COPPE/UFRJ

IMPACTO DE UM CORREDOR INTERMODAL NA AMRICA DO SUL PARA TRANSPORTE DE CONTINERES

Washington Coln Martnez Garca

Tese de Doutorado apresentada ao Programa de Psgraduao em Engenharia Ocenica, COPPE, da Universidade Federal do Rio de Janeiro, como parte dos requisitos necessrios obteno do ttulo de Doutor em Engenharia Ocenica.

Orientador: Floriano Carlos Martins Pires Junior

Rio de Janeiro Junho de 2009

Martinez Garcia, Washington Colon Impacto de um Corredor Intermodal na Amrica do Sul para Transporte de Contineres/ Washington Colon Martnez Garca Rio de Janeiro: UFRJ/COPPE, 2009 XVII , 169 p.: il; 29,7 cm. Orientador: Floriano Carlos Martins Pires Junior Tese (doutorado) UFRJ/COPPE/Programa de

Engenharia Ocenica, 2009. Referencia Bibliogrfica: p.141-146 1. Logstica e Transportes. 2. Transporte Intermodal. 3. Planejamento estratgico e sistemas de informao geogrfica I. Pires Junior, Floriano Carlos Martins, II. Universidade Federal do Rio de Janeiro, COPPE, Programa de Engenharia Ocenica. III. Titulo.

Resumo da Tese apresentada COPPE/UFRJ como parte dos requisitos necessrios para a obteno do grau de Doutor em Cincias (D.Sc.) IMPACTO DE UM CORREDOR INTERMODAL NA AMRICA DO SUL PARA TRANSPORTE DE CONTINERES Washington Coln Martnez Garca Junho/2009 Orientadores: Floriano Carlos Martins Pires Junior Programa: Engenharia Ocenica A globalizao das economias e a contentorizao alteraram profundamente o comrcio, os transportes e a atividade porturia a nvel mundial, tornando o transporte num componente fundamental na mudana contempornea da economia, que devem ser feitas dentro de uma perspectiva estrutural e operacional. Sendo que no Brasil tem sido discutido h vrios anos, projetos que viabilizem a reduo dos custos totais dos seus produtos exportveis ao mercado dos pases do Pacfico Asitico e costa oeste dos EUA, um corredor de integrao estratgica de grande impacto na geopoltica e na geoeconomia sul-americana proposto nesta tese, que tem como objetivo identificar em que medida este eixo poder redirecionar os fluxos do comercio contentorizado do Brasil, e integrar aos pases sul-americanos. Uma metodologia que integra os princpios fundamentais do planejamento, modelos de estimao de custos de transporte para todos os modais, as tcnicas mais recentes de modelao e os sistemas de informao geogrficos, avalia a ruptura modal no trfego de cargas nas rotas analisadas. A avaliao dos custos de transporte por modal, usando o modelo do Fluxo do Custo Mnimo, e os custos logsticos determinaram as condies em que a rota usando o corredor integra aos pases sul-americanos da costa leste com os pases da costa oeste, e incrementa o comercio do Brasil. Os resultados encontrados nesta tese indicam que a opo do corredor torna-se numa ferramenta importante para a integrao sulamericana, requerimento bsico para a conformao de um bloco econmico que permita um desenvolvimento regional.

Abstract of Thesis presented to COPPE/UFRJ as a partial fulfillment of the requirements for the degree of Doctor of Science (D.Sc.) IMPACT OF A CONTAINER INTERMODAL CORRIDOR IN SOUTH AMRICA FOR CONTAINER TRANSPORTATION Washington Coln Martnez Garca June/2009 Advisor: Floriano Carlos Martins Pires Junior Department: Ocean Engineering The economics globalized and the containerization altered the trade, the transports and the port activity deeply at the world level, turning the transport in a fundamental component in the contemporary change of the economy, which should be done inside of a structural and operational perspective. In Brazil, it has been discussed from many years ago, projects that could make possible the reduction of the total costs of the exportation products to the market of the Asian Pacific's countries and the west coast of the USA. From here, born the idea of a strategic integration axle, of great impact in the South-American geopolitics and geo-economics, which is proposed in this dissertation, it has as objective to identify in what measure this axle can redirect the flows of the containerized trade of Brazil, and integrate the South-American countries. A methodology that integrates the fundamental principles of the planning, models of estimating of transportation costs for all the modal ones, the most recent techniques of modeling and the geographical information systems, it evaluates the modal rupture in the traffic of loads in the analyzed routes. The evaluation of the modals transport costs, using the model of the Minimum Cost Flow, and the logistics costs determined the conditions in which the route using the corridor integrates the South-American countries of the east coast with the countries of the west coast, and it increases the regional and world trade of Brazil. The results found in this work indicate that the corridor's option presents reductions in the time of trip and in the transport and logistics costs with relation to the current preferential routes. The results have shown, to be an important tool for the South-American integration, basic requirement to forming an economical block that allows a coordinated regional development.

SUMRIO
1 1.1 1.1.1 1.1.2 1.2 1.2.1 1.2.2 1.3 1.4 1.5 1.5.1 1.5.2 1.5.3 1.6 2 2.1 2.2 2.3 2.4 2.4.1 2.4.2 2.4.2.1 2.4.2.2 INTRODUO Antecedentes O Eixo Interocenico Central O Eixo Brasil Bolvia Peru Caractersticas dos Sistemas Atuais Caractersticas da Infraestrutura Caractersticas do Mercado Delimitao do Trabalho Objetivo do Estdio Justificativo e Importncia do Trabalho Convenincia e Justificao Pratica do Trabalho Valor Terico Utilidade Estrutura do Trabalho ESTRUTURA TERICA Transporte, Globalizao e Regionalizao Mundial Dinmica do Transporte de Contineres Transporte e Desenvolvimento Econmico Estrutura e Operao do Transporte de Linha Competio no Mercado A Dinmica da Competio Operaes de No-Conferncia Transbordo e Servios Intermodal 01 02 05 07 08 09 10 13 15 16 17 18 19 19 21 22 25 28 31 31 32 32 33

2.4.2.3 2.4.2.4 2.4.2.5 2.4.3 2.4.4 2.5 2.5.1 2.5.2 2.5.2.1 2.5.2.2 2.5.2.3 2.6 2.6.1 2.6.2 2.6.3 2.6.4 2.6.5 3 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 3.8

Linhas Apoiadas pelo Estado Despachantes e NVOCC Competio Intra Conferncia Competidores Potenciais A Natureza da Competitividade Redes e Sistemas de Informao Geogrfica Redes Sistemas de Informao Geogrfica Representao de dados Anlise e Modelao Aplicaes Custos e Economias no Transporte O Conceito do Custo Total Os Custos no Transporte Economia de Escala Economia de Densidade Economia de Extenso O MODELO CONCEITUAL Planejamento Bsico Consideraes Bsicas Anlises dos Sistemas Aplicao e Avaliao do Modelo Estrutura da Rede Construo de Cenrios Analise de Sensibilidade Demanda Induzida

33 34 34 34 34 35 35 40 42 43 43 44 45 45 47 49 50 51 51 52 53 54 55 57 62 64

3.8.1 3.8.2 4 4.1 4.2 4.2.1 4.3 4.4 4.4.1 4.4.2 4.4.3 4.4.4 4.5 5 5.1 5.1.1 5.1.2 5.2 5.2.1 5.2.2 5.3 5.3.1 5.3.2 5.4 5.4.1

Analise da Situao Atual Analise da Situao com o Corredor ESTRUTURA DOS MODELOS DE CUSTOS Modelo Logstico Modelo de Transporte Modelo de Fluxo a Custo Mnimo Modelo de Estoque Estrutura dos Custos de Transporte Transporte Ferrovirio Transporte Rodovirio Transporte Martimo Custos Porturios Custos de Estoque APLICAO DO MODELO Transporte Martimo A rede de transporte Caractersticas dos Navios Tpicos Transporte Rodovirio Rede Unidades Tpicas Transporte Ferrovirio A Rede de Transporte Unidades Tpicas Operaes Porturias Caractersticas dos Portos

66 67 69 69 70 71 73 74 74 75 76 77 79 81 81 82 83 85 85 87 87 88 90 92 92

5.4.2 5.5 5.5.1 5.5.2 5.5.3

Caractersticas dos Trfegos Calculo dos Custos Unitrios Custo Unitrio do Transporte Martimo Custo Unitrio do Transporte Rodovirio Custo Unitrio do Transporte Ferrovirio

93 94 94 95 97 97 100 102 105 106 107 108 109 109 111 113 114 115 116 117 120 121

5.5.3.1.1 Estimao do Consumo de Combustvel 5.5.3.2 5.5.3.3 5.6 5.7 5.8.1 5.8.2 5.9 5.9.1 5.9.2 6 6.1 6.2 6.3 6.4 6.5 6. 6. Calculo do Custo do Transporte Ferrovirio Custos em Portos e Terminais Aplicao do Modelo do Fluxo de Custo Mnimo Anlise de Sensibilidade dos Custos Variaes no Custo de Combustvel Variaes nos Custos de Transferncia Caractersticas Competitivas do Corredor Analise das Localizaes da Oferta e Demanda Projeo da Utilizao do Corredor APRESENTAO DE RESULTADOS Cenrio 1 - Situao Atual Cenrio 2 Analise do Corredor Cenrio 3 - Canal de Panam Ampliado Cenrio 4 Participao das Rotas Determinao de Novos Cenrios de Anlise Cenrio 5 - Aplicao da Anlise de Sensibilidade

6.7 6.8 6.9 6.9.1 6.9.2 6.9.3 7 7.1 7.2 8

Cenrio 6 - Anlise das Exportaes Totais Cenrio 7 - Anlise das Importaes Totais Anlises de Resultados Anlise de Resultados dos Cenrios 1 A 4 Anlise de Resultados do Cenrio 5 Anlise de Resultados dos Cenrios 6 e 7 CONCLUSES E RECOMENDAES Concluses Recomendaes para Futuros Trabalhos REFERNCIAS

124 129 131 127 133 134 136 136 139 141 147 155 159 164

APNDICE A: Custos do Transporte Ferrovirio APNDICE B: Custos do Transporte Rodovirio APNDICE C: Custos do Transporte Martimo APNDICE D: Custos de Manuteno do Estoque

LISTA DE FIGURAS
Figura 1.1 Figura 1.2 Figura 1.3 Figura 1.4 Figura 1.5 Figura 1.6 Figura 1.7 Figura 2.1 Figura 2.2 Figura 2.3 Figura 2.4 Figura 3.1 Figura 3.2 Figura 3.3 Figura 3.4 Figura 3.5 Figura 3.6 Figura 3.7 Figura 3.8 Figura 3.7 Figura 4.1 Figura 5.1 Figura 5.2 Figura 5.3 Rede Bsica Viria Proposta Estudo de Corredores Bi-ocenicos da Geipot Ilustrao dos Principais EID do IIRSA Grupo de Projetos do Eixo Inter Ocenico Central Corredor Rodovirio Brasil Peru Distribuio Regional do Trafico de Cont- Sul-america 2007 Ilustrao do Corredor Proposto Caractersticas Econmicas Comparativas das Regies Circulao do Transporte Martimo e Pontos Estratgicos Rede Multimodal Brasileira Economia de Escala e Comprimento da Rota Planejamento Bsico Setores Determinantes da Demanda Elementos dos Componentes dos Custos Unitrios Estrutura da Anlise dos Sistemas Construo da Rede Lgica Multicamada Matriz de cenrios Funo de Custo do Transporte Intermodal Situao Atual sem o Projeto do Corredor Situao Hipottica de Operao do Corredor Modelo de estimao de custos do transporte martimo Caractersticas da Rede de Anlise Representao do Corredor Ferrovirio ate Corumb (Brasil) Perfil do Relevo do Corredor na Zona da Cordilheira dos Andes 02 03 05 06 07 10 17 25 26 36 48 52 53 54 55 56 59 63 67 68 77 82 88 89

Figura 5.4 Figura 5.5 Figura 5.6 Figura 5.7 Figura 5.8 Figura 5.9 Figura 6.1 Figura 6.2 Figura 6.3 Figura 6.4 Figura 6.5 Figura 6.6. Figura 6.7 Figura 6.8 Figura 6.9 Figura 6.10 Figura 7.1

Capacidade de reboque das locos para vrios nveis de gradiente 92 Consumo de Combustvel para a Locomotiva de 4000 HP Consumo de Combustvel para a Locomotiva de 6000 HP Parte do Banco de Dados Mostrando os Enlaces Martimos Variao no Custo Unitrio do Transporte Ferrovirio Principio de Pareto Aplicado Oferta Ilustrao das Rotas a Serem Analisadas Resultados da Corrida dos Cenrios C5-1 Resultados da Corrida dos Cenrios C5-2 Ilustrao dos Dados de Entrada para as Exportaes Fluxos das Exportaes para a Costa Oeste de Amrica Anlise dos Custos por Corrida Custos de Transporte por Modal Movimentao Anual dos Contineres de Exportao Componentes do Custo Logstico para Cenrio 5 Participao do Corredor para Cenrio 5 Analise de Sensibilidade do Custo do Porto de Antofagasta 98 98 106 108 110 113 123 124 125 128 131 132 133 133 134 137

LISTA DE QUADROS
Quadro 4.1 Quadro 5.1 Quadro 5.2 Quadro 5.3 Quadro 5.4 Quadro 5.5 Quadro 5.6 Quadro 5.7 Quadro 5.8 Quadro 5.9 Despesa Porturia Mdia por Movimentao de Contineres Distancia Martima entre os portos na rea de estudo Caractersticas dos Navios Porta Contineres Caractersticas dos Navios Tpicos Distancia Terrestre desde as Capitais de Estado e os Portos Caractersticas do Caminho Tpico Comprimento dos Trechos do Corredor Ferrovirio Caractersticas das Locomotivas Tpicas Caractersticas dos Portos Movimentao de Contineres nos Portos Selecionados 79 83 84 85 86 87 89 91 93 94 95 96 96 99 100 100 101 101 104 107 108 110 111 114

Quadro 5.10 Formulao e Estimao dos Custos Unitrios Quadro 5.11 Elementos de Custo para o Transporte Rodovirio Quadro 5.12 Calculo do Custo Unitrio do Transporte Rodovirio Quadro 5.13 Custos de Consumo de Combustvel Quadro 5.14 Custos de Operao do Transporte Ferrovirio Quadro 5.15 Custo Anual de Manuteno e Reparo do Material Rolante Quadro 5.16 Depreciao Anual do Material Rolante Quadro 5.17 Custo Anual Gasto em Pessoal Quadro 5.18 Custos Porturios na Cabotagem e Transporte de Longo Curso Quadro 5.19 Participao dos Elementos de Custo no Transporte Ferrovirio Quadro 5.20 Variaes nos Custos Usando a Locomotiva de 4000 HP Quadro 5.21 Localizao da Demanda Quadro 5.22 Projees para a Carga a Movimentar pelo Corredor Quadro 6.1 Portos visitados na rota sia Costa Leste de America do Sul

Quadro 6.2 Quadro 6.3 Quadro 6.4 Quadro 6.5 Quadro 6.6 Quadro 6.7 Quadro 6.8 Quadro 6.9

Anlise da Situao Atual

115

Exportaes a sia via Corredor Usando um Navio de 4000 TEUs 116 Exportaes a sia via Corredor Usando um Navio de 8000 TEUs 117 Resultados das Corridas para Determinar a Participao das Rotas 118 Participao dos portos de Transbordo por Cenrio de Anlise Novos Dados de Entrada ao Modelo Resultados dos Custos para Cenrios C5-1 Resultados dos Custos para Cenrios C5-2 119 121 122 123 126 126 127 128 129 130

Quadro 6.10 Exportaes aos Pases da Bacia do Pacifico (Amrica e sia) Quadro 6.11 Redistribuio dos Fluxos de Exportao Usando o Corredor Quadro 6.12 Exportaes para Costa Oeste de Amrica Quadro 6.13 Redistribuio dos Fluxos de Exportao Usando o Corredor Quadro 6.14 Importaes desde a Costa Oeste de Amrica e da sia Quadro 6.15 Redistribuio dos Fluxos de Importao Usando o Corredor

LISTA DE SIGLAS
ALADI ALCA CEPAL CRIAS EUA EECSAC EID GEIPOT IIRSA Associao Latino-Americana de Integrao rea de Livre Comercio das Amricas Cooperao Econmica para Amrica Latina Comit Regional de Integrao de Amrica do Sul Estados Unidos de Amrica Europe East Coast South Amrica Conference Eixos de Integrao e Desenvolvimento Empresa Brasileira de Planejamento do Ministrio dos Transportes Integrao da Infraestrutura da Regio Sulamericana

MERCOSUR Mercado Comum do Sul PIB PSI SIG SIG-T STI TCA TEU TransCAD UNCTAD Produto Interno Bruto Processos Setoriais de Integrao Sistema de Informao Geogrfico Sistemas de Informao geogrficos para Transporte Sistemas de Transporte Inteligentes Tratado de Cooperao Amaznica Twenty Equivalent Units Transportation GIS Software Conferencia das Naes Unidas sobre Comercio e Desenvolvimento

CAPTULO 1
INTRODUO
Tem sido discutido no Brasil, h vrios anos, projetos que viabilizem a reduo dos custos totais dos seus produtos exportveis ao mercado dos paises do Pacfico Asitico e costa oeste dos EUA, usando portos situados convenientemente com infraestrutura adequada no Pacfico sul-americano. Paralelamente, um canal de comunicao com os pases do oeste sul-americano tambm necessrio. Estas necessidades brasileiras so as mesmas necessidades de outros pases da America do Sul, os quais podem em conjunto dar uma soluo adequada ao problema, selecionando os portos adequados no Pacfico e no Atlntico. No mundo tem sido propostos estudos em procura de opes de transporte para reduzir os custos envolvidos na operao, mais aumentando sua eficincia. Entre estes estudos destacam-se aqueles que focam na pratica do transporte intermodal. Como exemplo pode ser citado rede de corredores e reas de comrcio nos EUA, a
PCBAL (Paris, Colnia, Bruxelas, Amsterd, Londres), a qual rede

provavelmente a mais

significante coluna vertebral do sistema de mega-corredores no nordeste da Europa.

A idia de um corredor interocenico tem sido apresentada na Amrica do Sul como uma soluo para o problema. Esta idia associada de conformao de um bloco econmico dos pases de America do Sul, dirige a uma integrao territorial e econmica tendendo a aprimorar as infra-estruturas de transporte, o qual incrementaria o comrcio interno da regio e conseqente conduziria ao desenvolvimento econmico dos pases. A implantao de um sistema de transporte intermodal de contineres no tem sido possvel no Brasil, at agora. Esta malha tem sido utilizada quase que exclusivamente para o transporte de graneis. Aps a privatizao da malha ferroviria apareceram algumas iniciativas de empreendimento que consideram a participao da carga geral no transporte ferrovirio interno, e atualmente esto sendo considerados projetos a nvel internacional. No h dvida que Amrica do Sul uma das regies com maior potencial de desenvolvimento no planeta, tem os recursos naturais mais abundantes e biodiversos do 1

mundo que constituem o capital decisivo para arrostar com sucesso os desafios do futuro. Isto tem sido um incentivo para este trabalho que foca na integrao da America do Sul por mdio dos sistemas de transporte.

1.1 ANTECEDENTES Esta parte apresenta varias projetos desenvolvidos de sada ao Pacifico, iniciando com as analisadas pela antiga agencia de planejamento, GEIPOT, do Ministrio dos Transportes do Brasil, apresentado no relatrio A Cooperao Brasileira nos Transportes. A inter-relao brasileira com os pases vizinhos da Amaznia continental vem de longa data, visando facilitao dos transportes e usando a rede hidroviria como base natural e mais vivel para a construo de um abrangente sistema de transportes pela Amaznia continental. Esta idia sempre tem estado presente nas consideraes dos governos dos pases signatrios do Tratado de Cooperao Amaznica, TCA, firmado em Junho de 1978. Neste marco de cooperao foi proposta uma rede viria bsica conectando o Brasil, Goinia, Suriname, Venezuela, Colmbia, Equador e Peru. Estas primeiras iniciativas de sada ao Pacifico so ilustradas na figura 1.1, a qual mostra dita rede bsica. Figura 1.1 Rede Bsica Viria Proposta

Fonte: Geipot Ministrio dos Transportes 2

Esta rede foi dividida em trs principais macrorrotas: Manaus - Costa do Caribe, com sada por Venezuela, Suriname e Goinia; Manaus - Costa do Pacfico, com sada por Esmeraldas (Equador), Callao, Ilo, Matarani (Peru), e Arica (Chile); e Porto Velho - La Paz, com alternativa fluvial usando os Rios Ichilo (Bolvia) e Mamor (Brasil) com 1430 km de extenso. Continuando com a busca de uma sada ao Pacifico, estes projetos foram ampliados a toda America do Sul e a rede anterior foi includa num novo projeto de corredores. A idia de um corredor biocenico foi considerada como uma soluo ao velho problema de sada ao Pacifico, e de voltar os produtos de exportao brasileiros mais competitivos no mercado do Pacifico Asitico. Vrios corredores resultaram da participao do GEIPOT em foros dos pases da Bacia do Prata e do Cone Sul, em questes que envolviam o Tratado de Cooperao Amaznica (TCA) e o MERCOSUL, da Conferncia de Ministros de Transportes da Amrica do Sul, alm de comisses bilaterais do Brasil com Bolvia, Peru e Chile. Com esta base concluiu-se que todas as regies do Brasil que fazem fronteira com pases da Amrica do Sul seriam contempladas neste estudo, projetando corredores a serem analisados como alternativas de acesso ao Pacfico. Foram selecionados, ento, 10 corredores, conforme relao apresentada na Figura 1.2, a seguir. Figura 1.2 Estudo de Corredores Biocenicos do Geipot

Fonte: Geipot Ministrio dos Transportes 3

Os corredores projetados pelo GEIPOT e ilustrados na figura 1.2 anterior, so detalhados a continuao: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. Manaus - Santo Antnio do I - Pto. El Carmem (Rio Putumayo) - Quito Esmeraldas; Manaus - Benjamin Constante - Iquitos -Yurimaguas / Sarameriza - Paita; Porto Velho - Rio Branco - Assis /Iapari - Pto. Maldonado - Juliaca - Puno - Ilo; Porto Velho - Abun - Guajar-Mirim / Guayaramerim - Caranavi - La Paz Patacamaya - Tambo Quemado - Arica (Iquique); Cuiab - Cceres - Cochabamba - Arica (Iquique); Santos - So Paulo Corumb - Puerto Suarez - Cochabamba - Arica (Iquique); Santos/Paranagu - Antofagasta; Santos/Paranagu - Curitiba - So Borja/Uruguaiana - Paran - Mendoza Valparaiso; Rio Grande - Uruguaiana/ Paso de Los Libres - Paran - Mendoza - Valparaiso; Rio Grande - Uruguaiana/So Borja - Corrientes (Resistncia) - Antofagasta. No ano 2000, numa Cpula de Presidentes celebrada em Brasilia, criou-se a IIRSA, (Integrao da Infraestrutura da Regio Sulamericana). Numa primeira fase, sobre a base dos preceitos e princpios orientadores definidos pelos Presidentes, os Ministros de Transporte, Energia e Comunicaes dos doze pases elaboraram um Plano de Ao para esta Iniciativa, na que prevaleceu o enfoque de Eixos de Integrao e Desenvolvimento (EID). Isto foi complementado desenvolvendo aes em matria de Processos Setoriais de Integrao (PSI) a fim de melhorar a competitividade e promover o crescimento sustentvel da regio. O projeto IIRSA entende um plano de infraestruturas distribudo em dez EID que atravessam Amrica do Sul incluindo rodovias, hidrovias, ferrovias, oleodutos, gasodutos, redes eltricas, usinas, fbricas, portos fluviais e martimos, zonas francas, etc. importante ressaltar que a iniciativa IIRSA apresenta avanos significantes. Ate dezembro de 2008. O informe da IIRSA revela que o investimento mobilizado dos projetos ascendeu soma de 55.617 milhes de dlares, representando aproximadamente o 68% da Carteira. O 10% dos projetos (7.506 milhes de dlares) foram concludos, o 38% (30.728 milhes de dlares) esto em fase de execuo e o 20% restante (17.383 milhes de dlares) est em fase de preparao.

A figura 1.3 apresenta um mapa da America do Sul que ilustra os dez Eixos de Integrao e Desenvolvimento (EID) da iniciativa IIRSA na regio. Figura 1.3 Ilustrao dos Principais EID da IIRSA

Fonte: Site do IIRSA Entre estes projetos temos 2 eixos de integrao, que so de interesse ao nosso projeto, o eixo interocenico central e o eixo Brasil e Peru, os quais formavam parte do projeto do GEIPOT, e os quais sero tratados em detalhes a seguir.

1.1.1. O Eixo Interocenico Central Este um eixo conformado por cinco pases da regio: Bolvia, Brasil, Chile, Peru e Paraguai. A superfcie total destes cinco pases de 12 milhes de quilmetros quadrados, o que equivale a um 68% da superfcie total da Amrica do Sul. Este eixo abraa, na Bolvia oito Departamentos; no Brasil: cinco Estados: Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Paran, Rio de Janeiro e So Paulo; a primeira regio do Chile; o Paraguai e os Municpios de Arequipa, Moquegua e Tacna no Peru. A recuperao de vrios trechos ferrovirios foi considerada neste eixo de integrao, os quais esto ilustrados na figura. Aqui podemos observar realmente que no existe um eixo que atue diretamente como ligao interocenica. 5

Este eixo interocenico consta de 5 grupos de projetos como ilustrado na figura 1.4, a seguir, entre os quais destacasse o grupo de projetos ferrovirios antes descritos, e esto includos no grupo 2 exceto o trecho na Bolvia includo no grupo 1. Figura 1.4 Grupo de Projetos do Eixo Inter Ocenico Central

Fonte: Site do IIRSA Os projetos ferrovirios que formam parte deste eixo so os seguintes trechos a serem reparados: Santos Bauru no estado de So Paulo Brasil; o trecho Bauru Campo Grande no Brasil; o trecho Campo Grande Corumb, da ferrovia do pantanal no Brasil; e a construo do trecho Santa Cruz - Aiquile na Bolvia. O trecho entre Campo Grande e Corumb, de 459 km, o que requer os maiores investimentos. A velocidade mdia dos trens nesses trechos recuperados passaria de 15 km/h para 40 km/h para trens de frete pesado. Os investimentos nestas estradas de ferro procurariam um novo corredor interocenico ligando o Atlntico ao Pacfico. O acesso ferrovirio aos portos chilenos possibilitar que as empresas brasileiras exportem para os mercados asiticos, diminuindo a distncia da viagem via Atlntico. A Bolvia, por sua vez, tem interesse em escoar sua produo para o mercado europeu e esta considerando vrios projetos, dos quais o de interesse para este trabalho o ferrovirio. Segundo as noticias difundidas pela revista Portos & Navios, 2007, as 6

empresas Vale do Rio Doce, Rio Tinto Brasil, Cargill, Odebrecht e Brasil Ferrovias pretendiam formar um consrcio com a americana Genesee & Wyoming Incorporation. Este consrcio pretendia construir um corredor ferrovirio ligando o Porto de Santos em Brasil ao porto de Antofagasta e/ou Arica no Chile, considerando os trechos j definidos neste eixo e completando os trechos faltantes na Bolvia ate chegar aos portos chilenos, sem definir detalhes ao respeito.

