INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL

CENTRO DE ESTUDIOS CIENTIFICOS Y TECNOLOGICOS 2 MIGUEL BERNARD PERALES

ALUMNO: GONZALEZ CABRERA SHAY ALFONSO.

MATERIA: REPARACION DEL TREN DE RODAJE Y TRANSMISION AUTOMATICA.

CARRERA: TEC. EN SISTEMAS AUTOMOTRICES

GRUPO: 6IM15

PROFESOR: JAIME PEREZ

FLUJO DEL ACEITE

CICLO ESCOLAR 2011-2012

FLUJO DEL ACEITE

La transmisin automtica es la responsable de transmitir la potencia del motor a las ruedas, o en otras palabras, de convertir el movimiento giratorio del motor en el desplazamiento hacia adelante o hacia atrs del auto. En una transmisin automtica el cambio de velocidad se hace de manera simplificada y distinta en comparacin con un transmisin manual; estas transmisiones poseen una serie de mecanismos y componentes los cuales acoplados entre si permiten que se lleve este cambio de velocidad, logrando as el traslado de potencia desde el motor hasta las ruedas, prcticamente sin la participacin del conductor. Las transmisiones automticas inician su funcionamiento de forma hidrulica, lo que quiere decir que cuando encendemos el motor, el aceite fluye a presin dentro del motor. Cuando seleccionamos el cambio, ya sea para adelante o hacia atrs, lo que hacemos es deslizar un pequeo pistn ensamblado en la caja de vlvulas, este pistn cierra un pasaje, para abrir otro; y as dirige el aceite hacia el conjunto del tambor correspondiente, al cambio que estamos seleccionando y as, activndolo. Para que la transmisin automtica transmita la potencia de forma adecuada, consta de 4 componentes principales: Convertidor del Torque, Engranes Planetarios, Embragues y

Bandas, Sistema Hidrulico.

El Cuidado de la Transmisin Automtica El trmino "Secuencial" Primero hay que reconocer que el trmino "secuencial" no defina cual transmisin tiene. Identifica que tipo de control electrnico tiene para controlar las fuerzas hidrulicas que actan los discos en la transmisin automtica o los puntos fijos de cambio en una transmisin CVT. Transmisin Electromecnica Otro confusin viene de las cajas que no tienen embrague, pero si, tienen sus 4 a 6 velocidades para hacer cambios. Estas transmisiones son mecnicas, pero al mover la palanca, un sensor activa el embrague. Al colocarlo en su nueva posicin, el embrague vuelve a cerrar, haciendo contacto para transmitir la fuerza. Estas transmisiones normalmente utilizan los mismos aceites que transmisiones manuales. La Funcin del Aceite en la Transmisin Automtica Proveer una correcta friccin para los materiales especficos en cada transmisin Transferir fuerza Circular rpidamente en el fro Lubricar todos los componentes Actuar como lquido hidrulico Disipar el calor generado Desplazarse en de los discos en el momento correcto Los requerimientos para un ATF Tener compatiblilidad y no ser corrosivo con las piezas y los materiales Mantener su estabilidad trmica Poseer alta bombeabilidad en el fro Tener buena detergencia para mantener las piezas libre de barniz y lodo Minimizar espuma y desgaste Poseer estabilidad contra oxidacin. Correcto coeficiente de friccin para responder a materiales especficos

El aceite para una transmisin automtica debe que ser muy resistente a la oxidacin, a los cambios de viscosidad por las temperaturas y el uso, y debe poseer caractersticas de friccin correctas para cada tipo de caja. Ademas, tiene que mantener todas las superficies, los contactos y las vlvulas limpios y libre de barniz.

