Apresentao do Curso de Suspenso e Direo

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Critrio - Provas
- Mdia: M = (P1 + P2) / 2 P1 : Nota de Prova. P2 : Nota de Trabalho. P3 : Nota de Prova Substitui a melhor opo. Datas: P1: 17.05.08 P2: 07.06.08 P3: 21.06.08
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Temas Abordados
- 1.0 Apresentao do curso. - 2.0 Conceitos bsicos de dinmica veicular. - 3.0 Influncia dos pneus na dinmiva veicular. - 4.0 Tipos de pneus e suas caractersticas. - 5.0 Dinmica lateral - REV - 6.0 Comportamento de esteramento e seu gradiente. - 7.0 Velocidade crtica e velocidade caracterstica. - 8.0 Dinmica vertical - REV - 9.0 Influncia da suspenso na dinmica lateral. - 10.0 Transferncia lateral de carga. - 11.0 Influncia da cambagem no gradiente de esteramento. - 12.0 Frequncia natural e fator de amortecimento. - 13.0 Bounce e Pitch. - 14.0 Dinmica longitudinal REV - 15.0 Tipos de suspenso. -16.0 Laboratrio.

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AULA 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

DATA 16.FEV 23 FEV 01 MAR 08 MAR 15.MAR 29.MAR 05 ABR 12 ABR 19 ABR 26 ABR 03 MAI 10 MAI 17.MAI 31.MAI 07 JUN 21 JUN

PRINCIPAIS EVENTO

P1 REVISO ENTREGA TRABALHO P3

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Reviso Bibliogrfica
GILLESPIE, Thomas D.- Fundamentals of vehicles dynamics SAE Publications. MILIKEN, Douglas L., MILIKEN,F.- Race car vehicle dynamics SAE Publications. RILL, Georg. Vehicle Dynamics Univesity of Apllied Sciences. MECHANICS OF PNEUMATIC TIRES. NOTAS DE AULA DISPONVEL EM PDF. ARTIGOS ESPECFICOS.

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Conceitos Bsicos
-Dinmica veicular a parte primria da engenharia baseada na mecnica clssica focada em veculos suportados por rodas e pneus. -Tem interao com: - Motorista ou condutor; - Veculo; - Foras que regem o movimento. - Detalhando: - Ao de segurana e conforto. - Reduo do impacto com a superfcie de contato.

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- OBJETIVOS:
Aplicao dos conceitos bsicos de dinmica: - Vertical - Lateral - Longitudinal Equacionamento de mtodos anliticos para determinao de conforto e desempenho. Terminologia utilizada em dinmica veicular. Influncia da suspenso na dinmica vertical e na dinmica lateral. Geometria dos sistemas envolvidos na suspenso.
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A DINMICA VEICULAR PODE SER DIVIDIDA EM TRS REAS

LATERAL
EIXO (y) Movimento / EIXO (z) Rotao / EIXO (x) Rotao

VERTICAL
EIXO (z) Movimento / EIXO (x) Rotao / EIXO (y) Rotao

LONGITUDINAL
EIXO (x) Movimento / EIXO (y) - Rotao

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LATERAL
- MOVIMENTO LATERAL / TRANVERSAL (y) - ROTAES: Z (YAW) Guinada X (ROLL) - Rolagem - ESTABILIDADE EM CURVAS - COMPORTAMENTO NEUTRO, SOBRE OU SUBESTERANTE - SEGURANA, CONTATO PNEU-SOLO

VERTICAL
- MOVIMENTO VERTICAL (Z) - ROTAES: X (ROLL) - Rolagem Y (PITCH) - Afarjamento - CONFORTO E SEGURANA, CONTATO PNEU SOLO

LONGITUDINAL - MOVIMENTO LONGITUDINAL (X)

- ROTAES: Y (PITCH) - Afarjamento - DESEMPENHO EM ACELERAES - DESEMPENHO EM FRENAGEM - CAPACIDADE DE VENCER RAMPAS

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DINMICA VEICULAR
DINMICA

MOVIMENTO

ESFOROS

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DESENVOLVIMENTO DOS MODELOS

TRANSLAO

POSIO

VELOCIDADE ACELERAO

ORIENTAO

MOVIMENTO

ROTAO

VELOCIDADE ANGULAR ACELERAO ANGULAR

DESLOCAMENTO DA SUSPENSO

MOVIMENTO RELATIVO

MOVIMENTO DO SISTEMA DA DIREO

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GRAVITACIONAL

FORAS EXTERNAS

AERODINMICAS

CONTATO PNEU - SOLO

ESFOROS
SUSPENSO

FORAS INTERNAS

MOTOR / TRANSMISSO

SISTEMA DE FREIOS

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Sistema de coordenadas:
- Modelos matemticos baseados nas leis de NEWTON - O objetivo descrever as relaes de esforos que atuam em um sistema em relao a um referencial inercial, para tanto se faz necessrio a adoo de um sistema de coordenadas. - COORDENADAS GLOBAIS: Expressa as grandezas do movimento no referencial inercial (FIXO). - COORDENADAS LOCAIS: Expressa as grandezas de movimento em um referencial local (PRESO AO VECULO). Embora as grandezas possam ser expressas em referenciais locais, elas so definidas em relao ao referencial inercial ou absoluto.