1.1.2.

O Eixo Brasil Peru Outro dos projetos da iniciativa IIRSA, acima apresentado o Eixo Brasil -

Peru que inclui um corredor rodovirio com a construo e/ou reabilitao de aproximadamente 2.800 quilmetros de estradas. Esta via nasce na cidade de Porto Velho no estado Amaznico de Acre no Brasil. No lado brasileiro esta rodovia encontra se parcialmente conformada pelas vias BR-364 e BR-317 que esto asfaltadas desde Porto Velho a Rio Branco e logo at a fronteira com o Peru em Iapari. No lado do Peru tm sido definidos dois eixos rodovirios: Eixo 1: Iapari - Ponte Inambari Urcos Cuzco - Abancay Nasca San Juan. Eixo 2: Iapari - Ponte Inambari - Ponte Otorongo Azngaro Juliaca, desde aqui: Variante 1: Arequipa Matarani. Variante 2: Puno Humajalso Ilo. A figura 1.5 ilustra este eixo totalmente rodovirio, o qual teria um custo estimado em ao redor de USD $1,8 bilhes, foi iniciada no ano 2006 e est projetado ser concludo no ano 2010. Figura 1.5 Corredor Rodovirio Brasil Peru

Fonte: Site do IIRSA. 7

Este corredor esta vinculado ao trecho rodovirio Porto Velho - So Paulo de 3900 quilmetros de comprimento. Um caminho para viajar desde So Paulo ao porto de Ilo ou Matarani usando esta rota demoraria em media 90 horas sem paradas, que dependendo do percorrido mdio dirio poderia durar at 9 dias. No lado brasileiro que tem uma rede mais completa de rodovias, o investimento centrado na construo de uma ponte internacional no Rio Acre e um passo de fronteira mais eficiente. No lado peruano, o projeto consiste na construo e reabilitao de um total de 2.586 quilmetros de rodovias, mais 17 quilmetros de estradas urbanas.

1.2

CARACTERSTICAS DOS SISTEMAS ATUAIS A pesar do grande potencial brasileiro para o transporte de cabotagem,

considerando que possui uma extensa costa de ao redor de 7400 km e que a cabotagem tem menores custos, ao igual que o modal ferrovirio, o transporte interno dos contineres basicamente realizado usando o transporte rodovirio. Essa predominncia desperdia o potencial dos modos alternativos voltando mais caro o custo final das mercadorias de exportao e menos competitivas no mercado internacional. Na matriz dos transportes de 2006 o modal rodovirio respondeu pelo 56,5 % do transporte total da carga, em tanto, que o modal ferrovirio respondeu pelo 25,8 %, o qual composto basicamente de minrio, seguido do transporte aquaviario com 12,8 %, e o restante para os outros modais. Alem das caractersticas atuais dos sistemas de transporte no Brasil, este trabalho analisa os problemas na rea de estudo. Na seo anterior foram apresentados os projetos bi ocenicos iniciais do GEIPOT e logo da IIRSA, os quais foram dirigidos a promover o desenvolvimento da intermodalidade, onde relevante a nvel local, regional e mundial a questo dos ns logsticos e do seu impacto econmico. Estes projetos tiveram como meta conseguir uma rede fundamental de transporte em diferentes nveis de mbitos sub-regionais, tentando concentrar esforos para obter uma rede homognea, continua e que permitisse o trfego nela durante o ano todo, servindo mercados previamente definidos. As metas destes projetos foram objetivadas basicamente em funo das caractersticas encontradas nas redes de transporte existentes, as quais so apresentadas a continuao e resumidas em duas categorias: infraestrutura e mercado. 8

1.2.1 Caractersticas da Infraestrutura No obstante, na atualidade, as deficincias, problemas e falhas na infraestrutura so freqentes, o qual impede a execuo dos objetivos propostos em grande parte. A seguir apresentam-se as principais causas que impossibilitam um fluxo continuo das unidades.

1.2.1.1 Homogeneidade da Rede A falta de homogeneidade em quanto infra-estrutura rodoviria faz que os efeitos das restries existentes em um trecho qualquer da rede bsica de um corredor de transporte internacional, seja refletido no mesmo corredor, sendo traduzido em mais despesas para os trfegos envolvidos. Restries que podem ser devido falta de capacidade da rede para alocar determinado tipo de unidade de transporte ou por caractersticas de desenho que impedem o fluxo estvel e continuo da carga. Como exemplos tpicos podem ser citados os seguintes fatores: i. Restries de capacidade existentes nas pontes da rede rodoviria para alocar as cargas dos semi-reboques de triplo eixo, a qual afeta as condies de eficincia econmica nos trfegos. ii. Limitaes na rede ferroviria consistente de trechos com gradientes de mais de 6%, o que limita a capacidade de reboque dos equipamentos de trao significativamente, enquanto forando diviso dos trens que causa reduo da capacidade; ou, ao uso de locomotivas acopladas, com o respectivo incremento de despesas e tempo de viagem.

1.2.1.2 Continuidade da Rede A continuidade de uma rede de transporte uma exigncia essencial para a operao dos corredores e para o cumprimento das funes dos sistemas de transporte na integrao dos pases. A continuidade da rede tambm pode ser conseguida ainda existindo a descontinuidade da infraestrutura associada a um modo de transporte, sempre que existam as instalaes de modos alternativos, de interface, que permitam uma operao intermodal fluida.

1.2.1.3 Circulao Permanente na Rede A insegurana em quanto possibilidade de circulao ininterrupta em um corredor causa srios prejuzos aos diferentes atores na cadeia de transporte. As interrupes na circulao podem ser dadas por razes climticas, associados em muitos casos, ao deterioro ou m conservao da infra-estrutura, devendo se usar rotas alternativas que aumentam a longitude da viagem e tempo da viagem sensivelmente e, por conseguinte, as despesas.

1.2.2 Caractersticas do Mercado A Amrica do Sul teve um processamento de mais de 14 milhes de contineres em 2007, desde os seus principais pases, no incluindo os pases com menos de 200.000 TEUs, devendo ultrapassar os 15 milhes em 2009. O grfico da figura 1.6 apresenta a distribuio por pas em porcentagem. Na figura pode ser observado que o Brasil participa com quase a metade do trfego total, seguido por Chile e logo depois pela Argentina. Analisando estes valores, pode se previsto o trfego potencial que deve ser canalizado atravs de uma rede de corredores planejados e implantados adequadamente. Isto superaria qualquer previso dos fluxos de operao na rede de transporte de integrao na America do Sul, dirigindo a que sua operao seria economicamente conveniente. Figura 1.6 Distribuio Regional do Trfego de Contineres na America do Sul - 2007
Argentina Brazil Chile Peru Ecuador Uruguay

5%
8%

4%

18%

17%

48%

Fonte: CEPAL, 2008 O incremento progressivo que se observa no trfego de contineres na Amrica do Sul, refere se, por um lado, ao crescimento verificado do comrcio interno e externo, 10

e tambm aos fluxos resultantes das operaes dos alimentadores e da reposio de contineres vazios. Por outro lado, tendncia crescente da contentorizao a nvel mundial das mercadorias, tanto nos pases industrializados como em zonas pouco industrializadas ou pases menos desenvolvidos. Esta tendncia explicasse, em parte, pela normalizao crescente do continer no transporte de carga geral, da adaptao cada vez maior ao continer tanto das instalaes como dos equipamentos industriais e, conseqentemente, da reduo e at eliminao como acontece nos portos industrializados, da fora de trabalho para manusear carga geral no contentorizada. Os fluxos de contineres na Amrica do Sul esto associados s duas vertentes do comrcio internacional. Por um lado do comrcio entre os pases da costa leste com os pases da costa oeste, dando origem ao trfego interno na Amrica do Sul e, por outro lado, do comrcio entre pases da Amrica do Sul com outros fora da regio, que gera o comrcio exterior regional. Trfego este que pode ser direto ou de transbordo. Direto se utiliza um s porto na Amrica do Sul para carga ou descarga dos contineres de exportao ou importao respectivamente. O trfego de transbordo envolve, na America do Sul, um porto Hub ou concentrador a partir do qual as mercadorias de importao so encaminhadas para os respectivos destinos atravs de servios alimentadores. Os fluxos de contineres na Amrica do Sul esto associados s rotas principais do comrcio internacional, as quais sero sujeito de analise neste trabalho. Este trabalho analisa esses fluxos, com destaque para a ruptura modal e os diferentes modos de transporte que nela intervm, considerando basicamente aquelas que podem incidir no uso do corredor: Costa Leste de America do Sul sia. Costa Leste de America do Sul - Costa Oeste dos EUA. Costa Leste de America do Sul - Costa Oeste de America do Sul. Costa Oeste de America do Sul Norte da Europa. Costa Oeste de America do Sul Costa Leste dos EUA. A constituio do MERCOSUL, a democratizao das polticas e as conseqentes alteraes geopolticas constituem os fatores que contriburam significativamente para o crescimento do fluxo interno sul-americano de contineres. A 11

abertura das economias dos pases de America do Sul, e em particular do Brasil e da Argentina, fiz emergiram foras competitivas nos respectivos mercados, e tornou possvel aos transportadores ganharam parte do trfego de contineres martimos, antes altamente subsidiado pela lei de reserva de carga. Lei que permitiu, at 1981, que os trfegos foram reservados em 80% s linhas de transporte dos pases donos da carga, favorecidos pelos acordos bilaterais 40-40-20 de acordo com o cdigo de comportamento da UNCTAD (Conferencia das Naes Unidas sobre Comrcio e Desenvolvimento). Nos trfegos para a Costa Oeste dos EUA os servios diretos deveriam competir com os trfegos combinados, enquanto usando pontes terrestres e transbordos nos portos da Costa leste dos EUA. As principais operadoras nesta rota tem sido a Maersk, Zim, MSC, e APL A rota de comrcio Costa Oeste de Sul-Amrica Norte da Europa esteve dominado pela Conferncia Europia / South Pacfic e Magellan Freight com os seus membros P&O Nedlloyd, CMA - CGM, CSAV, ECL, Hamburg Sud (HSDG), Hapag Lloyd e K Lines. A Conferncia junto com o transportador CCNI que teve uma participao da capacidade do 59,6% dominava nesta rota de comrcio. Maersk Sealand controlava o 21,5% desta capacidade seguida por MSC com 10% e Evergreen 4,8%. Estas 4 entidades maiores controlando juntos mais do que o 95% da capacidade total. (Clarkson, 2005). A Conferncia do Norte da Europa Costa Leste da Amrica do Sul (EECSAC) foi suspensa em maro de 2004 por acordo de todos os transportadores como resultado de uma insatisfao geral dos transportadores com os lucros da sociedade da sua conferncia. A suspenso da conferncia no teve efeito significante nos servios do comrcio, em particular considerando a regularidade de cumprimentos de servios ou flutuaes das taxas. A conferncia EECSAC e dois transportadores diretamente vinculados controlaram 67,9% da capacidade do comrcio em conjunto. MSC a segunda maior entidade independente controlava 23,3% da capacidade. O consrcio New Seagull Service (Costa Container Lines / Gilnavi e Maruba) com uma participao da capacidade de 7% e Grimaldi Lines o remanescente 1.8%. (Clarkson, 2005). Na rota de comrcio sia - Costa Leste de Sul-Amrica operam varias alianas, os operadores Evergreen/Cosco tinham uma participao do 27,2 %; Hamburg Sud, NYK, Aliana e NGX participavam com 24,1 % do mercado; CSAV-CMA-CGM 12

e ASAX possuam 19% do mercado; e, P&O Nedlloyd e MOL participavam com 29,7 % do total. A capacidade operacional anual para 2003 foi de 546.654 TEUs. (Drewry, 2005). No trfego terrestre, muitos transportadores comearam a oferecer servios na regio, sendo exemplo o envolvimento da Evergreen, hoje um dos operadores lderes. A integrao das redes de transporte na America do Sul ter certamente um impacto relevante no desenvolvimento desse trfego. As caractersticas dos sistemas atuais aqui analisados determinam um marco referencial dentro do qual dever se desenvolver a presente pesquisa e cujo direcionamento ser tratado a seguir.

1.3

DELIMITAO DO TRABALHO Este trabalho se centra na logstica multimodal brasileira, como parte do

sistema de transporte intermodal mundial, com enfoque no transporte de contineres, usando as rotas atuais e um corredor ferrovirio a ser proposto. O sistema de transporte intermodal esta composto pelos diferentes modais que intervim no transporte dos contineres, assim como dos portos e terminais interiores cujas caractersticas sero definidas posteriormente. Esta considerao, junto com a finalidade de conformar um bloco econmico na America do Sul, servira para pretender um comrcio exterior integrado da regio de America do Sul. As fraquezas estruturais, antes encontradas, vo incidir de tal maneira que o desvio desejado do trfego rodovirio para o transporte da cabotagem, fluvial e ferrovirio, vai depender de uma integrao efetiva dos portos e terminais nas redes multimodais, basicamente, e associadas gesto logstica dos trfegos. O destaque para o transporte de contineres e o desenvolvimento de portos e terminais no hinterland particularmente relevante, atendendo ao objetivo do transporte no Brasil da transferncia de cargas do transporte rodovirio para outros modos, como meio de efetivar a mobilidade sustentvel para o comrcio interior e exterior brasileiro. Tambm, no que respeita ao trfego de contineres, a forte concorrncia atual entre os portos gera problemas polticos e econmicos de dimenso continental.

13

Atualmente o comrcio internacional de contineres com sia realizado via o Sul da frica com a alternativa do Canal de Panam. Existe tambm o trfego via Golfo do Mxico e usando a rede intermodal dos EUA para porto de Los Angeles / Long Beach e logo para sia. O comrcio com os pases da costa oeste de America do Sul, realizado basicamente via o Estreito de Magalhes no sul do continente e muitas vezes continuam para America do norte e muito provvel com transbordo para sia. A baixa taxa de utilizao do transporte ferrovirio brasileiro nas ultimas dcadas, em comparao taxa de utilizao do transporte rodovirio, o resultado das caractersticas e condies deficientes da rede. Como principal deficincia pode ser citada a baixa velocidade media que possui, o qual no favorece ao transporte intermodal que requer de caractersticas muito melhores s atual. Considerando os atuais projetos de integrao e melhora da malha ferroviria brasileira, criam-se maiores possibilidades de utilizao deste modal devido s potenciais vantagens econmicas nas rotas terrestres de longa distancias, favorecendo o uso do transporte ferrovirio e de projetos associados ao seu uso. A construo de infraestrutura e a operao de um sistema ferrovirio para operar na Cordilheira dos Andes na costa do Pacifico Sul-americano tem sempre representado um desafio para planejadores, engenheiros, gerentes de operao, etc. Isto devido a que a Cordilheira encontrasse a poucas dezenas de quilmetros da costa do Pacifico, devendo escalar ao redor de 4000 metros sobre o nvel do mar num curto trecho. Isto faz que uma via frrea tendida em linha reta alcance um gradiente entre 2,1 % e 5,6 %. Atualmente, uma locomotiva de frete operando aderncia trabalha a um gradiente aceitvel de cerca de 4%. Os passos entre as latitudes de Santiago e Lima encontram se em altitudes entre 3200 a 4500 metros. (Thompsom, 2003). Esta pesquisa inclui a proposta de um corredor ferrovirio interocenico que considere a operao das unidades com tecnologia apropriada ao transporte de contineres. Por exemplo, devemos considerar os avanos tecnolgicos na operao das maquinas locomotivas, como descrito por Banverket no seu manual BVH 586.4, Lindahl 2001, que permitem um incremento do gradiente aos 10% sobre trilhos com pesados trens de frete, e que maiores valores poderiam ser permitidos para trens de passageiros e trens de frete ligeiros. Outra caracterstica deste trabalho a limitao do peso total do trem para o comprimento total do corredor. Neste trabalho limita se o peso do trem com um de frete 14

ligeiro, em virtude do nmero limitado de vages. Desta forma, o trem neste trabalho ter um peso muito menor ao peso de um trem cargueiro de minrio, permitindo um aumento substancial na velocidade media e no gradiente da via na zona das montanhas.

1.4

OBJETIVOS DO ESTUDO O objetivo da pesquisa determinar em que medida o corredor ferrovirio,

proposto, vai concorrer no redirecionamento dos fluxos do comrcio internacional contentorizado, como eixo bsico na integrao da America do Sul e para diminuir os custos logsticos no comrcio com os pases do Pacifico asitico. Vrios objetivos especficos podem ser considerados, os quais dirigiro a lograr o objetivo global especificado. Estes so formados principalmente pelas respostas aos questionamentos que surgem neste contexto, e que sero contraditos com os resultados a obter da pesquisa, entre os quais ressaltam os seguintes: 1. Qual o modelo conveniente para analisar a rede de transporte de contineres, de forma que a redistribuio dos fluxos de contineres a obter, se realize com custos mnimos de transporte? 2. Qual ser a participao do corredor na redistribuio dos fluxos da carga em contineres no comrcio com os pases da bacia do Pacifico? 3. Quais as perspectivas de carga contentorizada que segurem a operao futura do corredor com caractersticas econmicas favorveis? 4. Quais as caractersticas do sistema ferrovirio requerido na integrao da America do Sul que incremente o comrcio regional, e do sistema de transporte martimo no comrcio intercontinental? 5. Ser possvel conseguir o deslocamento de carga em contineres do sistema rodovirio ao ferrovirio? Os detalhes do modelo a ser usado, assim como os cenrios de anlise a serem construdos e considerados, mostraram a estrutura das respostas a estes e outros possveis questionamentos. Os sistemas de transporte devem arrostar os novos desafios que o crescimento do comrcio internacional introduz, sendo dos mais importantes o controle dos custos logsticos e a qualidade do servio, os que so considerados em um conjunto importante 15

de atividades que adicionadas aos objetivos anteriores conduziro ao logro do objetivo global: 1. 2. Definio da rota do corredor ferrovirio proposto. Determinar as atividades dos diferentes sistemas de transporte envolvidos, os quais so especficos para cada sistema e diferenciadas pelos recursos necessrios para sua operao. 3. Modelar a estimao dos custos operacionais para cada modal de transporte e para os portos e terminais. 4. Determinar um modelo conveniente para redistribuir os fluxos na rede de transporte de contineres, que dirija a diminuir os custos logsticos. A investigao determina os custos logsticos nas rotas alternativas. Primeiro ser determinado o custo unitrio do transporte, para cada modal, no trajeto origem destino para cada rota de comrcio. Estes serviram como dados de entrada a um modelo de custos que determinar os fluxos alocados a todas as rotas a um mnimo custo. Finalmente, a determinao dos custos logsticos ser realizada. Esta pesquisa no considera os custos de transporte ou manipulao das coletas feitas ate os terminais de origem, assim como tambm no considera os custos das entregas feitas a partir do porto de destino ou custos de distribuio. Este trabalho analisa a nova rota proposta atravs do corredor ferrovirio e as caractersticas tcnicas e econmicas dos sistemas de transporte, assim como a dinmica operacional do transporte. Isto ajuda a determinar a convenincia econmica e operacional de este eixo, que devera ser mais atraente do que as opes atuais de transporte.

1.5

JUSTIFICATIVA E IMPORTNCIA DO TRABALHO A justificativa deste trabalho explicada considerando as seguintes razes:
Convenincia e Justificao prtica do trabalho, Valor Terico, e Utilidade.

16

1.5.1 Convenincia e Justificativa Prtica do Trabalho Em concordncia com as reflexes anteriores, o problema cientfico nesta pesquisa contribuir na soluo de um problema antigo como a ligao Pacfico Atlntico, ligao que seria capaz de cumprir com os objetivos de tornar os produtos de exportao brasileiros mais competitivos, diminuindo os preos ao consumidor final. Por tal motivo, este trabalho inclui a proposta da incluso dum eixo ferrovirio de integrao, a qual ilustrada na figura 1.7. Este eixo ferrovirio esta representado com uma linha em azul, com um trecho em pontos pretos representando o trecho faltante do corredor, entre Santa Cruz de la Sierra e Sucre na Bolvia. Figura 1.7 Ilustrao do Corredor Proposto

Fonte: Elaborao do Autor Este corredor considerado como um eixo integrador regional ser analisado como uma alternativa econmica que abrira, mais ainda, o comrcio internacional brasileiro com os seus vizinhos e com outros pases da bacia do Pacifico. Os detalhes do corredor so apresentados no capitulo 5, na descrio das caractersticas da rede ferroviria. Ao definir este eixo de integrao como espao geogrfico utilizado para permitir fluir a carga em contineres a traves da rede representada pelas interconexes entre o Atlntico e o Pacifico, estaramos viabilizando a vinculao de: Pases mediterrneos sem conexo martima, como a Bolvia e o Paraguai, Regies litorneas do leste sul-americano, e Regies litorneas do oeste sul-americano. 17

A complementaridade deste espao geogrfico vinculando estes pases contribuir na conformao da rede de transporte requerida que permitir manter um fluxo constante de carga no corredor, e de projetar com maior preciso o crescimento futuro destes fluxos.

1.5.2 Valor Terico Este trabalho tem como objeto questes metodolgicas e analticas sobre os modelos de custos, requerimentos de infra-estruturas, relaes e processos na rede de transporte de contineres. Pretende constituir-se numa contribuio para estudos futuros e projees sobre o transporte usando o corredor proposto, em especial relativo ao transporte ferrovirio, fluvial e de cabotagem, como linhas alimentadoras e como alternativas ao rodovirio. A estrutura do modelo deste trabalho pretende ser uma poderosa ferramenta para avaliar o desempenho dos sistemas de transporte, assim como dos portos, de forma que os operadores porturios e de transportes possam dirigir as suas estratgias tanto para melhorar os seus desempenhos como para realizar atividades logsticas com valor agregado. J que ambos operadores, por sua vez, condicionam o desenvolvimento do transporte intermodal em funo da infra-estrutura logstica existente. Este modelo pode ser usado tambm para avaliar possveis melhorias nas infra-estruturas, e mudanas nas polticas de transporte dirigidas a impulsionar o desenvolvimento econmico regional, entre outras. O modelo aqui definido considera os custos logsticos a fim de obter vantagem competitiva na nova rota usando o corredor intermodal. O modelo contrasta a forma em que um modelo terico apresentado na vida real. Este trabalho uma adio literatura de aplicaes a redes de transporte intermodal que tentam preencher um vazio entre a maioria dos analise tericos de redes e os estudos empricos existentes. Aqui foca se na analise de uma rede de transporte complexa descrita por meio de uma aproximao de vrios nveis composta principalmente: (1) pela infra-estrutura existente, (2) as rotas martimas que possuem s os ns e no vnculos fsicos, e (3) as caractersticas das conexes de transporte. A estrutura da modelao importante para o uso do programa de SIG.

18

Neste campo existem diversos trabalhos que abordam simplesmente assuntos particulares do complexo tema. Este trabalho pode constituir uma contribuio para estudos futuros e projees sobre cadeias descontnuas de transporte na America do Sul, em especial relativas ao transporte ferrovirio como alternativo ao rodovirio, assim como ao transporte martimo de curta distncia. Como caso de estudo e utilizando as tcnicas mais recentes de modelao, o trabalho avalia o trfego atual de carga contentorizada, principalmente, entre o Brasil e os pases da bacia do Pacifico, como America do Sul, EUA e sia.

1.5.3 Utilidade Os resultados deste trabalho dirigiram principalmente a quantificar a magnitude dos aspectos tcnicos, sociais, econmicos e geopolticos da incluso do corredor como fator principal da integrao dos pases da America do Sul, assim como das interrelaes entre estes elementos de importncia neste estudo, de tal forma que ajudaram a valorar como: A. A incluso do corredor ferrovirio proposto como eixo central de integrao comercial, social, e econmico, ajudar ao desenvolvimento de eixos menores e, por conseguinte, conformao de uma grande e conveniente rede de transporte intermodal. B. O desenvolvimento de diferentes eixos integraria zonas de baixa renda ou populao com os de maior renda ou populao, definindo uma nova estrutura geogrfica. C. O desenvolvimento tecnolgico requerido e a ser analisado influenciaria na rea dos transportes, muito particularmente no transporte intermodal brasileiro. D. A proviso e melhoria das infra-estruturas, bem como dos sistemas de transporte vai ter um impacto positivo no desenvolvimento econmico local e regional.

1.6 ESTRUTURA DO TRABALHO O presente trabalho contm sete captulos, sendo o primeiro esta introduo. O segundo captulo traz uma reviso da literatura relacionada com o tpico presente, definindo inicialmente o sistema logstico em contexto, para logo ressaltar a 19

importncia neste trabalho da inter-relao entre transporte, globalizao e regionalizao mundial. A importncia dos investimentos em infra-estrutura de transporte a fim de alcanar maior desenvolvimento econmico apresentada. A estrutura e dinmica dos transportes de linha so analisadas. As caractersticas importantes das redes de transportes e dos sistemas de informao geogrfica na anlise dos problemas de transporte so discutidas. Finalmente, uma introduo aos conceitos de custo das economias atingidas no transporte apresentada. No captulo terceiro apresenta se uma descrio geral do modelo conceitual que define as fases de anlise e de estimativa de custos. Identifica os parmetros e variveis que deveriam ser includas na formulao matemtica. Decises sobre o nvel de analise dos sistemas envolvidos so tambm apresentados. A apresentao de um modelo de construo de cenrios e da analise de sensibilidade aplicvel a este trabalho foi feita. Finalmente uma introduo da importncia e aplicao neste trabalho da demanda induzida brevemente tratada. O captulo quarto introduz um modelo matemtico. Este descreve em detalhe os aspectos computacionais para determinar os custos unitrios do transporte martimo, rodovirio, ferrovirios e custos porturios. Tambm detalhada a estimativa dos custos de manuteno do estoque em trnsito, e os custos logsticos totais. As caractersticas do programa Transcad que usa o algoritmo do Fluxo de Custo Mnimo tambm apresentado. Finalmente, os fatores que determinaro a competitividade do corredor so tambm apresentados. O capitulo quinto descreve os detalhes da aplicao do modelo proposto ao caso da rede de transporte de mercadoria em contineres. Os resultados da aplicao destes modelos constituem os custos unitrios dos diferentes modais que serviram como dados de entrada ao modelo usando o software Transcad. O capitulo sexto apresenta os resultados das corridas divididas em duas partes: primeiro, os resultados obtidos nos cenrios construdos considerando os valores dos fatores sem variao. Segundo, os resultados das corridas considerando variaes nos fatores sensveis encontrados e analisando o caso das exportaes e importaes. Finalmente, o captulo sete apresenta as principais concluses, e algumas sugestes para futuros trabalhos.