Aqu explicamos las diferencias entre fluidos: ATF TYPE A: El aceite ATF tipo A fue recomendado entre 1949 y 1969. Tiene las caractersticas de friccin correctas para los diseos de las cajas de esa poca. No tiene ninguna norma de compatibilidad con los sellos y retenes, con frecuencia los seca, causando fugas y posteriores reparaciones. El Tipo A normalmente tiene un ndice de viscosidad muy bajo (entre 50 y 60) y tiende a oxidarse rpidamente. Los fabricantes actuales de transmisiones no lo recomiendan. Ya no existe una norma para su calidad. Son fabricados por su bajo costo y para usuarios que no tienen una informacin tcnica adecuada.

ATF TYPE F: El aceite ATF tipo F es especial para ciertas cajas automticas de Ford y Jaguar hasta el ao 1987 y ciertos sistemas de equipo pesado con transmisiones hidrostticas de Borg-Warner. Sus caractersticas de friccin son muy fuertes para la mayora de las otras cajas. Si se usa en una caja que requiere Dexron o Mercon ocasionar mucho desgaste y cambios bruscos. Existen mecnicos que los colocan para dar la impresin de mayor potencia, pero ocasiona una mayor friccin y su pronta destruccin. Dexron: La mayora de cajas automticas y bombas de direccin hidrulica requieren de un aceite con normas que eran del Dexron III o Mercon. El Dexron III no es lo mismo que el Dexron II pero lo reemplaza con mayor proteccin. Dexron III es mucho ms resistente a la formacin de cidos y barniz. La misma especificacin para Dexron III ha desarrollado 7 generaciones adicionales. El actual Dexron III recomendado para todos los vehculos donde se especifique un fluido Dexron cumple con los requisitos de Dexron III-H. Dexron fue desarrollado por General Motors para sus transmisiones y adoptado por muchos otros fabricantes para sus transmisiones. AMERICAN AUTOMATIC TRANSMISION FLUID Dexron III / Mercon cumple con todos los requisitos y pruebas de Dexron III-H. Notamos que tcnicamente General Motors ya no certifica aceites Dexron III, pero continuamos con el mismo producto que antes tena la licencia.

Dexron VI: En el ao 2005 General Motors desarroll una nueva especificacin para los aceites ATF en conjunto con sus nuevas transmisiones de vehculos del ao 2006 en adelante, vendidos en los EE.UU. Este aceite puede ser utilizado en las transmisiones que requieren Dexron III, pero hasta el momento no se ha demostrado mejoras en las transmisiones antiguas con el aceite Dexron VI. Este aceite es de menos viscosidad que el Dexron III que reemplaza. American 100% Synthetic Low Viscosity ATF cumple con las normas y pruebas de General Motors para Dexron VI. Mercon: Mercon fue desarrollado por Ford Motor Company en conjunto con una mejora en las transmisiones del ao 1987. Mientras su rango de especificaciones vara de las de Dexron, los fabricantes de lubricantes encontraron una formulacin que poda cumplir con los requisitos de ambos. Las transmisiones manuales que piden Mercon III deberan utilizar el fluido Dexron/Mercon o el fluido Sinttico Mercon V. Hoy en da la mayora de los aceites ATF vendidos cumplen con las especificaciones Dexron III y Mercon (cuando solo se dice Mercon, normalmente quiere decirse Mercon IV). AMERICAN AUTOMATIC TRANSMISION FLUID Dexron III / Mercon cumple con todos los requisitos y pruebas de Dexron III y Mercon IV. Mercon V ("Mercon 5"): Diez aos despus de lanzar Mercon, Ford hizo cambios en sus transmisiones y fluidos. A partir de los aos 1997 y 1998, por la necesidad de mejor bombeabilidad en el fro y mayor resistencia a la oxidacin, desarrollaron aceites con la especificacin Mercon V. AMERICAN 100% SYNTHETIC UNIVERSAL AUTOMATIC TRANSMISSION FLUID cumple con las especificaciones y pruebas exigentes de Mercon V. Mercon LV (Low Viscosity): El constante desarrollo de autos que consumen menos combustible sin afectar la potencia llev varios fabricantes a desarrollar transmisiones con discos y piezas ms pequeas y hizo necesario el desarrollo de aceites compatibles con esos discos y su coeficiente de friccin dinmica. Para Ford, este aceite es llamado Mercon LV. Esto quiere decir "Low Viscosity" (Baja Viscosidad). American 100% Synthetic Low Viscosity ATF cumple con las normas y pruebas de Ford para Mercon LV y Mercon SP. ATF+3, ATF+4 (MS 7176 y MS 9602): Las cajas automticas de Chrysler (Jeep Cherokee etc.) requieren ATF+3 o ATF+4. Aceites con un coeficiente de friccin dinmico mucho ms suaves para los embragues y las bandas. Si usamos Dexron, Dexron II o Dexron III en esas cajas, tendremos un desgaste prematuro y cambios ms bruscos. La mayora de los vehculos de Chrysler requieren estos fluidos. AMERICAN 100% SYNTHETIC UNIVERSAL AUTOMATIC TRANSMISSION FLUID cumple con las especificaciones y pruebas de ATF+3 y ATF+4. SP-II, SP-III, SP-IV: Las cajas automticas de Mitsubishi requieren un aceite con caractersticas de friccin especial. El uso de ATF tipo A o Tipo F har mucho dao a sus bandas y embragues, y provocar cambios muy bruscos. El uso de Dexron y Mercon causar cambios bruscos y acortar la vida til de la transmisin. Por la cooperacin de Mitsubishi y Hyundai en el desarrollo y produccin de vehculos y la compra de Kia por Hyundai, las transmisiones automticas de Hyundai y Kia tambin utilizan este fluido. AMERICAN UNIVERSAL AUTOMATIC TRANSMISSION FLUID cumple con las especificaciones y pruebas de SP-II y SP-III. y SP-IV. American 100% Synthetic Low Viscosity ATF cumple con las normas y pruebas de SP-IV.