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A Dinmica Veicular est diretamente relacionada as foras existentes e as propriedades dos pneus.

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PNEU COMPONENTE EM CONTATO COM O SOLO. - Detalhes: - Pneu + confortvel Perfil + alto - Perfil + alto Dobra + curva - Perfil + baixo - Dobra - curva - Pneu confortvel Perfil + baixo - Poder + trao Profundidade baixo - Composto + macio Poder + trao - Desgaste + acentuado Composto + macio - Piso + escorregadio Profundidade + alto

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PNEU COMPONENTE EM CONTATO COM O SOLO. - Segurana: - Profundidade da banda de rodagem. - Desgaste anormais. - Presso. - Caracterstica: - Nvel de desempenho em seco e molhado. - Borracha de composto mais mole ou mais duro. - Melhor conforto ou melhor desempenho.

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FUNES BSICAS DO PNEU. - Suportar o peso do veculo - Desenvolver foras longitudinais durante aceleraes e frenagens - Desenvolver fora lateral durante esteramentos PROPRIEDADES VISCO - ESLSTICAS. - Sistema complexo com propriedades no lineares - Difcil modelagem matemtica - Propriedades obtidas de forma emprica

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TIPO DE CONSTRUO. - Carcaa diagonal: EUA - Carcaa radial: EUROPA - O modelo radial foi gradualmente substitudo pelo modelo diagonal em veculos pequenos e leves PROPRIEDADES VISCO-ESLSTICAS. - Sistema complexo com propriedades no lineares - Difcil modelagem matemtica - Propriedades obtidas de forma emprica.

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Tipos e caractersticas de pneus

- ALAPA
ngulo entre as cordas

a. Diagonal
Carcaa formada diagonalmente

Cordas

Cintas de ao

ngulo entre as cordas

a. Radial
Cintas radiais

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Influncia dos pneus

Fz

Geometria do pneu
dimetro raio

Mz Fy movimento My

Fx Fz Fx Mx

Coeficiente de rigidez
Cx, Cy, Cz

Contato Pneu - Solo Fy

Foras
Fx, Fy, Fz

Coeficientes de amortecimento
dx , dy, dz
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Defromao do Pneu - ngulo de Deriva

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Deformao do pneu
Rigidez Lateral:
1A

- 1A Sem ao de fora trnsversal. - 1B Com ao de fora transversal.

1B

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Parmetro de Contorno
Variao de esteramento Variao de carga vertical [Fn] Variao de solo Variao fora de trao Raio de curvatura e velocidade constante. Fyp Fx Fn

Fy

Sentido

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Parmetro de Contorno

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Para : Fn Fora Vertical S Solo Ftr Fora de trao Ft [N]

Ft Fora Transversal e ngulo de Esteramento

e []
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Deformao do Pneu
Rigidez Vertical:
-Variveis: - Presso de contato. -Carga vertical. -Velocidade de avano. -Pneumatic trail Suspenso.

Pneu Agrcola
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Pneu Comercial
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Pneu Fora de estrada vs Estrada

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Sumrio - Teste

Fora de trao [kN]

Deslizamento [%]
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Dinmica Lateral
Representao do Vetor Velocidade

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Acelerao Lateral
-Acelerao dada pela relao: V2 / R, onde V Velocidade [m/s] R Raio instantneo [m] Acelerao Longitudinal: V/ t V a variao de velocidade em um pequeno t
-Adio da acelerao da GRAVIDADE Em cada segundo o corpo adquire uma velocidade de 9,8 m/s Resistncia do ar ~ 0 Acelerao ento: - V2 / gR, onde V Velocidade [m/s] R Raio instantneo [m] g Acelerao gravidade [m/s2]

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ngulo de Escorregamento Lateral

Acelerao lateral pequena, as rodas traseiras percorrem um caminho interno da trajetria das rodas internas Quando a acelerao lateral aumenta, a trajetria das rodas traseiras percorrem um caminho externo da trajetria das rodas dianteiras, desenvolvendo o ngulo de escorregamento necessrio. O ngulo de escorregamento lateral definido como o ngulo entre o eixo longitudinal do veculo e a direo do movimento do mesmo.

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Baixa Velocidade

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Alta Velocidade

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Abordagem
Dirigibilidade, controle e estabilidade lateral DIRIGIBILIDADE: Capacidade e habilidade do veculo / piloto sair de uma condio de movimento em regime permanente para uma outra condio desejada. ESTABILIDADE: Tendncia descrescente das amplitudes do movimento pertubado de um veculo aps algum tempo do trmino da pertubao CORNERING HANDLING.

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ngulos de Ackermann
GEOMETRIA TRAPEIZODAL

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- Direo Crab

-Direo - fase

- Direo traseira

- Direo dianteira
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Gradiente de Esteramento
- Rigidez do pneu - Rigidez de cambagem - Rigidez do esteramento na rolagem - Rigidez do esteramento com a fora lateral - Rigidez do torque autoalinhamento - Rigidez da transferncia de carga lateral - Rigidez do sistema de direo
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Velocidade Crtica - Caracterstica

SUB

SOBRE

NEUTRO

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Ganho de velocidade de guinada

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Dinmica Vertical
- Melhoria do conforto dos passageiros. - Aumentar a segurana na operao proporcionando melhor condio de aderncia no contato pneu via. A dinmica vertical pode ser dividida em 3 partes principais: 1 - Modelagem e caracterizao das fontes de excitao. 2 Respostas do veculo s excitaes. 3 Previso da resposta dos passageiros s vibraes.

