BAB II DASAR TEORI

2.1. Landasan Teori Hasil campuran premium ditambah dengan octane booster hasilnya lebih baik dari pertamax plus, baik dari segi harga maupun octane value. Octane booster pada prinsipnya menaikkan nilai oktan, sehingga derajat pengapian bisa ditingkatkan, meminimalkan knocking, menjadikan pembakaran sempurna, dan tenaga otomatis akan bertambah. Kita bisa membeli bensin yang bersubsidi, premium dengan oktan 88 kemudian ditambahkan aditif octane booster maka angka oktan akan naik menjadi 92-94. Pada saat ini pemerintah mulai ancang-ancang untuk

mempertimbangkan, me-regulate produk octane booster dengan harapan bisa melindungi BBM bersubsidi agar tepat sasaran karena kebanyakan octane booster yang dipasarkan saat ini bisa mendongkrak nilai oktan bbm bersubsidi. Walaupun demikian pemerintah masih harus banyak berhittung terutama terkait dengan perlunya dukungan infratruktur termasuk alat uji dan pertimbangan banyak pihak yang terlibat seperti asosiasi dan stake holder lain. (http://forum.d0ki.com/viewtopic.php) Beberapa pabrikan pembuat aditif mengembangkan senyawa khusus untuk meningkatkan oktan bahan bakar yang disebut dengan octane booster. Produk ini dapat meningkatkan kadar oktan antara 3-5 poin. Meski begitu, pemilik kendaraan

harus teliti dalam memilih produk octane booster ini. Harga produk octane booster dipasaran berada pada kisaran Rp.30.000,00-Rp.100.000,00. Cara pemakaian produk ini jika mengacu pada rekomendasi pembuatnya adalah satu botol dicampur dengan 40-60 liter bensin, semakin pekat campuran pengaruhnya tentu akan lebih baik terhadap peningkatan kadar oktan (http://www.pikiran-rakyat.com/cetak/1204/31/otokir/jama2.htl) Penambahan aditif petrol Quasar P2 pada premium dapat meningkatkan pembakaran bahan bakar dikarenakan zat aditif bekerja dengan menggunakan metode pengionan petrol dan ikatan hydrogen yang menjadikan atom menjadi kecil. Hal tersebut berfungsi untuk meratakan molekul bensin dan menjadi seimbang sehingga terjadi pengurangan emisi gas buang yang berupa Karbon monoksida (CO) dan Hidrokarbon (HC), serta dapat meningkatkan daya sebesar 20 %, penghematan bahan bakar sebesar 15 %. (http:// Surya. Bpn @ telkom. Net) Joko Supriyanto (Mahasiswa UMY, 2006) telah melakukan penelitian dengan mengunakan zat aditif merek STP Diesel Fuel Treatment & Injector Cleaner pada mesin diesel 4 langkah merek Dongfeng tipe R174A. Hasil penelitian menunjukkan penambahan zat aditif pada solar dapat berpengaruh terhadap unjuk kerja mesin yaitu torsi naik 19,99 %, daya naik 30,09 %, tekanan efektif rata-rata naik 20,03 %, konsumsi bahan bakar spesifik turun 30,59 %, dan efisiensi thermis naik sebesar 45,6 %.

2.1.1. Prinsip Dasar Motor Bensin Secara umum pengertian motor bakar diartikan sebagai pesawat yang dapat mengubah suatu bentuk energi thermal menjadi bentuk energi mekanik. Motor bakar dapat pula diartikan sebagai pesawat dan energi kerja mekaniknya diperoleh dari pembakaran bahan bakar dalam pesawat itu sendiri. Oleh karena itu, motor bakar yang pembakarannya terjadi di dalam pesawat itu sendiri disebut pesawat tenaga dengan pembakaran dalam (Internal Combustion Engine). Pada mulanya perkembangan motor bakar torak dengan motor bakar bensin ditemukan oleh Nichollus Otto pada tahun 1876. Karena bentuknya kecil dan tenaganya besar juga mudah dihidupkan dan sangat praktis, maka memberikan kemungkinan untuk dapat mempergunakan motor tersebut diberbagai lapangan kerja dengan aneka macam ragamnya. Motor bakar torak menggunakan silinder tunggal atau beberapa silinder. Salah satu fungsi torak disini adalah sebagai pendukung terjadinya pembakaran pada motor bakar. Tenaga panas yang dihasilkan dari pembakaran diteruskan torak ke batang torak, kemudian diteruskan ke poros engkol yang mana poros engkol nantinya akan diubah menjadi gesekan putar. Motor bakar terbagi menjadi 2 (dua) jenis utama, yaitu motor diesel dan motor bensin. Perbedaan umum terletak pada sistem penyalaan. Penyalaan pada motor bensin dinyalakan oleh loncatan bunga api listrik yang dipercikan oleh busi atau juga sering disebut juga spark ignition engine. Sedangkan pada motor diesel penyalaan terjadi karena kompresi yang tinggi di dalam silinder kemudian bahan