Toyota WS (World Spec) Las transmisiones automticas de ultima generacin de Toyota requieren un aceite ATF de baja viscosidad y un coeficiente de friccin especial. American 100% Synthetic Low Viscosity ATF cumple con las normas y pruebas de Toyota WS.

Aceites ATF Universal o Multi-Vehicular: Por las diferencias de coeficiente de friccin y bombeabilidad, la industria de aceites fabrica aceites para cada tipo de transmisin y lo venden en las agencias y talleres de las diferentes marcas de autos con las marcas de esas fbricas. Por las confusiones de los consumidores y los daos hechos a transmisiones por el uso de productos incorrectos, la industria de lubricantes trabaj en el desarrollo de aceites que podan cumplir con los requisitos de casi todas las marcas. Estos aceites ahora estn en el mercado con nombres como ATF Universal o ATF Multi-vehicular. Existen una variedad de formulaciones, entre sintticos y semisintticos, y una variedad de especificaciones. Hay que leer las etiquetas. Algunos de estos aceites "universales" solo cumplen con Dexron y Mercon, no cumplen con Mercon V, ATF+4, SP-III, etc. Estos aceites no pueden ser utilizados en transmisiones CVT. AMERICAN 100% SYNTHETIC UNIVERSAL AUTOMATIC TRANSMISSION FLUID no solo cumple con las especificaciones mltiples de Mercon V, Dexron III-H, ATF+4, SP-III y otras, sino que su formulacin sinttica provee la mejor proteccin posible a estos mecanismos por ms tiempo. Aceites para Transmisiones de Variacin Continua (CVT): Estas transmisiones requieren aceites especiales con alta friccin y enfriamiento. No se debe utilizar aceites ATF en transmisiones CVT. American Supreme CVT Fluid cumple con los requisitos de todas las transmisiones CVT de correas/bandas metlicas. Clic aqu para detalles de la transmisin CVT.

Hay que tener cuidado al cambiar el fluido ATF. Hay marcas comercializando aceite ATF Universal que no cumple con ninguna especificacin tcnica. Hay que leer la etiqueta con mucho cuidado. Todos los aceites para transmisiones automticas no son iguales. Cada tipo de aceite est diseado para la friccin y torque correcta que requiere cada mecanismo de transmisin en particular. Si la etiqueta del aceite indica que puede ser usado en lugar de Dexron, Mercon, Tipo F y CVT, no compre. Estn muy equivocados. No puede cumplir con esas cuatro especificaciones muy diferentes al mismo tiempo.