20

CAPTULO 2
ESTRUTURA TERICA
expanso e globalizao da economia mundial associam-se grandes transformaes nas cadeias de distribuio e de transporte, assim como no tratamento da informao a elas relacionado. Isto significa que entre os fatores que influenciam a globalizao incluem-se aqueles das inovaes tecnolgicas relativas aos processos de produo e de distribuio, permitindo no s alcanar as economias de escala requeridas, mas tambm transferncias de tecnologia. Ou seja, na globalizao, as redes fsicas, ou de distribuio, desempenham um papel importante nas relaes entre produtores, distribuidores, consumidores e fluxos de produtos e de informao que circulam entre eles. Por isso a logstica e os modos de transporte constituem elementos centrais em todos os processos da globalizao. O transporte uma das reas chave da logstica, representando de 33% a 66% dos custos logsticos. Como definido por Thompson, 1974, a demanda de transporte deriva-se de fenmenos como a distribuio espacial da populao, contactos sociais, eventos culturais, diviso do trabalho, economias de escala, e de objetivos militares e polticos. Isto conduz a uma perspectiva geogrfica ou espacial, onde o objetivo principal do transporte permitir a interao espacial, ao ligar pontos ou ns de origem a pontos ou ns de destino. Desde uma perspectiva econmica, segundo Faulks, 1990, o objetivo de um sistema de transporte deslocar pessoas, bens e / ou informaes, para onde o seu valor relativo for superior. Como rea-chave da logstica, a melhoria da eficincia logstica no transporte tornou-se uma preocupao essencial dirigindo a uma procura de solues mais satisfatrias para os transportes. Melhoria que foi procurada seja pela otimizao das rotas em tempo ou em custos, seja pela seleo do modo, ou pela combinao de modos no quadro do transporte multimodal. Uma aplicao prtica destas perspectivas em busca de solues logisticamente eficientes encontra-se neste trabalho. Aqui apresenta se um sistema de distribuio 21

global de contineres, para o qual de grande relevncia as caractersticas geopoltica, econmicas, tecnolgicas e sociais, encontradas na literatura, e que envolvem ao presente projeto deixando entrever as verdadeiras dimenses da sua importncia. Caractersticas estas que esto intimamente ligadas entre elas e as quais tm sido agrupadas nos seguintes fatores: Transporte, globalizao e regionalizao mundial, Dinmica do transporte de contineres, Transporte e desenvolvimento econmico, Estrutura e operao do transporte de linha, Redes e sistemas de informao geogrficos,

2.1 TRANSPORTE GLOBALIZAO E REGIONALIZAO MUNDIAL Diariamente novos produtos e servios so introduzidos, comercializados e distribudos em todos os recantos do mundo. Com isso, novos desafios so colocados s empresas que, para terem sucesso, tm de se apoiar em solues logsticas a fim de poderem responder, com eficincia, a uma concorrncia acrescida e em mercados globais em constante expanso. O crescimento dos fluxos de frete tem sido um componente fundamental na mudana contempornea da economia em escala global, regional e local. As consideraes destas mudanas devem ser feitas dentro de uma perspectiva no apenas quantitativa, porm estrutural e operacional. As mudanas estruturais, principalmente, envolvem sistemas de manufatura com a sua geografia de produo, enquanto as mudanas operacionais interessam mais ao transporte de frete com a sua geografia de distribuio; Hesse & Rodrigue, 2004. Sendo assim, estima se que o principal assunto no resida na natureza do frete nem nas origens ou destinos do frete, mas na forma em que o frete vai ser movimentado. Considera-se que os novos modos de produo so concomitantes com os novos modos de distribuio. H tambm, grande preocupao com as despesas globais de produo e transporte, alm do custo fsico "in-stu" da produo. O clima poltico, social e econmico tem forte incidncia no risco pas e com isto na taxa de desconto com que os investimentos so avaliados. 22

No quadro de uma economia mundial globalizada, as redes fsicas desempenham um papel importante, a nvel tanto das relaes entre produtores, distribuidores e consumidores, como dos fluxos de produtos e de informao que entre eles circulam. Por isso os meios de transporte, e por tanto a logstica, constituem elementos centrais da globalizao. Assim, expanso e globalizao da economia mundial associam-se grandes transformaes na cadeia de distribuio e de transporte, tambm como no tratamento da informao a ela relacionada. A concorrncia, de local e regional, evoluiu para uma configurao global, na qual as empresas de todas as partes do mundo podem adquirir os materiais e oferecer os seus produtos e servios em qualquer mercado, de qualquer pas. O processo acelerado da globalizao, a trans nacionalizao das companhias, e a regionalizao mundial, caracterizadas pelas mega tendncias que os distinguem, tm hoje como ncleo analtico e dinamizador o desenvolvimento ou competitividade territorial. Esta afirmao corresponde a uma avaliao terica recente, aceita extensamente, que reconhece o territrio como o ator preponderante no desenvolvimento junto inovao e na formao do capital social. Esta conceio considera a co-existncia do territrio principalmente com os seguintes fatores:
A inovao tecnolgica, em especial com as tcnicas da produo; A gerao de infraestrutura, de comunicao, de armazenamento e de uso da informao tcnica e cultural; e, O desenvolvimento do transporte expedito.

Por tanto, estes fatores formam parte das condies essenciais para obter vantagens competitivas na escala sub-regional e regional. A conformao de grandes vnculos produtivos geradores de inovaes territoriais diversas e, entre elas, dos chamados corredores, conforma uma das condies da dinmica da globalizao que merece ateno especial na construo das polticas e das estratgias para os pases da regio sul americana. Na sua forma imediata, os corredores interocenicos apresentam-se como rotas de comrcio que vinculam atividades produtivas e de servios diversos. Favorecem o desenvolvimento das cidades, povoados e dos portos situados ao longo da rea de influencia do seu traado.

23

Como resposta aos processos da globalizao, s regies perifricas, onde a produo limitada ou especializada e os mercados locais so frgeis, sejam pelo baixo nvel dos ingressos da populao ou pelo vazio demogrfico, os corredores usados apropriadamente, podem desempenhar um papel estratgico que acelerem o desenvolvimento econmico e social da zona. Um conceito relevante associado a este processo esse de eixo de desenvolvimento integrado, que so faixas multinacionais que concentram os fluxos comerciais reais ou potenciais, para a qual uma rede de vias constituda em um componente fundamental de uma ao integrada multi setoriais. A construo de uma rede rodoviria ou uma rede ferroviria moderna, articulada aos fatores estratgicos, altera os padres do desenvolvimento de reas menos desenvolvidas, gerando benefcios derivados e vantagens comparativas (Lucena, 1995). Os corredores so compreendidos como uma ponte terrestre atravs de um continente que une mercados de continentes distantes, separado pelos oceanos. O caso dos corredores dos EUA serve de exemplo. Atravs do territrio norte-americano mobiliza se carga que vai da sia Europa e vice-versa. Neste caso a carga, aps viajar pelo Pacfico transferida a um transporte ferrovirio de alta velocidade com os vages de dupla pilha de contineres. O cruzamento demora 72 horas, substitui a passagem pelo canal de Panam, com um custo e tempo menor e uma possibilidade de um embarque superior a 5.000 contineres (Nuez, 1996). A idia dos corredores so mega projetos estratgicos e fenmenos organizacionais contemporneos, que tem como inteno alcanar vantagem dos benefcios que so derivados da sua posio geogrfica (Geopoltica) para um melhor aproveitamento de seus portos, assim como de suas costas, de mares, dos rios e de outras caractersticas geogrficas naturais. Os pases com acesso a dois oceanos como EUA, Mxico, pases centroamericanos e Colmbia, assim como Argentina, Brasil e Chile na Amrica do Sul, com extensos litorais e beiras, podem estender seu comrcio internacional (Geoeconomia) a fim de ter uma maior participao nas exportaes mundiais. Os corredores constituem, por tanto, mega projetos estratgicos de grande impacto na geopoltica e na geoeconomia de muitos pases da regio. Os corredores interocenicos, inclusive os corredores de comrcio e os corredores logsticos, 24

constituem uma nova dimenso territorial da globalizao se transformando em complexas unidades territoriais que expressam mltiplos processos concentrados em um territrio que articula uma variedade de dinmicas social, econmica e poltica. O impulso do corredor Sul-americano no outra coisa que um elemento conformando uma estruturao geopoltica maior no grupo de pases de Amrica do Sul. Esta a nova dimenso territorial que ser desenvolvida com a conformao futura de uma Amrica do Sul integrada, pases do Atlntico ligados com os pases do Pacfico. Na figura 2.1 ilustra-se este requerimento sul-americano na que se comparam os blocos econmicos regionais, como definidos na quarta reunio do Comit Regional de Integrao de America do Sul (CRIAS) da IIRSA, onde podem ser apreciadas as similitudes em populao e as grandes diferencias no PIB. Figura 2.1 Caractersticas Econmicas Comparativas das Regies
TRINGULO DAS DIFERENAS IDNTICAS
USA/ CANAD PIB: 10,5 POP: 290 Unio Europia PIB: 12,2 POP: 290,0

PIB: Trilhes US$ POPULACAO: Milhes Habitantes

Amrica do Sul PIB: 1,08 POP: 290,0

Fonte: IIRSA, 2004

2.2

DINMICA DO TRANSPORTE DE CONTINERES

Iniciamos esta parte apresentando brevemente as caractersticas dos recentes desenvolvimentos do mercado mundial do transporte martimo de contineres, assim como tambm tendncias esperadas no comrcio de contineres na direo norte sul do globo, rotas que unem a Amrica do Sul carga principal em regies geradoras de transporte do hemisfrio norte. 25

A figura 2.2 ilustra o domnio da circulao do transporte martimo no hemisfrio norte e a posio de pontos estratgicos nas principais rotas martimas. Figura 2.2 Circulao do Transporte Martimo e Pontos Estratgicos

LONDRES

LA / LB

NOVA IORQUE

R ALTA GIBR

A AM OH OK Y
HONG KONG

EZ SU

PANAM MALACCA

BOA ESPERANA

MAGALHES

Fonte: Adaptado de Hofstra University. mundialmente reconhecido que o desenvolvimento das rotas de transporte martimo na linha principal Este - Oeste no hemisfrio norte influencia os tipos de servio oferecidos e a intensidade de competio no comrcio norte sul. Durante as dcadas dos 80 e 90 o mercado de transporte de contineres foi se tornando global e caracterizado pelos seguintes fatores: 1. Intensa competio forando os proprietrios dos navios a adotar estratgias inovadoras de reduo de custos e produtividade. 2. Progressivamente navios de maior porte foram sendo empregados na linha principal de comrcio este - oeste do hemisfrio norte. 3. Novos padres de servio evoluram, enquanto incluindo servios 'Ao redor do mundo', 'Pndulo' e 'multi-string'. Na procura de reduo de custos e tempos de trnsito mais rpidos, as linhas reduziram o nmero de entradas em portos conduzindo ao crescimento de centros de 26 de aumento da

carga e a evoluo de redes alimentadoras. Mega navios esto emergindo e as linhas esto entrando em vrios tipos de aliana estratgica. A globalizao j teve um impacto significante nos servios de transporte Norte-Sul e provvel ter at um maior impacto no futuro, uma vez que os proprietrios dos navios se esforam para servir eficazmente e economicamente nesta, por enquanto, magra linha de comrcio. A America do Sul ser servida muito provavelmente por navios de tamanho muito menor que os empregados na linha principal do hemisfrio norte, a menos que um ou mais pases alcancem um aumento significativo na produtividade e na eficincia porturia e dos sistemas de transporte domsticos. A dinmica do transporte de contineres no mundo dirigida pela economia do transporte intermodal. O conceito de dinmica envolve trs maiores pontos: Mudanas das localizaes, Novos vnculos, e Impacto das mudanas, que afetam em forma positiva ou negativa. Para poder apreciar a evoluo do transporte de contineres no contexto do transporte intermodal necessrio entender as condies requeridas para lograr as seguintes caractersticas: Eficincia operacional dos mega navios celulares, Trens unitrios, A complementaridade entre os servios de caminhes e ferrovirios com os portos especializados em contineres, O papel do transporte terrestre e os centros de carga interiores. Tanto a indstria do transporte martimo como ferroviria tm altos custos fixos, as economias de escala podem ser atingidas incrementando a densidade do trfego em forma regular, que a nfase no transporte internacional de contineres. Os fatores econmicos relacionados aos vrios sistemas de transporte so os maiores determinantes na criao e localizao de centros de carga interiores. A vantagem capitalizar sobre um mercado prprio, complementando o com outras reas

27

menos efetivas em custo, com a finalidade de reduzir os custos unitrios para atingir as economias de escala desejada. O crescimento do comrcio internacional introduz novos desafios para os sistemas de transporte, sendo dos mais importantes o controle dos custos logsticos e a qualidade do servio. Para Frankel, 2002, este problema particularmente agudo no transporte martimo e rodovirio de trailers e contineres, onde as novas tecnologias, navios de maior porte, combinaes duplo-trailer, trens dupla-pilha e outros tem resultado em maior economia do transporte rodovirio, ferrovirio e martimo de carga unitizada. Por outro lado, estas mesmas melhorias podem contribuir para novos incrementos nos custos de operao e atrasos no transporte, portos e outras interfaces do transporte intermodal. Por exemplo, a introduo dos mega-navios ter como resultado menores freqncias, incremento na razo de TEUs manipulados nos portos, devido quantidade de TEUs transportados nestes grandes navios, mudanas das rotas e dos portos de transferncia, devido a que no todos os portos esto capacitados para receber estes mega navios. Com esta tendncia presente, o mais provvel que os custos e tempos em portos, assim como os atrasos, seguiro aumentando.

2.3 TRANSPORTE E DESENVOLVIMENTO ECONMICO A bibliografia considerada nesta parte da pesquisa analisa e clarifica a grande importncia que tem os investimentos em nova infra-estrutura para o transporte como um requisito para um maior desenvolvimento econmico regional. Para F. Van de Vooren, 2004, Maynard Keynes foi um dos primeiros a considerar as obras pblicas, incluindo investimentos em infra-estrutura para o transporte, como um meio para ativar o desenvolvimento econmico. Hunter, 1965, sugeriu que uma forte reduo dos custos dos transportes, resultante da formao de canais para navegao e construo de ferrovias, significou um importante aporte revoluo industrial. Para Meersman e Van de Voorde, 1997, a economia um dos fatores que influenciam o tamanho e o tipo de transporte. Os modelos de trfego refletem a influncia do transporte na economia incluindo variveis explicativas, variveis que so 28

exgenas, no produto regional, renda regional e/ou emprego. A desvantagem desta aproximao que no existe retro-alimentao da economia para o transporte. Em conseqncia, no possvel estimar a magnitude do desenvolvimento econmico promovida com a construo de nova infra-estrutura. Tambm no possvel determinar em que magnitude o fato de no investir em nova infra-estrutura, reduz o desenvolvimento econmico. Para Buttom, 1993, a melhoria de uma infra-estrutura implica uma reduo dos custos de transporte, desde que fossem possveis mais viagens (ou mais longas) com a mesma quantidade de equipamentos e a mesma mo de obra. Bougheas et al., 1999, examinaram o papel da infra-estrutura num modelo de comrcio bilateral com custos de transporte, os quais presumem depender inversamente do nvel da infra-estrutura. A acumulao da infra-estrutura sujeita ao custo do recurso tecnologia, o qual inclui ambos os componentes fixos e variveis. Analisando os trabalhos anteriores, podemos dizer que comum a opinio de que o transporte catalisa efeitos que no se limitam ao setor. O transporte pode gerar, tambm, atividades econmicas e influenciar o desenvolvimento espacial, que resulta no s de uma combinao adequada de fatores de produo, como do trabalho e do capital, como tambm de infra-estruturas, particularmente de transporte. As melhorias na infra-estrutura traduzem-se, geralmente, em boas

acessibilidades induzindo redues nos tempos e nos custos de transporte que, em geral, fomentam a fixao e a concentrao da produo, potenciando as economias de escala. Para Krugman, 1991, nestes casos os impactos so mais importantes nas regies que dispondo de infra-estruturas beneficiam-se das novas ligaes, e naquelas regies em que essas infra-estruturas so estritamente necessrias. Os efeitos dos transportes, como elemento dinmico no desenvolvimento, podem ser diretos ou indiretos. Um efeito direto medvel o nvel de emprego criado por determinada instalao de transporte ou servio. Mas, os efeitos indiretos so mais significativos, j que deriva do fato de os transportes terem um impacto maior no desenvolvimento e na distribuio espacial do que em outras reas da atividade econmica e social. Existem basicamente trs pontos de vista relativos aos efeitos do transporte no desenvolvimento: o positivo, o neutro e o negativo. 29

Para Hart, 1983, um ponto de vista desenvolvimentista ou positivo corresponde tica tradicional, segundo a qual o transporte gera de fato desenvolvimento ou, como estabelecido por Rostow, 1960, o transporte influencia a economia no sentido do crescimento e do desenvolvimento. Igualmente para Krugman, 1991, em termos conceituais so possveis considerar o efeito de uma rede de transporte como uma fonte independente promotora da concentrao industrial, ainda que transporte e desenvolvimento econmico sejam, de fato, interdependentes. A perspectiva neutra parte do princpio de que a infra-estrutura acompanha o crescimento de outros sectores da economia, no induzindo, em si, um desenvolvimento substancial. O argumento geral de que o crescimento econmico e a diferenciao crescente entre as reas da produo e do consumo no resultam tanto de inovaes nos transportes, mas antes do desenvolvimento global da economia, que favorece e promove determinados progressos nas tecnologias de transporte. Segundo Hart, 1983, o setor dos transportes contribui mais do que qualquer outro para ganhos na produtividade. A contribuio do conjunto dos outros setores no progresso da economia, porm, superior. Nos pases em desenvolvimento com baixa qualidade de infra-estrutura, esperam-se impactos maiores dos investimentos em infra-estruturas de transporte sobre o desenvolvimento regional. Por tanto, sendo a infra-estrutura de transporte uma condio necessria, no , porm, suficiente para o crescimento econmico. As infraestruturas s tero um impacto positivo se a regio em questo j dispuser de um potencial favorvel de desenvolvimento. A perspectiva negativa est relacionada com questes polticas, e sugere que, em certos casos, os investimentos em infra-estruturas de transporte so desvantajosos, especialmente quando os recursos financeiros envolvidos so desviados de outras reas mais importantes para a prosperidade e para o crescimento econmico regional. Esta perspectiva sustenta que os problemas ambientais associados ao trfego e construo de infra-estruturas podem ter um retorno negativo em termos do desenvolvimento regional. Existem grandes obras de infra-estrutura, como os corredores de transporte, que vinculam um conjunto de regies estendidas numa estrutura regional coesiva. A importncia dessas infra-estruturas na produtividade e no crescimento econmico das regies tem sido amplamente analisada e documentada. Como exemplos podem ser 30

citados os trabalhos de Aschauer D.A., 1989; Banister David & Berechman Yossi, 2000; Banister David & Berechman Yossi, 2001; Botham, R.W., 1980; Briggs, R., 1981; Dodgson, J.S., 1973; Dodgson, J.S., 1974; Eagle, D. & Stephanedes, Y.J., 1987; Preston John, 2001; que apresentam caractersticas do crescimento econmico em funo dos investimentos em infra-estrutura de transporte. Embora no exista um conceito definido de corredor, existem vrios significados, dimenses e aproximaes, Chapman et al, 2003. Mas o importante que o desenvolvimento deles no tempo tem refletido avanos tecnolgicos nos modos de transporte e no legado de construes de diferentes variedades de infra-estrutura como expressado por Priemus & Zonneveld, 2003.

2.4 ESTRUTURA E OPERAO DO TRANSPORTE DE LINHA A habilidade de conferncias para exercitar poder de mercado efetivo que considera a rota proposta poderia ser determinada atravs de vrios fatores: a competio no mercado; as dinmicas de competio, os competidores potenciais e a natureza da competividade.

2.4.1 Competio no Mercado Em termos quantitativos, a competio arrostada pelas conferncias incrementou notavelmente entre meados dos 70 e inicio dos 90, que logo ficou aparentemente estabilizada ao redor dos nveis inferiores, em alguns casos acordados. Foi calculado que pelos meados dos 90, conferncias de vrios tipos responderam por ao redor de 60% da capacidade total de transporte nas rotas principais globais de navios de linha regular (Stopford, 1997). A Conferncia de Frete de Oriente foi historicamente sem dvida a maior conferncia fechada e mais poderosa do mundo, e operaes dentro desta provem o componente fundamental do negcio de muitos operadores de conferncia tradicionais. Ao trmino dos 1970, a sua participao do comrcio Oriente - Europa foi calculado em ao redor dos 85% (LMA, 1989). Em 1990, a conferncia proveu somente um 57% da capacidade na rota (CI, 1990). De acordo com um relatrio, esta respondeu a final dos 1990 para ao redor dos 60% do trfego de contineres de Europa a sia (Fossey, CI, 1999). 31

2.4.2

A Dinmica da Competio A dinmica da competio esta determinada por vrios fatores que fazem quase

que impossvel predizer muitos resultados nas operaes do transporte de contineres, dos quais, aqui sero analisados os seguintes:
1. 2. 3. 4. 5. Operaes de no-conferncia Transbordo e Servios Intermodal Linhas Apoiadas pelo Estado Despachantes e NVOCC Competio intra-conferncia

2.4.2.1 Operaes de No-conferncia A mera existncia de linhas de transporte de no-conferncia que operam nas mesmas linhas de comrcio das conferencias, no permite aplicar muita presso competitiva aos operadores de conferncia. As linhas de transporte de no-conferncia, competitivas, so vistas pelos expedidores no comrcio como uma alternativa acreditvel operao das linhas de transporte de conferncia. Historicamente, operadores de no-conferncia foram vistos como

qualitativamente distintos dos operadores de conferncia: Tradicionalmente, o modelo tpico era de um servio de conferncia dominante e com um compromisso em longo prazo para o comrcio, com um contingente pequeno de linhas externas oportunistas atraindo uma parte de mercado comparativamente pequena oferecendo um servio inferior a preos descontados. Este modelo no mais aplicvel (Turner e Meyrick, 1991). No transporte martimo duas coisas tm mudado e aparentemente irreversivelmente: 1. As linhas de no-conferncia cresceram em tamanho. O exemplo mais espetacular de crescimento de linha independente o de as Linhas Evergreen, a segunda maior linha de transporte de contineres do mundo que estabeleceu uma reputao invejvel pela qualidade na entrega de servios de transporte porta a porta. 32

2.

A distino tradicional entre os operadores de conferncia e de noconferncia tambm foi reduzida pela tendncia de alguns operadores para se mover bastante rapidamente em arranjos dentro e fora de conferncia, ou operar, atravs de escolha, dentro da conferncia em alguns comrcios e fora deles em outros.

2.4.2.2 Transbordo e Servios Intermodal Em 1998, o processamento de contineres no porto de Cingapura ultrapassou ao processamento no porto de Hong Kong, tornando a Cingapura no maior porto de contineres do mundo. Isto foi alcanado por um crescimento contnuo notvel que viu um aumento do processamento do porto crescer 800%, de 1.7 milhes de TEUs para 15.1 no perodo compreendido entre 1985 a 1998. De acordo as estimativas feitas por Drewry Shipping Consultores, 2007, sob a tendncia histrica no crescimento de volumes de transbordo durante os anos noventa, os volumes de transbordo aumentaram continuamente, como uma proporo do volume total de contineres manuseados nos portos do mundo, subindo de 18 % em 1990 para 25 % em 2005.

2.4.2.3 Linhas Apoiadas pelo Estado Uma dimenso adicional de competio provida pela presena no mercado de linhas com apoio do Estado. Como regra geral, quanto maior a diversidade de competidores em uma indstria, mais provvel que seja mais intensa a presso competitiva. Empresas com culturas e histrias semelhantes so mais provveis chegar a um modus vivendi de que empresas com fundos e estratgias de negcio discrepantes. As linhas apoiadas pelo estado so mais provveis de procurar objetivos diferentes que as linhas comerciais, e cujo desempenho provavelmente ser julgado com critrios diferentes.

2.4.2.4 Despachantes e NVOCC A operao de despachantes e NVOCC (Non Vessel Operator Common Carriers) tambm colocam presso competitiva em operadores de transporte de linha 33

regular. No obstante eles no operam navios prprios, estes intermedirios do transporte competem diretamente na proviso de servios logsticos com valor agregado que formam um componente importante da renda de uma companhia de linha regular de transporte, que o meio principal pelas que as companhias transportadoras diferenciam o seu produto.

2.4.2.5 Competio Intra - conferncia Sempre houve competio entre scios de conferncia, mas tradicionalmente esta competio focalizou na qualidade de servio, com preos determinados ao nvel de conferncia. Dentro de uma conferncia fechada, o alcance para o significado econmico de competio , em princpio pelo menos, circunscrito pelo acordo da conferncia. Em princpio, este ainda o caso. Porm, na prtica, a disciplina do preo de conferncia diminuiu substancialmente nos ltimos tempos, e as taxas de conferncia agora servem cada vez mais como indicadores ou pontos de referncia em lugar de preos mandatrios.

2.4.3 Competidores Potenciais O desenvolvimento da teoria da competividade nos anos 70 e incios dos 80 provocou uma mudana significativa de nfase em nossa compreenso das circunstncias nas quais provvel que a concentrao em uma indstria conduza a resultados econmicos adversos.

2.4.4. A Natureza da Competitividade O termo competitividade foi conhecido formalmente pela primeira vez em uma publicao de Elizabeth Bailey, 1981. Uma afirmao da teoria foi publicada no seguinte ano por Baumol, Panzar e Willig, 1982, em um livro para o qual Bailey contribuiu no prefcio definindo um mercado perfeitamente contestvel como um que tem duas propriedades fundamentais:
1. Os concorrentes potenciais podem, sem restrio, servir s mesmas demandas de mercado e usar as mesmas tcnicas produtivas como as disponveis nas empresas envolvidas.

34

2.

Os concorrentes potenciais avaliam a rentabilidade dos preos de entrada da empresa envolvida. Quer dizer, trabalhando fora se no conveniente entrar na indstria, os concorrentes novos assumem que a sua entrada no ter nenhum impacto no comportamento de preo das empresas envolvidas.

