● Artículo de José Blanco: ‘España, líder mundial de alta velocidad ferroviaria’.PÁGINA 20
● Concha Gutiérrez, sec. de Estado de Transportes: ‘Nuestro AVE es la referencia y eso cuesta’.PÁGINA 23
● CAF obra el ‘milagro’ en plena crisis.PÁGINA 26
● Radiografía de la alta velocidad en el mundo.PÁGINA 28

a es un hecho. El AVE trae dinero a España. En poco menos de un año, la alta velocidad se ha convertido en

una de las tablas de salvación para la economía española. Soprende, pero es una realidad constatada en cifras. España consiguió el año pasado disparar la balanza comercial de la industria ferroviaria un 380%. Dicho de otra manera, llegó casi a quintuplicar sus cuentas en materia de tre- nes. En 2009, el sector exportó más de 860

millones de euros, un 9,5% más que en 2008, volviendo a conseguir un saldo posi- tivo, ya que las importaciones apenas supe- raron los 640 millones de euros. El rema- nente ascendió a más de 200 millones. En concreto, 217,9.

Así de claro lo deja el último informe anual que elaboró el Instituto de Comerio Exterior (ICEX) sobre la industria del ferrocarril para 2009, que revela que el saldo de un año antes apenas superó los 45 millones de euros. Se-

gún los datos disponibles, en los últimos cua- tro años el saldo de la balanza comercial fe- rroviaria destacó por susnúmeros negros. Las exportaciones crecieron un 63,2% entre 2006 a 2009, pese a la crisis económica internacio- nal –un 29,2% en 2007 y un 15,3% en 2008–, y las importaciones nunca las superaron. Es más, fue el año pasado el único en el que el nivel de compras en materia de trenes hecho por España al extranjero cayó con respecto al anterior. Las importaciones descendieron un

El negocio de la alta velocidad alzó a Espa- ña como el país más avanzado en tecnología ferroviaria. Por sus vías circulan los trenes más modernos de los grandes fabricantes del mundo. ElPato de Bombardier cubre Madrid- Valladolid y Madrid-Málaga. El S-101 de Als- tom, el Madrid-Sevilla. Y el Velaro de Sie- mens, la línea que une Madridcon Barcelona.

Afinales de este año, España se convertiráen el país conmás kiló- metros de líneas dealtavelocidad en serviciodeEuropa. Un total de 2.037kilómetros, después deponer en explotaciónlos 430kilómetros que separanMadridy Valencia. Só- loJapón, con2.452kilómetros ope- rativos, superaráa la red española.

No obstante, España seguirá siendoel país europeo conmás ki- lómetros de líneas en construcción (2.219). Anivel mundial, sóloChina tiene más kilómetros en obras. Un total de9.031kilómetros, segúnlos datos de laUniónInternacional de Ferrocarriles (UIC).

Unnombrepropiojustifica tan halagüeñoescenario: JoséBlanco. El ministrodeFomento seha con- vertidoen adalidde las empresas ferroviarias españolas en el extran- jeroy en el mejor vendedor del AVE

tro–Blanco por MagdalenaÁlva- rez–, hace un año, supuso también unvuelcoenla política del Ministe- rioy, en concreto, enla manera de dinamizar laeconomía del país en plena crisis.

En el sector ferroviarioespañol intervienen en tornoa 600empre- sas, de las cuales las exclusivamen- te ferroviarias, por su productoo

servicio, ascienden a228. El núme- rodeempleos que se generaes de casi 116.000. Yel principal produc- toque seexporta son coches devia- jeros. Lainternacionalización del modelodealtavelocidad español

consiguióque las exportaciones a los 10países que más compran a España sedisparasenpor encima del 200% en algunos casos. Por ejemplo, Turquía, que fuedonde más seexportóel año pasado–un

273%más queen2008–. Unvolu- men deexportaciones de más de 167,5millones deeuros, frentea los casi 45millones de un añoantes. Sin duda, muylejos del 4% quedis- minuyóesta cifraen2008.

Donde menos seexportófuea Argentina, ypesea ello las exporta- ciones aestepaís sedispararon un 282,2%en2009, enrelación con el añoanterior. El montanteascendió a23,2millones, frentea los apenas seis millones deeuros que compra- ronlos argentinos enmaterial fe- rroviarioun añoantes.

Enla lista de los que más dinero aportan a laindustriaespañola se encuentran tambiénFrancia, Chile, Argelia, Alemania, México, Portu- gal, Brasil eItalia. El ministro seen- cargódevender también el AVEa Suecia, Egipto, China, Estados Uni- dos, Vietnamy Rusia.