ATF Tipo F- La aplicacin de ATF Tipo F en una caja diseada para Dexron III o ATF+3 provocar un golpe fuerte al cambiar de disco, con alto desgaste y acortando la vida til de la transmisin.

Hay muy pocas transmisiones donde todava se requiere un ATF Tipo F.

Hay algunas bombas de direccin hidrulica

especifican Tipo F, pero se puede utilizar Mercon por lo que no tiene embragues y bandas que requieren esta coeficiente de friccin.

ATF+3 y ATF+4 (MS 7176 y MS 9602): Las cajas automticas de Chrysler (Jeep) requieren un aceite que permita un enganche suave. Caso contrario se acorta la vida de los discos. En este grfico podemos ver ATF+3 (Chrysler), Dexron III, y Dexron III con aditivos para tratar de igualar el comportamiento de ATF+3 El Dexron III agarra fuerte al principio antes de bajar al torque requerido, mientras el ATF+3 entra suavemente, y el Dexron III con aditivos adicionales que supuestamente iguala al ATF+3 acta totalmente diferente, nunca llega a la fuerza requerida.

Cada marca de transmisin fabrica sus embragues y bandas con materiales y superficies diferentes. El fluido ATF tiene que tener las caractersticas correctas de friccin modificada para permitir que las superficies de las bandas y embragues se enganchen suavemente sin causar un desgaste prematuro.

Normalmente se usa papel en algn disco de la transmisin automtica. Si entra agua a la transmisin, hay que repararla.

El aceite en la transmisin automtica sufre por el calor, la alta velocidad de circulacin y la fuerza que la transmisin exige. Los fabricantes trabajan constantemente para mejorar la resistencia a la oxidacin para extender el intervalo entre cambios y extender la vida til de la transmisin.

Cada generacin de aceite Dexron tiene mayor resistencia a la oxidacin y formacin de cidos que su antecesora. Esta es una de las razones que no se recomienda el uso de Dexron II. En sta grfica podemos ver las diferentes resistencias a la oxidacin de varias generaciones Dexron, la prueba est expresada en horas por cada producto antes de llegar al punto de mxima oxidacin permitida. Saltamos las primeras generaciones de Dexron II (A, B, C) y seis de las primeras siete generaciones de Dexron III. Dexron II D 160 horas Dexron II E 200 horas Dexron III 260 horas Dexron III H 460 horas

Cuntos kilmetros quiere que su aceite ATF resiste la oxidacin y formacin de lacas y barniz? La evolucin de los aceites para transmisiones automticas ha sido constante desde su inicio en el ao 1949.

Los

fabricantes trabajan constantemente para facilitar el mantenimiento por el usuario, mejorando la vida til de las transmisiones, economizando combustible, suavizando los cambios y extendiendo los periodos de cambios de aceite. Tambin se analiza los problemas que aparecen con los aos de uso y trabajan para reducirle al usuario stos problemas en el futuro. Para ello se requieren constantes mejoras en los aceites aplicados. Estas tablas muestran el desarrollo alcanzado por los tres fabricantes principales de transmisiones automticas.

Existe mucha diferencia de fluidez entre los diferentes aceites ATF a temperaturas bajas. Todos los Fluidos ATF (con excepcin del Dexron VI, Mercon LV y Toyota WS) son diseados para trabajar con viscosidades similares a 40C (39 cSt) y 100C (8 cSt). Los aceites antiguos no podan controlar su viscosidad a temperaturas menores, causando problemas de circulacin y desplazamiento en temperaturas debajo de 30C. El Dexron II se espesa mucho en el fro, reduciendo la eficiencia de la transmisin y cambiando las caractersticas hidrulicas.