Deveria estar claro do esboo precedente que o mercado perfeitamente contestvel um ideal que improvavelmente ser encontrado na prtica. Realmente, alguns autores proeminentes discutiram que to irreal como sendo essencialmente intil do ponto de vista de formulaes de poltica. Mas, em geral, a competitividade perfeita parece ter sido aceita como um conceito til no mesmo sentido que a competio perfeita.

2.5 REDES E SISTEMAS DE INFORMAO GEOGRFICA Esta parte apresenta as caractersticas importantes das redes de transportes e dos sistemas de informao geogrfica na anlise dos problemas de transporte como o apresentado neste trabalho.

2.5.1 Redes Os sistemas de transporte so geralmente apresentados em forma de redes, representando os pontos de origem ou destino como cidades, centro de produo, plos industriais, fabrica etc., os pontos de transbordo como portos, aeroportos, terminais, etc., ou simplesmente um ponto numa rota dada como povoados, pontes, tneis, exclusas, etc. Em geral todos os pontos so chamados ns, e as ligaes entre os diferentes pontos da rede denominados vnculos ou arcos representando trechos de estradas, linhas frreas, hidrovias, etc. A figura 2.3 ilustra os ns e vnculos para os diferentes modais da rede de transportes brasileira. As redes possuem os chamados atributos que constituem as caractersticas dos ns e dos arcos. Os atributos nos ns representam custos ou tempos, por exemplo, de um navio em porto, movimentao de carga, custos de transferncia dos contineres nos portos e terminais entre outros. Os atributos relacionados aos arcos ou vnculos representam fatores como distncia entre dos pontos, tempos de viagem no trecho, custo do transporte no vinculo, etc.

35

Figura 2.3 Rede Multimodal Brasileira

Fonte: Ministrio dos Transportes As redes possuem os chamados atributos que constituem as caractersticas dos ns e dos arcos. Os atributos nos ns representam custos ou tempos, por exemplo, de um navio em porto, movimentao de carga, custos de transferncia dos contineres nos portos e terminais entre outros. Os atributos relacionados aos arcos ou vnculos representam fatores como distncias entre dos pontos, tempos de viagem no trecho, custo do transporte no vinculo, etc. Essas redes so modeladas em funo de cada situao. Existe um grande numero de aplicaes dos modelos de redes ao transporte, entre as quais podemos citar: 1. Determinao da rota mais curta entre dois pontos de uma rede, por exemplo, entre duas cidades, ou pontos na rede de ruas numa cidade. 2. Desenho de redes para transporte, exemplo, de gs natural, leo, gua, minrio, entre outros. 36

3. 4. 5.

Determinao da capacidade mxima nas redes. Determinao do fluxo de custo mnimo numa rede. Aplicaes logsticas, como a localizao de centros de produo e / ou distribuio, etc.

A soluo para estas situaes e muitas outras semelhantes obtida usando uma variedade de algoritmos de otimizao de redes, entre os quais podemos citar: 1. 2. 3. 4. Arvore de expanso mnima, Algoritmo da rota mais curta, Algoritmo do fluxo de custo mnimo, Algoritmo da rota critica.

As situaes para as quais se aplicam estes algoritmos tambm podem ser formuladas e resolvidas como problemas de programao linear adequados. No obstante, para Taha, 1998, os algoritmos antes mencionados, baseados em redes, so mais eficientes que o mtodo simplex. Aqui usaremos o algoritmo do fluxo de custo mnimo para determinar os custos de transporte e selecionar a rota economicamente conveniente. Segundo Taha, 1992, este algoritmo representa uma classe geral de modelo de redes que considera os problemas de transporte, transbordo, tarefas e fluxo mximo como casos especiais. O algoritmo de fluxo de custo mnimo (FCM) e o mtodo de soluo simplex de redes (MSR) foram desenvolvidos inicialmente de modo bastante independente. O FCM tem suas origens na formulao do problema de tipo de transporte clssico. O algoritmo de fluxo de custo mnimo resolve o problema de enviar fluxo desde um conjunto de ns de origem (oferta), pelos arcos de uma rede, para um conjunto de ns de destino (demanda), a um custo total mnimo, e sem violar os limites inferiores e superiores dos fluxos pelos arcos. A estrutura do algoritmo do FCM particularmente ampla e pode ser usada para modelar vrios problemas de rede mais especializados, inclusive problemas de tarefas, de transporte e de transbordo, o Problema de Caminho mais Curto e o problema de Fluxo Mximo. O Mtodo Simplex de Rede (MSR) uma adaptao do mtodo simplex especificamente para resolver o algoritmo de FCM, Hillier & Lieberman, 1995. 37

Em 1951, Dantzig mostrou como o Mtodo simplex poderia ser aplicado a problemas de transporte e desenvolveu uma especializao do mtodo dele para estes problemas. Alex Orden, 1956, generalizou o mtodo de Dantzig e o aplicou ao problema de transbordo, ou FCM em redes sem restries de capacidade, permitindo a incluso de ns com oferta e demanda zero. Em 1962, Dantzig formulou o mtodo em termos genricos para a soluo de um problema de transporte com cotao das variveis. Em 1963, Dantzig realizou um trabalho de cobertura de todos os anteriores desenvolvimentos, os quais conduziram diretamente ao desenvolvimento do Mtodo simplex de Redes (MSR), como um mtodo de soluo primal para problemas de Fluxo de Custo Mnimo que podem ser descritos como problemas de transbordo com cotao das variveis. O MSR essencialmente uma representao grfico-terica, ao invs de linear-algbrico, do mtodo simplex com cotao das variveis de Dantzig. Muito do desenvolvimento conhecido agora como o problema de Fluxo de Custo Mnimo e Mtodo Simplex de soluo baseados em redes podem ser atribudos a Ford e Fulkerson, 1962. O algoritmo primal - dual para o problema de fluxo de custo mnimo descrito em Ford e Fulkerson, 1962. semelhante ao algoritmo do caminho mais curto sucessivo, mas usa muitos caminhos para aumentar o fluxo a cada iterao. Para Hillier & Lieberman, 1995, o problema de fluxo de custo mnimo tem uma posio medular entre os problemas de otimizao de redes; primeiro, abrange uma ampla classe de aplicaes e segundo, sua soluo muito eficiente. Igual ao problema de fluxo mximo, leva em conta um fluxo numa rede com capacidade limitada em seus arcos. Igual ao problema da rota mais curta considera um custo (ou distncia) para o fluxo num arco. Igual ao problema de transporte ou aquele de tarefas, pode administrar vrias origens (ns da oferta) e vrios destinos (ns de demanda) para o fluxo, novamente com despesas associadas. Na pratica, estes quatro problemas so casos especiais do problema de fluxo de custo mnimo. As caractersticas gerais do problema do fluxo de custo mnimo podem ser resumidas nos seguintes fatores: 1. A rede uma relacionada e direcionada.

38

2. 3. 4. 5.

Pelo menos um dos ns n de origem. Pelo menos um dos ns n de destino. O resto dos ns so ns de trasbordo. O fluxo s permitido por um arco na direo indicada pela seta onde a quantidade de mximo fluxo determinada pela capacidade do arco. Se o fluxo pode acontecer em ambas s direes, deveria ser representado atravs de um par de arcos com direes contrrias.

6.

Uma rede tem bastantes arcos e capacidade para permitir que todos os fluxos gerados nos ns fonte cheguem aos ns de demanda.

7.

O custo do fluxo no arco proporcional quantidade daquele fluxo, onde conhecido o custo unitrio.

8.

O objetivo minimizar o custo total de enviar a oferta disponvel pela rede para satisfazer a demanda determinada. Um objetivo alternativo maximizar o ganho total do envio.

Existe uma variedade de mtodos de soluo para o problema de FCM descrita na literatura. Estes podem ser categorizados em vrias aproximaes principais, isto primal, dual, primal - dual e algoritmos de escalao. Os algoritmos de relaxamento baseado da mo direita so derivados do algoritmo s da rota mais curta sucessivo. Edmonds e Karp, 1972, usaram este algoritmo para derivar o primeiro algoritmo polinomial para o problema de Fluxo de Custo Mnimo. Desde um ponto de vista terico, a aproximao de escalao para resolver o problema de fluxo de custo mnimo muito importante. Algoritmos de tipo de escalao so a base de virtualmente todos os algoritmos polinomialmente cotados de FCM. Entre os mais rpidos destes encontra-se um devido a Gabow e Tarjan, desenvolvido em 1987, com um limite. Outro algoritmo foi desenvolvido no mesmo ano por Goldberg e Tarjan, com limite. Historicamente, o primeiro mtodo de escalao o mtodo primal -dual de Ford e Fulkerson, 1957, e logo em 1962. O problema da Relaxao originalmente proposto por Bertsekas, 1981, para problemas de tarefas e logo para problemas de Fluxo de Custo Mnimo por Bertsekas, 1985, e depois desenvolvido por Tseng, 1986. Tseng e 39

Bertsekas, 1988, desenvolveram outro mtodo dual de escalao, o qual difere do mtodo primal-dual na eleio da direo de escalao. Os algoritmos de escalao tambm figuram em forma destacada no desenvolvimento de algoritmos de tempo fortemente polinomiais para o problema de FCM. O primeiro algoritmo de FCM fortemente-polinomial devido a Eva Tardos, 1985. O algoritmo de escalao mais rpido descrito na literatura para datar est devido a Orlin em 1988, com uma cota. A aproximao destes algoritmos de relaxao manter um pseudo-fluxo satisfazendo as restries de conservao do fluxo e mover se para satisfazer as restries de equilbrio do fluxo. A aproximao baseada numa ascenso iterativa do dual funcional. Na pratica, a maioria das direes de ascenso so simples coordenadas de direo, dirigindo interpretao dos algoritmos como mtodos de relaxao. Isto uma caracterstica importante e um fator chave na eficincia do algoritmo.

2.5.2 Sistemas de Informao Geogrfica Um Sistema de Informao Geogrfico (SIG) uma coleo de software de computador, hardware e dados para armazenar, manipular, analisar e apresentar informao referenciada geograficamente, operado por pessoal qualificado. Os Sistemas de Informao Geogrficos (SIG) representam poderosos novos meios de tecnologia integrada para administrar e integrar eficientemente os numerosos tipos de informao requeridos no planejamento, desenho, construo, anlise, operao, manuteno e administrao dos sistemas de transporte e a sua infraestrutura. Os benefcios advindos da integrao de dados, nos SIG, incluem a reduo de custos na coleo e manuteno de dados aprimorados, com bom nvel de confiana, na maioria de aplicaes importantes, o que de outra maneira no seria possvel. Esta integrao de dados geralmente torna possvel estudar muitas relaes entre dois ou mais elementos ou conjuntos de dados. Entre a vasta gama de aplicaes potenciais, os SIG so amplamente usados para assuntos de transportes, para o qual tem emergido um sistema especfico denominado SIG-T.

40

Os Sistemas de Informao Geogrficos para Transporte (SIG-T) referem-se aos princpios e aplicaes de tecnologias de informao geogrfica a problemas de transporte, Miller e Shaw, 2001. Para Vonderohe et al. 1993, os SIG-T podem ser definidos como hardware, software, dados, pessoas, organizaes e arranjos institucionais interconectados para colecionar, armazenar, analisar e comunicar tipos particulares de informao sobre a terra, por exemplo, sistemas de transporte e regies geogrficas. Os sistemas de transporte uma das reas mais importante e de crescente aplicao dos sistemas de informao geogrfica, Fletcher 2000; Wiggins et al 2000. As aplicaes com SIG-T so amplamente usadas pelos analistas e tomadores de deciso em diferentes reas da engenharia e do planejamento, desde a infra-estrutura, desenho e administrao, anlise de segurana de trfego, anlise do impacto do transporte, e planejamento e operaes de trnsito pblico ate sistemas de transporte inteligentes (STI). Uma pesquisa usando um SIG-T pode ser aproximada em duas direes diferentes complementares. Enquanto algumas pesquisas SIG-T focam em assuntos de como um SIG pode no futuro ser desenvolvido e melhorado para satisfazer as necessidades de aplicaes de transporte, outras investigam como os SIG podem ser usadas para facilitar e melhorar estudos de transporte, Shaw, 2002. Em geral, na literatura aparecem trs classes de modelos de SIG que so usadas em transporte, que incluem: Modelos de campo que ponderam a variao contnua de um fenmeno sobre o espao (por exemplo, elevao de terra). Modelos discretos que analisam entidades discretas (pontos, linhas ou polgonos), espaos povoados como pontos de pedgios, reas urbanas. Modelos de rede usados para representar entidades topologicamente lineares e conectadas como estradas, linhas frreas, linhas martimas ou linhas areas, que so fixadas numa superfcie de referncia. Este tipo de modelo ser usado no presente estudo. Em geral, os estudos SIG-T podem ser realizados em trs fases: Representao de dados. 41

Anlise e modelao. Aplicaes.

2.5.2.1 Representao de Dados

Esta parte diz respeito forma como podem vrios componentes de sistemas de transporte ser representados em um SIG-T. Os estudos SIG-T tm empregado dois modelos de dados de SIG-T, o vetorial e o de desenho de linhas (Raster) para representar os dados geogrficos relevantes. No modelo vetorial as entidades do real mundo so modeladas usando trs tipos de objetos espaciais: Pontos, como objetos de espao de 0 dimenso podem ser representados por meio de pontos. Linhas, como objetos de espao de uma dimenso so definidas por meio de uma sucesso de pontos. Polgonos, como objetos de espao de duas dimenses, so representados por meio de uma sucesso de linhas que fecham (um anel). No modelo de desenho de linhas (Raster) a representao dos elementos do real mundo levada a cabo do modo seguinte: Um ponto representado por meio de uma cela Uma linha representada por meio de uma sucesso de celas alinhadas. Um polgono representado por meio de um agrupamento de celas contguas. A representao de dados um tpico de pesquisa central dum SIG. Antes que um SIG possa ser usado para tentar resolver problemas do mundo real, os dados devem ser representados apropriadamente num ambiente de computao digital. Uma caracterstica nica de um SIG a capacidade de integrar dados espaciais e no espaciais para suportar apresentaes e necessidades de anlise.

2.5.2.2 Anlise e Modelao

42

Uma anlise das interfaces entre as metodologias de transportes a serem usadas nas solues de problemas do mundo real com os SIG-T necessria uma vez que elas so consideradas na modelao do problema. As aplicaes SIG-T tm sido beneficiadas de muitas funes SIG padro para suportar necessidades de administrao de dados, de anlise e de visualizao. Como muitos outros campos, o transporte desenvolveu seus prprios mtodos e modelos de anlise nicos. Exemplos incluem algoritmos como os seguintes: 1. Roteirizao e rota mais curta como o problema clssico do carteiro, problemas de roteirizao de veculos, 2. 3. 4. 5. Modelos de interao espacial como o modelo de gravidade, Modelos de fluxos em redes como o problema do fluxo de custo mnimo, Modelos de localizao de facilidades como p-mediana, Modelos de demanda de viagem como problemas de gerao de viagem, distribuio de viagem, diviso modal, 6. Modelos de interao transporte uso de terra.

2.5.2.3 Aplicaes Muitas aplicaes SIG-T tm sido praticadas por vrias agncias de transporte e empresas privadas. Estas cobriram muito da extensa variedade de aplicaes ao transporte e logstica, entre as quais ressaltam: planejamento e administrao de infra-estrutura, anlise de segurana de transporte, anlise e demanda de viagens, controle e monitoramento do trfego, planejamento e operaes de trnsito pblico, avaliao de impacto ambiental, sistemas de transporte inteligentes (STI), rotas e programao, localizao de veculo e despacho,

43

 administrao de frotas, seleo de stio e anlise de reas de servio, e administrao da cadeia de abastecimento. Cada uma destas aplicaes tem os seus requerimentos especficos de dados e exigncias de anlise. Por exemplo, representando uma rede de ruas como linha central pode ser suficiente para aplicaes a planejamento de transporte e de roteirizao de veculos. Por outro lado, uma aplicao engenharia de trfego poderia requerer uma representao detalhada de linhas de trfego individuais. Tambm movimentos de giro em intersees poderiam ser crticos a um estudo de engenharia de trfego, mas no para um estudo de demanda de viagem ao amplo de uma regio. Estas necessidades de aplicao diferentes so diretamente pertinentes para uma representao de dados SIG-T e assuntos de anlise e modelao antes discutidos. Na literatura revisada foram encontrados trabalhos que usaram pacotes computacionais de Sistema de Informao Geogrfica (SIG) como ferramentas para a soluo de problemas de transporte que consideram a redistribuio de fluxos em redes. A importncia destes pacotes fundamenta-se na capacidade da rede a ser analisada, que se torna complexa na medida em que o nmero de ns e arcos crescem. Estes pacotes usam sub-rotinas de interface grficas que ilustram a redistribuio dos fluxos encontrados. Neste trabalho usaremos como ferramenta de soluo para este problema de transporte o programa Transcad.

2.6

CUSTOS E ECONOMIAS NO TRANSPORTE O transporte tem sido reconhecido como uma rede industrial, juntamente com

as indstrias de servio bsicas e as telecomunicaes. Em geral a meta de um sistema de distribuio fsica oferecer ao cliente nveis aceitveis de servios e de custos totais. Assim sendo, a anlise das atividades deve incluir algumas consideraes de custos atravs de expresses de custos ou modelos.

2.6.1 O Conceito de Custo Total

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O ponto inicial para discorrer sobre os custos o conceito de custo total, o qual estabelece que todos os elementos do sistema logstico estejam inter-relacionados, e qualquer anlise dever examinar o efeito com todos os elementos e no apenas com alguns. Expresses para o custo total dos sistemas logsticos dos expedidores tm sido propostas por vrios autores, entre eles Willis, 1977, para transporte rodovirio, e desenvolvido aproximaes prticas para custos dos embarques tipo LTL (Temple et al., 1982). Higginson, 1993, examina estas expresses e a sua relevncia nos custos, apresentando alguns antecedentes conceituais da modelao dos custos logsticos em sistemas de distribuio fsica dos expedidores. No referente a clculos de custos totais, os quais envolvem a determinao dos nveis de servio em termos de custo, a literatura mais voltada para uso em empresas de venda de produtos. O objetivo da metodologia do custo total identificar as variaes de custos ocasionadas pela variao no nvel de servio. O custo da deciso de variar o nvel de servio numa determinada faixa de valor deve ser analisado em termos incrementais, ou seja, o incremento no custo total causado pelo incremento no nvel de servio.

2.6.2 Os Custos no Transporte Em projetos de redes de transporte, usando os custos como parmetro de desempenho, a literatura muito vasta e tem sido dada considervel ateno utilidade das redes como uma base de anlise. Os trabalhos relacionados ao transporte martimo de contineres aqui considerados so recentes. Imai et al, 2006, analisa a viabilidade dos mega-navios considerando circunstncias competitivas nas principais rotas de comrcio mundial da sia Europa e sia Amrica do Norte. Imai utiliza modelos de estimativa diferentes em funo do tipo de configurao da rede de servio, mltiplas escalas em portos e portos concentradores. Veenstra et al, 2005, introduz uma ferramenta construda sobre a base de uma estrutura de grafos multicamadas para visualizar e analisar os fluxos de contineres no Caribe. Veenstra utiliza os conceitos de teoria de grafos e desenvolve dois modelos de redes para avaliar quantitativamente o potencial para desenvolver atividades logsticas de um porto concentrador em Curaao. O importante deste trabalho que ajuda no

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direcionamento da coleta de dados, indicando os problemas encontrados, importantes neste trabalho. Aversa et al, 2005, utiliza um modelo de programao inteira mista para seleo de um porto concentrador na costa leste de Amrica do Sul. Considera os custos porturios de entrada e manuseio da carga e os custos de transporte dos alimentadores e linha principal. Groothedde et al, 2005, usa um rede de portos concentradores para diminuir os custos logsticos e manter os nveis de servio para movimentar fluxos consolidados a modais mais apropriados para manejar grandes volumes, a fim de atingir economias de escala. Frankel, 2002, analisa a situao dos portos de transbordo no Caribe usando um modelo de servio bsico de alimentadores. Investiga as estratgias de itinerrios e rotas em termos do impacto sobre os navios alimentadores e demanda do porto concentrador, balano entre importaes e exportaes, porte e velocidade do navio na linha principal, e freqncias de servio. Similarmente avalia o porte e a velocidade dos navios alimentadores e o impacto das distncias entre os portos concentradores e alimentadores, para determinar os requerimentos dos navios alimentadores. Harrison e Figliozzi, 2001, avaliam a atividade dos navios porta- contineres no golfo de Mxico e principalmente nos portos de Texas, a fim de planejar assuntos financeiros e institucionais com o crescimento do trfego de frete em contineres atravs dos portos; e ento, avaliar o impacto dos mega- navios entrando nesses portos. O estudo considera a capacidade dos navios, as rotas de servio de linha e a demanda de contineres nos portos do Texas; considera tambm uma modelao dos custos dos mega-navios porta contineres por categoria de tamanho (capacidade em TEUs). As estruturas de custos dos sistemas de transporte implicam a existncia de vrios tipos de economias que incidem na convenincia da explorao do mercado em determinadas rotas. O sistema de transporte de contineres como uma realidade comercial encara riscos e obstculos, que afetam um normal aproveitamento do mercado, tais como pouco espao em temporadas-pico, e insuficiente infra-estrutura, principalmente para o atendimento dos grandes navios. Tambm encara os custos de reposio dos contineres devido ao desequilbrio entre importaes e exportaes, segurana, assuntos 46

ambientais, congestionamentos, etc.. Entre outros fatores que influenciam a economia na operao dos transportes podemos citar a expanso da infra-estrutura, livre competio, regulamentaes, inovaes de novas unidades, inovaes tecnolgicas operacionais, etc. Estas complexidades influenciam o mercado do transporte, determinando certos fatores, e atuando como medidores do desenvolvimento do mercado, que fazem atrativa a sua explorao, tais como a economia de escala, economia de densidade e economia de extenso. A seguir, definimos brevemente os seus significados.

2.6.3 Economia de Escala A economia de escala refere-se reduo no custo por unidade como resultado de um incremento na produo, obtida atravs da eficincia das operaes. A economia de escala pode ser cumprida porque, como a produo aumenta, o custo de produzir cada unidade adicional diminui. Em outras palavras, o investimento inicial de capital distribudo sobre um nmero crescente de unidades produzidas e, portanto, o custo marginal de produzir um artigo ou servio diminui quando a produo aumenta. As economias de escala existem quando os custos de produo de um produto diminuem e a quantidade de unidades produzidas aumenta. Portanto, h uma relao inversa entre o custo por unidade do produto ou servio e a quantidade da produo ou quantidade do servio prestado. Para Stopford, a economia no custo do navio decresce com o aumento do tamanho. Para o caso do investimento, um navio de 18000 TEUs de capacidade tem um custo de trs vezes o de um navio de 6200 TEUs. Para o caso dos custos de operao, existe uma forte economia no relativo a salrios, provises e administrao, j que dificilmente estes custos crescem muito com o aumento do porte do navio; mas os custos de manuteno crescem proporcionalmente com o tamanho do navio, e os custos de seguros, mais ainda. Com relao aos custos de viagem, os custos de combustvel crescem em proporo ao porte do navio como mostrado em vrios estudos de regresso linear efetuados. Entretanto, para navios de porte superior aos 8000 TEUs existem muito poucos dados, e, portanto depender da tecnologia que possa ser desenvolvida a respeito. 47

Dos recentes trabalhos que apresentam uma discusso geral sobre as economias de escala atingidas por grandes navios porta contineres podem ser ressaltados os de Lei (1998), Gilman (1999), Cullinane & Khanna (2000), Ircha (2001) e Imai Akio et al. (2006). Imai et al. 2006, examina a viabilidade econmica pela expanso da atividade dos mega-navios de contineres, aplicando teoria de jogo para analisar a competio na indstria do transporte martimo. Ele usa duas estratgias especficas baseadas em configuraes de rede de servio diferentes para tamanhos de navio diferentes. Aplica o modelo s rotas de comrcio da sia Europa e sia- Amrica do Norte. Os mega navios resultaram competitivos para todos os cenrios na rota sia - Europa, enquanto s vivel para a rota sia - Amrica do Norte quando a taxa de frete e as despesas dos alimentadores forem baixas. Para viagem nas principais rotas martimas sia USA, sia Europa e Europa - USA, Cullinane & Kahnna, 2000, apresentam dados dos custos por TEU em funo da capacidade para navios de at 8000 TEUs. Este trabalho tem alguma semelhana com o presente projeto que tenta fazer prevalecer hiptese do Geipot da diferena na rota martima com sia usando uma sada ao Pacifico. As curvas dos custos unitrios por rota so mostradas na figura 2.4, a qual ilustra o impacto da distncia da viagem nos custos analisando a variao da capacidade do navio. Figura 2.4 Economia de Escala e Comprimento da Rota

Fonte: Culliname & Khanna, 2000. 48

Estes resultados sugerem que o desenvolvimento destes mega navios depende em forma crtica das distncias de viagem. Para Van der Jagt, 2003, quando comparamos o servio oferecido por estes grandes navios com o servio oferecido pelos pequenos, ressalta uma desvantagem dos grandes, tal como reduzir a freqncia se no existe um grande incremento na demanda. Desta forma, esta grande capacidade seria subutilizada, incrementando os custos operacionais por continer carregado. Para Stopford, 2002, quando comparando navios de 4000 TEUs com os de 2000 TEUs existe uma economia de 7%, nos custos por TEU, numa viagem na rota Atlntica, e 4% adicional se fossem usados navios de 6000. Porm, para atingir mais 4% adicional de economia precisaramos de um navio de 18000 TEUs, que no atinge a economia de escala prevista para os mega-navios. Indica que outros estudos atingem resultados similares.

2.6.4 Economia de Densidade Economia de densidade um conceito que espelha a existncia de custos decrescentes proporcionais proximidade entre consumidores de um servio oferecido por uma indstria de transporte. Quanto mais afastados estiverem os consumidores uns dos outros, maiores sero os custos de incorporao e de proviso de servios para cada um; e, inversamente, quanto mais prximos estiverem, menores sero os custos. A Economia de Densidade ocorre quando os custos unitrios decrescem com o volume produzido, mantendo fixas a extenso e a distribuio das linhas. Por exemplo, existe economia de densidade se os custos unitrios de uma empresa de transporte declinam quando adiciona freqncias ou capacidade nas rotas existentes, seja por meio de unidades maiores, mantendo fixa a distncia mdia de viagem, seja pelo nmero de pontos servidos. O ponto fundamental desta distino advm do fato de que a economia de densidade um elemento crtico na determinao das polticas de tarifao e de investimento. Outro aspecto interessante que normalmente se atribui s economias de densidade o fato de o custo mdio de capital ser decrescente com o incremento da 49

produo. Porm, a produo de servios de transporte exige mais do que simplesmente capacidade instalada em termos de tamanho das unidades de transporte ou infraestrutura, mas tambm quantidades mnimas e indivisveis de equipamento e material de manuseio de contineres nos portos e terminais, entre outras.