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Dinmica Vertical

Fonte de Excitao

Resposta dinmica do veculo

Vibraes

Percepo do movimento
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Modelo Chassis + Suspenso

- So utilizados diferentes modelos dependendo do tipo de estudo que se deseja efetuar. CONFORTO Minimizar as aceleraes e deslocamentos verticais da massa suspensa do veculo [ sprug mass ]. SEGURANA Minimizar a variao da fora normal nos pneus [unsprung masses].

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Modelo do veculo

- Ms Massa Suspensa - Mu Massa Suspensa - Ks Rigidez da Mola - Bs Coeficiente de Amortecimento - Kt Rigidez Vertical do Pneu - Z Deslocamento Vertical - F Fora Vertical

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Molas

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Amortecedor

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Deflexo cj mola amortecedor

150 200 mm

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Rolagem

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Momento de Rolagem

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Influncia da Cambagem
Fy = F + F
Inclinao Pino Rei ou King Pin Cambagem

Ponto virtual de rotao da roda

Off - set
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Dinmica Longitudinal
ROLL AXIS

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Bounce e Pitch
Movimento desacoplado: Modo natural de vibrao sem excitar outro
modo qualquer

Modo de vibrao desacoplado do movimento de um veculo

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Bounce e Pitch
Movimento acoplado: Modo natural de vibrao com excitao de
outro modo qualquer

Modo de vibrao acoplado do movimento de um veculo

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Principais Abordagens para Modelagem:

- Um veculo composto por vrios sistemas, entretanto, para a maioria das anlises preliminares estes componentes movimentam-se em conjunto. - Caso de situaes de frenagem em que o veculo desacelera como um todo, deste modo o veculo pode ser representado como uma nica massa concentrada no Centro de Gravidade com suas propriedades inerciais adequadas. - Para dinmica longitudinal e lateral a mesma hiptese suficiente - Para dinmica vertical a hiptese no se faz suficiente sendo necessria uma anlise representada por dois corpos, uma massa suspensa e outra massa no suspensa.
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Aplicaes

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500

CG

500

2000 248 752

Frenagem

CG

Mergulho

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Dinmica Longitudinal

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Curso de Suspenso e Direo

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Representao do Vetor Velocidade

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Acelerao Lateral
-Acelerao dada pela relao: V2 / R, onde V Velocidade [m/s] R Raio instantneo [m] Acelerao Longitudinal: V/ t V a variao de velocidade em um pequeno t -Adio da acelerao da GRAVIDADE Em cada segundo o corpo adquire uma velocidade de 9,8 m/s Resistncia do ar ~ 0 Acelerao ento: - V2 / gR, onde V Velocidade [m/s] R Raio instantneo [m] g Acelerao gravidade [m/s2]

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Dinmica Lateral
-Abordagem: Dirigibilidade, controle e estabilidade lateral DIRIGIBILIDADE: Capacidade e habilidade do veculo / piloto sair de uma condio de movimento em regime permanente para uma outra condio desejada. ESTABILIDADE: Tendncia descrescente das amplitudes do movimento pertubado de um veculo aps algum tempo do trmino da pertubao CORNERING HANDLING.

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Esteramento

Frontal

Traseiro

Em fase

Fora de fase

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Esteramento Baixa Velocidade

-Os pneus no desenvolvem foras de restrio lateral, por consequncia no surge desvio de trajetria. LOGO: e = L / (R + t/2). E i = L / (R - t/2).

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Possibilidades

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Esteramento Alta Velocidade

- Nesta situao, o pneu rola e escorrega ao mesmo tempo, este escorregamento lateral do pneu gera a fora lateral e faz o veculo mudar de direo. - Qdo existe o escorreamento lateral, a direo da velocidade instantnea e sua linha de centro no so coincidentes, o ngulo projetado no plano do solo o NGULO DE DERIVA ou SLIP ANGLE. - SLIP ANGLE responsvel pela gerao da fora lateral no pneu.

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Roda Derivada

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Os pontos nunca tocam o piso na mesma trajetria

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NGULO DE DERIVA SLIP ANGLE

O vetor velocidade no tem como resultante o ngulo de esteramento dado pelo sistema de direo mas sim, uma direo de esteramento mais o ngulo gerado pela deformao lateral do pneu.
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Fora Lateral x Esteramento

Fora Lateral [kgf]

- ngulo de deriva []

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C Cornering Stiffness
- CORNERING STIFFNESS Depende do tipo de pneu, mas principalmente da carga vertical e da presso do pneu

- A fora lateral Fy, a uma determinada carga vertical dada pela relao: Fy = C .

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Fora Lateral x Carga Vertical

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Defromao do Pneu - ngulo de Deriva

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Parmetro de Contorno

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- Equaes de Esteramento REGIME PERMANENTE - As equaes so derivadas da aplicao da Segunda Lei de Newton utilizando um modelo simplificado denominado BICYCLE MODEL ou SINGLE TRACK - Em altas velocidades o raio de curvatura muito maior que o entre eixos do veculo, tornando mnima a diferena entre os ngulos de esteramento das rodas dianteiras. - Podemos utilizar um modelo plano aproximado, que representa um veculo como uma bicicleta com uma roda representando o eixo dianteiro e outra como o traseiro.

