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Toute reproduction sans autorisation du Centre français d’exploitation du droit decopie est strictement interdite.© Techniques de l’Ingénieur, traitéGénie mécanique
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Moteur à allumage commandé
par
Jean TRAPY
Docteur ès sciences Ingénieur principal à l’Institut français du pétrole (IFP)
e moteur à allumage commandé (AC) est l’un des membres éminents de lagrande famille des moteurs alternatifs à combustion interne, c’est-à-dire des moteurs qui produisent du travail par action directe sur un piston de la pressionprovenant de l’inflammation d’un mélange combustible, avec transformation dumouvement alternatif en rotation par l’intermédiaire d’un système bielle-mani- velle. Le terme « allumage commandé » vient de ce que l’inflammation est ini- tiée au moyen d’une étincelle, généralement d’origine électrique, en un moment bien déterminé du cycle. L’alimentation avec des mélanges homogènes d’air et de vapeur de carburant est indispensable pour assurer un bon allumage, ce qui impose des carburants de bonne volatilité, telles les essences de pétrole, d’oùson appellation, plus familière, de « moteur à essence ». Son omniprésence dans le domaine de la traction routière, et particulièrement dans celui de l’automobile,est à l’origine de sa grande popularité ; rares sont les propulseurs capables actuellement de le concurrencer dans cette utilisation.
1.Généralités. Description
........................................................................BM 2 540 - 21.1Principes.......................................................................................................—21.2Éléments de construction...........................................................................—3
2.Fonctionnement
.......................................................................................—82.1Cycle à 4 temps............................................................................................—82.2Cycle à 2 temps............................................................................................—92.3Particularités.................................................................................................—9
3.Performances
............................................................................................—113.1Définitions....................................................................................................—113.2Bilans............................................................................................................—123.3Mesures et calculs.......................................................................................—143.4Paramètres influant sur les performances................................................—15
4.Adaptation moteur-carburant
...............................................................—174.1Combustions anormales.............................................................................—174.2Indice d’octane des carburants...................................................................—18
5.Émissions polluantes du moteur
.........................................................—185.1Nature des émissions..................................................................................—185.2Moyens de réduction des polluants...........................................................—18
Pour en savoir plus
........................................................................................... Doc. BM 2 540
L
MOTEUR À ALLUMAGE COMMANDÉ_______________________________________________________________________________________________________
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© Techniques de l’Ingénieur, traitéGénie mécanique
1.Généralités. Description
1.1Principes
Le moteur AC est d’abord un moteur alternatif à combustioninterne, c’est-à-dire que le travail est produit par la combustion d’unmélange carburé à l’intérieur d’un cylindre, dans lequel se déplaceun piston en mouvement alternatif. Les deux limites extrêmes dumouvement sont appelées respectivement point mort haut (PMH) etpoint mort bas (PMB). Le volume balayé entre ces deux points cons-titue la
cylindrée unitaire
, et si
d
est le diamètre du cylindre (ou alé-sage) et
C
la course du piston, la cylindrée
V
s’écrit :Au point mort haut le volume résiduel est appelé
volume mort
; ildétermine ce que l’on nomme la
chambre de combustion
, qui estdonc la portion de volume limitée par la culasse, le haut de chemiseet la partie supérieure du piston (figure
). Du volume mort
v
et dela cylindrée
V
se déduit le
rapport volumétrique de compression