2.6.5 Economia de Extenso A situao aparece quando o custo de realizar mltiplas funes numa empresa simultaneamente prova ser mais eficiente do que efetuar cada funo da empresa por separado. As economias de extenso so redues em custos mdios atribudas por um aumento no nmero de bens produzidos. Por exemplo, vendas em restaurantes de comidas rpidas tm um custo mdio inferior ao que produz uma multido de bens de empresas diversas que produzem os mesmos bens. Isto acontece porque a preparao dos mltiplos produtos pode compartilhar o armazenamento, a preparao e instalaes de atendimento ao consumidor (produo em comum). As economias de extenso so conceitualmente similares s economias de escala. As economias de escala fundamentalmente referem-se s eficincias relacionadas com as mudanas no lado da oferta, como incrementar ou reduzir a escala de produo de um s tipo de produto. Enquanto as economias de extenso referem-se s eficincias principalmente relacionadas com as mudanas no lado da demanda, tais como incrementar ou reduzir a extenso do marketing e distribuio de diferentes tipos de produtos. Uma companhia de transporte martimo pode gerar economias de extenso tendo mercados para todo tipo de navios, para distintas linhas de pases diferentes que diversificam riscos de demanda flutuante.

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CAPTULO 3
O MODELO CONCEITUAL
No existe uma definio universalmente aceita de modelo conceitual. Tambm no existe no dicionrio uma definio dos verbetes modelo e conceitual. A palavra modelo pode ser entendida como uma representao simplificada da realidade. Por outro lado, conceitual pode ser tomada como a representao de uma teoria. Como aproximao modelo conceitual entende se como sendo um esquema terico de um sistema ou realidade complexa. Para este estudo pode ser a representao da evoluo de um sistema de transporte integrado que vai ser elaborado para facilitar a sua compreenso e o estudo do seu comportamento.

3.1 PLANEJAMENTO BSICO Este modelo considera o processo como dinmico, j que as folgas existentes entre a realidade de hoje e os requerimentos de amanh so amplas e posteriormente devero ser diminudas atravs das novas aes que as organizaes desenvolvem de acordo com as suas capacidades. O desenvolvimento de um modelo conceitual requer o estabelecimento de um planejamento bsico, dentro do qual ser examinada a eficincia de um sistema dado que forme parte de uma rede de transporte. A figura 3.1 representa a estrutura do planejamento bsico usado nesta pesquisa, e foi adaptado dum trabalho anterior do autor, ver W. Martnez, 1987. Os principais componentes desta estrutura podem ser agrupados nas seguintes fases: Fase 1: Consideraes bsicas, Fase 2: Anlise dos sistemas; e Fase 3: Aplicao e avaliao do modelo.

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Figura 3.1. Planejamento Bsico

Fonte: Elaborao do autor.

3.2 CONSIDERAES BSICAS Esta fase define as entradas para o processo de planificao e est relacionada com os fatores scio-econmicos prevalecentes na regio de estudo. Estes fatores vo incidir na poltica governamental para os vrios setores da economia que afetam a planificao dos transportes em nvel nacional e regional. Na figura 3.1, esta fase compreende os passos 1 e 2. O passo 1 considera o fator scio-econmico da regio de estudo a fim de determinar as metas e objetivos das polticas de transporte nacionais e regionais, as quais so analisadas no passo 2. A figura 3.2 retrata os setores mais importantes da economia os quais devem ser considerados em previso da demanda das cargas de exportao. Basicamente, esta parte trata da determinao da demanda bsica para o servio de transporte intermodal brasileiro, no nosso caso, dos bens de exportao e importao em contineres. Esta demanda ser baseada nos dados a serem estimados ou coletados dos centros de distribuio, tais como refinarias, minas, plantas de

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processamento, centros agrcolas e outros. Aqui podemos estimar as necessidades do transporte intermodal para os produtos de exportao. Figura 3.2 Setores determinantes da demanda

Fonte: UNCTAD, 1975 Os dados para bens de importao tambm podem ser estimados ou coletados nos centros de consumo respectivos, tais como estaleiros e diferentes tipos de indstria como as de montagem, as quais geralmente usam matria prima importada, bem como acessrios e outros produtos, alm de equipamentos para a agroindstria, mquinas e veculos.

3.3 ANLISES DOS SISTEMAS As decises preliminares sob questes importantes tais como nvel de detalhe a ser includas na entrada do modelo, natureza dos resultados, etc., so consideradas no sentido de analisar efetivamente os sistemas afetando os custos logsticos. Na figura 3.1 mostrada a fase dois, que inclui os passos 3 e 4. O passo 3 define as caractersticas dos sistemas de transporte nos diferentes modais a serem usados potencialmente. Inclui todos os elementos de custos dos sistemas de transporte, e os custos do inventrio em que se incorre durante o transporte. O passo 4 trata do estabelecimento dum modelo de estimao dos custos logsticos totais, incluindo um modelo de minimizao dos custos de transporte que redistribui os fluxos de contineres, usando um programa georeferenciado. Essencial para o desenvolvimento do modelo so a anlise e a determinao dos custos unitrios de transporte. Estes custos unitrios so determinados analisando as 53

caractersticas fsicas, desempenhos, inventrios, custos, etc., especificados para cada sistema. Os sistemas de transporte que devem ser analisados so: o martimo, o rodovirio, o ferrovirio, o da cabotagem e as operaes em portos e terminais. Os elementos da infra-estrutura dos sistemas antes mencionados so analisados como representados na figura 3.3, a seguir. Figura 3.3. Elementos dos Componentes dos Custos Unitrios

SISTEMAS CONSIDERADOS PARA ANALISE

RODOVIARIO
FROTAS CUSTOS INVENTARIOS CARACTERISTICAS UNIDADE TIPICA CUSTOS INVENTARIOS ESTRADAS INVENTARIOS CARACTERSTICAS DA REDE

FERROVIARIO
INVENTARIO CUSTOS CAPACIDADES DE CARGA CARACTERISTICAS

MARITIMO
INVENTARIO CUSTOS CARACTERISTICAS FROTAS CAPACIDADES DE CARGA ROTAS UNIDADE TIPICA CARACTERISTICAS CUSTOS

FLUVIAL
FROTAS CUSTOS CARACTERISTICAS CAPACIDADES DE CARGA ROTAS UNIDADE TIPICA

PORTUARIO
INVENTARIO TERMINAIS FACILIDADES AJUDAS INTERFACES CUSTOS

TRAFEGO CARACTERISTICAS CUSTOS HIDROVIAS CARACTERSTICAS SISTEMA BUFER TEMPOS DE ESPERA CARGA NAVIOS DESEMPENHO

UNIDADE TIPICA CARACTERISTICAS CUSTOS

CUSTOS UNITARIOS
Fonte: Elaborao do autor. A meta aqui determinar as unidades tpicas e os custos unitrios os quais serviram como dados de entrada ao modelo de minimizao dos custos de transporte, cujos resultados serviram para determinar os custos logsticos totais.

3.4 APLICAO E AVALIAO DO MODELO Esta parte representa a fase 3 mostrada na figura 3.1, e trata da determinao da participao da carga de servio que dever ser designada a cada rota a fim de minimizar os custos logsticos totais. Isto alcanado aplicando-se o modelo descrito anteriormente. A figura 3.4 apresenta a inter-relao entre as fases dois e trs, e a lgica que acompanha o planejamento bsico na respectiva anlise dos sistemas. 54

Figura 3.4. Estrutura da Anlise dos Sistemas

Dados de entrada

Aplicao do Modelo

Redistribuio dos fluxos no sistema melhorado 3

Desempenho do Sistema Atual

Desempenho do Sistema Melhorado

Fazer Comparaes 4

Analise dos Custos e Desempenho dos Sistemas Individuais 5

Determine Sistemas que Requer Melhoras 6

Determine Melhoras em Cada Sistema 7

Fonte: Elaborao do autor. Este processo de aplicao e avaliao do modelo esta composto de sete passos. O primeiro passo parte da fase dois onde os custos unitrios so estimados. Estes custos servem como dados de entrada ao modelo de minimizao dos custos de transporte cuja aplicao especificada no passo dois, e os seus resultados sero usados para construir a nova rede de transporte no passo trs. O passo quatro sugere a comparao entre os desempenhos do sistema na condio atual, e o desempenho do sistema em condies melhoradas estabelecidas, para determinar o melhoramento na capacidade intrnseca operacional de um sistema especificado. O passo 5 analisa os custos e operao de um sistema individual da rede de transporte, como um porto, uma estrada, via frrea, etc.. O passo seis determina os sistemas que requerem ser melhorados. Finalmente, o passo sete determina as melhorias nos elementos do sistema selecionado no passo seis.

3.5

ESTRUTURA DA REDE Existe um grande nmero de estruturas de redes de servio no transporte

martimo de linha para os contineres. No obstante, estrategicamente, as companhias 55

constroem a suas prprias redes de servio, desconsiderando os tipos de redes existentes, e buscando maximizar sua participao no mercado transporte. A estrutura similar rede de servio a ser analisada neste trabalho apresentada abaixo, incluindo o eixo de integrao figurado. Button, 1997, na anlise de uma rede foca na existncia de ligaes fsicas e relacionais. Aqui, estes conceitos so considerados, o que serve para descrever a rede por meio de capas que diferenciam os diferentes tipos de ligaes. Uma aplicao da construo da rede usando o corredor intermodal para o transporte dos contineres aplicando o modelo mostrada na figura 3.5. A figura ilustra o conceito da rede lgica usando mltiplas camadas para o caso de usar o corredor biocenico como parte da rede coletora na Amrica do Sul. Figura 3.5. Construo da Rede Lgica Multicamada internacional do

Fonte: Adaptada de Southworth e Peterson, 2000. A rede tem incio nos portos do Atlntico e segue ao longo do corredor, at o porto concentrador no Pacfico, e logo continuando at um ou vrios portos na linha costeira do Pacfico Asitico. Para as cargas geradas no interior do Brasil, estas deveram ser ligadas diretamente ao corredor.

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Uma primeira camada o nvel fsico ou de infra-estrutura das redes de transporte de acesso ao porto de origem. No transporte terrestre as ligaes so os segmentos das ferrovias, estradas, ramais fluviais e martimos de acesso a um porto e dos terminais ao longo do corredor. Os ns representam os terminais, sejam estes porturios, ferrovirio ou rodovirio. Na segunda camada, composta pelo canal ferrovirio inter-ocenico, mostrada simplesmente a unio entre os portos concentradores no Atlntico e no Pacfico. A figura no apresenta o caso de trasbordos diretos, desde algum centro de produo, a traves de terminais localizados no meio do corredor, mais este caso tem sido includo na modelao e pode ser analisado usando o modelo aqui definido. Finalmente, uma terceira camada, composta pela rota martima a um porto no Pacfico Asitico. No transporte martimo no existem ligaes fsicas entre os portos com a caracterstica de uma linha. Esta capa est caracterizada basicamente pelas distncias martimas reais de navegao, e considerando as distncias atuais em cada segmento das rotas e outras caractersticas da navegao. A figura 3.5 tambm apresenta as ligaes internas nos portos, o que para o nosso caso serve para determinar o desempenho do porto, o qual afetar o tempo total e, por tanto, os custos logsticos a serem estimados.

3.6 CONSTRUO DE CENRIOS O objetivo desta seo determinar as caractersticas dos cenrios a serem analisados considerando a situao atual e possvel do sistema. Estes cenrios devem considerar a incluso do corredor como uma rota integracionista de transporte na rede de servio. A variabilidade da oferta de transporte praticamente limitada aos tipos de unidades de transporte selecionados e as suas capacidades. Os tipos de cenrios a serem aqui considerados podem ser catalogados, de acordo a classificao de Fahey & Randal, 1998, como cenrios tecnolgicos, em virtude de estar ligados aos fatores tecnolgicos das unidades a serem usadas. A tcnica a ser empregada foi desenvolvida por Ratcliffe J, 2000, e esta resumida aqui usando cinco passos bsicos:

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Passo 1. Identificao do problema. Este passo consiste em determinar o problema e as possveis solues. O problema principal neste trabalho so os custos logsticos e de transporte de contineres na rota com os pases do Pacifico Asitico, propondo como possvel soluo a incluso dum corredor ferrovirio como opo s rotas atuais. Passo 2. Avaliao dos fatores chaves para a soluo. Neste passo pretende se determinar os fatores chave que mais influenciam na soluo. Pela sua natureza os fatores que mais influem nas decises so os custos, que vo se constituir nos principais fatores de avaliao neste trabalho. Aqui devemos distinguir dois tipos de custos. Primeiro, os custos de transporte que vo depender da tecnologia a usar nas unidades de transporte e que influenciam na escolha do modal de transporte a usar. Segundo, os custos dos investimentos requeridos, que tambm influem nos custos de transporte. Passo 3. Foras diretrizes. Aqui, as foras referidas so aquelas que podem provocar mudanas nos fatores chaves. As principais foras diretrizes capazes de fazer mudanas nos fatores de custo so as tecnolgicas. Principalmente no sistema de transporte ferrovirio na zona dos Andes, onde o nvel de servio do sistema depende basicamente da velocidade que pode ser desenvolvida em funo da gradiente da via a fim de minimizar os custos e por tanto do nvel de investimento requerido para lograr a velocidade objetivo. Passo 4. Classificao. Neste passo, os fatores e as foras antes definidas podem ser associados a duas categorias que so importncia e incerteza. A importncia de fato deve ser representada pelo nvel de servio que depende dos fatores tecnolgicos. Por outro lado, a incerteza esta representada nos custos, os quais dependeram logicamente do nvel de servio dos sistemas. Passo 5. Opes de projees. Neste passo onde vamos projetar os cenrios, para o qual os seguintes critrios de seleo so sugeridos como parte da tcnica a ser empregada: a) b) c) d) Cenrio provvel de acontecer, A lgica de cada cenrio deve ser consistente, Cada alternativa deve contribuir soluo do problema, O cenrio deve projetar aes futuras. 58

No obstante a metodologia envolver sete passos, aqui so includos s cinco em virtude de que os dois passos finais so lgicos e devem ser incorporados aps obter os resultados; esses passos so o desenvolvimento e anlise dos resultados. A figura 3.6 apresenta uma matriz de cenrios construda seguindo os passos acima descritos e considerando os critrios de seleo antes definidos. Figura 3.6
CUSTOS (Incerteza)
ANALISE DAS EXPORTAES TOTAIS PARA OS PAISES DA BACIA DO PACIFICO

Matriz de cenrios

OPES CONCORRENTES

Sul da frica

1.1 NAVIO DE 4000 TEUs

3.1 NAVIO DE 8000 TEUs

2.1

2.2

CENRIOS A SEREM ANALISADOS

Fonte: Elaborao do autor. Na Figura pode ser apreciado o fator de custo (incerteza) como uma varivel dependente da fora diretriz da tecnologia (importncia), capaz de modificar os custos dependendo do nvel tecnolgico a ser utilizado nos sistemas de transporte. As opes concorrentes das rotas, atuais e proposta, so mostradas na figura, assim como os cenrios a serem analisados. No obstante muitas outras rotas foram analisadas, como as corridas a Europa e costa leste dos EUA, somente sero apresentadas aqui as determinadas usando o corredor em qualquer nvel de operao. A continuao detalha se as caractersticas principais para cada cenrio como ilustrados na figura.

Cenrio 1. Situao Atual Analisa a situao operacional atual com o seu nvel de servio e no requer de investimento, j que considera as vias e unidades na situao atual de operao, testando a validade do modelo. Este cenrio inclui as seguintes opes bsicas:

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TECNOLOGICO (Importncia)

Canal de Panam

1.2 NAVIO DE 4000 TEUs

3.2 NAVIO DE 8000 TEUs

APLICAO DA ANALISE DE SENSIBILIDADE Custo de Combustvel Custos de Transferencia

Corredor proposto

REDISTRIBUIO DOS FLUXOS 4.1. 4000 HP-4000 TEUs 4.2. 6000 HP-4000 TEUs 43. 6000 HP-8000 TEUs

LOCO LOCO 3.3 LOCO 4000 HP 6000 HP DE 6000 HP NAVIO NAVIO NAVIO DE 4000 TEUs 4000 TEUs 8000 TEUs

ANALISE DAS IMPORTAES TOTAIS DESDE OS PAISES DA BACIA DO PACIFICO

Cenrio 1-1, analisa a rota atual via cabo da Boa Esperana no Sul da frica, usando um navio de 4000 TEUs, Cenrio 1-2, analisa a rota alternativa atual via Canal de Panam, usando um navio de 4000 TEUs.

Cenrio 2. Anlise do Corredor Analisa a operao do eixo de integrao proposto com o seu nvel de servio considerando um investimento bsico requerido, que a construo do trecho de Santa Cruz a Sucre, com um comprimento aproximado de 355 quilmetros. Alm disso, as melhoras na via para permitir o trfego dos trens com velocidades permitidas pelas mquinas. As unidades locomotivas selecionadas diferem na potncia dos motores o que determina o custo unitrio do transporte ferrovirio. As unidades martimas diferem na capacidade, e por tanto, nos custos do transporte e nos custos de transferncia nos portos. As opes bsicas includas neste cenrio so: Cenrio 2-1, considera o uso de uma locomotiva de 4000 HP no corredor ferrovirio proposto, e na rota martima um navio com capacidade para 4000 TEUs. Cenrio 2-2, considera o uso de uma Locomotiva de 6000 HP no corredor proposto, e na rota martima um navio com capacidade para 4000 TEUs.

Cenrio 3. Anlise do Canal de Panam Ampliado A ampliao do Canal de Panam para permitir a navegao de navios de maior porte considerada aqui para testar a sua influencia na redistribuio dos fluxos nas rotas analisadas, e principalmente na operao do corredor. A unidade bsica selecionada no transporte martimo, para todas as rotas analisadas, a de um navio de 8000 TEUs de capacidade. As opes includas neste cenrio so: Cenrio 3.1, analisa a rota via Canal de Panam usando o navio de 8000 TEUs de capacidade. Cenrio 3.2, analisa a rota via o Sul da frica usando o navio de 8000 TEUs de capacidade.

60

Cenrio 3.3, analisa o uso do corredor proposto operando com uma locomotiva de 6000 HP de potncia no transporte ferrovirio, e o navio de 8000 TEUs de capacidade no transporte martimo.

Cenrio 4 Redistribuio dos Fluxos nas Rotas Aqui se analisa uma redistribuio dos fluxos em funo dos custos associados a cada modal de transporte. Para isto, as caractersticas das unidades de transporte antes usadas so consideradas na operao das trs rotas conjuntamente. A diferencia das corridas anteriores, neste cenrio os custos de transferncia devida capacidade dos mega navios no considerado nos portos brasileiros, porem, sim no porto de Antofagasta no Chile. Em compensao, o consumo de combustvel das locomotivas ser ajustado em funo das novas tecnologias. Cenrio 4-1, este cenrio redistribui os fluxos nas trs rotas concorrentes considerando o uso de uma locomotiva de 4000 HP e um navio de 4000 TEUs. Cenrio 4-2, este cenrio redistribui os fluxos nas trs rotas concorrentes considerando o uso de uma locomotiva de 6000 HP e um navio de 4000 TEUs. Cenrio 4-3, este cenrio redistribui os fluxos nas trs rotas concorrentes considerando o uso de uma locomotiva de 6000 HP e um navio de 8000 TEUs.

Cenrio 5 Aplicao da Anlise de Sensibilidade Aqui sero analisadas as sensibilidades do custo de combustvel para o transporte ferrovirio, os custos de transferncia nos terminais ferrovirios e nos portos de transferncia na America do Sul. As anlises sero desenvolvidas com referncia aos cenrios anteriores considerando aqueles com melhores resultados para o corredor proposto.

Cenrio 6 - Anlise das Exportaes Totais para o Pacifico Este cenrio considera a integrao sul-americana, que apregoa o incremento do comercio sub-regional pela incluso do corredor. Aqui so analisadas as exportaes brasileiras totais, tanto para os pases da costa oeste de America do Sul e dos EUA, como dos pases do Pacifico Asitico para as alternativas com considerao e sem 61

considerao do projeto do corredor. A diferena dos cenrios anteriores, nesta anlise includa o sistema porturio dos pases do Pacifico da America do Sul e o porto de Los Angeles / Long Beach nos EUA. As opes includas neste cenrio so: Cenrio 6.1, este cenrio analisa as exportaes Brasileiras para os pases da bacia do Pacifico sem considerao do projeto do corredor. Cenrio 6.2, este cenrio analisa as exportaes Brasileiras para os pases da bacia do Pacifico considerao o projeto do corredor.

Cenrio 7 - Anlise das Importaes Totais desde o Pacifico Aqui se analisa o impacto do uso do corredor nas importaes brasileiras desde os pases da costa oeste de America do Sul e dos EUA, assim como dos pases do Pacifico Asitico. Este caso reverte direo dos fluxos do caso anterior. As opes includas neste cenrio so: Cenrio 7.1, este cenrio analisa as importaes Brasileiras desde os pases da bacia do Pacifico sem considerao do projeto do corredor. Cenrio 7.2, este cenrio analisa as importaes Brasileiras desde os pases da bacia do Pacifico considerao o projeto do corredor.

3.7

ANLISE DE SENSIBILIDADE Para identificar as causas que provocam um impacto positivo no uso do corredor

nas condies apresentadas, uma anlise de sensibilidade dos fatores principais ser necessria para determinar a magnitude dos possveis efeitos nos resultados. Iniciamos a anlise considerando a funo de custo intermodal como ilustrado na figura 3.7. Nesta figura podem ser observado que o custo total do transporte intermodal, CT, entre um ponto de origem e outro de destino, usando um ponto intermedirio de transbordo, a soma dos seguintes elementos de custo: Composio do frete no ponto de origem Ccp, Portos de transbordo Ct, Transporte martimo internacional ou de conexo Ccn,, entre os portos de transbordo e portos de destino, e 62

 Distribuio desde o porto de destino Cd, no considerado neste trabalho. Figura 3.7 Funo de Custo do Transporte Intermodal

CT Custo de Distribuio Regional/Local Custo de Distribuio Internacional Conexo cn C(cn)

Distribuio d

C(d)

Custos

C(t)
dais s Mo Vario
C(cp)

Transbordo t Conexo cn

Composio cp Transbordo Destino

Origem

Fonte: Adaptado de Rodrigue. Na figura pode ser observado que as despesas de conexo e de transbordo regional ou distribuio internacional esto relacionadas entre elas, enquanto que os custos de composio e de distribuio esto relacionados s despesas de distribuio locais ou regionais. Neste estudo temos usado os custos contidos na rea sombreada que inclui os custos de conexo e transbordo. Como sempre preciso diminuir os custos devemos analisar os componentes mais crticos, que podem dirigir a uma reduo significante dos custos de transporte que dirijam a um melhor aproveitamento do corredor. Na figura podemos encontrar trs fatores crticos que so a composio, a conexo regional e o transbordo, representadas pela operao do sistema de transporte interno, o corredor e a operao de transbordo no porto de Antofagasta, no Chile. No sistema de transporte interno e na conexo regional deveremos focar a reduo destes elementos na diminuio dos custos de combustvel para o transporte ferrovirio; e, na transferncia ser preciso considerar os custos do embarque dos contineres nas estaes ferrovirias assim como no porto de Antofagasta, no Pacifico, alem das variaes do valor da carga no continer devero ser analisadas a fim de conhecer o impacto do valor da carga nos custos.

63

3.8 DEMANDA INDUZIDA Em linguagem comum, entende-se por induzir, oferecer, procurar por meios diversos que algum realize certa ao. Induzir atrair, persuadir, incitar para adotar determinado comportamento. Nunca houve um critrio geral para definir o fenmeno da induo. Prova disto algumas das definies coletadas por Goodwin, 1997, de outros autores. O termo gerao parece ligada intimamente a induo em muitos documentos. A gerao sempre foi associada a um nmero de viagens realizado em certa unidade de tempo, ou para uma categoria concreta de usurios em uma superfcie especfica geogrfica, quando tratasse da modelao da demanda do transporte. Deste modo, falado de viagens geradas ou de gerao de viagens, mas no de gerao de trafego. O trafego gerado tem mais relao com as viagens novas (que antes no podiam ser realizados) que elemento importante no trafego induzido ou demanda induzida. A demanda induzida do trafego conseqncia das caractersticas que possui a demanda potencial para ser persuadida de usar determinado modo de transporte. Todas estas discusses sobre a terminologia usada adquirem importncia quando ns temos que abordar um caso real. Considerando, como exemplo, que o corredor proposto estivesse operando, as melhoras que podem ser levadas a cabo nas redes de apoio, podem induzir a usar o corredor por parte dos expedidores que no esto fazendo uso dele (trfego gerado). Estes so usurios induzidos a mudar o seu comportamento prvio devido s melhoras realizadas, eles so novos usurios do corredor. A delimitao da rea de estudo decisiva para a manipulao de todos estes conceitos. A importncia de definir a rea influenciada pelo desempenho do corredor, construo ou melhora de uma infra-estrutura de transporte, decisivo para identificar todas as caractersticas do servio. Um modo para comear a reflexionar nas implicaes que tem a colocao em servio de uma infra-estrutura nova de transporte, como o corredor proposto, antever que tipo de comportamentos poderia ter o usurio. Em princpio, ns podemos pensar em cinco tipos diferentes de resposta para aquele comportamento, relacionados com:

64

A. B. C. D. E.

Volume total do embarque, Localizao das cargas a embarcar, Durao das viagens, Modo de transporte usado, e Rota escolhida.

Na realidade, um embarque surge como conseqncia de um grupo de decises que necessrio fazer. As decises principais so apresentadas a seguir, onde o termo entre parntese representa um modelo de transporte. Estes so: 1. 2. 3. 4. 5. concreto Estas decises dos embarques esto muito relacionadas com o tipo de respostas antes comentadas, e por tanto, elas no so independentes. Mais ainda, para nosso caso estas opes esto mais limitadas por tratar sobre o transporte intermodal, razo pela qual a eleio do modal de transporte dependente de outros fatores tais como as despesas e os tempos da viagem. Tendo definido o trafego ou demanda induzida no contexto das infra-estruturas novas ou aprimoradas de transporte, podemos mostrar a importncia que tem o poder identificar os seus elementos fundamentais entre os quais ns podemos mencionar: Novos embarques, Embarques por tarefa, Embarque a ser transferido modalmente, Embarques freqentes, e Embarques redistribudos. Realizar o embarque, O destino do embarque, Escolha do modo de transporte, Escolher a rota para o embarque, e Determinar a freqncia dos embarques em um perodo de tempo

65

Conhecidos os detalhes da demanda induzida como um fenmeno real, e que a sua definio e, por conseguinte, sua anlise complexa e sabendo a importncia de suas conseqncias em termos do planejamento, a configurao e a avaliao do projeto do corredor, ns podemos perguntar: Em que tipo ou categoria de fatores, a demanda induzida importante? As conseqncias da demanda induzida so importantes em trs aspectos. No primeiro lugar, uma estimao operativa, deste ponto de vista da operao que ter o corredor, como parte do sistema de transporte, deveria ser planejada para suportar um determinado aumento da demanda induzida. Por outro lado, uma estimao ambiental, desta tica a demanda induzida afetar o equilbrio ambiental e conveniente quantificar os seus efeitos. E finalmente, a estimao econmica, na estimativa de despesas e benefcios, dever ser includa o incremento da demanda induzida. Analisado o fenmeno real e as suas caractersticas principais, ns trataremos os efeitos destes fatores do trfico ou demanda induzida na estrutura atual operacional dos sistemas de transporte a nvel local e regional.