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Modelo da Bicicleta

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Velocidade Crtica - Caracterstica

SUB

SOBRE

NEUTRO

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Ganho de velocidade de guinada

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Princpio de Funcionamento e da Construo do Pneu

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Funes bsicas: -Sustentar o peso do veculo; -Na acelerao e frenagem produzir fora longitudinal; -No esteramento produz fora transversal para guiar o veculo. Na segurana: -Profundidade da banda de rodagem; -Desgaste; -Presso.

Projeto:
-Nvel de desempenho no seco e no molhado; -Composto mais mole ou mais duro; -Melhor conforto ou melhor desempenho.
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Tipos e caractersticas de pneus

- ALAPA
ngulo entre as cordas

a. Diagonal
Carcaa formada diagonalmente

Cordas

Cintas de ao

ngulo entre as cordas

a. Radial
Cintas radiais

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Estrutura
CARCAA: DIAGONAL: -Constitudo de uma carcaa formada por um trama txtil cruzada uma em relao outra. RADIAL: carcaa formada por uma ou mais lonas dispostas no sentido radial estabilizadas pela cintura sob a banda de rodagem.
- Possui

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CARCAA: -Parte resistente do pneu, constituda de lona, nylon ou ao. Devidamente vedado retendo o ar sob presso para sustentar o peso do veculo. TALES: -So internos e concebidos de arames de ao de grande resistncia e tem o objetivo de manter o aro acoplado ao pneu. BANDA DE RODAGEM: -Parte do pneu em contato direto com o solo, composto por borrcha especial e oferece grande resistncia ao desgaste.
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FLANCO: -Protg a carcaa de lonas e tem a caracterstica de alta flexibilidade. SULCOS: -Cortes previamente estudados para possibilitar grande vazo de gua, so responsveis por alto rudo.

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Suspenso e Direo Dire Carlos R. Rev. 2 Aula 2

Laboratrio
-Medio: -Efetuar a medio das principais dimenses do veculo. -Distncia entre eixos. -Bitola, de centro a centro do pneu. -Altura mxima. -Altura do assoalho. -Posio das caixas de rodas.

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Laboratrio
- Medir as principais dimenses da suspenso dianteira do veculo. -Verificar se existe ganho de cambagem. - Identificar os principais ngulos da geometria da suspenso dianteira. - Identificar os principais ngulos da geometria da suspenso traseira.

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Suspenso e Direo

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Principais caractersticas e componentes de uma suspenso

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PARMETROS - Roll Center determina o ponto geomtrico do centro de giro da suspenso. - Roll Axis unio do roll center da suspenso dianteira com o roll center da suspenso traseira. (vista lateral) - Cambagem ngulo de inclinao no plano da roda. (lateral) - Caster ngulo do pino mestre em relao o ponto de contato do pneu com o solo. - Convergncia \ Divergncia ngulo formado entre o plano da roda e o chassi do veculo. - Pino Mestre Fixao do sistema de estero do veculo qu possibilita maior ou menor esforo de esteramento bem como penumatic trail
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ROLL CENTER

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Roll Center Geometria Positiva

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Roll Center Geometria Negativa

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Roll Center Geometria Horizontal

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Roll Center Geometria Paralela - Inclinado

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Roll Center MacPherson

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Roll Center Semi independente

Simplificao

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Roll Center Semi independente

Elevao
RC

Planta
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Roll Center Feixe de mola

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ROLL AXIS

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PINO MESTRE

Funo
Aumentar ou dimimuir o torque de auto alinhamento do sistema de direo. A cota o determina o OFF SET do pino mestre

O
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Mudana do ngulo de CAMBER

Camber + Camber -

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CAMBER:
- Inclinao da roda com relao ao corpo do veculo.
- Este ngulo produz fora lateral. - Camber deve ser positivo com pequena inclinao 1 a 3 - Camber negativo geralmente sinal de folga. - Dados para veculos de passeio convencional.

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ngulo de cambagem. Inclinao do pino mestre.

Centro de giro terico da cambagem

Off set do pino mestre.

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ngulo de Caster

- Caster: - ngulo no qual o pino mestre se encontra. - O ngulo diretamente ligada a dirigibilidade do veculo. - Quanto maior o ngulo maior o tempo de resposta da direo. - ngulos variam 8 a 12 graus.

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ngulo de Caster

MOVIMENTO DO VECULO VE

NEGATIVO

POSITIVO

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Contato com o solo

MOVIMENTO DO VECULO VE

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OBSERVAES: POSITIVO: O prolongamento do pino mestre intercepta o solo frente da rea central de contato do pneu com o solo. NEGATIVO: O prolongamento do pino mestre intercepta o solo atrs da rea de contato do pneu com o solo. O CASTER POSITIVO TENDE A ENDIREITAR A RODA QUANDO O VECULO EST INDO PARA FRENTE. O EFEITO VISVEL COM AS RODAS DO CARRINHO DE SUPERMERCADO. ZERO: No surge a fora alguma.