bakar disemprotkan oleh nozzle atau juga sering disebut juga Compression Ignition Engine. 2.1.2. Klasifikasi Motor Bakar Motor bakar dapat diklasifikasikan menjadi 2 (dua) macam. Adapun pengklasifikasian motor bakar adalah sebagai berikut: a. a). Berdasar Sistem Pembakarannya Mesin bakar dalam Pada mesin pembakaran dalam fluida kerja yang dihasilkan pada mesin itu sendiri, sehingga gas hasil pembakaran yang terjadi sekaligus berfungsi sebagai fluida. Contoh : mesin pembakaran dalam yaitu motor bakar torak misalnya motor 2 tak dan motor 4 tak. b). Mesin bakar luar Pada mesin pembakaran luar fluida kerja yang dihasilkan terdapat di luar mesin tersebut. Energi thermal dan gas hasil pembakaran dipindahkan ke dalam mesin melalui beberapa dinding pemisah. Hal-hal yang dimiliki pada mesin pembakaran luar yaitu : a. b. Dapat memakai semua bentuk bahan bakar. Dapat memakai bahan bakar bermutu rendah. c. Cocok untuk melayani beban-beban besar dalam satu poros.

d.

Lebih cocok dipakai untuk daya tinggi. Contoh : mesin pembakaran luar yaitu pesawat tenaga uap, pelaksanaan pembakaran bahan bakar dilakukan diluar mesin.

b. a).

Berdasar Sistem Penyalaan Motor bensin Motor bensin dapat juga disebut sebagai motor otto. Motor tersebut dilengkapi dengan busi dan karburator. Busi

menghasilkan loncatan bunga api listrik yang membakar campuran bahan bakar dan udara karena motor ini cenderung disebut spark ignition engine. Pembakaran bahan bakar dengan udara ini menghasilkan daya. Di dalam siklus otto (siklus ideal) pembakaran tersebut dimisalkan sebagai pemasukan panas pada volume konstanta. b). Motor diesel Motor diesel adalah motor bakar torak yang berbeda dengan motor bensin. Proses penyalaannya bukan menggunakan loncatan bunga api listrik. Pada waktu torak hampir mencapai titik TMA bahan bakar disemprotkan ke dalam ruang bakar. Terjadilah pembakaran pada ruang bakar pada saat udara udara dalam silinder sudah bertemperatur tinggi. Persyaratan ini dapat

terpenuhi apabila perbandingan kompresi yang digunakan cukup tinggi, yaitu berkisar 12-25. (Wiranto Arismunandar, 1988: 89) 2.2. Siklus Termodinamika Konversi energi yang terjadi pada motor bakar torak berdasarkan pada siklus termodinamika. Proses sebenarnya amat komplek, sehingga analisa dilakukan pada kondisi ideal dengan fluida kerja udara. Idealisasi proses tersebut sebagai berikut : a. proses. b. Panas jenis dianggap konstan meskipun terjadi perubahan temperatur pada udara. c. Proses kompresi dan ekspansi berlangsung secara Fluida kerja dari awal proses hingga akhir

adiabatik, tidak terjadi perpindahan panas antara gas dan dinding silinder. d. selama siklus berlangsung. e. Motor 2 (dua) langkah mempunyai siklus Sifat-sifat kimia fluida kerja tidak berubah

termodinamika yang sama dengan motor 4 (empat) langkah.

Gambar 2. 1. Diagram P-V dan T-S siklus otto (Cengel & Boles, 1994 : 451) 2.3. Siklus Otto (Siklus udara volume konstan) Pada siklus otto atau siklus volume konstan proses pembakaran terjadi pada volume konstan, sedangkan siklus otto tersebut ada yang berlangsung dengan 4 (empat) langkah atau 2 (dua) langkah. Untuk mesin 4 (empat) langkah siklus kerja terjadi dengan 4 (empat) langkah piston atau 2 (dua) poros engkol. Adapun

langkah dalam siklus otto yaitu gerakan piston dari titik puncak (TMA=titik mati atas) ke posisi bawah (TMB=titik mati bawah) dalam silinder.

Gambar 2. 2. Diagram P-V dan T-S siklus otto (Cengel & Boles, 1994 : 458) Proses siklus otto sebagai berikut : Proses 1-2 : proses kompresi isentropic (adiabatic reversible) dimana piston bergerak menuju (TMA=titik mati atas) mengkompresikan udara sampai volume clearance sehingga tekanan dan temperatur udara naik. Proses 2-3 : pemasukan kalor konstan, piston sesaat pada (TMA=titik mati atas) bersamaan kalor suplai dari sekelilingnya serta tekanan dan temperatur meningkat hingga nilai maksimum dalam siklus. Proses 3-4 : proses isentropik udara panas dengan tekanan tinggi mendorong piston turun menuju (TMB=titik mati bawah), energi dilepaskan disekeliling berupa internal energi. Proses 4-1 : proses pelepasan kalor pada volume konstan piston sesaat pada (TMB=titik mati bawah) dengan mentransfer kalor ke sekeliling dan kembali mlangkah pada titik awal.