(outaux de compression) :Sa valeur est déterminante pour les performances du moteur, lesvaleurs les plus usuelles variant actuellement de 9 à12.Le mouvement alternatif du piston est transmis sous forme derotation à l’arbre moteur, ou encore
vilebrequin
, par l’intermédiaired’une
bielle
.Les particularités essentielles du moteur AC résident dans sesmodes d’alimentation et de combustion. En effet, le moteur est ali-menté avec un mélange air-carburant réalisé soit avant son intro-duction dans le cylindre (mélange préalable), soit dans le cylindre(injection directe). La quantité d’air admise est modulée par un voletsitué dans la tubulure d’admission (le « papillon ») et le carburantest dosé par un carburateur ou un système d’injection. La propor-tion entre combustible et comburant n’est pas indifférente et consti-tue ce que l’on appelle la
richesse
du mélange carburé. Le travailproduit est proportionnel à la quantité de mélange introduite ; leniveau de charge du moteur est souvent caractérisé par son
remplis-sage en air
, qui est le rapport entre la masse d’air réellement pré-sente dans le cylindre et la masse idéale qu’il contiendrait dans des
Figure 1–Ensemble cylindre-piston-culasse [1]
VC
π
d
2
4-------=
τ
Vv
+
v
-------------=
Volume mort
v
Volume
V
Course
C
Course
C
PMBPMH point mort hautPMB point mort basAlésage
d
PMHBlocmoteurCulasseSoupapesCylindreBielleVilebrequinPiston
Historique
Dès la fin du XVII
e
siècle, les précurseurs Hautefeuille etHuygens avaient conçu le principe du moteur alternatif àcombustion interne et réalisé des applications. Ils furent suivispar les Français Lebon et Lenoir en 1860, qui construisirent lespremiers moteurs à allumage commandé, alimentés au gaz etfonctionnant selon un cycle à 2 temps. Le principe du moteur à4 temps est énoncé pour la première fois en 1862 par Beau deRochas ; en 1876 l’allemand Otto construit un premier moteurselon ce principe. Les besoins de l’automobile et de l’aéronauti-que naissantes, ainsi que la disponibilité de carburants nou-veaux issus du pétrole, se conjuguent ensuite pour accélérerl’évolution des moteurs thermiques alternatifs, marquée par lesnoms de Benz, Daimler, De Dion, Bouton, Wright, Levavasseur,Seguin, Renault, etc.D’une technologie commune à l’origine, les moteurs d’avia-tion et d’automobile se différencient dès la première décenniedu XX
e
siècle, ces derniers profitant ensuite des acquis de la for-midable course à la puissance et à la fiabilité qui marque ledomaine aéronautique entre les deux guerres. La SecondeGuerre mondiale correspond à une apogée de la technologie dumoteur à allumage commandé, avec des réalisations qui ten-dent au gigantisme pour les besoins de puissance sans cesseaccrus de l’aviation.Un rapide déclin s’amorcera dans les années 1950lorsqu’apparaîtront les propulseurs à turbine, qui depuis ontrelégué définitivement les « moteurs à pistons » dans ledomaine des faibles puissances (moins de 400 kW). Désormais,le moteur à allumage commandé est surtout un propulseurpour l’automobile et, dans cette utilisation, ses niveaux de fiabi-lité et de rapport performances/coût sont devenus tels que sonremplacement définitif en faveur de systèmes plus évolués,c’est-à-dire plus économes et moins polluants (moteur élec-trique, turbine...), n’est pas envisagé avant la deuxième moitiédu XXI
e
siècle.
La place du moteur à allumage commandé
La production de moteurs à allumage commandé (AC) est lar-gement majoritaire dans le monde, puisqu’elle représente 85 %du total des moteurs thermiques alternatifs (102 millions d’uni-tés en 2000, sur une production totale de 121 millions).La France se distingue avec une production diesel plus impor-tante que la moyenne, qui ramène la proportion de moteurs ACà 52 % (environ 1,75 millions d’unités).La motorisation diesel étant plutôt réservée aux unités degrande puissance, il est évident que les proportions indiquéesdeviendraient sensiblement différentes si elles étaient évaluéesà partir des kilowatts produits.Le domaine réservé du moteur AC est la
traction automobile
,qui représente 46 % de la production mondiale de ce type demoteur (36 % pour les véhicules particuliers, 10 % pour lescamions), la proportion atteignant 65 % si l’on inclut les motocy-cles. Le reste est partagé entre les moteurs agricoles (21 %), lesmoteurs industriels (12 %), les moteurs marins et aéronautiques(statistiques 2000). La grande majorité de ces moteurs sont àcycle 4 temps (> 90 %), les moteurs 2 temps étant cantonnésdans les petites cylindrées (moins de 500 cm
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), domaine privilé-gié des motos et des moteurs hors-bord.