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Exemplo

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TOE
CONVERGNCIA DIVERGNCIA

TOE IN : Levemente direcionada para o centro

TOE OUT : Levemente direcionada para fora

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Principais componentes

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Barra Estabilizadora

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Barra Estabilizadora

Funo
Aumentar a rigidez da suspenso sem que haja interferncia alguma no movimento vertical das rodas. Atravs da capacidade torcional da barra obtm-se maior ou menor rigidez.

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Amortecedor Mola - Bandeja

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c1

Tipos de Suspenso
- Suspenso Dependente

- Suspenso Independente

- Suspenso Semi-Independente

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Slide 29 c1 Vetor Velocidade muda , por definio, a acelerao a mudana deste vetor em funo do tempo.
cc; 19/2/2007

Suspenso Dependente
Conectadas por um nico eixo

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Suspenso Independente
Rodas com movimento independente

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Suspenso Semi-independente
Conectadas por um nico eixo, mas as rodas possuem movimento independente

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Suspenso Semi independente

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Suspenso Dependente

Feixe de Molas

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Suspenso Independente
Mcpherson

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Suspenso Independente
Braos Oscilantes

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Suspenso Independente
Montagem

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Suspenso Independente
Braos Oscilantes

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Suspenso Independente
Braos Oscilantes

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MULTI LINK EIXO TRASEIRO

1 Brao 2 Bucha e centro de giro do sistema 3 Brao de controle transversal / Apoio da mola 4 Brao de controle transversal 5 Apoio dos esforos laterais 6 Apoio de bucha 7 Apoio de bucha 8 Barra anti rolagem 9 Absorvedor de choque 10 Elastmero diferencial 11 - Mola

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FOUR BAR TWIST BEAM

1 Brao principal 4 Barra frontal 7 Apoio de bucha 8 Barra traseira 9 Absorvedor de choque 10 Barra transversal 11 Toro 12 Unio RENAULT

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COMERCIAL DOUBLE WISBONE

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McPherson

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SEMI TRAILING ARM

1 Quadro 2 Bucha 3 Bucha 4 Apoio permite rotao 5 Apoio permite rotao 6 Barra estabilizadora 7 Trasmisso 8 Apoio do quadro 9 Mola 10 Amortecedor 11 Barra
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FLAT- AIR SUSPENDED SEMI-TRAILINGARM

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MULTI LINK EIXO TRASEIRO

1 Quadro da suspenso 2 Apoio do quadro com bucha 3 Apoio do sistema diferencial 4 Diferencial 5 Bandeja inferior 6 Barra estabilizadora 7 Barra transversal 8 Brao guia 9 Bucha 10 Controle elstico longitudinal 11 Manga do eixo traseiro.
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McPherson TRASEIRA

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APLICAO

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APLICAO

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APLICAO

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APLICAO

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APLICAO

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APLICAO

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Suspenso e Direo Dire Carlos R. Rev. 2 Aula 3

Laboratrio

- Soltar inicialmente os parafusos B da parte inferior do sistema de suspenso - Soltar os parafusos C da parte superior do sistema de suspenso -Retirar todo o conjunto para fora do veculo, avaliar quanto a avarias. - Montar o conjunto partindo da pr fixao da parte supeior C - Montar o conjunto inferior B, dar aperto desejado.

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Temas futuros:
- Rigidez do pneu - Rigidez de cambagem - Rigidez do esteramento na rolagem - Rigidez do esteramento com a fora lateral - Rigidez do torque autoalinhamento - Rigidez da transferncia de carga lateral - Rigidez do sistema de direo

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Suspenso e Direo

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Rolagem

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Suspenso x Dinmica Lateral

Os sistemas de suspenso e direo so fontes principais destas influncias. - Movimento de rolagem: Para os pneus, a fora lateral gerada no esteramento no linear com relao carga vertical aplicada. O peso transferido lateralmente no esteramento tem magnitude em funo da altura do CG.

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Transferncia de Peso - Vertical

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Rolagem

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Momento de Rolagem

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Toro f (h1)

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(h1) Roll Axis

h1> h1<

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Empacotamento - Frontal

MOLA

BARRA ESTABILIZADORA

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Resumo:
- Rigidez do pneu - Rigidez de cambagem - Rigidez do esteramento na rolagem - Rigidez do esteramento com a fora lateral - Rigidez do torque autoalinhamento - Rigidez da transferncia de carga lateral - Rigidez do sistema de direo

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Laboratrio

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Suspenso e Direo

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Cambagem \ Roll steer \ Auto alinhamento \ Esteramento

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Mudana do ngulo de CAMBER Camber + Camber -

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Efeito da Cambagem

= ngulo de rolamento. g = Camber total Relao com o solo g=ground b = Camber parcial Relao com o chassi b=bory. Podemos relacionar pela figura que o ngulo de cambr est relacionado ao rolamento do veculo.