Flujo en voyaguer - 99
Este transeje combina el convertidor de par, la transmisin de tres velocidades, los engranajes de transmisin final y el diferencial en un sistema de traccin delantera. Las marcas de identificacin y la utilizacin del transeje se indican en cuadros de Diagnosis y pruebas. Dentro de este transeje, existen tres reas primarias: Lnea del eje principal ms cuerpo de vlvulas. Lnea del eje de transferencia (incluye regulador y calce de estacionamiento). Lnea de eje del diferencial. Las distancias entre centros de las principales piezas giratorias de estas tres reas se mantienen con precisin a fin de obtener un nivel bajo de ruido. El convertidor de par, el rea del transeje y el diferencial se alojan en una pieza enteriza de aluminio moldeado. El colector de aceite del diferencial es comn con el colector del transeje. NO es necesario efectuar el llenado del diferencial por separado. El convertidor de par est conectado al cigeal por medio de un disco de mando flexible. El enfriamiento del convertidor de par se logra mediante la circulacin del lquido del transeje a travs de un enfriador remoto. Se utilizan dos tipos de enfriadores. Un enfriador de tipo de aceite a agua localizado en el depsito lateral del radiador y un enfriador de intercambiador de calor de aceite a aire. El conjunto del convertidor de par es una unidad sellada que no puede desensamblarse. El lquido del transeje se filtra mediante un filtro interno unido al costado inferior del conjunto del cuerpo de vlvulas. El esfuerzo de rotacin del motor se transmite al convertidor de par y luego, por medio del eje impulsor, a los embragues de discos mltiples del transeje. El flujo de la fuerza depende de la aplicacin de los embragues y las cintas. Consulte el cuadro

Elementos en uso en la seccin Diagnosis y pruebas. El transeje consiste en: Dos embragues de discos mltiples Un acoplamiento de rueda libre Dos servos Un acumulador hidrulico Dos cintas Dos trenes de engranajes planetarios Esta disposicin proporciona tres relaciones de engranajes hacia adelante y una de marcha atrs. El engranaje solar comn de los trenes de engranajes planetarios se conecta al embrague delantero mediante un casco impulsor. Este ltimo est asegurado con cua al engranaje solar y al retn del embrague delantero. El sistema hidrulico consiste en una bomba de aceite y un nico cuerpo de vlvulasque contiene todas las vlvulas excepto las del regulador. Los colectores del transeje y del diferencial se ventean ambos a travs del orificio de la varilla indicadora de nivel de aceite. El esfuerzo de rotacin de salida de la lnea del eje principal se entrega al eje de transferencia por medio de engranajes helicoidales. Este conjunto de engranajes es un factor de la relacin de impulsin final. El eje contiene tambin el regulador y el calce de estacionamiento. Un engranaje helicoidal integrado al eje de transferencia impulsa a la corona del diferencial. Los engranajes de transmisin final se completan con una de las dos relaciones de engranajes de 2,98 3,19 segn el modelo y la aplicacin.

El convertidor de par se llena en las posiciones P (PARK) de estacionamiento y N (NEUTRAL) de punto muerto. Para asegurarse de que la verificacin de nivel de lquido sea exacta, coloque la palanca de cambio en P. El motor debe funcionar a velocidad de ralent durante un minuto por lo menos, con el vehculo sobre una superficie de suelo nivelado. De esta forma se asegurar la estabilizacin completa del nivel de aceite entre el diferencial y la transmisin. El lquido debe estar a temperatura de funcionamiento normal (aproximadamente 82C o 180F). El nivel de lquido es correcto si est en la regin HOT (caliente) (rea reticulada) de la varilla indicadora. El bajo nivel de lquido puede causar una variedad de condiciones, puesto que permite que la bomba aspire aire junto con el lquido. Como en cualquier sistema hidrulico, las burbujas de aire hacen que el lquido sea de accin esponjosa y por lo tanto las presiones sern bajas y crecern lentamente. El llenado incorrecto puede tambin elevar excesivamente el nivel de lquido. Cuando el transeje tiene demasiado lquido, los engranajes baten espuma y producen las mismas condiciones que el nivel bajo de lquido. En ambos casos, las burbujas de aire pueden causar recalentamiento, oxidacin y formacin de barniz. Estos factores pueden interferir con el funcionamiento normal de las vlvulas, los embragues y los servos. La formacin de espuma puede producir tambin un derrame de lquido por el indicador de nivel de aceite del transeje, que puede confundirse con una fuga. Adems del nivel del lquido, es importante verificar su estado. Cuando el lquido tiene olor a quemado y est sucio con partculas metlicas o de friccin de materiales, ser necesario efectuar una reparacin general del transeje. Asegrese de examinar a fondo el lquido de la varilla indicadora de nivel. Si existe alguna duda sobre su estado, extraiga una muestra para efectuar una doble verificacin.