______________________________________________________________________________________________________MOTEUR À ALLUMAGE COMMANDÉ
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conditions standards (1 atmosphère, 20 ˚C par exemple). Le coupleet la puissance délivrés par le moteur sont directement proportion-nels au remplissage en air. Si les conditions de référence sont cellesrégnant à l’admission, ce rapport devient alors le
rendement volu-métrique
. Au cours d’un fonctionnement type automobile, le rem-plissage varie de 0,2 lors des faibles charges, à 1,0 à pleineouverture pour des moteurs à aspiration naturelle ; il peut dépasserlargement l’unité s’il y a suralimentation (3 à 4 en compétition).À l’intérieur du cylindre, l’air et le carburant vaporisé se transfor-ment en un mélange gazeux homogène et combustible ; l’allumagepeut être alors déclenché en provoquant une élévation locale de latempérature, créant ainsi un noyau enflammé, puis un front deflamme se propageant dans le volume de la chambre. Le momentd’allumage est donc contrôlable, d’où la dénomination de ce type demoteur ; le moyen universellement choisi pour ce faire est de provo-quer une étincelle électrique en un point de la chambre.
1.2Éléments de construction
1.2.1Cylindre, piston et culasse
Le
cylindre
peut être alésé directement dans le
bloc moteur
oubien être constitué d’une chemise rapportée (généralement enfonte).Les
pistons
sont en alliages légers et l’étanchéité avec le cylindreest assurée par des segments en fonte ou en acier.La
culasse
est généralement réalisée avec des alliages légers ;elle assume le triple rôle de fermeture du haut de cylindre, de sup-port du système de distribution, et de refroidissement de la chambrede combustion. C’est elle qui porte habituellement en empreinte lachambre de combustion, dont les géométries peuvent présenterune grande diversité (figure
). Parfois la chambre est contenue entout ou en partie dans le piston (chambre partagée telle la chambre« Héron » par exemple ou Toyota à injection directe).Le moteur peut comporter plusieurs cylindres (moteur multicylin-dre), la configuration la plus courante du moteur d’automobile euro-péen étant de 4 cylindres en ligne. Pour les nombres supérieurs ouégaux à 6, la disposition en ligne est souvent abandonnée pour desconfigurations en V moins encombrantes.
1.2.2Distribution et alimentation
s
Le système de
distribution
assure le remplissage du cylindre etl’évacuation des gaz de combustion. Il comporte des
soupapes
,commandées par un ou plusieurs
arbres à cames
, et des mécanis-mes intermédiaires constitués de
poussoirs
et de
culbuteurs
. Lenombre de soupapes par cylindre est au minimum de 2 (admissionet échappement) ; il peut être augmenté de manière à accroître lescapacités de remplissage du moteur et donc ses performances.L’arbre à cames tourne à mi-vitesse par rapport au vilebrequin(moteurs 4 temps) ; il peut être situé au niveau du bloc moteur, ouencore au niveau de la culasse (arbre à cames « en tête »). Certainsmoteurs ont deux arbres à cames qui actionnent séparément soupa-pes d’admission et d’échappement, notamment lorsque les tubulu-res sont placées de part et d’autre de la culasse (système
cross- flow
).
s
Le système d’
alimentation
doit réaliser le dosage des débits d’airet de carburant pour que le mélange soit combustible et amenerl’ensemble jusqu’au cylindre. Les principaux procédés d’alimenta-tion sont la
carburation
, autrefois majoritairement utilisée, qui a étélargement supplantée par l’
injection
. L’injection de carburant dans lecollecteur d’admission (ou injection indirecte) est devenue prédomi-nante en liaison avec l’introduction massive des systèmes de dépol-lution par catalyse(§ 5.2). L’injection directe d’essence sous hautepression dans le cylindre, connue depuis longtemps mais peu prati-quée en automobile, voit actuellement un regain d’intérêt du fait dessubstantielles améliorations de rendement qu’elle permet et endépit des complications qu’elle impose aux systèmes de dépol-lution.
Figure 2–Formes de chambresde combustion [2]
àEn baignoireEn toit, en coinCulasse plate
A soupapesdécaléesPan-cake (plate)HéronÉchappementAdmissionHémisphérique
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