Fyi

Fye

Fzi

Fze
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ngulo de CAMBER x Fora lateral

Fz = 1000 [lb] ngulo de Deriva = ZERO Fora lateral [lb] Fz

ngulo de Camber [grau]

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A cambagem influencia na fora lateral:

Portanto:

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-Equao de esteramento:

Rigidez pneu

Rigidez cambagem

Portanto temos:

geometria da suspenso
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Resumo:
- Rigidez do pneu - Rigidez de cambagem - Rigidez do esteramento na rolagem - Rigidez do esteramento com a fora lateral - Rigidez do torque autoalinhamento - Rigidez da transferncia de carga lateral - Rigidez do sistema de direo
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Roll Steer
- Movimento de esteramento das rodas dianteiras ou traseiras devido ao movimento de rolamento da massa suspensa. - Normalmente utilizado no eixo traseiro para aumentar ou diminuir o comportamento sub ou sobre.

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Definido por:

- = Coeficiente de rolagem da direo em um eixo . - = grau de esteramento / grau de rolamento. - > 0 as rodas esteram para a direita em um rolamento positivo. Rolamento positivo veculo com curva a direita.

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Resumo:
- Rigidez do pneu - Rigidez de cambagem - Rigidez do esteramento na rolagem - Rigidez do esteramento com a fora lateral - Rigidez do torque autoalinhamento - Rigidez da transferncia de carga lateral - Rigidez do sistema de direo
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Efeito da fora lateral na deformao da suspenso:

Onde: = angulo de esteramento gerado pela dianteira ou traseira e Fy a fora lateral dianteira ou traseira.

Fyf = (m*c/L)*(V2/R) Fyr = (m*b/L)*(V2/R)

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Rigidez do torque de auto-alinhamento.

Rigidez entre a roda e o sistema de suspenso

- Ser estudado juntamente com sistema de direo

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Resumo:
- Rigidez do pneu - Rigidez de cambagem - Rigidez do esteramento na rolagem - Rigidez do esteramento com a fora lateral - Rigidez do torque autoalinhamento - Rigidez da transferncia de carga lateral - Rigidez do sistema de direo
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Laboratrio:

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Laboratrio:

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Deflexo Conjunto Amortecedor Mola

150 200 mm

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Suspenso e Direo

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Projeto

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Condies de Contorno:
1: Velocidade de 100 km/h e Raio de curvatura de 250 m. 2.: Velocidade de 60 km/h e Raio de curvatura de 80 m.
- Gradiente de esteramento devido aos pneus (K tire) carregado descarregado - Rigidez de rolamento da suspenso dianteira e traseira (K ) carregado descarregado - Razo de rolagem ( R) carregado descarregado - ngulo de rolamento () carregado descarregado V1 R1 V2 R2
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-Gradiente de esteramento devido a cambagem (K camber) carregado descarregado - Gradiente Roll Steer (K rollsteer) carregado descarregado - Fora Lateral ( Fy) carregado descarregado V1 R1 V2 R2 - Gradiente Lateral Force Compliance Steer (K lfcs) carregado descarregado V1 R1 V2 R2 - Torque de auto alinhamento (K at ) carregado descarregado
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-Transferncia de carga lateral ( Fz) carregado descarregado V1 R1 V2 R2 - Coeficiente de transferncia de carga lateral (K llt ) carregado descarregado V1 R1 V2 R2 - Velocidade caractersticas / Velocidades crticas. K s

Raio

Velocidade

Carga

Velocidade

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Efeito das foras trativas no comportamento em curvas

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Fora trativa x Fora lateral

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Aplicando a Segunda Lei de Newton

Onde: Wf = Carga no eixo dianteiro Wr = Carga no eixo traseiro R = Raio de Curvatura Fyf = Fora lateral no eixo dianteiro Fyr = Fora lateral no eixo traseiro Fxf = Fora trativa no eixo dianteiro Fxr = Fora trativa no eixo traseiro f = Escorregamento dianteiro r = Escorregamento traseiro
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Expresso final:

- TERMO 1 : Ackerman alterado pela fora de trao no eixo dianteiro. - Se Fxf > 0 - Se Fxf < 0 Reduo do ngulo de esteramento em baixas velocidades. Aumento do ngulo de esteramento em baixas velocidades. Cf ~ 0 - sugerindo

- Quando as rodas dianteiras giram em falso Fxf >0 esteramento ~ 0.

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Expresso final:

- TERMO 2 : Este termo representa o gradiente de esteramento, que no se altera.

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Expresso final:

- TERMO 3 : Representa o efeito das foras trativas no comportamento do veculo quanto ao esteramento. - Se Fxf > 0 - Se Fxf < 0 Produz uma condio sobreesterante. Produz uma condio subesterante.

- Em veculos c/ trao integral - trao traseira > trao dianteira manter condio subesterante.