2.4. Prinsip Kerja Motor Bakar Torak Berdasarkan prinsipnya, terdapat 2 (dua) prinsip pada motor bakar torak, yaitu: 4 (empat) langkah dan 2 (dua) langkah. Adapun prinsip kerja motor bakar 4 (empat) langkah dan 2 (dua) langkah adalah sebagai berikut: a. Prinsip Kerja Motor Bakar 4 (empat) Langkah Pengertian yang dimaksud dengan motor bakar 4 (empat) langkah adalah bila 1 (satu) kali proses pembakaran terjadi pada setiap 4 (empat) langkah gerakan piston atau 2 (dua) kali putaran poros engkol. Dengan anggapan bahwa katup masuk dan katup buang terbuka tepat pada waktu piston berada pada TMA dan TMB, maka siklus motor 4 (empat) langkah dapat diterangkan sebagai berikut : a). Langkah Hisap Piston bergerak dari TMA ke TMB. Pada ruangan di atas piston terjadi pembesaran volume yang menyebabkan tekanan menjadi kurang. Tekanan kurang tersebut mengakibatkan terjadinya hisapan terhadap campuran udara bahan bakar dari karburator. Keadaan katup masuk terbuka dan katup buang tertutup. b). Langkah Kompresi Piston bergerak dari TMB ke TMA mengadakan kompresi terhadap campuran udara bahan bakar yang baru masuk pada langkah pengisian. Tekanan dan temperatur menjadi naik

sedemikian rupa sehingga campuran bahan bakar udara berada dalam keadaan yang mudah sekali untuk terbakar. Sebelum langkah kompresi berakhir maka busi mengadakan pembakaran kedua katup tertutup. c). Langkah Usaha Akibat adanya pembakaran maka pada ruang bakar terjadi panas dan pemuaian yang tiba-tiba. Pemuaian tersebut mendorong piston untuk bergerak dari TMA ke TMB. Kedua katup masih dalam keadaan tertutup rapat sehingga seluruh tenaga panas mendorong piston untuk bergerak. d). Langkah Buang Pada langkah buang ini katup masuk tertutup sedangkan katup buang terbuka. Piston bergerak dari TMB menuju TMA mendesak gas sisi pembakaran keluar melalui katup buang dan saluran buang (exhaust manifold) menuju atmosfer.

Gambar 2. 3. Prinsip kerja motor 4 (empat) langkah (Wiranto Arismunandar, 2002 : 8) b. Motor Bensin 2 (dua) Langkah Pada motor bensin 2 (dua) langkah, setiap siklus terdiri dari 2 (dua) langkah piston atau 1 (satu) kali putaran poros engkol. Proses yang terjadi pada motor 4 (empat) langkah, juga terjadi 1 (satu) langkah penuh. Langkah-langkah tersebut adalah: a). Langkah Naik Piston bergerak dari TMB ke TMA. Beberapa saat sebelum piston sampai di TMB, gas bekas hasil pembakaran sudah mulai dikeluarkan dan campuran udara bahan bakar barupun sudah mulai dimasukkan. Langkah ini merupakan langkah kompresi. Pada waktu piston hampir mencapai TMA busi mengadakan

pembakaran.

b). Langkah Turun Dengan adanya pembakaran pada akhir langkah naik maka menyebabkan terjadi nya panas dan pemuaian yang tiba-tiba. Piston bergerak dari TMA ke TMB. Sebelum piston mencapai TMB maka lubang buang sedah terbuka. Lubang masukpun kemudian terbuka pula, gas baru masuk dan sekaligus mendorong gas bekas keluar. Suatu hal yang sangat penting pada motor 2 (dua) langkah ialah adanya lubang-lubang masuk dan buang sebagai pengganti katup. Piston yang bergerak dari TMB ke TMA dan sebaliknya menutup dan membuka lubang-lubang tersebut. Jadi motor 2 (dua) langkah umumnya tidak mempunyai katup masuk dan katup buang. Kelemahan yang paling menonjol pada motor 2 (dua) langkah yaitu sangat singkatnya waktu yang tersedia untuk pemasukkan dan pembuangan gas bekas. Akibatnya bahan bakar baru ada yang tercampur dengan gas bekas atau sudah terbuang keluar bersama gas bekas sebelum sempat terbakar. Tapi kelemahan ini telah diusahakan memperkecilnya dengan membuat bermacam sistem pembilasan. Pada motor bensin 2 (dua) langkah, karena pemasukan dan pengeluaran gas baru dan gas bekas tidak diatur oleh klep maka terdapat beberapa kelemahan, yaitu :

a).

Dengan adanya lubang

transfer dari lubang buang maka kompresi tidak dimulai dari TMB. Kerugian ini tidak sama pada masing-masing motor, berkisar antara 20-45%. Berarti lubang buang baru tertutup pada waktu piston sudah bergerak ada kalanya 800 putaran sesudah TMB. b). Terlalu sedikit waktu

untuk pemasukan gas baru dan pembuangan gas bekas sehingga besar kemungkinan sebagian gas bekas, tidak sempat keluar dan sebaliknya ada juga gas baru yang sudah keluar sebelum terbakar.