3.8.1 Anlise da Situao Atual. Para analisar o fenmeno da induo nas operaes do corredor proposto, vamos primeiro a considerar a situao atual, para o qual usaremos um grfico que ilustra as opes existentes. O problema inicial considera duas reas, a rea do sudeste de Brasil (rea A) e os pases do Pacfico asiticos como o Japo e a China (rea B) cujo comrcio exterior se realiza atravs dos sistemas de transportes existentes. Tambm, incorporamos os pases da costa oeste do pacifico, como Chile, Peru, Equador, EUA (rea C). A figura 3.8 ilustra as rotas existentes entre as zonas A e B, uma pelo Sul de frica e uma alterna pelo Canal de Panam. Na figura pode ser observado tambm, que existem embarque que no tm a zona B como destino da viagem, e que eles usam uma rota diferente, o Estreito de Magalhes no sul do continente americano, para a zona C. 66

Figura 3.8. Situao atual sem o projeto do corredor.

Fonte: Elaborao do Autor Como indica a figura, na zona A podemos presumir a presena de uma categoria de embarques potenciais que devido s despesas destes deslocamentos nos sistemas de transporte atual, decidiram no fazer os deslocamentos dos embarques. Por exemplo, entre Mato Grosso na rea A e Equador na rea C ou, entre Bolvia na rea C na America do Sul e Paraguai, ou seja, para comrcio dentro da regio.

3.8.2 Anlise da Situao com o Corredor. Neste trabalho proposta a implantao de certa infra-estrutura, que dever brindar mais benefcios que as rotas existentes, que reduzira os custos e tempos de viagem entre as reas A e B. Esta proposta representada pelo corredor ferrovirio, o qual depois de implantado pode ser pensado na forma refletida na figura 2. A figura 3.9 mostra os componentes possveis da demanda induzida no caso da implantao da infra-estrutura do corredor: Os componentes fundamentais da demanda induzida para o caso do corredor so definidos a seguir: 1. Embarque desviado. - Que transferido ao corredor vindo de outra infra-

estrutura. Em nosso exemplo eles seriam os embarques transferidos desde as rotas pelo Sul da frica o pelo Canal de Panam, ou da rota pelo Estreito de Magalhes para o corredor. 2. Embarque novo. - aquele que no poderia se deslocar sem o projeto do

corredor. Em nosso trabalho, um exemplo de embarque novo podem ser as exportaes 67

da Bolvia Unio Europia, somente devido ao novo corredor de transporte poderiam ser deslocadas. Atualmente os custos de transporte nessa rota so caros demais por ter que sair ao Pacifico e logo continuar pelo Canal de Panam ao norte ou pelo Estreito de Magalhes ao sul, pelo qual essas exportaes voltam se no competitivas no mercado Europeu. Figura 3.9. Situao Hipottica de Operao do corredor

Fonte: Elaborao do Autor Os embarques novos e os redistribudos usaro o corredor como ilustrado na figura anterior em funo dos benefcios que cada um deles possa obter do corredor.

68

CAPTULO 4
ESTRUTURA DOS MODELOS DE CUSTOS
Esta parte apresenta o desenvolvimento da estrutura dos modelos de custo que detalha o clculo dos custos unitrios, o modelo matemtico a ser usado na redistribuio do servio de oferta do transporte, e o clculo dos custos logsticos. Inicialmente apresentada uma descrio da estrutura dos custos logsticos e os seus componentes. O clculo dos componentes dos custos de transporte tambm apresentado, assim como o modelo matemtico que usa o algoritmo do Fluxo de Custo Mnimo. Este modelo usa como dados de entrada os custos unitrios a serem calculados para cada modal de acordo com a metodologia a ser apresentada, a qual trata da derivao das funes dos custos unitrios de cada sistema de transporte e do estoque. A particularidade deste modelo consiste em que os clculos dos custos unitrios de transporte esto baseados na estimao dos custos de acordo s caractersticas das unidades empregadas nos sistemas de transporte e no em tarifas o taxas de frete que possuem alta variabilidade.

4.1 MODELO LOGSTICO Segundo Churchman, 1979, um sistema um conjunto de partes coordenadas para realizar um conjunto de finalidades. Os conceitos da teoria de sistemas e o enfoque sistmico constituem um dos pilares bsicos da logstica aplicada, sendo que no enfoque sistmico, muito importante identificar com clareza as relaes de causa e efeito entre os elementos que conformam o sistema, Alvarenga e Novaes, 2000. O processo logstico nesta anlise da rede de transporte compreende as atividades de expedio e distribuio dos produtos terminados aos distintos mercados, constituindo um nexo entre as funes de produo e de comercializao, atividades que facilitam o movimento de bens desde um ponto de oferta a outro ponto de demanda. Este processo gera despesas pelas atividades realizadas de transporte e de manipulao das caixas, assim como as no-fsicas, tal como os custos de estoque e outros relacionados ao tempo, que constituem a maioria dos custos logsticos. Por tanto, 69

neste trabalho vamos estimar os custos logsticos, considerando cada elemento componente, os que por sua vez, serviram como um indicador eficiente de desempenho. Um modelo que possa quantificar os custos logsticos de forma sistmica deve obrigatoriamente apoiar-se no conceito, abrangncia e objetivo da logstica, a partir das caractersticas do processo logstico. Entender um processo logstico dentro da abrangncia sistmica fundamental para a estruturao do modelo. O nosso modelo deve tornar possvel uma comparao dos componentes que determinam a seleo de um modo de transporte, expressos dentro da estrutura de custos. Por tanto, o modelo prope explicar a escolha tima de transporte feita como resultado de um balanceamento entre os custos dos diferentes modais e de atributos de rapidez e confiabilidade que incidem no custo total. Isto considera o tempo em trnsito da mercadoria como parte dos custos de estoque. Os custos logsticos do comrcio de bens consideram necessariamente os custos de estoque, que incluem os custos financeiros dos estoques em trnsito e outros. Descrevendo estes fatores em forma matemtica simplificada, podemos descrever o modelo logstico como sendo integrado pelos componentes bsicos que so os custos de transporte, e os custos de manuteno do estoque. Os custos de transporte incluem os custos de transferncia em portos e terminais. Uma expresso matemtica dos custos logsticos dada a seguir: CL = CT + CME Onde: CL = Custo Logstico; CT = Custos de Transporte; CME = custo de manuteno do estoque; Este modelo abrange somente algumas partes do sistema logstico, pois trata s dos custos de transporte e armazenagem que so intrnsecos ao suprimento e/ou distribuio, no contemplando os custos de produo como parte do sistema. (4.1)

4.2 MODELO DE TRANSPORTE Os Custos de Transporte incluem os custos estimados para os diferentes modais operando no sistema, martimo, rodovirio e ferrovirio. Tambm so considerados os custos de transbordo da carga nos portos e nos terminais ferrovirios. 70

Os custos de transporte podem ser expressos matematicamente como segue: CT = CRO + CFE + CMA + COT Onde: CT = Custo total de transporte; CRO = Custo do transporte rodovirio; CFE = Custo do transporte ferrovirio; CMA = Custo do transporte martimo. COT = Custo das operaes de transbordo em portos e terminais. (4.2)

4.2.1 Modelo de Fluxo a Custo Mnimo Esta parte apresenta um modelo matemtico que redistribui os fluxos a mnimo custo de transporte. O objetivo do modelo redistribuir o fluxo de contineres desde um conjunto de ns de oferta, em nosso caso representado pelas capitais dos estados do Brasil. Estes fluxos deveram ser transportados pelos arcos das redes de transporte interna no Brasil e devem ser transferidos atravs dos portos considerados do sistema porturio brasileiro, para satisfazer a demanda em cada centro de consumo representado pelos portos de destino, a um custo total mnimo. Este problema nomeado como Problema de Fluxo de Custo Mnimo FCM, como foi apresentado no capitulo dois. O problema considera uma rede dirigida G = (N; A), com os elementos acima descritos, que consiste em um conjunto finito de ns , e um conjunto de arcos dirigidos, Associamos a todo arco , unindo pares de ns (i, j) em N. , possuindo um fluxo Xij, um custo unitrio

Cij, uma capacidade mnima de fluxo Lij, e uma capacidade mxima Uij. Matematicamente a formulao de programao linear deste problema como segue: Funo Objetivo:

MIN Z =

i 1

j 1

Cij*Xij

(4.3)

Sujeito s seguintes restries: 71


j 1

Xij -

j 1

Xji = Qi

para todo

(4.4) (4.5)

Lij Xij

Uij para todo

Conjuntos: i e j = Conjunto de pontos de origem ou centros de oferta, pontos de transferncia e pontos de destino ou centros de demanda, Cij = Custo unitrio do fluxo a traves do arco (i, j). Para cada arco o custo unitrio depende do sistema de transporte, e o tipo de unidade a usar, Lij = Limite inferior da capacidade do arco (i, j). Assumida zero, Uij = Limite superior da capacidade do arco (i, j). Assumida muito grande, e Qi = Fluxo liquido gerado no nodo i. O valor de Qi depende da natureza do n i, por tanto, se acaso: Qi > 0 Qi < 0 Qi = 0 Variveis: Xij = Nmero de TEUs a travs do arco (i, j) Dados de entrada: Cij = Custo unitrio do fluxo a travs do arco (i, j), Lij = Limite inferior da capacidade do arco (i, j), Uij = Limite superior da capacidade do arco (i, j), Qi = Unidades ofertadas no ponto de origem (em TEUs), e Qj = Unidades demandadas pelo ponto de destino (em TEUs). A funo objetivo do modelo, equao 4.3, procura minimizar o custo de transporte distribuindo a cada modal, rodovirio, ferrovirio, cabotagem e martimo; e, em todos os portos e terminais de transbordo as quantidades requeridas para garantir que o custo total de transporte dos fluxos origem destino so mnimos. i um n de origem (oferta), i um n de destino (demanda), e i um n de transferncia.

72

As equaes (4.4) so chamadas de restries de conservao de fluxo e as equaes (4.5) so chamadas de restries de capacidade. O vetor de fluxo X consistente dos fluxos nos arcos Xij, onde .O

vetor de fluxo X chamado fatvel se satisfazer as equaes de restrio (4,4) e (4.5), e chamada tima se resolve o problema de Fluxo de Custo Mnimo. Os custos unitrios, usando os diferentes modais, requeridos pelo modelo como dados de entrada sero calculados usando a metodologia descrita posteriormente neste capitulo e usando os valores a serem definidos no capitulo 5. Este modelo ser resolvido usando o algoritmo do Fluxo de Custo Mnimo do programa Transcad, o qual usa um algoritmo de relaxao para resolver o problema. A particularidade do programa consiste em ser um programa georeferenciado e ser varias vezes mais rpido que qualquer outro modelo que calcule o fluxo de custo mnimo. O programa usa uma segunda verso do algoritmo de Bertsekas & Tseng. A primeira verso do algoritmo, 1988, nomeado de RELAXT-II, difere da segunda verso publicada em 1994, RELAX-IV em que esta ultima ainda mais rpida que a primeira. Os detalhes da estrutura de estimao dos custos unitrios de transporte so apresentados depois neste capitulo.

4.3 MODELO DE ESTOQUE Esta parte trata com os Custos de Manuteno do estoque, que incluem o custo do dinheiro (juro ou oportunidade), impostos ad valorem, seguros e perda de valor. Tambm inclui os custos que variam com o nvel de estoque armazenado. Os custos de manuteno do estoque (CME) podem ser categorizados como segue: CME = CCE + CSE + CAE + CRE Onde: CCE = Custos de capital no estoque, CSE = Custos de servio ao estoque, CAE = Custos de espaos de armazenamento do estoque; e, CRE = Custos de risco do estoque. Os detalhes de estimao destes valores so apresentados depois neste capitulo. 73 (4.6)

4.4

ESTRUTURA DOS CUSTOS DE TRANSPORTE Esta parte do trabalho detalha os clculos para estimar os custos unitrios dos

modais de transporte. Estes custos serviram como dados de entrada ao modelo de redistribuio dos fluxos que minimiza os custos de transporte. A continuao apresentasse os detalhes para os modais, ferrovirio, rodovirio, fluvial e martimo.

4.4.1 Transporte Ferrovirio O custo operacional do sistema de transporte ferrovirio baseado no valor das despesas para operar o sistema ferrovirio da locomotiva e a plataforma. A quantidade de carga geralmente depende da capacidade da locomotiva, e das caractersticas geogrficas do trecho no qual trafega. Em geral, uma locomotiva requer em media uma potncia de 1,2 HP por tonelada a rebocar. Os custos de operao ferrovirios so aqueles em que incorre um operador e variam em funo de fatores como a natureza do servio, tipo de frete, distncia do percurso, alinhamento das vias. O Ascenso a zonas montanhosas requer mais fora ou potncia nas locomotivas e, por tanto, mais combustvel do que para trafegar em uma zona plana. Os custos unitrios do transporte ferrovirio (CFE) so estimados da seguinte forma: CFE = CFE / Distancia do Percurso x Numero de TEUs transportados (US$/TEU-km) CFE = custo anual de operao do transporte ferrovirio (US$) O custo anual da operao ferroviria ser estimado usando uma modificao metodologia apresentada por Hostilio, 2003, no curso de Engenharia Ferroviria na COPPE. Ele usa uma frmula geral expressada da seguinte forma: CFE = Onde: CFEj =custo anual das parcelas j componentes do custo operacional: 74

j 1

CFEj

(4.7)

As parcelas componentes de custo total para cada j so as seguintes: Para j = 1, Depreciao do material rolante Para j = 2, Manuteno e Reparos do material rolante Para j = 3, Consumo de Combustvel das locomotivas Para j = 4, Consumo de Lubrificantes Para j = 5, Gasto no Pessoal Para j = 6, Gastos de Administrao Os detalhes matemticos para a estimao destes custos so apresentados no apndice A.

4.4.2 Transporte Rodovirio Esta parte visa apresentar uma forma metodolgica de obter um referente do custo operacional para o transporte rodovirio, no qual os aspectos gerenciais de cada empresa no sero considerados. Neste procedimento as empresas procuram realizar uma estimativa da tarifa, cada vez mais independente das boas ou ms gerncias que possam variar o custo operacional, e influam na tarifa a ser paga pelo usurio. Aqui apresentasse uma metodologia para estimar a base da tarifa para o transporte dos contineres pela rede rodoviria. Entenda-se por base da tarifa o valor resultante do custo operacional mdio de cada veculo determinado em funo do percurso mdio anual proporcional capacidade media observada. O custo unitrio do transporte rodovirio (CRO em US$/TEU - km) calculado considerando um coeficiente de utilizao do veculo (CUV). Isto devido a que nem sempre o veiculo usado 100% da sua capacidade. O custo unitrio do transporte rodovirio pode ser estimado como segue: CRO = CRO / CUV Onde: CRO = Custo Unitrio do transporte rodovirio ($/TEU km) CRO = Custo Anual do Transporte Rodovirio (US$) CUV = Coeficiente de Utilizao do Veculo 75 (4.8)

A funo do custo anual do veiculo pode ser definida da seguinte forma: CRO = Onde: CCV = Custo de Capital do Veculo CP = Custo do Pessoal CMV = Custo de Manuteno do veiculo COM = Custo de Combustvel GG = Gastos Gerais CLU = Custo de Lubrificantes CPN = Custo dos Pneus CIF = Custo de Instalaes Fixas Os detalhes matemticos para estimar estes custos esto dados no apndice B. CCV + CP + CMV + COM + GG + CLU + CPN + CIF (4.9)

4.4.3

Transporte Martimo A estrutura de custos aqui apresentada refere-se estrutura empregada por uma

companhia de linha. Por tanto, a descrio do modelo de custos estima o custo total do transporte martimo como uma funo principalmente da capacidade do navio e da sua velocidade, alm de outras variveis. O propsito desta parte definir uma formulao geral dos custos do transporte martimo de um continer desde um porto de origem a um porto de destino. O custo unitrio total do transporte martimo de um continer embarcado numa rota martima especifica pode ser expresso como: CTMk = (CCk+COk)/ (Sk * F) Onde: CTMk = Custo Unitrio do Transporte Martimo no navio tipo k, CCk = Custo de capital do Navio tipo k, COk = Custo Operacional do Navio tipo k, (4.9)

76

Sk = Capacidade em TEUs do Navio tipo k, F = Fator de Carga do Navio, definido em 0.85, Harrisson & Figliozi, 2001. A lgica dos clculos de capital do navio e os custos operacionais so representados na figura 4.1, a que apresenta o clculo dos custos unitrios e tempo do navio por viagem. Figura 4.1 Modelo de estimao de custos do transporte martimo

Os detalhes dos clculos do custo de capital e operacional do navio esto includos no apndice C.

4.4.4 CUSTOS PORTURIOS Os custos porturios sero estimados considerando a parcela dos servios recebidos no porto mais os custos do navio por tempo gasto no porto. Este tempo em porto inclui trs componentes: a. Entrada e sada do porto, 77

b. c.

Espera em fila por cais, e Operaes de manuseio da carga.

As despesas associadas s operaes porturias constituem uma parcela significativa dos custos de transporte e representam, fundamentalmente, os custos por uso das instalaes e servios providos na rea do porto. Os servios providos pelo porto, que representam freqentemente uma baixa participao dos custos de transporte total, so includos nos custos porturios a ser analisados aqui. Isto envolve a qualidade (confiabilidade) e a quantidade de servio (produtividade) das operaes com contineres nos portos. Para estimar os custos por tempo de espera em porto ser usado um tempo mdio de espera, computado das estatsticas porturias. O custo associado ao tempo de entrada e sada do porto ser computado em funo das caractersticas do canal de navegao do porto e do navio, assumindo que no haver problemas por tempo de espera por mar. O somatrio destes valores constitui o custo porturio total que servira de elemento de custo no modelo de fluxo de custo mnimo. Com relao s despesas dos navios por uso das instalaes e servios nos portos, no Brasil existem basicamente dois tipos de taxas: Despesas de entrada e sada dos navios do porto; e Despesas de movimentao da carga.

Ao primeiro tipo correspondem os custos bsicos do porto tais como taxa de atracao, e taxas cobradas por servios especficos tais como prticos ou pilotos, reboque e agenciamento. Nesta categoria tambm esto includos os custos adicionais de servio como a Taxa de utilizao da infraestrutura do canal de navegao e de bias e faris. Ao segundo tipo correspondem s tarifas porturias cobradas pela utilizao da infraestrutura bsica martima e terrestre do porto. Nesta categoria esto includas tambm as despesas por movimentao dos contineres. Este componente de custo muito considervel e esto representados pela estiva/desestiva dos contineres, conferentes, administrao da estiva, arrumadores, mo de obra de terra e outros menores. 78

Um estudo do GEIPOT do Ministrio dos Transportes nos 2001 detalha alguns componentes dos custos porturios nos Portos das Regies Sudeste e Sul do Brasil. No quadro 4.1 esto resumidos tais custos: Quadro 4.1 Despesa Porturia Mdia por Movimentao de Contineres
ITEM DE SERVIO RIO DE JANEIRO
TECON 1 TECON 2 TECON LIBRA (T35/37)

SANTOS
TECONDI COSIPA MARGEM DIREITA

PARANAGU
TCP

SO FCO DO SUL

RIO GRANDE

ITAJA

TECON

PORTO NOVO

DESPESAS DE MOVIMENTAO DA CARGA

Manuseio da carga Tarifa porturia
239,94 23,33 248,73 23,39 260,04 17,82 255,62 14,21 174,73 24,81 181,48 37,76 210,86 62,68 200 38,5 142,47 28,53 145,4 59,83 215,03 0 209,68 29,48

DESPESAS DE ENTRADA E SADA DOS NAVIOS

Custos bsicos Custos adicionais
32,91 10,61 47,19 13,58 32,96 6,62 48,12 10,41 39,55 13,87 64,84 12,16 61,52 16,3 85,3 19,54 78,24 15,18 39,51 12,72 42,06 12,48 68,24 16,43

CUSTOS TOTAIS POR TERMINAL

306,79 332,89 317,44 328,36 252,96 296,24 351,36 343,34 264,42 257,46 269,57 323,83

Fonte: Ministrio dos Transportes Geipot Nov. 2001 Os custos por manipulao dos contineres (manuseio da carga) apresentam diferenas entre portos como pode ser observado no quadro anterior.

4.5

CUSTOS DE ESTOQUE Estes custos esto constitudos por materiais que avanam na cadeia de valor,

so artigos pedidos, mas no recebidos. Quanto maior o fluxo de mercadorias pela cadeia de valor, maior ser o custo do estoque. Os custos de estoque desempenham um papel importante na escolha do expedidor, porque eles afetam os nveis de servio associados com os movimentos dos contineres ao longo de cadeia de suprimento, afetando as escolhas dos modais e portos, e a composio da prpria cadeia de suprimento. Os custos de manuteno do estoque, tambm chamados custos de propriedade, esto associados com a quantidade do estoque em trnsito. Os componentes principais destes custos so o investimento no estoque e o custo de armazenamento. Quanto maior for o tempo de permanncia do estoque, maior o gasto na manuteno. O custo de manuteno do estoque normalmente expressado como uma porcentagem do custo do

79

inventario, que representa os centavos por dlar a serem gastos na manuteno do estoque por ano. Em geral, os custos de manuteno do estoque so estimados estar em um 25 % dos custos do estoque. Aqui sero determinados em funo do tempo da viagem principalmente: CME = CCE + CSE + CAE + CRE Onde: CME = Custos de Manuteno do estoque, em USD $/TEU. CCE = Custos de capital ou custo da carga em trnsito, em um continer, CSE = Custos de servio ao estoque, CAE = Custos de espaos de armazenamento; e CRE = Custos de risco do estoque. A estimao de destes elementos de custos detalhada no apndice D. (4.10)

80

CAPTULO 5
APLICAO DO MODELO
Esta parte trata com a aplicao do modelo apresentado no captulo 4 ao caso de contineres de exportao aos pases do Pacifico asitico. Os detalhes dos clculos realizados para determinar os custos dos elementos dos sistemas de transporte envolvidos, so apresentados para cada modal, assim como os custos dos estoques em trnsito requeridos para estimar os custos logsticos. Estes clculos sero realizados de acordo com a metodologia apresentada no captulo 4. As caractersticas dos sistemas analisados sero mostradas e finalmente, os custos unitrios estimados para cada sistema. Estes serviram como dados de entrada ao modelo matemtico, cujos resultados sero apresentados e analisados no captulo 6. As seguintes sees descrevem as principais caractersticas fsicas dos sistemas a serem analisados. Por tanto, algumas premissas sero estabelecidas para definir as condies de trabalho dos sistemas em estudo. Tambm nesta parte as unidades tpicas, onde aplicvel, representaram as frotas de transporte a serem usadas no modelo. A fonte de dados usada neste trabalho tem sido principalmente as referencias dadas nos sites dos organismos de governo do Brasil, das prprias empresas de transporte, organismos internacionais e outras consultadas que sero especificados em cada parte, onde seja necessrio. Com relao aos valores usados, estes so considerados em nvel de projeto, e portanto a sua preciso no um fator importante. Consequentemente, os dados apresentados mesmo que alguns fiquem um pouco defasados no tempo, no vo incidir na deciso dos resultados, j que todas as opes sero medidas com o mesmo padro.

5.1

TRANSPORTE MARTIMO O sistema de transporte martimo ser analisado considerando os seguintes dois

fatores que so: A rede de transporte, e Caractersticas dos navios tpicos. 81

5.1.1 A rede de transporte A rede a ser usada neste trabalho consta de um nmero selecionados de pontos da rede de comrcio internacional dos pases de Amrica do Sul. A figura 5.1 ilustra as posies dos centros de oferta e demanda a serem considerados na anlise, assim como os portos de transbordo no Brasil, e outros pontos de interes nas rotas existentes, como o Canal de Panam. Alem, esto includas as rotas principais de anlise, principalmente a usada atualmente, a rota usando o Canal de Panam, a rota alternativa usada no comrcio com os pases da costa oeste de America do Sul e EUA, e finalmente a rota usando o corredor proposto. Figura 5.1 Caractersticas da Rede de Anlise

Pontos de Origem Pontos de Trasbordo Pontos de destino Trfego na Amrica do Sul Via Sul da frica Via Canal de Panam Via Corredor

Fonte: Elaborado pelo Autor A principal caracterstica da rede de transporte martimo esta definida pelas distncias martimas entre os portos de transbordo e de destino, e as caractersticas dos portos, apresentadas mais adiante. As distncias martimas entre os portos a serem usadas nas anlises das alternativas foram obtidos dos sites especializados de distance.com e da dataloyd.com, que calculam com programas prprios as distncias entre a maioria de pares de portos no mundo. O quadro 5.1 apresenta as distncias martimas entre os portos de trasbordo no Brasil e os de destino selecionados na sia, tambm as distncias martimas entre os

82

portos selecionados no Pacifico americano como Antofagasta e Los Angeles / Long Beach (LA/LB) nos EUA, e os portos de destino na sia. Quadro 5.1 Distncia Martima entre os portos na rea de estudo
O\D
DURBAN SINGAPURA BUSAN YOKOHAMA HONG KONG SHANGHAI NAGOYA
RIO DE JANEIRO SEPETIBA SANTOS PARANAGUA RIO GRANDE ANTOFAGASTA LOS ANGELES / LONG BEACH

4050 8879 11377 11769 10307 11088 11664

4026 8916 11419 11808 10358 11139 11706

4159 8994 11497 11886 10436 11217 11784

4300 9051 11554 11943 10492 11273 11841

4643 9441 11941 12333 10871 11652 12228

7618 10470 9316 9192 10481 9808 9405

7534 7356 4922 4547 6044 5398 4682

Fonte: Elaborado pelo Autor 5.1.2 Caractersticas dos Navios Tpicos A fim de estimar os custos do frete martimo, foi necessrio coletar as caractersticas dos navios porta continer existente na frota mundial. As caractersticas dos navios foram obtidas de diferentes fontes, como sites das companhias de navegao, revistas, publicaes de noticias, etc. Esta base de dados formada tem servido para determinar as caractersticas das unidades tpicas em funo das suas capacidades, as quais por sua vez, foram selecionadas em funo das caractersticas dos portos a serem visitados na cabotagem e no longo curso. As unidades a serem usadas como representativas da frota operando na rea de estudo, foram classificadas pelo tipo de navegao, cabotagem e longo curso. As caractersticas dos portos consideradas para a seleo dos navios tpicos foram basicamente as do acesso martimo aos portos, que deveram poder atender os navios para a cabotagem e para longo curso. O quadro 5.2 apresenta as principais caractersticas dos navios em funo da capacidade, como as dimenses, velocidade de cruzeiro e o calado carregado, que importante para a seleo do porto de visita. A unidade 1 selecionada para o servio da cabotagem foi um navio de 1600 TEUs de capacidade, devido a que a profundidade mdia dos canais de acesso aos portos brasileiros esta nos 10 m. (31,4 ps).