SELECCION DEL LUBRICANTE

Es importante utilizar en estas transmisiones el lubricante correcto. Debe utilizarse Mopar ATF plus 3 (lquido para transmisiones automticas-tipo 7176) para contribuir a asegurar el funcionamiento ptimo de la transmisin. Es importante que el lquido de la transmisin se mantenga en el nivel prescrito con los lquidos recomendados.

ADITIVOS ESPECIALES
Chrysler Corporation no recomienda la adicin de ningn lquido al transeje que no sea el lquido mencionado anteriormente. Una excepcin a esta poltica es el empleo de tintas coloreadas especiales como ayuda para

detectar fugas de lquido. Debe evitarse la utilizacin de sellantes para transmisiones, puesto que pueden afectar perjudicialmente a las juntas.

DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO EMBRAGUE DEL CONVERTIDOR DE PAR

El embrague del convertidor es un componente de serie de todos los vehculos. Este embrague se activa slo en directa y lo controla el sistema electrnico del motor. El mdulo de control del mecanismo de transmisin alimenta un solenoide del cuerpo de vlvulas para activar el embrague del convertidor de par.

SISTEMA DE CONTROL HIDRAULICO

El sistema de control hidrulico hace que el transeje sea totalmente automtico y realiza cuatro funciones importantes. Los componentes de cualquier sistema de control automtico pueden agruparse en los siguientes grupos bsicos: Sistema de suministro de presin, vlvulas reguladoras, vlvulas de control de flujo, embragues y servos de cinta. Tomando cada uno de estos grupos o sistemas bsicos por vez, el sistema de control puede describirse de la siguiente manera:

SISTEMA DE SUMINISTRO DE PRESION

El sistema de suministro de presin consiste en una bomba de aceite impulsada por el motor por medio del convertidor de par. Esta bomba nica suministra presin en respuesta a todos los requerimientos hidrulicos y de lubricacin.

VALVULAS REGULADORAS DE PRESION

La vlvula reguladora de presin controla la presin de funcionamiento en funcin de la apertura de la mariposa. La vlvula reguladora transmite la presin regulada al cuerpo de vlvulas (en conjunto con la velocidad del vehculo) a fin de controlar los cambios ascendentes y descendentes. La vlvula de mariposa transmite la presin regulada al transeje (segn la posicin de la mariposa), para controlar los cambios ascendentes y descendentes