Gambar 2. 4. Prinsip kerja motor 2 (dua) langkah (Arends BPM; H Berenschot, 1980) 2.5. Proses Pembakaran Secara umum pembakaran didefinisikan sebagai reaksi kimia atau reaksi persenyawaan bahan bakar oksigen (O2) sebagai oksidan dengan temperaturnya lebih besar dari titik nyala. Mekanisme pembakarannya sangat dipengaruhi oleh keadaan dari keseluruhan proses pembakaran dimana atom-atom dari komponen yang dapat bereaksi dengan oksigen yang dapat membentuk produk yang berupa gas. (Sharma, S.P, 1978, hal. 65). Untuk memperoleh daya maksimum dari suatu operasi hendaknya komposisi gas pembakaran dari silinder (komposisi gas hasil pembakaran) dibuat seideal

mungkin, sehingga tekanan gas hasil pembakaran bisa maksimal menekan torak dan mengurangi terjadinya detonasi. Komposisi bahan bakar dan udara dalam silinder akan menentukan kualitas pembakaran dan akan berpengaruh terhadap performance mesin dan emisi gas buang. Sebagaimana telah kita ketahui sebagai bahan bakar motor bensin terutama yang mengandung unsur-unsur karbon dan hidrogen yang dikenal dengan 3 (tiga) teori mengenai pembakaran hidrogen tersebut. a. Hidrokarbon terbakar bersama-sama dengan oksigen sebelum

karbon bergabung dengan oksigen. b. c. Karbon terbakar lebih dahulu daripada hidrogen. Senyawa hidrokarbon terlebih dahulu bergabung dengan

oksigen dan membentuk senyawa (hidrolisasi) yang kemudian dipecah secara terbakar. Dalam sebuah mesin terjadi beberapa tingkatan pembakaran yang digambarkan dalam sebuah grafik dengan hubungan antara tekanan dan perjalanan engkol. Berikut adalah gambar dari grafik tingkatan pembakaran :

Gambar 2.5. Tingkat pembakaran dalam sebuah mesin (Maleev.V.L, 1995 : 160) Proses atau tingkatan pembakaran dalam sebuah mesin terbagi menjadi empat tingkat atau periode yang terpisah. Periode-periode tersebut adalah : 1.Keterlambatan pembakaran (Delay Periode) Periode pertama dimulai dari titik 1 yaitu mulai disemprotkannya bahan bakar sampai masuk kedalam silinder, dan berakhir pada titik 2. perjalanan ini sesuai dengan perjalanan engkal sudut a. Selama periode ini berlangsung tidak terdapat kenaikan tekanan melebihi kompresi udara yang dihasilkan oleh torak. Dan bahan bakar masuk terus menerus melalui nosel. 2. Pembakaran cepat Pada titik 2 terdapat sejumlah bahan bakar dalam ruang bakar, yang dipecah halus dan sebagian menguap kemudian siap untuk dilakukan

pembakaran. Ketika bahan bakar dinyalakan yaitu pada titik 2, akan menyala dengan cepat yang mengakibatkan kenaikan tekanan mendadak sampai pada titik 3 tercapai. Periode ini sesuai dengan perjalanan sudut engkol b. yang membentuk tingkat kedua. 3. Pembakaran Terkendali Setelah titik 3, bahan bakar yang belum terbakar dan bahan bakar yang masih tetap disemprotkan (diinjeksikan) terbakar pada kecepatan yang tergantung pada kecepatan penginjeksian serta jumlah distribusi oksigen yang masih ada dalam udara pengisian. Periode inilah yang disebut dengan periode terkendali atau disebut juga pembakaran sedikit demi sedikit yang akan berakhir pada titik 4 dengan berhentinya injeksi. Selama tingkat ini tekanan dapat naik, konstan ataupun turun. Periode ini sesuai dengan pejalanan engkol sudut c, dimana sudut c tergantung pada beban yang dibawa beban mesin, semakain besar bebannya semakin besar c. 4. Pembakaran pasca (after burning) Bahan bakar sisa dalam silinder ketika penginjeksian berhenti dan akhirnya terbakar. Pada pembakaran pasca tidak terlihat pada diagram, dikarenakan pemunduran torak mengakibatkan turunnya tekanan meskipun panas panas ditimbulkan oleh pembakaran bagian akhir bahan bakar. Dalam pembakaran hidrokarbon yang biasa tidak akan terjadi gejala apabila memungkinkan untuk proses hidrolisasi. Hal ini hanya akan terjadi bila pencampuran pendahuluan antara bahan bakar dengan udara mempunyai waktu

yang cukup sehingga memungkinkan masuknya oksigen ke dalam molekul hidrokarbon. Bila oksigen dan hidrokarbon tidak bercampur dengan baik maka terjadi proses cracking dimana pada nyala akan timbul asap. Pembakaran semacam ini disebut pembakaran tidak sempurna. Ada 2 (dua) kemungkinan yang terjadi pada pembakaran mesin berbensin, yaitu: a. Pembakaran normal (sempurna), dimana bahan bakar dapat

terbakar seluruhnya pada saat dan keadaan yang dikehendaki. Mekanisme pembakaran normal dalam motor bensin dimulai pada saat terjadinya loncatan api busi. Selanjutnya api membakar gas yang berada disekelilingnya dan menjalar ke seluruh bagian sampai semua partikel gas terbakar habis. b. Pembakaran tidak sempurna (tidak normal), dimana sebagian

bahan bakar tidak ikut terbakar atau tidak terbakar bersama-sama pada saat dan keadaan yang dikehendaki. Pada pembakaran tidak sempurna terjadi 2 (dua) peristiwa, yaitu knocking (ketukan) dan pre-ignition.