83

Para a navegao de longo curso foram selecionadas duas categorias de navio, as de 4000 TEUs e de 8000 TEUs de capacidade. Quadro 5.2 Caractersticas dos Navios Porta Contineres
COMPRIMENTO (Ps) COMPRIMENTO (Ps) VELOCIDADE (Ns) VELOCIDADE (Ns) PESO MORTO (Ton) PESO MORTO (Ton) CALADO (Ps) CAPACIDADE (TEUs) CAPACIDADE (TEUs) CALADO (Ps) BOCA (Ps) BOCA (Ps)

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36

600 601 866 878 1000 1097 1183 1200 1332 1400 1402 1600 1699 1848 2000 2200 2289 2500 2719 2732 2800 3000 3209 3500 3741 4000 4000 4000 4024 4043 4062 4062 4062 4065 4065 4065

9000 13538 12234 17399 14000 22197 17964 17000 22571 20000 20000 23000 24653 33244 28000 31000 33086 35000 38112 39000 39000 42000 44514 49000 50352 55971 56049 55000 62500 55000 48151 59964 59840 59940 59961 59840

16,0 15,5 17,6 16,5 18,0 16,8 18,4 18,0 16,4 19,0 19,0 19,0 19,7 18,7 20,0 20,0 20,8 21,0 21,8 20,0 21,0 22,0 21,9 22,0 23,4 24,5 24,5 23,0 24,0 23,0 24,0 24,4 24,0 24,0 24,0 24,0

427,0 468,4 473,0 510,7 526,0 554,6 539,6 544,0 540,9 579,0 579,0 611,0 604,5 636,0 658,0 684,0 670,4 716,0 728,8 692,1 746,0 768,0 806,9 814,0 880,7 964,5 964,5 951,0 949,6 951,0 958,3 958,3 958,3 890,3 958,3 958,3

68,0 68,6 74,5 76,8 77,0 82,7 82,7 81,0 83,6 85,0 85,0 89,0 91,2 91,8 94,0 96,0 100,4 100,0 102,7 105,0 103,0 105,0 105,6 106,0 105,6 105,6 105,6 106,0 105,6 106,0 105,6 105,6 105,6 98,1 105,6 105,6

24,0 28,2 27,2 30,5 27,0 32,5 30,2 29,0 32,5 31,0 31,0 32,0 33,8 36,7 34,0 35,0 37,1 37,0 38,0 38,0 38,0 39,0 38,7 41,0 40,7 42,7 42,7 42,0 39,4 42,0 36,1 42,7 42,6 37,7 42,7 42,7

N
37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70

4065 4211 4211 4211 4229 4229 4229 4229 4229 4306 4306 4306 4306 4306 4364 4441 4614 4614 4614 4614 4614 4789 4800 5262 5641 6000 6418 6600 6978 7491 7506 8000 8063 9000

59840 55604 54300 55515 58048 58912 57904 58912 57904 62400 62229 62441 62418 62399 57889 58781 58943 58869 58943 58869 58869 64628 66000 67336 68054 82000 84900 98000 88700 93684 100000 105000 99518 107800 155800 198210

24,0 25,0 25,0 25,0 23,0 23,2 23,2 23,0 23,0 24,2 24,2 24,2 24,2 24,2 24,3 24,0 19,1 19,1 19,1 19,1 19,1 24,3 24,0 25,2 25,3 25,0 25,0 24,6 24,5 25,2 25,3 24,6 24,6 25,0 25,0 23,0

895,4 964,7 964,7 964,7 964,4 964,7 964,7 964,7 964,4 957,9 958,0 958,3 958,2 958,0 900,0 929,9 949,6 949,6 949,6 949,6 949,6 924,0 984,0 912,5 912,8 1044,0 1043,8 1138,5 984,3 1049,9 1053,2 1154,9 1059,8 1082,7 1279,6 1253,3

105,6 105,6 105,6 105,6 105,7 105,7 105,6 105,7 105,7 105,8 105,8 105,8 105,8 105,8 124,3 105,6 105,7 105,7 105,7 105,7 105,7 126,6 122,0 132,5 131,9 140,0 140,4 140,4 140,4 137,8 140,4 140,4 140,4 150,9 182,4 209,3

37,7 41,3 41,3 41,5 41,4 41,3 41,4 41,3 41,4 44,3 44,3 44,3 44,3 40,0 43,6 42,6 38,3 38,3 41,6 38,3 41,6 44,6 43,0 44,9 44,9 46,0 45,9 47,6 45,9 46,6 47,6 49,2 47,6 45,9 47,6 56,1

71 12000 72 15500

Fonte: Sites das Companhias de Navegao, Revistas e outros. A unidade tpica 2 foi selecionada dos navios atualmente visitando os portos brasileiros, e dada pelas capacidades dos navios das frotas operando no Brasil. Foi 84

encontrado que a capacidade dos navios de longo curso flutua entre os 2200 e 4500 TEUs aproximadamente. Considerando o mesmo parmetro de profundidade do canal de acesso aos portos como critico, com uma mdia no Brasil de 12 m. similar s esclusas do Canal de Panam, foi selecionado um navio de 4000 TEUs de capacidade. Para selecionar a unidade 3, foram consideradas as projees de ampliao do Canal de Panam e das potenciais ampliaes dos portos na America do Sul, ou seja, no Brasil e na costa do Pacifico, determinando desta forma as caractersticas futuras que deveram ter os portos candidatos. A profundidade mdia do canal de acesso foi determinada em aproximadamente 14,5 m, com o qual se pode atender mega navios de 8000 TEUs. Para isto foi assumido que os portos devero fazer as obras requeridas, j que de outra forma s qualificava o porto de Sepetiba. Floriano e Martinez, 2005. Do quadro 5.2 com as capacidades das unidades tpicas selecionadas foram determinadas as caractersticas mdias destes navios, a serem usadas nos cenrios de anlise e mostradas no quadro 5.3 a seguir. Quadro 5.3 Caractersticas dos Navios Tpicos
N 1 2 3
CAPACIDADE (TEUs) PESO MORTO (Ton) VELOCIDADE (Ns) COMPRIMENTO (Ps/mts) BOCA (Ps/mts) CALADO (Ps/mts)

1600 4000 8000

23000 55000 105000

19,0 24,0 25,3

611 / 186,2 951 / 289,9 1155 / 352

89 / 27,1 106 / 32,2 140,4/ 42,8

32 / 9,8 42 / 12,8 49,2 / 15

Fonte: Elaborado pelo autor

5.2

TRANSPORTE RODOVIRIO Como no modal martimo, uma anlise dos elementos do sistema de transporte

rodovirio deve ser feito. As caractersticas principais do sistema de transporte rodovirio podem ser resumidas considerando os seguintes dois elementos:
1. 2. Rede de Transporte, e Unidades Tpicas.

5.2.1 Rede Esta parte considera a rede de estradas brasileiras ligando as capitais dos estados, operando como centros de oferta (exportao) ou demanda (importao) da 85

carga, aos portos principais antes estabelecidos, que operam como pontos de enlace ou transferncia entre o modal terrestre e martimo. Uma matriz do transporte rodovirio foi realizada na que constam as distncias, as quais so mostradas no quadro 5.4. Os dados das distncias foram extrados da matriz de distncias encontradas no do Ministrio de Transportes. As distncias esto dadas em quilmetros e foram resumidas para os trechos desde as capitais de estado a todos os portos considerados como porto de trasbordo. Quadro 5.4 Distncias Rodovirias entre as Capitais de Estado e os Portos
ORIGEM
RIO BRANCO MACEI MACAP MANAUS SALVADOR FORTALEZA BRASLIA VITRIA GOINIA SO LUIS CAMPO GRANDE BELO HORIZONTE BELM JOO PESSOA CURITIBA RECIFE TERESINA RIO DE JANEIRO NATAL PORTO ALEGRE PORTO VELHO BOA VISTA FLORIANPOLIS SO PAULO ARACAJU PALMAS CUIAB

PORTO DE TRANSBORDO
RIO DE JANEIRO 3.892 1.081 2.541 3.402 745 1.621 1.253 662 1.214 1.861 1.302 575 2.361 1.271 460 1.130 2.255 141 1.351 1.014 3.358 4.187 554 528 910 2.217 1.902 SEPETIBA 3.871 1.133 2.593 3.350 797 1.673 1.201 610 1.193 1.913 1.281 523 2.413 1.323 418 1.182 2.307 89 1.403 972 3.337 4.135 512 476 962 2.165 1.881 SANTOS 3.682 1.291 2.751 3.498 955 1.831 1.093 799 1.004 2.062 1.092 664 2.571 1.481 250 1.321 2.457 278 1.551 804 3.148 4.283 344 665 1.120 2.057 1.692 PARANAGUA 3.776 1.446 2.906 3.653 1.110 1.986 1.248 933 1.159 2.170 1.091 819 2.726 1.636 95 1.461 2.565 412 1.706 649 3.242 4.438 189 799 1.275 2.212 1.786 RIO GRANDE 7.474 2.972 6.133 6.994 3.699 3.360 4.845 4.254 4.796 4.389 4.884 4.167 5.953 2.475 4.042 2.662 3.994 3.733 2.241 4.385 6.940 7.779 4.136 4.120 3.331 5.809 5.484

Fonte: Extraidas dos Dados do Ministerio dos Transportes. As caractersticas do terreno da rede so assumidas como sendo planas e as estradas em condies normais de operao, para uma velocidade mdia assumida em 70 quilmetros por hora. A idia original do trabalho foi usar as caractersticas atuais da rede rodoviria, usando as tabelas dadas por Claffey, 1972, para determinar o consumo 86

de combustvel em funo das caractersticas das vias, mais foi muito difcil conseguir informao adequada para todos os vnculos requeridos.

5.2.2 Unidades Tpicas Para representar a frota de caminhes usando a rede de estradas brasileiras foi analisada a frota de caminhes mais comumente visitando os portos, no transporte de contineres de 20 e 40 ps unicamente. A unidade tpica selecionada tem sido um trator para o reboque de um trailer suportando um continer de 40 ps, ou dois de 20. As caractersticas coletadas dos veculos so apresentadas no quadro 5.5. Estes modelos apresentam similares caractersticas de custos operacionais, razo pela qual os valores a serem usados so representativos de ambas as unidades. Quadro 5.5 Caractersticas do Caminho Tpico
CARACTERISTICAS
POTNCIA DO MOTOR CILINDRADA: 12.913 CC TORQUE MAX. ( @ 1100 RPM) VELOC. ANGULAR A MAX VELOCIDADE CAPACIDADE DE LUBRIFICANTE CAPACIDADE DE COMBUSTVEL CAPACIDADE DO EIXO FRONTAL CAPACIDADE DO EIXO TRASEIRO DIMENSES DOS RINES DIMENSES DOS PNEUS FRONTAL DIMENSES DOS PNEUS TRASEIRO VELOCIDADE MXIMA UNIDADES MERCEDES MBE 4000 VOLVO D13 - EU4

HP cc Lb-P RPM Litros Litros Libras Libras Polg Unidade Unidade Km/hr

410 12800 1450 2000 na 758 14700 46000 22,5x8,26 295/80R 295/80R 100

465 12800 1661 2100 36 600 13200 46000 24,5x8,25 R287 M726EL 100

Fonte: Sites das Companhias

5.3

TRANSPORTE FERROVIRIO O sistema de transporte ferrovirio como definido no modelo, ser analisado

considerando os elementos da sua infraestrutura, que so os seguintes:

1. 2. A Rede de transporte, e Unidades Tpicas.

87

5.3.1 A Rede de Transporte A rede ferroviria considerada neste estudo esta composta por dois elementos principais, o primeiro, a rede atual da ferrovia, e o segundo o corredor ferrovirio proposto. As distncias a serem usadas so aquelas que tm sido estimadas usando as coordenadas de vrios pontos na rota. As distncias foram estimadas usando o software Google Earth, que estima as distncias em linha reta, e multiplicada depois por um fator denominado Fator de Circuito, que em nosso caso ser de 1,39, cujo valor foi estimado da rede ferroviria brasileira existente. Este fator representa a sinuosidade do alinhamento horizontal da rota, j que as distncias estimadas com as coordenadas resultam em linhas retas consideradas sobre um plano estendido com o desenvolvimento da curvatura da Terra. A figura 5.2 esboa a estrutura da rede brasileira, a qual ilustra parte da rota do corredor interocenico nos trechos So Paulo a Bauru operada pela Ferroban, e o trecho Bauru a Corumb operado pela Novoeste. Na figura pode ser apreciada a falta de ligaes ferrovirias diretas com o corredor para aproveitar a economia de escala que este modal de transporte representa. A figura mostra que o corredor fica praticamente isolado, no integrado rede ferroviria na maior parte do seu percurso no Brasil. Figura 5.2 Representao do Corredor Ferrovirio ate Corumb (Brasil)

Fonte: Agncia Nacional de Transportes Terrestres - MT 88

A figura mostra parte do corredor proposto ilustrado na figura 1.7. Aqui no mostrado o trecho Corumb (Quijarro na Bolvia) a Antofagasta no Chile, onde a parte boliviana operada pela empresa estatal ENFE, e a parte no Chile por FERRONOR. Os comprimentos dos trechos do corredor ferrovirio a ser usado no estudo so apresentados no quadro 5.6 e eles conformam o corredor proposto. Tambm mostrada a distncia acumulada desde Santos at o porto final de Antofagasta, no Chile. No quadro pode ser visto que a parte montanhosa representa um 33% do total do corredor. Quadro 5.6 Comprimento dos Trechos do Corredor Ferrovirio
ORIGEM
RIO DE JANEIRO BARRA MANSA SO JOS DOS CAMPOS SO PAULO IPERO RUBIO JR. BAURU ARAATUBA TRS LAGOAS CAMPO GRANDE MIRANDA CORUMB PALMITO PASCANA DE RIVERO POZO DEL TIGRE SANTA CRUZ SUCRE UYUNI CALAMA

DESTINO
BARRA MANSA SAO JOSE DOS CAMPOS SAO PAULO IPERO RUBIO JR. BAURU ARAATUBA TRS LAGOAS CAMPO GRANDE MIRANDA CORUMB PALMITO PASCANA DE RIVERO POZO DEL TIGRE SANTA CRUZ SUCRE UYUNI CALAMA ANTOFAGASTA

DISTNCIA (em km)

TRECHO 108,7 217,1 102,7 131,7 146,9 79,8 214,9 168,1 374,9 209,0 220,1 87,9 207,4 224,9 125,8 355,3 370,8 364,1 202,2 ACUMULADA 108,7 325,8 428,4 560,1 707,0 786,8 1.001,7 1.169,9 1.544,7 1.753,7 1.973,8 2.061,8 2.269,1 2.494,0 2.619,8 2.975,1 3.345,9 3.710,0 3.912,1

Fonte: Valores estimados com Google. A configurao geogrfica do corredor na zona da montanha mostrada na figura 5.3 a qual ilustra as altitudes dos principais pontos do trajeto desde Santa Cruz de La Sierra na Bolvia, at Antofgasta no Chile. Figura 5.3 Perfil do Relevo do Corredor na Zona da Cordilheira dos Andes
5000
ALTITUDE (mts)

4000 3000 2000 1000 0 416

1670

4067 2750 2030

3650

3660 2259

40

Fonte: Elaborao do Autor. 89

A velocidade de operao na zona montanhosa, para a locomotiva de 4000 HP foi estimada em 40 quilmetros por hora baseada nas caractersticas da locomotiva usada, a pendente mdia da via, o coeficiente de atrito e a carga de reboque do trem considerando o peso morto da locomotiva e das plataformas. Foi estimado que o ponto de mxima pendente que poderia escalar um trem, das caractersticas da unidade aqui selecionada, na velocidade de 40 quilmetros por hora, seria de aproximadamente 4,5 %. Como pode ser observado o trecho critico de Santa Cruz a Potos com uma distncia de 448 quilmetros aproximadamente.

5.3.2 Unidades Tpicas Para representar a frota de locomotivas usando a rede ferroviria foram analisadas as caractersticas das locomotivas mais comumente usadas e as existentes no mercado e de interesse para este estudo. Tambm foram includas outras locomotivas de maior potncia tendente a melhorar o nvel de servio do transporte ferrovirio no corredor. A caracterstica da potncia das unidades selecionadas como tpicas para o transporte dos contineres usando o corredor foram selecionadas considerando a carga a transportar de 144 TEUs com um peso mdio de 12 toneladas por TEU. Isto soma um peso total do trem carregado de aproximadamente de 2340 toneladas, considerando os pesos contineres, as plataformas e a locomotiva. Geralmente assumido requer uma potncia de 1,2 HP por tonelada de reboque de um trem, pelo qual aqui seria requerida uma locomotiva de ao redor 2800 HP. Aqui foi assumida uma locomotiva de 3100 HP, operando sobre trilhos em condies normais de operao, com o qual pode operar em velocidades de equilbrio acima de 65 quilometro por hora, j que com esta potncia pode rebocar em mdia 4700 toneladas como especificado no quadro 5.7. O quadro inclui as caractersticas gerais das locomotivas, assim como a fora de reboque mxima da maquina para diferentes nveis de gradiente; e, varias velocidades de equilbrio atingidas pelas locomotivas para pequenos gradientes e operando com duas e ate trs locomotivas acopladas.

90

Quadro 5.7 Caractersticas das Locomotivas Tpicas

CARACTERSTICAS
POTENCIA (HP) CARGA NO EIXO (Ton) PESO (Ton) VELOCIDADE MAXIMA (Kp/h) FORA TRATORA MAXIMA (Ton) CAPACIDADE DE CARGA (Ton) GRADIENTE % NIVEL 1 A 500 1 A 200 1 A 150 EM NIVEL 1 A 500 DUAS MAQUINAS TRS MAQUINAS GRAUS 0 0,1146 0,2865 0,382

MODELO DA LOCOMOTIVA
WDG3A 3100 20,5 123 120 40,6 4700 WDG4 4000 21 126 140 53 4714 WDG6 6000 30 NA 140 75,6 5294

FORA DE REBOQUE MAXIMA (em Ton) 10050 6660 4400 3690 65 40 85 100 13100 8700 5760 4840 77 50 100 NA 18700 12420 8210 6900 100 NA NA NA

Velocidade de equilbrio (em kph) na capacidade de carga

NOTA: O reboque inicial, em gradiente de 1 a 150, de um trem com 4714 ton de carga requer uma fora tratora de aproximdamente 60 toneladas.

Fonte: Ministerio dos Transportes da ndia A locomotiva de 3100 HP foi selecionada como a de menor potncia requerida considerando o peso composto do trem carregado que possa, na zona plana, atingir uma velocidade mdia de 80 km/h, mais no consegue subir na zona montanhosa. Esta unidade tem sido planejada, neste estudo, para operar na rede brasileira no transporte terrestre interno. Uma locomotiva de 4000 HP foi includa considerando incrementar a velocidade mdia da viagem em zona plana a 100 quilmetros por hora. Isto em virtude que esta locomotiva pode atingir uma velocidade de equilbrio de 77quilometro por hora com uma carga de reboque de 4714 toneladas de peso. A velocidade na montanha foi determinada usando a formulao da fsica para vias com pendente, ou seja, operando num plano inclinado. Igual considerao foi feita para a locomotiva de 6000 HP, a qual pode atingir uma velocidade de 100 quilmetros por hora em zona plana com uma carga de reboque de 5294 toneladas. A figura 5.4 ilustra a capacidade de reboque das locomotivas em funo do gradiente da via. Os valores da pendente superiores a 0,38 graus foram extrapoladas por ajuste da curva obtida com os valores dados no quadro. 91

Figura 5.4 Capacidade de reboque das locos para varios niveis de gradiente
FORA DE REBOQUE EM FUNO DO GRADIENTE
8000

FORA DE REBOQUE (em ton)

7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0 0,3 1,0 1,7 2,3 3,0 3,7 4,3 5,0 5,7 6,3 7,0 3100 HP 4000 HP 6000 HP

GRADIENTE DA VIA (em %)

Fonte: Elaborado pelo Autor. Na figura podemos apreciar a perda de poder de reboque na medida em que a gradiente da via aumenta. Este grfico nos permite estimar a fora de reboque das locomotivas operando em zona montanhosa sem considerao de outras variveis como resistncia e eficincia. Cabe aqui mencionar que, no obstante, atualmente a velocidade mxima atingida na rede brasileira apenas de 35 quilmetros por hora, tambm devemos considerar que a carga de reboque, geralmente minrio, impede maiores velocidades. Por outro lado, as caractersticas atuais, e mais ainda as futuras, do comrcio brasileiro exigem uma soluo imediata a este problema, o qual forma parte dos problemas logsticos nacionais. Tambm, este trabalho como projeto de interesse nacional, apenas indica as caractersticas requeridas pelo sistema, que esto dentro dos limites normais de operao destes sistemas.

5.4 OPERAES PORTURIAS Esta parte descreve as caractersticas e o desempenho das operaes nos portos brasileiros selecionados como pontos de transferncia. Primeiramente so apresentadas as caractersticas de todos os portos e depois as caractersticas dos trfegos.

5.4.1 Caractersticas dos Portos Aqui foi realizada uma anlise das caractersticas da infra-estrutura do sistema porturio, considerando s os principais portos que compe o sistema brasileiro, os 92

quais so: Rio de Janeiro, Santos, Sepetiba, Paranagu e Rio Grande. As caractersticas so apresentadas no quadro 5.8 a seguir. Quadro 5.8 Caractersticas dos Portos
CARACTERSTICAS
1. ACESSOS MARTIMOS
CANAL DE NAVEGAO Comprimento em km. Profundidade em mts. Largura em mts. Necessidade de Dragado (em mts.) REA DE MANOBRAS Dimetro rea Giro de Navios em mts. CARACTERISTICAS DOS BEROS Comprimento em mts. Largura em mts. Profundidade em mts.

RIO DE JANEIRO

SEPETIBA

SANTOS

PARANAGU

RIO GRANDE

18,5 12,3 150 2,2 180

22 18,5 200 0 500

2 12,8 130 no esturio 100 1,7 160

28,5 12 150 a 200 2,5 160

5,1 13,2 150 1,3 160

765 N/D 11,5 a 12

640 40,25 16 Sul, 12 Norte

1800 N/D Varivel 5 a 14

2600 N/D Varivel 8 a 14

300 N/D 14

2. OPERAES PORTURIAS
FACILIDADES DE CONTINERES Armazenagem rea Futura Expanso Guindastes p/ Conteineres

N/D No Sim

N/D Sim Sim

9000 TEUs Sim Sim

26750 m2 Sim Sim

28000 m2 Sim Sim

3. ACESSOS AO PORTO
RODOVIRIO Estrada de acesso controlado FERROVIRIO Servio dentro do Porto Empresas em Servio FLUVIAL Acesso ao interior
BR040, BR101, BR071, BR116 e BR083

BR-101

SP-055 e SP-160

BR-277

BR-392

Sim
MRS Logstica

Sim
Centro Atlntica

Sim
Centro Atlntica

Sim
Sul Atlntico S.A

Sim
Sul Atlntico S.A

No

No

No

No

Rio Guaba

Fonte: Elaborado pelo Autor O porto de Sepetiba foi includo em funo das suas caractersticas que permite a operao de navios de maior porte, prevendo a operao de mega navios. No quadro pode ser apreciado que as caractersticas principais dos portos foram agrupadas em trs categorias que representam: os acessos martimos, os acessos terrestres e a infraestrutura para o servio das operaes. Os acessos martimos sao descritos pelas caractersticas do canal de navegacao, da area de manobras e dos bercos de atraque. A categoria das operacoes portuarias descreve as facilidades do porto para o atendimento da carga dos navios no cais e no armazenamento. Os acessos aos portos descrevem as facilidades dos portos para as conexoes intermodal.

5.4.2

Caractersticas dos Trfegos

O movimento de contineres nos portos selecionados, em TEUS, para o ano 2006, so apresentados no quadro 5.9. Este quadro detalha a trafego das caixas por 93

direo, importao e exportao, tipo de caixa, 20 e 40 ps, e pelas condies das caixas, cheias e vazias. Quadro 5.9 Movimentao de Contineres nos Portos Selecionados
TIPO DE COMERCIO TIPO CAIXA MOVIMENTAO DE CONTINERES NOS PRINCIPAIS PORTOS DO BRASIL NOS 2006 SEPETIBA CAIXAS TEUs SANTOS CAIXAS TEUs RIO DE JANEIRO CAIXAS TEUs PARANAGUA CAIXAS TEUs RIO GRANDE CAIXAS TEUs TOTAL TEUs

Importao Imp Cheios '20 Imp Cheios '40 Imp Vazios '20 Imp Vazios '40 Exportao Exp Cheios '20 Exp Cheios '40 Exp Vazios '20 Exp Vazios '40 Total em Caixas Total em TEUs
32.049 17.311 1.124 12.180 127.909 189.161 32.049 34.622 1.124 24.360 323471 326625 24558 49900 1.452.682 2.199.268 323.471 653.250 24.558 99.800 71.226 25.649 2.479 6.243 224.377 307.188 71.226 51.298 2.479 12.486 38814 94832 5968 7744 287.893 487.724 38.814 189.664 5.968 15.488 38408 101459 3956 7312 306.583 523.153 38.408 202.918 3.956 14.624 503.968 1.131.752 38.085 166.758 2.399.444 3.706.494 20.730 26.725 12.754 5.036 20.730 53.450 12.754 10.072 213983 228529 144084 141532 213.983 457.058 144.084 283.064 32.864 41.899 34.997 9.020 32.864 83.798 34.997 18.040 28888 41738 14392 55517 28.888 83.476 14.392 111.034 22410 24893 25239 82906 22.410 49.786 25.239 165.812 318.875 727.568 231.466 588.022

Fonte: Sites dos Portos e do Ministrio dos Transportes No obstante estes trfegos tm mudado significativamente nos anos 2007 e 2008, aqui so mostradas as magnitudes das operaes dos portos e a sua participao no comrcio exterior brasileiro. Por exemplo, o porto de Santos participa com um 60% do trafego brasileiro em TEUs.