VALVULAS DE CONTROL DE FLUJO

La vlvula manual suministra las diferentes escalas de transmisin del transeje que selecciona el operador del vehculo. La vlvula de cambios 1-2 desplaza automticamente el transeje de primera a segunda o de segunda a primera, segn la operacin del vehculo. La vlvula de cambios 2-3 desplaza automticamente el transeje de segunda a tercera o de tercera a segunda segn la operacin del vehculo. La vlvula de retirada posibilita el cambio descendente forzado de tercera a segunda, segunda a primera o tercera a primera (en funcin de la velocidad del vehculo). Esto puede hacerse oprimiendo el pedal del acelerador ms all de la posicin de detencin cercana a la posicin de mariposa totalmente abierta. La vlvula de vaivn tiene dos funciones separadas que realiza independientemente. La primera es la de proporcionar el rpido retorno de la cinta de retirada y un suave embragado del embrague delantero cuando se realiza un cambio ascendente de segunda a tercera levantando el pie del acelerador. La segunda funcin es regular la aplicacin del servo y la cinta de retirada cuando se efecta un rebaje de tercera a segunda. La vlvula de derivacin permite la aplicacin suave de la cinta de retirada en los cambios ascendentes 1-2. El solenoide del embrague del convertidor de par permite el control electrnico de dicho embrague. Desacopla asimismo el convertidor de par cuando la mariposa est cerrada. Esto se hace durante el calentamiento del motor y la aceleracin con mariposa parcialmente abierta. La vlvula de conmutacin dirige el aceite para aplicar el embrague del convertidor de par en una posicin. La misma vlvula produce el retorno de dicho embrague en la otra posicin.

EMBRAGUES, SERVOS DE CINTAS Y

ACUMULADOR
Los pistones de los embragues delantero y trasero y los pistones de ambos servos se mueven hidrulicamente para embragar los embragues y aplicar las cintas. Cuando se libera la presin hidrulica, los pistones retornan por accin de la tensin del muelle. En el cambio ascendente 2-3, el pistn del servo de retirada retorna por accin de la tensin del muelle y la presin hidrulica. El acumulador controla la presin hidrulica del lado de aplicacin del servo de retirada, durante el cambio ascendente 1-2, para amortiguar la aplicacin de la cinta de retirada para cualquier posicin de la mariposa del acelerador.

CONTROLES DEL CAMBIO DE MARCHA Y SEGURO DE ESTACIONAMIENTO

El transeje se controla mediante una palanca de cambio incorporada en la columna de direccin. El control cuenta con seis posiciones de la palanca de cambio: P (estacionamiento), R (marcha atrs), N (punto muerto) y D (transmisin), 2 (segunda) y 1 (primera). El seguro de estacionamiento se aplica desplazando la palanca de cambio ms all de una entrada hasta la posicin P. No aplique el seguro de estacionamiento hasta que se haya detenido el vehculo. De lo contrario, se escuchar un fuerte traqueteo.

CONECTOR DEL CABLEADO DEL SOLENOIDE DEL EMBRAGUE DEL CONVERTIDOR DE PAR
Si el conector del cableado est desenchufado, el convertidor de par no se acoplar

REGULADOR
El servicio del regulador puede efectuarse retirando el conjunto del colector de aceite del transeje y el cuerpo de vlvulas. Se puede desempernar el regulador del soporte y retirarse del transeje con el objeto de rehabilitarlo o reemplazarlo. Cuando limpie o ensamble el regulador, asegrese de que las vlvulas del regulador se muevan libremente en los huecos del cuerpo del regulador.

UNIDAD DE TRANSMISION SERVOASISTIDA Y TRANSEJE NS/GS

El funcionamiento incorrecto del transeje automtico puede deberse a cuatro condiciones generales: (1) Rendimiento deficiente del motor. (2) Ajustes incorrectos. (3) Funcionamiento incorrecto del sistema hidrulico. (4) Funcionamiento incorrecto de los componentes mecnicos. El diagnstico de estos problemas debe comenzar siempre por la verificacin de las variables fcilmente accesibles: el nivel y estado del lquido, el ajuste del cable de la palanca de cambio y el ajuste del cable de presin de la mariposa del acelerador. Realice luego una prueba de carretera para determinar si se corrigi el problema o si se necesita un diagnstico ms profundo. Si el problema subsiste despus de completar las pruebas y correcciones preliminares, debern realizarse pruebas de presin hidrulica.

CUADRO DE CODIGOS DE FALLOS HIDRAULICOS DEL TRANSEJE 31TH

Los cuadros siguientes deben usarse como ayuda para el diagnstico de los fallos hidrulicos o mecnicos del transeje.