2.6. Detonasi Pada Motor Bensin Dalam keadaan tertentu maka pembakaran dalam silinder motor dapat terjadi kenaikan yang sangat cepat dan kuat sehingga diluar terdengar suara knocking. Kejadian inilah yang biasa disebut denga detonasi akibat gelombang detonasi yang

ada dalam silinder, hingga didalamnya naik lebih cepat hingga 40 kg/cm tiap 0,001 detik. Detonasi ini dapat terjadi pada semua jenis motor bakar. Sifatnya sangat merugikan, karena: a. Mengurangi rendemen motor, sebab lebih banyak panas yang diserahkan pada dinding silinder dari pada yang diubah menjadi usaha. b. Mengakibatkan retak pada torak, batang dan komponen yang lain. c. Mengakibatkan pembakaran yang terlampau pagi. Pada motor bensin terdapat 2 (dua) macam detonasi : a. Detonasi karena campuran bahan bakar sudah menyala sebelum busi mengeluarkan bunga api. Hal ini disebabkan karena kotoran-kotoran yang tertimbun dan menyala terus menerus. Jadi untuk menghilangkan detonasi, motor bensin perlu dibersihkan secara rutin, perbaikan pada sisitem pendingin. b. Detonasi yang timbul karena kecepatan pembakaran bahan bakar disekitar busi, termampat olehnya sehingga terbakar dengan sendirinya meskipun pembakaran didahului oleh nyala api busi, tetapi untuk pembakaran yang sempurna dibutuhkan gerakan nyala api yang teratur dimulai dari busi. 2.7. Bahan Bakar Bahan bakar (fuel) adalah segala sesuatu yang dapat di bakar misalnya kertas, kain, batu bara, minyak tanah, bensin dsb. Untuk melalukan pembakaran diperlukan 3 (tiga) unsur, yaitu: Bahan bakar

Udara Suhu untuk memulai pembakaran Panas atau kalor yang timbul karena pembakaran bahan bakar tersebut disebut hasil pembakaran atau nilai kalor (heating value). Ada 3 (tiga) jenis bahan bakar, yaitu: a. b. c. Bahan bakar padat Bahan bakar cair Bahan bakar gas

Kriteria utama yang harus dipenuhi bahan bakar yang akan digunakan dalam motor bakar adalah sebagai berikut: a. Proses pembakaran bahan bakar dalam silinder harus secepat

mungkin dan panas yang dihasilkan harus tinggi. b. Bahan bakar yang digunakan harus tidak meninggalkan endapan

atau deposit setelah pembakaran karena akan menyebabkan kerusakan pada dinding silinder. c. atmosfer. 2.8. Bahan Bakar Bensin (Premium) Premium berasal dari bensin yang merupakan salah satu fraksi dari penyulingan minyak bumi yang diberi zat tambahan atau aditif, yaitu Tetra Ethyl Lead (TEL). Premuim mempunyai rumus empiris Ethyl Benzena (C8H18). Gas sisa pembakaran harus tidak berbahaya pada saat dilepas ke

Premium adalah bahan bakar jenis disilat berwarna kuning akibat adanya zat berwarna tambahan. Penggunaan premium pada umumnya adalah untuk bahan bakar kendaraan bermotor bermesin bensin, seperti mobil, sepeda motor, dll. Bahan bakar ini juga sering disebut motor gasoline atau petrol dengan angka oktan adalah 88, dan mempunyai titik didih 300C-2000C. Adapun rumus kimia untuk pembakaran pada bensin premium adalah sebagai berikut: 2 C8H18 + 25 O2 16 CO2 + 18 H2O Pembakaran di atas diasumsikan semua bensin terbakar dengan sempurna. Komposisi bahan bakar bensin, yaitu: a. b. c. d. Bensin (gasoline) C8H18 Berat jenis bensin 0,65-0,75 Pada suhu 400 bensin menguap 30-65% Pada suhu 1000 bensin menguap 80-90% (Sumber: Encyclopedia Of Chemical Technologi, Third Edition, 1981: 399)

2.9. Angka Oktan Angka Oktan adalah suatu bilangan yang menunjukkan sifat anti ketukan (denotasi). Dengan kata lain, makin tinggi angka oktan maka semakin berkurang kemungkinan untuk terjadinya denotasi (knocking). Dengan berkurangnya

intensitas untuk berdenotasi, maka campuran bahan bakar dan udara yang dikompresikan oleh torak menjadi lebih baik sehingga tenaga motor akan lebih besar dan pemakaian bahan bakar menjadi lebih hemat. Cara menentukan angka oktan bahan bakar ialah dengan mengadakan suatu perbandingan bahan bakar tertentu dengan bahan bakar standar. Yaitu dengan menggunakan mesin CFR (Coordination Fuel Research). Mesin CFR merupakan sebuah mesin silinder tunggal dengan perbandingan kompresi yang dapat diukur dari sekitar 4:1 sampai dengan 14:1. Terdapat dua metode dasar yang umum digunakan yaitu research method mengunakan mesin motor CFR F-1, yang hasilnya disebut dengan Research Octane Number (RON) dan motor method yang menggunakan mesin motor CFR F-2 dimana hasilnya disebut dengan Motor Octane Number (MON). Research method menghasilkan gejala ketukan lebih rendah dibandingkan motor research. Besar angka oktan bahan bakar tergantung pada presentase iso-oktana (C7H18) dan normal heptana (C7H16) yang terkandung didalamnya. Sebagai pembanding, bahan bakar yang sangat mudah berdenotasi adalah normal heptana (C7H16) sedang yang sukar berdenotasi adalah iso-oktana (C7H18). Bensin yang cenderung kearah sifat normal heptana disebut bensin dengan nilai oktan rendah (angka oktan rendah) karena mudah berdenotasi, sebaliknya bahan bakar yang lebih cenderung kearah sifat iso-oktana dikatakan bensin dengan nilai oktan tinggi atau lebih sukar berdenotasi. Misalnya suatu bensin mempunyai angka oktan 90 akan lebih sukar berdenotasi daripada bensin beroktan 70. Jadi