Por delantehayencuentros aún con otros cuatro países interesados en conocer las infraestructuras es- pañolas. Se trata dePanamá, Arge- lia, Polonia yEslovenia, además de reforzar los consorcios queyaexis- ten conArabiaSaudí yBrasil.

Talgofue una de las empresas es- pañolas más beneficiadas conlain- ternacionalización de laaltaveloci- dad. Prueba deellofueque laex- portación de coches deviajeros se incrementóun94% el año pasado. Talgoes unode los principales fa- bricantede coches del mundo.

Las conclusiones del ICEXson evidentes. «Laofertaespañolaes competitivaen todos los ciclos del

de alta velocidad por cada 100
kilómetros de líneas. En torno a 25
trenes operando. A la cola están
China y Taiwan, con menos de 10
trenes. La media europea es de poco
más de 15 por cada 100 kilómetros.
España no llega a esta media y se
queda en los 14 trenes.

potencia del mundo, pero carece de
líneas de alta velocidad. Sólo dispone
de 362 kilómetros operativos. Barack
Obama ha proyectado 11 corredores,
con un presupuesto de 10.000
millones de euros. El AVE Madrid-
Barcelona costó 9.500 millones.

velocidad, aunque planea la
construcción de 650 kilómetros
entre Moscú y San Petersburgo.
Talgo colaborará con Rusia para
exportar sus trenes.

reforzar sus infraestructuras de
transporte y quiere contar con
empresas españolas. Planea
construir 2.901 kilómetros más de
líneas de alta velocidad. Está
construyendo ya 9.031 kilómetros.

normalmente, la línea de Madrid-
Sevilla. Fabricado por Alstom, puede
alcanzar una velocidad máxima de
300 kilómetros por hora. Dispone de
329 plazas. Entró en servicio en
1992. Desde 2007, se está
remodelando la flota disponible.

cubrir las líneas Madrid-Valladolid y
Madrid-Málaga. Fabricado por
Bombardier y Talgo, alcanza una
velocidad de 330 kilómetros por
hora. Tiene 314 plazas. Entró en
servicio en 2005.

Barcelona. Fabricado por Siemens,
puede alcanzar una velocidad
máxima de 350 kilómetros por hora.
Dispone de 402 plazas y entró en
servicio en 2007.

lanza para
abrir mercados. Por eso,
seguiremos con la
estrategia de dar a
conocer la infraestructura
y las empresas ligadas a la
alta velocidad».

El mandatode laUniónEuropea sobre subven- ciones al ferrocarril, queen el casoespañol tie- ne como consecuencia no recibirlas apartir de juniodeeste añoenlos llamadosservicios co- merciales o servicios en competencia con otros modos, vaa marcar laevolución empresarial de las grandes operadoras de carácter público, que deben, además, prepararsepara competir afuturoen unmercado liberalizado. Este nue- voescenario, junto conla crisis económica, que también afectaal ferrocarril, nos exige unavi- sión de laempresaorientadahacia la sosteni- bilidad económica.

Con esteobjetivode futuro, Renfehaempren- didouna nuevaetapaenlaque laausteridady la rentabilidadson claves paraavanzar en un entornoferroviario sometidoa cambios estruc- turalesy en el que la liberalizacióny regionali- zación de losserviciossuponen ejes esenciales en el cuadernode bitácoraque nos debe guiar hacia un futuroempresarialmente viable.

NuestroPlanEstratégico para2010/2012re- coge la necesidadde definir, con claridad, la fronteraentre losservicios comercialesy los servicios deinterés público, como la baseesen- cial de nuestra gestión.

Los trenes de altavelocidad enLargaDistan- ciaestán en el primer grupode servicios que, a partir deeste mismoañoy por imperativode la normativaeuropea, tienenla necesidadde ser rentables desde criterios estrictamente comer- cialesy no puedenrecibir subvenciones. Esta reglaes válida tanto paraempresas públicas como paraempresas privadas, yaque laUnión Europea nohace distinciones basadas enla propiedadde las empresas.

mana, también empresas de titularidadpúbli- ca–, Renfe debe aplicar lafórmula comercial idóneapara laprestación deestosservicios, uti- lizando métodos de gestión de la demanda ba- sados enla técnica conocida comoyield Mana-

Losservicios comerciales no cuentan con una tarifa reglamentada, sinoque sus precios deben fijarse de acuerdo con sus costesy tam- bién considerando lapresión del mercado, tan- to por loque se refiere a lavoluntaddepagar de sus clientes comoenrelación a los precios

de sus competidores. Estoúltimoes especial- mente significativoen aquellos corredores en los queel AVEcompite con el avión.

Las políticas deprecios basadas en estas pre- misassonya muyconocidas, yaque vienen siendoutilizadas de formahabitual por las compañías aéreas. Además, Renfe combinaes- tapolítica deprecios con algunode los des- cuentos tradicionales del tren, comoel deiday vuelta, terceraedad, jóvenes o tarifas promo- cionales, quehan contribuidoa impulsar el transporte de viajeros por ferrocarril.