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Composio
V1 R1 V2 R2

DESCARREGADO CARREGADO

DESCARREGADO CARREGADO

DESCARREGADO CARREGADO

DESCARREGADO CARREGADO

DESCARREGADO CARREGADO

DESCARREGADO CARREGADO

BARRA ESTABILIZADORA

ROLL AXIS

3 R 7 /g RELACIONA W -C K tire RELACIONA Ks t RIGIDEZ DE ROLAMENTO RELACIONA K W h1 RAZO DE ROLAMENTO RELACIONA R -

RELACIONA
K W h1 V - R

RELACIONA
Camber R - K

NGULO DE ROLAGEM

K camber

K roll steer

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Composio
V1 R1 V2 R2 V1 R1 V2 R2

DESCARREGADO CARREGADO

DESCARREGADO CARREGADO

DESCARREGADO CARREGADO

DESCARREGADO CARREGADO

DESCARREGADO CARREGADO

ROLL AXIS

RELACIONA Mcb-L FORA FOR LATERAL

RELACIONA Fy - W K lfcs

RELACIONA C p - W K at

RELACIONA
K W h1 V - R

RELACIONA
Fz b C - W

TRANS. CARGA LATERAL

K llt

Ks

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Composio

DESCARREGADO CARREGADO

DESCARREGADO CARREGADO

DESCARREGADO CARREGADO

DESCARREGADO CARREGADO

DESCARREGADO CARREGADO

DESCARREGADO CARREGADO

BARRA ESTABILIZADORA

0,3 s 0,4 RELACIONA PESOS MASSA SUSP E NO SUSP RELACIONA R - K MOLA RELACIONA Ks - Bs

1 wn 1,5 2 wn 2,5 RELACIONA Ks Kt - RR FREQUNCIA NATURAL

1 wd 1,5 2 wd 2,5 RELACIONA Wn - s FR.NAT. AMORTECIDA

10 wn 12 12 wn 15 RELACIONA
Fz b C - W

AMORTECEDOR

MASSA SUSPENSA

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Composio

DESCARREGADO CARREGADO

DESCARREGADO CARREGADO

DESCARREGADO CARREGADO

DESCARREGADO CARREGADO

Verificao Verifica dos comprimentos

0,9 Wnr/Wnf 0,4

N=6 RELACIONA Fn - RR CURSO SUSPENSO RELACIONA

Curso - Deflexo

RELACIONA Wnr / Wnf PITCH / BOUNCE

RELACIONA Dd-N FORMA CONST DA MOLA CALIBRAR O SISTEMA

GEOMETRIA

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Laboratrio
-Verificar toda a geometria da suspenso do BAJA - TOE - Ganho de Cambagem dianteira e traseira - Sistema de direo - Razo de instalao - Pr diver \ Anti diver - Sistema de transmisso acoplado ao sistema de suspenso - Variao de Ride Rate - Sistema de frenagem - Variao de bitola - Outros pontos que se julgue importante

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Suspenso e Direo

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Dinmica Vertical

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Objetivos da suspenso:
- Melhoria do conforto dos passageiros. - Aumentar a segurana na operao proporcionando melhor condio de aderncia no contato pneu via. A dinmica vertical pode ser dividida em 3 partes principais: 1 - Modelagem e caracterizao das fontes de excitao. 2 Respostas do veculo s excitaes. 3 Previso da resposta dos passageiros s vibraes.
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Fonte de Excitao

Resposta dinmica do veculo

Vibraes

Percepo do movimento

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Modelo - Chassis + Suspenso

- So utilizados diferentes modelos dependendo do tipo de estudo que se deseja efetuar. CONFORTO Minimizar as aceleraes e deslocamentos verticais da massa suspensa do veculo [ sprug mass ]. SEGURANA Minimizar a variao da fora normal nos pneus [unsprung masses].
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Modelo de Veculo

- Ms Massa Suspensa - Mu Massa Suspensa - Ks Rigidez da Mola - Bs Coeficiente de Amortecimento - Kt Rigidez Vertical do Pneu - Z Deslocamento Vertical - F Fora Vertical

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- Ride Rate [RR]

- Frequncia Natural Vertical [Wn]

- Frequncia Natural Amortecida [Wd]

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Amortecedor

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Laboratrio
-Verificar o sistema de direo e suas caractersticas construtivas,

-1. Montagem, desmontagem e possveis regulagens. - 2. Relao de esteramento com o giro do volante. - 3. Sitema hidrulico tipo orbitrol. - 4.Utilizao de atuadores. - 5. ngulos das bielas de esteramento. - 6. ngulos das rodas externas e internas. - 7. Posio do ponto de cruzamento das bielas - antes do eixo traseiro - depois do eixo traseiro - no eixo traseiro

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Suspenso e Direo

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Bounce e Pitch

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Movimento principais:
Vibrao vertical; Rotao da carroceria em torno do eixo horizontal; Vibrao vertical da roda.

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Bounce e Pitch
Movimento desacoplado: Modo natural de vibrao sem excitar outro
modo qualquer

Modo de vibrao desacoplado do movimento de um veculo

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Bounce e Pitch
Movimento acoplado: Modo natural de vibrao com excitao de
outro modo qualquer

Modo de vibrao acoplado do movimento de um veculo

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Resposta humana vibrao veicular

BAIXAS FREQUNCIAS Wn < 0,5 Hz Provoca enjos.

MDIAS FREQUNCIAS 4 < Wn < 8 Hz Estmago. 20 < Wn < 25 Hz Cabea e ombros.

30 < Wn < 80 Hz Globo ocular

ALTAS FREQUNCIAS Modelo discreto.