kecenderungan bensin untuk berdenotasi dinilai dari angka oktannya. Iso-oktana murni diberi indeks 100, sedangkan normal heptana murni diberi indeks 0. Dengan demikian jika suatu bensin memiliki angka oktan 90 berarti bensin tersebut cenderung berdenotasi sama dengan campuran yang terdiri atas 90% volume isooktana dan 10% volume normal heptana. Nilai oktan yang harus dimiliki oleh bahan bakar ditampilkan dalam tabel 2.1. berikut : Tabel 2.1. Nilai Oktan Gasolin Indonesia No 1 2 3 4 Jenis Premium 88 Pertamax Pertamax Plus Bensol Angka Oktan Minimum 88 RON 94 RON 95 RON 98 RON

2.10. Aditif Octane Booster Aditif octane booster merupakan suatu komponen dari senyawa yang digunakan untuk meningkatkan angka oktan dari bahan bakar sekaligus sebagai komponen anti-ketuk. Komponen yang digunakan untuk anti-ketuk saat ini adalah Tetra Ethyl Led (TEL), Pb(C2H5)4. Berdasarkan hasil riset senyawa TEL ini

pertama-tama, terurai pada temperature sekitar 1000C dengan bantuan panas dari ruang bakar melalui reaksi sebagai berikut : Pb (C2H5)4 Pb (C2H5)3 + C2H5 Pb (C2H5)3 + Pb (C2H5)4 Pb2 (C2H5)4 + C2H5 Pb2 (C2H5)6 Pb (C2H5)4 + Pb (C2H5)2 Pb (C2H5)2 Pb + C2H10 Reaksi radikal etil dengan TEL dapat menghasilkan alkana, alkena, hidrogen, dan juga radikal Pb-trietil. Yang bertindak sebagai bahan anti-ketuk adalah Pboksida, dimana Pb-oksida ini berada dalam bentuk radikal-radikal yang tersebar dalam ruang bakar dan sebagian akan melekat pada dinding silinder membentuk endapan, dan sebagian lagi akan melekat ke atmosfer bersama-sama dengan gas sisa pembakaran. Pb-oksida yang dibebaskan ke atmosfer inilah yang sangat berbahaya bagi lingkungan. Sehingga perlu dicarikan bahan pengganti TEL sebagai aditif octane booster. (Sumber : http: //puslit petra ac.id./journalist/mechanical)

Berikut adalah bahan dasar yang digunakan dalam pembuatan zat aditif : Tabel 2.2. Zat tambahan bahan bakar premium Zat tambahan Tipe / bahan dasar Fungsi

Pencegah oksidasi

Amines dan pnenols

Meminimalkan penumpukan kotoran dalam filter dan Injektor Mencegah karat pada pipa Saluran bahan bakar Mencegah pembentukan lendir (gum) Mencegah pembentukan kerak dan membersihkan kerak yang terdapat pada karburator Membersihkan kerak yang terjadi karena pengaruh temperatur tinggi yang terdapat pada injektor Menaikkan angka oktan, alternatif bahan bakar lain, dan penghemat bahan bakar Meningkatkan angka oktan

Pencegah karat

Carboxylic acids dan Carboxylates Chelating agents

Metal deactivators

Deterjen

Amines and amine carboxilates

Deposite control aditif

Polybutene amines Polyether amines

Penambahan campuran

Ethanol, Methanol, tertiary Butyl alcohol, methyl tertiary ether Lead alkykl, Organo manganese Compounds

Komponen anti-knocking

2.11. Prestone Octane Booster Prestone Octane Booster direkomendasikan oleh Prestone Products

comparation made in U.S.A. yang berisi 473 ml zat aditif, cara penggunaanya yaitu

dapat dicampur dengan bahan bakar sebanyak 16 galon atau sekitar 60 liter gasoline. Berdasarkan rekomendasi pabrik, dengan penggunaan zat aditif merek Prestone Octane Booster dapat berfungsi untuk membersihkan mesin dan memberikan tenaga, menghemat BBM, juga dapat mengurangi kadar emisi gas buang. Berikut adalah komposisi yang terkandung dalam Prestone Octane Booster yaitu : Pretoleum distillates (destilasi minyak tanah) : berfungsi untuk mencegah terjadinya korosi, menghilangkan kerak, dan mencegah pembekuan kristal wax. Trimethyl benzene : berfungsi untuk meningkatkan angka oktan dan menghemat bahan bakar. Methyl Cyclop antadienyl manganese tricarbonyl : berfungsi untuk menaikkan angka oktan. Proprietary additivies adalah bahan dasar lain yang terkandung dalam aditif seperti yang telah terlampir pada table 2.2.diatas.