Paralelamente, Renfepresta losservicios fe- rroviarios urbanos einterurbanos, tradicional- mente conocidos comoCercaníasy MediaDis- tancia, que tienenla consideración deservicio

subvencionar en función de los contratos que las Administraciones públicas de cadaEstado suscriban conlaoperadora.

La mera consideración deservicio público supone asumir queestosservicios no sonren- tables, es decir, que con el precioqueel viajero pagapor suutilizaciónnoestá sufragandoel costeempresarial deponer enmarchaeste ser- vicio. Por loque tienenque ser financiados por algunaautoridadpública, ya seael Estadoo las comunidades autónomas, y es aestas autorida- des públicas aquienes corresponde lafijación de las tarifas. Tanto losservicios deMediaDis- tancia, queen algunas relaciones incluye tre- nes de gran calidad y alta velocidad –los Avant–, como las Cercanías, que cuenta con al- tísimos índices depuntualidady trenes deúlti- ma generación–los Civia–, tienenque ser so- cialmente y económicamente sostenibles, y ello conllevaque laoperadora deba recibir una subvenciónpara cubrir los costes deprestación de losserviciosy obtener unbeneficio razona- blepor sugestión. Este tipode subvenciones están autorizadas por laUniónEuropeay regu- ladas por el Reglamento1370/2007.

La gestión deestosservicios correspondeen laactualidad aRenfeOperadoray es el Go- biernoquien decidirá sobreel cuándoy el có- mode laapertura del mercado. Cuandoeso ocurra tendremos que competir con otras ope- radoras. Pero mientras llegael nuevoescena- rio parece razonable queRenfe se fortalezca comoempresa, rentabilizandoasí las impor- tantes inversiones realizadas enlos últimos años con dinerodel contribuyente, tantoen in- fraestructuras como para la renovación de nuestro material móvil.

Un aspecto capital de la nuevapujanza del ferrocarril es lainternacionalización de las ope- radoras, con el marcode la liberalización como nuevo terrenode juego. Ahoraqueel ferroca- rril se convierteen unmodode transporte de éxito, quepuede volver a marcar lapauta de los desplazamientos en el sigloXXI, es cuando nos enfrentamos al retode la competencia. Para responder aesta realidad, yjuntoa nuestras fortalezas en el mercado nacional, Renfe cuen- ta congranreconocimientoen el extranjero.

Además de los elogios dedicados a laaltave- locidad española desdeel exterior de nuestro país, cadavez conmás frecuencia se acercan a conocernos expertos ferroviariosy medios de comunicación deotros países, que al volver cuentan el nuestro comoun«casodeéxito», en laestela deotros casos deéxitoempresariales que nos hanprecedidoenEspaña.

Renfe aspiraa convertirseen unaempresa de referencia mundial, en unmercadode libre competencia manteniendo su liderazgoenEs- pañay conpresenciaen otros mercados inter- nacionales de carácter estratégico. Éstaes la sendapor laque queremos caminar.

proyectoferroviario. Además, es un sector queproduce ungran efecto de arrastre deexportaciones, no só- lo para las grandes compañías, sino para las pequeñasy medianas em- presas, que actúan como suminis- tradorasy subcontratistas».

Hace11días, el presidente del Gobierno, JoséLuis RodríguezZa- patero, corroboróqueEspaña ne- cesita del trenpara subsistir ydi- namizar laeconomía. Lapresenta- ción que hizo del plan extraordinariodeinfraestructuras parael transporte que diseñósu ministrodeFomentofueprueba evidente deello. Más de17.000mi- llones deeuros para construir in- fraestructuraferroviaria nuevay mantener laexistente, entre mer- cancíasy altavelocidad.

Tal ycomo señalael ICEXy arroja el citado plan, las pequeñasy me- dianas empresasseránlas grandes beneficiadas tras lainversión. Los proyectos iránmás alláde la licita- ción de los tramos de líneas de alta velocidady se centrarán enla supe- restructura de lainfraestructura, es decir, lainstalación de la catenaria, señalizacióny otras partes de lavía, loqueprecisaráde unaindustria más especializada.

«Democratizar el modelo conce- sional», fueronlas palabras emplea- das por Blanco. Yes que sonlas pymes las mássabias en altaveloci- dad en este momentoy, por tanto, las que mejor pueden exportar el modelodel AVEespañol. Eficiencia es lapalabraque define lapolítica deBlancoy laque demuestraque laindustria del tren español tiene futurofuera deEspaña. Aúnhay 17.579kilómetros de líneas previs- tas para construir en el mundo.