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Modelo

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Acelerao (g) x Frequncua (Hz) SAE J6a Parsons ISO 1 hour Fothergill ISO 1 minute Lee

Tolerncia Humana vibraes verticais (eixo z). Os resultados so apresentados nas normas SAE J6a, ISO 2631......
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Acelerao (g) x Frequncua (Hz)

ISO 1 minute Lee Parsons ISO 1 hour

Tolerncia Humana vibraes horizontais (eixo x e y). Os resultados so apresentados nas normas ISO 2631
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Acelerao (m/s^2) x Frequncua (Hz)

Extremamente desconfortvel desconfort Muito desconfortvel desconfort Desconfortvel Desconfort Pouco desconfortvel desconfort Nada desconfortvel desconfort

Raes subjetivas vibraes verticais (eixo z) de acordo norma BS6831.

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Acelerao (m/s^2) x Frequncua (Hz)

Extremamente desconfortvel desconfort Muito desconfortvel desconfort Desconfortvel Desconfort Pouco desconfortvel desconfort Nada desconfortvel desconfort

Raes subjetivas vibraes horizontais (eixo x e y) de acordo com norma 6841

BS

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1 Hz

500

500 CG

275

1725

- carga

Peso = 1000 kgf

+ carga

Condio de rolamento de um veculo, sensibilidade maior do ser humano 1 Hz. Condio que pode ser atingida facilmente com o veculo em rolagem
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500

CG

500

2000

248 752

CG

Condio de um veculo em rotao de mergulho. NORMAS BS 6841 e BS 6842

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Suspenso e Direo Dire Carlos R. Rev. 2 Aula 8

Erros de geometria:
- O esteramento dado pela ao de translao das barras nos terminais e no ser modificada seja qual for o movimento da suspenso. - Alguns fatores dificultam:
Espao fsico para acomodao dos sistemas mecnicos No linearidade dos movimentos Mudana de geometria com as rodas esteradas

- Para que no haja mudana no sistema de direo com o movimento da suspenso necessrio que a barra de direo esteja posicionada de acordo com os braos da suspenso. Suspenso e Direo Dire
Carlos R. Rev. 2 Aula 8

- Este ponto define o movimento do cubo da roda bem como o movimento da barra de direo.
Controle do brao superior bra

Barra de direo dire

Controle do brao inferior bra Ponto de esteramento ester

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Suspenso e Direo

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Direo

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TOE
-AFETA: - Desgaste dos pneus - Estabilidade em linha reta - Entrada em curvas. - ESTABILIDADE DIRECIONAL: - TOE OUT: O veculo fica mais arisco, porm sacrifica um pouco a estabilidade em curvas. - TOE IN: Melhor estabilidade em retas.

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TOE

-TOE OUT: Em carros de corrida pouco comum, pois gera uma grande sensibilidade na direo. - Em veculos off road mais comum TOE OUT traseiro para fazer o carro girar, guinar com aceleraes.

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ngulo do Pino Mestre King Pin

- ngulo sobre o qual a roda gira, tem como funo permitir o alinhamento do centro de giro da roda com a rea de contato do pneu com o solo. - Sua inclinao permite fazer com que a direo aponte para frente. - Permite retornar a posio da direo posio reta.

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Sistema de Direo

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Sistema de Direo

SIMILAR CELTA

TRATOR

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Sistema de Direo Sem fim Coroa

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Modelos

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Sistemas contra impacto

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Sistema de Direo - Caminhes

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Sistema de Direo
p

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-Para situaes de baixas velocidades, a soluo utilizada a geometria ACKERMAN. Na prtica, uma boa aproximao para ageometria Ackerman a TRAPEZOIDAL. O arranjo geomtrico de Ackerman funo do entre eixos e da bitola do veculo.

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Suspenso e Direo Dire Carlos R. Rev. 2 Aula 09

Suspenso e Direo Dire Carlos R. Rev. 2 Aula 09

Geometria trapezoidal

Giro esquerda

- Giro direita

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Suspenso e Direo Dire Carlos R. Rev. 2 Aula 09

Sistema de Direo Hidrulico

Repouso: Com o volante parado, no existe variao de presso, mantendo assim o sistema em repouso.

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Sistema de Direo Hidrulico

Movimento: Com o giro do volante , a abertura da vlvula excutada permitindo a passagem do fludo para o cilindro de esteramento.

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Sistema de Direo Hidrulico

-Pinho - Cremalheira: Vlvula Rotativa Ao girar o volante, sua coluna faz girar a vlvula de comando, dirigindo a presso hidrulica cmara adequada. Rotor parado A B Rotor girado A C Suspenso e Direo Dire
Carlos R. Rev. 2 Aula 09

Sistema de Direo Hidrulico

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Erros de geometria:
- O esteramento dado pela ao de translao das barras nos terminais e no ser modificada seja qual for o movimento da suspenso. - Alguns fatores dificultam:
Espao fsico para acomodao dos sistemas mecnicos No linearidade dos movimentos Mudana de geometria com as rodas esteradas

- Para que no haja mudana no sistema de direo com o movimento da suspenso necessrio que a barra de direo esteja posicionada de acordo com os braos da suspenso.
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- Este ponto define o movimento do cubo da roda bem como o movimento da barra de direo.
Controle do brao superior bra

Barra de direo dire

Controle do brao inferior bra Ponto de esteramento ester

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Obteno da geometria do sistema de direo + suspenso

Duas regras principais de descrio geomtrica so utilizadas: FVSA Front View Swing Arm SVSA Side View Swing Arm

O PROJETO SER DESENVOLVIDO COM O EXEMPLO DE UMA SUSPENO

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