Gambar 2. 6. Prestone Octane Booster

2.12. Parameter Prestasi Mesin. Performance atau prestasi mesin bisa diketahui dengan membaca dan menganalisis parameter yang ditulis dalam sebuah laporan atau media lain, yang

berfungsi untuk mengetahui daya, torsi, konsumsi bahan bakar spesifik, tekanan efektif rata-rata, dan efisiensi dari mesin tersebut. Parameter itulah yang menjadi pedoman praktis prestasi sebuah mesin. Parameter prestasi mesin dapat dilihat dari berbagai hal diantara yang terdapat dalam diagram sebagai berikut : Parameter Prestasi Mesin Torsi

Daya

Laju Konsumsi Bahan Bakar Konsumsi Bahan Bakar Spesifik

Efisiensi Bahan Bakar Gambar 2. 5. Diagram Alir Prestasi Mesin Secara umum daya berbanding lurus dengan luas piston sedang torsi berbanding lurus dengan volume langkah. Parameter tersebut relatif penting digunakan pada mesin yang berkemampuan kerja dengan variasi kecepatan operasi dan tingkat pembebanan. Daya maksimum didefinisikan sebagai kemampuan maksimum yang

bisa dihasilkan oleh suatu mesin. Adapun torsi poros pada kecepatan tertentu mengindikasikan kemampuan untuk memperoleh aliran udara (dan juga bahan bakar) yang tinggi kedalam mesin pada kecepatan tersebut. Sementara suatu mesin dioperasikan pada waktu yang cukup lama, maka konsumsi bahan bakar serta efisiensi mesinnya menjadi suatu hal yang dirasa sangat penting. (Heywood, 1988 : 823) 2.13. Untuk Kerja Motor Bakar Pada motor bakar torak, Daya yang berguna adalah daya poros dan daya poros itulah yang mengerakkan beban. Daya poros itu sendiri dibangkitkan oleh daya indikator yang merupakan daya gas pembakaran yang menggerakkan torak. Daya yang berputar ditimbulkan oleh bahan bakar yang dibakar dalam silinder yang selanjutnya torak akan mengerakkan semua mekanisme pada motor bakar. Unjuk kerja motor bakar tergantung dari daya yang dapat ditimbulkan. Unjuk kerja pembakaran ini biasanya dinyatakan dalam daya kuda (PS) atau kW per satuan isi langkah. Isi langkah Vi = penampang silinder x langkah (m3) Efisiensi volumetric v = jumlah udara dihisap dalam satu siklus : Jumlah udara yang diisikan dalam silinder Vi pada kondisi atmosfer. 273 0 Jumlah udara = 1,293 x 273 + t ( C ) x

tekanan x Vi (kg) tekanan normal

Dari perumusan diatas dapat dilihat jika suhu lebih rendah, maka tekanan udara yang masuk lebih besar dan jumlah udara yang akan dihisap juga lebih besar. Sehingga akan dihasilkan daya yang lebih besar karena sejumlah bahan bakar akan dapat terbakar dengan baik. (Soenarta & Furuhama, 1995) 2.14. Besaran Ukuran Dalam Motor Bakar. a. Volume Silinder Volume silinder antara TMA dan TMB disebut volume langkah torak (V1). Sedangkan volume silinder antara TMA dan kepala silinder (tutup silinder) disebut volume sisa (Vs). Volume total (Vt) ialah isi ruang antara torak ketika ia berada di TMB sampai tutup silinder. Vt = V1 + Vs...............................................(1) Volume langkah mempunyai satuan yang tergantung pada satuan silinder (D) dan panjang langkah torak (L) biasanya mempunyai satuan centimeter cubic (cc) atau cubic inch (cu.in).

V1 = luas lingkaran x panjang langkah V1 = . r2. L V1 = . 1 D 2. L 2

Dengan demikian besaran dan ukuran motor bakar menurut volume silinder tergantung dari banyaknya silinder yang digunakan dan besarnya volume silinder (Kiyaku & Murdhana, 1998). b. Perbandingan Kompresi Hasil bagi volume total dengan volume sisa disebut sebagai perbandingan kompresi. C= V1 + Vs V = 1+ 1 .(2) VS Vs

Dimana : V1 = volume langkah torak Vs = volume sisa Jadi suatu motor mempunyai volume total 56 cu.in dan volume sisa 7 cu.in, maka perbandingan kompresinya adalah : C= 56 =8 7

Hal diatas menunjukkan bahwa selama langkah kompresi, muatan yang ada diatas torak dimampatkan 8 kali lipat dari volume terakhirnya. Semakin tinggi perbandingan kompresi, maka semakin tinggi tekanannya dan temperatur akhir kompresi. (Kiyaku & Murdhana). Perbandingan kompresi tidak dapat dinaikkan tanpa batas, karena motor pembakaran yang menggunakan busi akan timbul suara menggelitik jika perbandingan kompresinya terlalu tinggi (Soenarta & Furuhana, 1995).

2.15. Torsi dan Daya Poros Pada motor bakar daya yang berguna adalah daya poros seperti telah dijelaskan diatas. Daya poros ditimbulkan oleh bahan bakar yang dibakar dalam silinder dan selanjutnya menggerakkan semua mekanisme. Unjuk kerja motor bakar pertama-tama tergantung dari daya yang ditimbulkan (Soenarta & Furuhama, 1995)

Gambar 2.6. Pengetesan Prestasi Mesin (Sumber : Nakoela S dan Shoici F, 1995) Pada gambar (2.6.) diatas menunjukkan peralatan yang dipergunakan untuk mengukur nilai yang berhubungan dengan keluaran motor pembakaran yang seimbang dengan hambatan atau beban pada kecepatan putaran konstan (n). Jika n berubah, maka motor pembakaran menghasilkan daya untuk mempercepat atau memperlambat bagian yang berputar. Motor pembakaran ini dihubungkan dengan dynamometer dengan maksud mendapatkan keluaran dari motor pembakaran

dengan cara menghubungkan poros motor dengan poros dynamometer. Rotornya diikatkan pada poros yang akan mengaduk air yang ada didalamnya. Hambatan ini akan menimbulkan torsi (T), sehingga nilai daya (P) dapat ditentukan sebagai berikut : P= 2 .n.T (kW ) ....................................(3) 60000

Dimana : P = Daya (kW) n = putaran mesin (rpm) T = torsi (Nm) Torak yang didorong oleh gas membuat usaha. Baik tekanan maupun suhunya akan turun waktu gas berekspansi. Energi panas diubah menjadi usaha mekanis. Konsumsi energi panas ditunjukkan langsung oleh turunnya suhu. Kalau toraknya tidak mendapatkan hambatan dan tidak menghasilkan usaha gas tidak akan berubah meskipun tekanannya turun.

2.16. Tekanan Efektif Rata-rata Besar nilai P1 merupakan tekanan efektif rata-rata indikator (indicator mean effective pressure : IMEP). Nilai P1, dapat ditentukan dengan menggunakan persamaan sebagai berikut : Wi .................(4) Vs

P1 =

Dengan menggunakan nilai Pi dapat memudahkan perhitungan besar usaha indikator Wi pada tekanan konstan selam torak pada langkah ekspansi. Pada mesin 4 langkah besar nilai Pi terjadi setiap 2 putaran, sehingga besar nilai Ni indikator dapat ditentukan dengan menggunakan persamaan sebagai berikut : Dengan satuan Si ( m3, kPa dan rpm) Ni =V1.P1.n/2 (kW)......................(5) Dimana : V1= volume langkah (m3) Pi = tekanan efektif rata-rata indicator (kPa) n = putaran mesin (rpm) Pada mesin 2 langkah besar nilai Pi dihasilkan pada tiap putaran, maka secara teoritis nilai Ni akan menjadi dua kali lebih besar jika dibandingkan pada persamaan 4, tetapi pada umumnya besar nilai Pi pada mesin 2 langkah lebih kecil dibandingkan dengan 4 langkah. Nilai Ni disebut sebagai keluaran indikator yang menyatakan keluaran, disebabkan oleh adanya tekanan pada torak. Daya yang dapat dimanfaatkan untuk memutar mesin disebut sebagai keluaran efektif (brake mean out put) nilai Ne dapat dirumuskan sebagai berikut : Ne = V1. N. BMEP. 2 (kW)(6) Besar keluaran efektif dapat diukur dengan menggunakan sebuah

Dinamometer. Nilai BMEP adalah merupakan tekanan efektif rata-rata (brake mean effective pressure). Besar nilai Ne yang ditentukan oleh produk dari volume

langkah V1, kecepatan putaran n dan BMEP yang berhubungan dengan tekanan gas rata-rata merupakan keluaran suatu pembakaran yang bermanfaat. BMEP adalah besar nilai yang menunjukkan daya mesin tiap satuan volume silinder pada putaran tertentu dan tidak tergantung dari ukuran motor bakar (Soenarta &Furuhama, 1995) Besar nilai BMEP dapat dirumuskan dengan persamaan sebagai berikut : 60.P.Z ................(7) Vd .n

BMEP =

Dimana : P = daya (kW) N = putaran mesin (rpm) Vd= volume langkah total silinder (m3) Z = sistem siklus (4 langkah =2, 2 langkah =1)

2.17. Menentukan Efisiensi Energi 1. Efisiensi Thermis Perbandingan antara energi yang dihasilkan dan energi yang dimasukkan pada proses pembakaran bahan bakar disebut efisiensi thermis rem (brake thermal efficiency) dan ditentukan sebagai berikut :

bt =

860 100 (%) ...............................(8) SFC.h

Dimana : H = nilai kalor untuk bahan bakar premium = 11.245,14 kcal/kg.

Sumber??

SFC = konsumsi bahan bakar spesifik Nilai kalor mempunyai hubungan dengan berat jenis. Pada umumnya semakin tinggi berat jenis maka semakin rendah nilai kalornya. (Kiyaku & Murdhana, 1998). 2. Besar Penggunaan Bahan Bakar Besar pemakaian bahan bakar spesifik (SFC) ditentukan dalam kg/kWh dan lebih umum digunakan dari pada bt . Besar nilai SFC adalah kebalikan dari pada bt . Penggunaan bahan bakar dalam gram per jam Ne dapat ditentukan dengan persamaan sebagai berikut : SFC = mf P

[ kg / kWh] ............................(9)

Dimana : SFC = konsunsi bahan bakar spesifik (kg/kWh) P = daya mesin (kW) Sedang nilai mf dapat dicari dengan persamaan sebagai berikut : b 3600 bb .........(10) t 1000

mf =

Dimana : b = volume buret (cc) t = waktu (detik) bb = berat jenis bahan bakar (kg/l) mf = adalah penggunaan bahan bakar per jam pada kondisi tertentu (kg/h) (Soenarta & Furuhama,1995).