5.5 CLCULOS DOS CUSTOS UNITRIOS O clculo dos custos unitrios para os componentes dos custos de transporte um passo necessrio para o desenvolvimento do modelo na redistribuio dos fluxos. O procedimento e formulao foram detalhados no modelo conceitual e no modelo matemtico nos captulos 3 e 4 respectivamente. Nesta parte sero estimados os custos unitrios dos modais de transporte e transferncia que serviro de dados de entrada ao modelo do Fluxo de Custo Mnimo empregado pelo programa Transcad.

5.5.1 Custo Unitrio do Transporte Martimo Usando a formulao dada no modelo matemtico vamos calcular o custo unitrio do transporte martimo para um navio de capacidade especifica k (CTMk). Para isto preciso computar os parmetros definidos no modelo e que conformam os elementos de custo.

94

No quadro 5.10 so apresentados os valores dos dados de entrada e elementos de custos calculados para as unidades tpicas selecionadas. Estes dados foram calculados usando a formulao dada no apndice B. Quadro 5.10 Formulao e Estimao dos Custos Unitrios
VARIAVEL
Capacidade Comprimento E N T R A D A Boca Calado Velocidade de servio Preo de um navio novo Fator de recuperao de capital a 20 Anos Consumo de combustvel da maquinaria principal Preo do combustivel Consumo de ombustivel da maquinaria auxiliar Custo de capital Custo de combustvel em mar C A L C U L A D O S Custo de combustvel em Porto Custos da tripulao Custos administrativos Custos de provises Custos de manuteno e reparos Custos de seguros Custos totais por dia Percurso por dia na velocidade de servio Coeficiente de utilizao da capacidade do navio
1
1 1

UNIDADE TEUs Ps Ps Ps Ns USD x 1000 Unidades Ton/Da USD$/Ton Ton/Da USD$/Da USD$/Da USD$/Da USD$/Da USD$/Da USD$/Da USD$/Da USD$/Da USD$/Da Milhas Nauticas %

SIMBOLO S L B H V PK FRC GFP PFP GFA CK CFP CFA CT CA CP CM&R CS CTOM DM KK 1600 611 89 32 19 37.981 0,0944 54 135 4,5 10244 7290 607,5 10894 804 747 3011 1500 35098 456 85

UNIDADES TPICAS
4000 951 106 42 24 74.725 0,0944 158 135 13 20154 21330 1755 14585 925 1127 3821 2029 65726 576 85 8000 1115 141 45 25,3 133.397 0,0944 286 135 24 35979 38610 3240 21240 1105 1185 5018 2765 109141 607 85

D A D O S

Custo Unitario do Transporte Martimo

USD//TEU-MN

CMU

0,05659

0,03356

0,02643

Fonte: Elaborao do autor Notas: 1. Container Vessel Forecast for San Pedro Bay Ports - Pag 43 - Feb 2005. Finalmente, foram calculados os custos unitrios de transporte martimo para cada unidade tpica, como mostrada na ultima fila do quadro. Os valores para a unidade tpica de 8000 TEUs foram estimados usando as funes detalhadas no apndice B.

5.5.2 Custo Unitrio do Transporte Rodovirio Seguindo a metodologia descrita no captulo 4 foram calculados os elementos de custos do transporte rodovirio para o caminho selecionado como tpico considerando as variveis resumidas no quadro 5.11. Este quadro inclui os dados de entrada das variveis. Para estimar os custos do transporte rodovirio foram estimados os custos de capital, custos operacionais e administrativos envolvidos. Cabe manifestar que os custos das instalaes fixas foram considerados. Tambm, o pessoal no viajante foi considerado nos custos, ou seja, o pessoal administrativo, tcnico e de servios gerais.

95

Quadro 5.11 Elementos de Custo para o Transporte Rodovirio

Sigla
PMV VEV PVC PVNQ PNVQ PNVNQ CUAPQ CUAPNQ CC PMC CLU PML NPV PUMP RMP RAV GG CAMV CAMIF HTDV HTDP NDTA VCM CV COV COC PUMIF VEIF ATIF Vida econmica do veculo Pessoal viajante qualificado por veculo por dia Pessoal viajante no qualificado por veculo por dia Pessoal no viajante qualificado por veculo por dia Pessoal no viajante no qualificado por veculo por dia Custo unitrio anual de pessoal qualificado Custo unitrio anual do pessoal no qualificado Consumo de combustvel Preo de mercado do combustvel Consumo de lubrificante Preo de mercado do lubrificante Nmero de pneus por veculo Preo unitrio de mercado dos pneus Recorrido mximo dos pneus Recorrido anual do veculo Gastos gerais Custo anual de manuteno de veculo Custo anual de manuteno das instalaes fixas Horas de trabalho do veculo por dia Horas de trabalho por empregado por dia Nmero de dias de trabalho por ano Velocidade comercial mdio do veculo Capacidade do veculo Coeficiente de ocupao do veculo Custo de oportunidade do capital Preo Unitrio de Mercado de Instalaes Fixas Vida Econmica das Instalaes Fixas rea requerida do terra para as Instalaes Fixas Nmero de Veculos na frota

Descrio
Preo de mercado de um veculo

Unidade de medida
US$ km # de pessoas # de pessoas # de pessoas # de pessoas Miles de US$ Miles de US$ Galo/veculo - km US$ /galao Litro/veculo - km US$/Litro Unidades US$/Pneu km km % de gastos totais % Preo do veculo % Preo instalaes # de horas # de horas # de dias km/hora # postos (TEUs) % % US$/m2 Anos m2 nmero

Valores
150000 800000 2 0 0,05 0,0667 18 12 0,09 1,22 0,005 4,2 10 600 50000 150000 8 5 1,5 16 12 300 65 2 50 14 50 30 3000 25

NVF

Fonte: Elaborado pelo Autor O valor calculado do custo unitrio do transporte rodovirio para a unidade tpica apresentado no quadro 5.12. Quadro 5.12 Clculo do Custo Unitrio do Transporte Rodovirio
#
1 2 3 4 5 6 7 8 9

SIGLA
CCV CP COM CLUB CPN MV GG CCIF MIF

ELEMENTO DE CUSTO
Custo de capital do veculo Custo de pessoal Custo de combustvel Custos lubrificantes Consumo de pneus Manuteno do veculo Gastos Gerais Custo Capital instalaes Fixas Custo manuteno instalaes fixas

VALOR
0,139213 0,125668 0,054900 0,010500 0,060000 0,025000 0,000390 0,002856 0,030000

%
0,155 0,140 0,061 0,012 0,067 0,028 0,000 0,003 0,033

Custo por TEU-Km

0,89700

1,000

Fonte: Elaborao do Autor

*Considera o Fator de Utilizao do Veculo 96

Este quadro tambm inclui os valores dos elementos de custo calculados, no qual podemos apreciar que os custos de capital (15,5%) e do pessoal (14%) so realmente altos e de maior incidncia no custo operacional.

5.5.3 Custo Unitrio do Transporte Ferrovirio As caractersticas das unidades que atingiriam as velocidades requeridas para melhorar o nvel de servio no corredor foram resumidas no quadro 5.6. Agora vamos a estimar os custos associados, o qual intrinsecamente considera suas caractersticas tcnicas como a fora requerida nos eixos, velocidade a desenvolver em funo do gradiente da via, entre outras. Com relao carga de reboque, ser definida considerando o peso mximo da plataforma, estimado em 12 toneladas, cada plataforma carregando quatro TEUs de 12 toneladas em mdia cada, total 48 toneladas, resultando numa carga de reboque de 60 ton. por plataforma. Como o comboio composto de 36 plataformas, teremos um peso de reboque total de 2160 toneladas em mdia, o qual requer um mnimo de 2592 HP para rebocar esta carga numa via com gradiente de at 1 %. Tendo determinado as locomotivas tpicas e considerado o fato de operar em zona plana e montanhosa, procedemos agora ao clculo do consumo de combustvel, que um fator crtico nos custos operacionais da ferrovia. Seguindo a metodologia descrita no captulo 4, calcularemos o custo unitrio do frete ferrovirio para as unidades tpicas selecionadas. Estes custos sero calculados em dois passos:
1. 2. Clculo dos custos unitrios por consumo de combustvel, Clculo dos custos unitrios do transporte ferrovirio.

5.5.3.1 Estimao do Consumo de Combustvel

Combustvel um artigo de desembolso de dinheiro direto e de compra freqente. As quantidades requeridas dependem do gasto que a sua vez funo da velocidade, das caractersticas da maquina e da via. As caractersticas da via deveram estar adequadas para permitir as velocidades definidas. Para isto o alinhamento 97

horizontal e vertical de muita importncia, principalmente a gradiente para subir a Cordilheira dos Andes. O consumo de combustvel para as locomotivas tpicas selecionadas, operando a diferentes velocidades e gradientes da via foram estimados usando a metodologia usada por Miguel Mario Bianco Masella, 1979. A estimao do consumo de combustvel foi realizada considerando as unidades tpicas selecionadas de 3100, 4300 e 6000 HP, para varias velocidades do trem operando numa via para diferentes gradientes. As figuras 5.5 e 5.6 ilustram as curvas de consumo de combustvel para as locomotivas de 4000 e 6000 HP respectivamente. Os valores foram obtidos para diferentes gradientes da via (rampas compensadas) n o intervalo de 0 a 7 %. Figura 5.5 Consumo de Combustvel para a Locomotiva de 4000 HP
CONSUMO DE COMBUSTIVEL PARA RAMPA COMPENSADA
35 30
CONSUMO (em Lt/Km)

RAMPA
0

25 20 15

1 2 3 4 5 6

10
5 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120

VELOCIDADE DO TREM (em Km/Hr)

Figura 5.6 Consumo de Combustvel para a Locomotiva de 6000 HP

CONSUMO DE COMBUSTIVEL PARA RAMPA COMPENSADA
40
35

RAMPA
0 1 2 3 4 5 6

CONSUMO (em Lt/km)

30 25 20 15 10 5 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120

VELOCIDADE DO TREM (em Km/Hr)

Fonte: Elaborao do Autor. 98

Para a locomotiva de 6000 HP, s valores dados na grfica foram estimados por extrapolao dos valores das curvas estimadas para a unidade de 4000 HP, devido a que foi para a nica unidade que foi possvel conseguir os valores de consumo especifico de combustvel. Cabe mencionar que as unidades locomotivas atuais consideram uma reduo no consumo de combustvel de ate o 30%. Como a zona de estudo esta dividida em duas zonas geogrficas bem definidas, a primeira como plana, na qual podemos considerar um gradiente mdio de 0,5%. Para a segunda zona que compreende o trecho da Cordilheira dos Andes ser considerado um gradiente mdia de 4,5% considerando subida e descida do trem, j que o consumo de combustvel com a gradiente da via descendo no foi estimado. Lindahl, 2001, ressalta que Banverket descreve no seu manual BVH 586.4, um grande gradiente permissvel de 10% sobre trilhos com pesados trens de frete, e que maiores valores poderiam ser permitidos para trens de passageiros e trens de frete ligeiros. Os custos unitrios de consumo de combustvel para cada unidade selecionada do transporte ferrovirio foram estimados e esto resumidos no quadro 5.13, a que tambm inclui os elementos de clculo. Por outro lado, o transporte ferrovirio do Peru considera um gradiente mxima de 4,6% para o transporte ferrovirio de frete. Quadro 5.13 Custos de Consumo de Combustvel
VARIAVEL
Potncia Velocidade em Plano Velocidade em Montanha Preo do Diesel Locomotivas em Operao Consumo de Diesel em plano Consumo de Diesel em Montanha Percurso em Plano Percurso em Montanha Consumo por Perna de Viagem Viagens Redondas por Ano Consumo Anual da Frota Consumo Anual de Combustvel

UNIDADES
HP Km/h Km/h USD/L Unidad L/Km L/Km Km Km L Nmero L USD/L

LOCOMOTIVAS TIPICAS
3100 80 40 0,32 33 9,4 4000 100 35 0,32 59 11,95 18,32 $ 2.620 $ 2.620 1.293 24.628 116 188.551,97 60.336,63 54.997 64 475.335,53 132.907,37 6000 110 45 0,32 48 17,86 21,95 $ 2.620 1.293 75.175 79 571.123,79 182.439,61

CUSTO DE COMBUSTVEL

$/TEU-Km

0,017133

0,03774

0,051804

Fonte: Elaborada usando a metodologia de Bianco Masella.

99

5.5.3.2

Clculo do Custo do Transporte Ferrovirio

Aqui so apresentados os elementos de custo operacional do transporte ferrovirio e os custos unitrios de transporte que sero usados no modelo d minimizao dos custos de transporte total. Os elementos de custo foram estimados para as trs unidades tpicas selecionadas e logo estimados os custos unitrios para cada unidade. Alem, foi considerado o custo da infra-estrutura e estimados os custos unitrios, a fim de definir as caractersticas na qual a operao do corredor totalmente competitiva. O quadro 5.14 mostra estes custos. O quadro tambm inclui os custos de melhoramento da infra-estrutura. Quadro 5.14 Custos de Operao do Transporte Ferrovirio
CUSTO ITEM DE CUSTO UNIDADE LOCOMOTIVA TIPICA (hp) 3100 4000 6000

CO1 CO2 CO3 CO4 CO5 CO6

Depreciao dos veculos USD 20.551.904 17.117.116 15.526.090 Manuteno e Reparo dos veculos USD 6.501.300 5.688.400 3.961.460 Combustvel das Locomotivas USD 54.347.541 74.338.021 91.160.204 Lubrificante (Locomotivas e plataformas) USD 1.086.951 1.486.760 1.823.204 Pessoal USD 10.670.030 13.793.280 11.522.880 Administrao (20% dos custos sem combustvel) USD 7.371.577 7.617.111 6.566.727 Custo total anual de operao USD 100.532.403 120.040.688 130.560.565 Custo unitario de operao* USD/TEU-km 0,04281 0,05112 0,05560 Custo de Depreciao da Infra estrutura USD 16.300.000 37.755.000 75.510.000

Fonte: Elaborao do Autor Os clculos de todos os elementos de custo foram realizados e esto apresentados nos quadros 5.15 a 5.17. Os custos de manuteno e reparos do material rolante, locomotivas e plataformas, foram estimados separadamente estando resumidos no quadro 5.15. Quadro 5.15 Custo Anual de Manuteno e Reparo do Material Rolante
ELEMENTO DE CUSTO
Depreciao das Instalaes de Manuteno Custo da Mao de Obra da Manuteno Custo dos Materiais para Manuteno do M. R. Custo Total da Manuteno do Material Rolante

VARIVEL UNIDADE DM CMOM CMM M

USD/ANO USD$ USD$ USD$

POTENCIA LOCOMOTIVA (HP)

3100
81.700 2.622.000 3.797.600 6.501.300

4000
81.700 2.622.000 2984700 5.688.400

6000
81.700 2.622.000 1257759,5 3.961.460

Fonte: Elaborao do Autor A depreciao anual das locomotivas e plataformas mostrada no quadro 5.16, consta tambm o material rolante de substituio. Um valor de um investimento mnimo foi includo, mais no considerado para estimar o custo unitrio do transporte.

100

Quadro 5.16 Depreciao Anual do Material Rolante

DESCRIO
Potencia da locomotiva
Perodo de depreciao do veculo de tipo k CUSTOS DAS LOCOMOTIVAS Preo da locomotiva Valor residual da locomotiva Valor de aquisio da plataforma Valor residual da plataforma Valor de investimentos em infraestrutura Valor residual dos investimentos DEPRECIAO DAS LOCOMOTIVAS Fator de recuperao do capital Anuidade da diferena (Loco - Valor residual) Frota de locomotivas Depreciao anual das locomotivas DEPRECIAO DAS PLATAFORMAS Anuidade da diferena Frota de plataformas Depreciao anual das plataformas DEPRECIAO DOS INVESTIMENTOS Perodo de depreciao dos Investimentos na Via Fator de recuperao do capital Depreciao anual dos investimentos DEPRECIAO ANUAL DO MATERIAL ROLANTE DEPRECIAO ANUAL TOTAL = Mat Rol + Inv ni FRC Dii DMR DT Milhes USD Milhes USD Milhes USD Anos 40 0,0839 37,76 17,12 54,87 40 0,0839 75,51 15,53 91,04 (P-R)*FRC Nk Dk Unidades Milhes USD 0,00937 1331 12,47 0,00937 1048 9,82 FRC (P-R)*FRC Nk Dk Milhes USD Unidades Milhes USD 0,0937 0,1256 37 4,65 0,0937 0,1968 29 5,71 Pkp Rkp Pk Rk Pii Rii Milhes USD Milhes USD Milhes USD Milhes USD Milhes USD Milhes USD 1,7 0,36 0,12 0,02 500 50 2,1 0,5 0,12 0,02 1000 100 nk

Variavel

Unidade HP
Anos

LOCOMOTIVA
4000
25

6000
25

Fonte: Elaborao do Autor Como podem ser apreciados no quadro, os custos de capital dos investimentos na via so muito superior aos custos operacionais do transporte ferrovirio, pelo qual, isto merece um estudo separado ao respeito. O quadro 5.17 inclui os custos administrativos em pessoal de ateno ao sistema, classificado em quatro categorias. Pessoal viajante qualificado e no qualificado; e, pessoal no viajante qualificado e no qualificado. Quadro 5.17 Custo Anual Gasto em Pessoal
CATEGORIA
ViajanteQualificado No Viajante Qualificado Viajante No qualificado No Viajante No Qualificado Salrio do Pessoal H1 Salrio do Pessoal H2 Salrio do Pessoal H3 Salrio do Pessoal H4 H1 H2 H3 H4 S1 S2 S3 S4

Unidades
Pessoas Pessoas Pessoas Pessoas USD$/Ano/p USD$/Ano/p USD$/Ano/p USD$/Ano/p

LOCOMOTIVA TIPICA (HP)

3100
310 310 24 48 30.000 14.000 21.600 10.500

4000
238 238 24 48 30.000 14.000 21.600 10.500

6000
195 195 24 48 30.000 14.000 21.600 10.500

CO5

USD$

17.594,88

13.793,28

11.522,88

Fonte: Elaborao do autor. 101

5.6

CUSTOS EM PORTOS E TERMINAIS

Os dados de entrada para os custos porturios foram determinados como antes definido no captulo 4. Os custos porturios foram definidos para os trs elementos de custo: tempo de entrada e sada do navio, tempo de servio e tempo de espera do navio. Aqui considerada a lgica do programa usado, ou seja, a carga de exportao sai de um porto interior com toda a carga, vai para o porto de transbordo e neste porto embarca toda a carga que vai ao destino. Por isso, foi assumido que o navio realiza s uma operao no porto interior, uma operao no porto de transbordo e uma operao no porto de destino. Desta forma, se considera um numero de manobras do navio em porto de 80% da capacidade, considerando carga, descarga e acomodao das caixas, com um mximo de caixas a embarcar de 60% da sua capacidade. A seguir so estimados os valores dos custos dos navios nos portos para o transporte da cabotagem e de longo curso, assim como no Canal de Panam. Este custo porturio considera os trs elementos do tempo da rotao do navio em porto. a) b) c) Manuseio da carga no cais, Entrada e sada do navio, e Espera do navio em porto, por cais.

Estes trs elementos considerados foram estimados na seqncia dada no quadro 5.18, e os detalhes dos clculos so mostrados a seguir. A capacidade dos navios, como especificada anteriormente de 1600 TEUs para a cabotagem e de 4000 e 8000 TEUs para o longo curso. O comprimento do canal de navegao foi usado para estimar o tempo de entrada e sada, considerando uma velocidade mdia no canal de 4 ns. Os tempos gasto em porto foram considerados da seguinte forma: Tempo de espera em porto, das estatsticas dos portos foi estimado a mdia dos valores mximos, deletando os valores aberrantes. Esse valor dividido para dois e multiplicado por (1+NA), onde NA um nmero aleatrio que representa a variabilidade do tempo de espera.

102

Tempo de manuseio da carga, foi estimado o mesmo valor para todos os portos para cada capacidade do navio, assumindo uma carga / descarga igual para todos os portos, como porcentagem da capacidade em 60%, com um nmero de guindastes iguais para todos os portos e da mesma capacidade.

Tempo de entrada e sada, em funo do comprimento do canal e da velocidade assumida.

Os custos dirios dos navios foram estimados com a formulao dada antes para cada unidade. Com este valor e o tempo total em porto, em horas, foi determinado o custo em porto devido ao tempo gasto na rotao. Os custos por TEU foram estimados da seguinte maneira: Custo/TEU por tempo gasto em porto, este valor estimado do custo total por tempo em porto dividido para o 80% da capacidade do navio, como especificado anteriormente. Custo /TEU do manuseio da carga, foi estimado dos valores publicados do porto ao igual que as tarifas cobradas pelo porto. Custo total em porto, este valor apenas a soma dos elementos dos custos por TEU. A tarifa especificada para a cabotagem considera os descontos que na maioria dos portos brasileiros existe para a carga de exportao entrando pela cabotagem com transbordo ao longo curso. As tarifas porturias para atender aos navios de 8000 TEUs foram estimadas considerando os investimentos requeridos para a expanso porturia. Finalmente, os custos nos terminais ferrovirios foram estimados em $80/TEU, aqui foi considerado o conceito de distncia econmica.

103

Quadro 5.18 Custos Porturios na Cabotagem e Transporte de Longo Curso (Inclui Canal de Panam)
PORTO DE CARGA / DESCARGA CAPACIDADE CANAL DE NAVIO NAVEGAO (em TEUs) (em Km) TEMPOS EM PORTO (em Hrs) ESPERA MANUSEIO ENTRADA SAIDA TEMPO TOTAL EM PORTO
40,68 35,43 36,43 43,68 27,98 22,43 41,75 36,50 37,50 44,75 29,05 37,00 24,22 43,54 38,29 39,29 46,54 30,84 45,00 38,79

CUSTOS NAVIOS (US$) CUSTOS UNITARIOS EM PORTO (US$/TEU) POR TEMPO POR TEMPO TOTAL MANUSEIO TARIFAS CUSTO TOTAL GASTO EM GASTO EM DIARIO DA CARGA DO PORTO EM PORTO PORTO PORTO
27580 27580 27580 27580 27580 27580 43213 43213 43213 43213 43213 43213 43213 66240 66240 66240 66240 66240 66240 66240 46746 40713 41863 50194 32152 25774 75173 65720 67520 80574 52306 66620 43607 120159 105669 108429 128439 85107 124200 107049 37 32 33 39 25 20 23 21 21 25 16 21 0 19 17 17 20 13 0 17 97,2 77,0 99 65 87 80 168 202 180 205 154 160 145 232 283 244 279 208 197 220 24,3 26 50 37 43 39 44 61 53 149 53 73 14 65 85 79 216 80 19 103 158 135 181 141 155 139 235 283 254 379 223 254 159 316 385 340 515 301 216 340

CUSTOS ESTIMADOS PARA A CABOTAGEM COM NAVIOS DE 1600 TEUs RIO DE JANEIRO SEPETIBA SANTOS PARANAGUA RIO GRANDE OUTROS PORTOS RIO DE JANEIRO SEPETIBA SANTOS PARANAGUA RIO GRANDE ANTOFAGASTA CANAL PANAM RIO DE JANEIRO SEPETIBA SANTOS PARANAGUA RIO GRANDE CANAL PANAM ANTOFAGASTA 1600 1600 1600 1600 1600 1600 4000 4000 4000 4000 4000 4000 4000 8000 8000 8000 8000 8000 8000 8000 18,5 22 2 28,5 5,1 2 18,5 22 2 28,5 5,1 1 42 18,5 22 2 28,5 5,1 42 1 20 13 24 18 14 10 20 13 24 18 14 24 24 20 13 24 18 14 24 24 11,43 11,43 11,43 11,43 11,43 11,43 12,5 12,5 12,5 12,5 12,5 12,5 0 14,3 14,3 14,3 14,3 14,3 0 14,3 9,25 11,00 1,00 14,25 2,55 1,00 9,25 11,00 1,00 14,25 2,55 0,50 21,00 9,25 11,00 1,00 14,25 2,55 21,00 0,50

CUSTOS ESTIMADOS PARA LONGO CURSO COM NAVIO DE 4000 TEUs

CUSTOS ESTIMADOS PARA LONGO CURSO COM NAVIO DE 8000 TEUs

Fonte: Elaborao do autor.

104

5.7

APLICAO DO MODELO DO FLUXO DE CUSTO MNIMO

Para aplicar o modelo do FCM, o primeiro passo representar os dados de forma que os vrios componentes dos sistemas de transportes envolvidos possam ser representados no SIG-T. Para uma efetiva representao dos dados foi preciso elaborar uma base de dados adequada com a informao requerida pelo programa sobre o problema em estudo. A informao requerida foi especificada como dados de entrada na apresentao do modelo matemtico no captulo 3, a qual consiste basicamente na definio dos elementos da rede, ou seja, sobre os ns e arcos. Uma base de dados preliminar das caractersticas da rede foi obtida do Ministrio dos Transportes. A esta base foram feitas adaptaes em funo dos requerimentos do problema. Para isto, as seguintes tarefas foram executadas: Definio dos ns da rede, Definio dos arcos e as suas caractersticas, e Requerimentos de ns virtuais.

Ao final deste processo foi necessrio testar a conectividade da rede para garantir o bom funcionamento do algoritmo do fluxo de custo mnimo. Sobre os ns ressalta a seguinte informao: A localizao geogrfica dos ns, ou seja, latitude e longitude, Tipos de modais que concorrem nesse n, Quantidade ofertada ou demandada para caso de ns de origem ou destino. Nome do n, seja este de uma cidade, porto, ou outro ponto de interesse.

Para o caso dos arcos, a seguinte informao foi necessria: Modo de transporte representado em cada arco: rodovirio, ferrovirio, cabotagem, martimo ou transferncia;

105

Velocidade mdia considerada para cada modal de transporte, conforme os valores detalhados anteriormente neste captulo para cada modo de transporte;

Tempo de percurso em cada arco, o qual determinado mediante formula com os dados de comprimento e velocidade operacional do modo.

Um exemplo da estrutura do banco de dados construdo para modelagem do problema deste trabalho no Transcad apresentado na figura 5.7 a seguir. Figura 5.7 Parte do Banco de Dados Mostrando os Enlaces Martimos

Fonte: Resultados do Transcad.

5.8

ANLISE DE SENSIBILIDADE DOS CUSTOS Aqui apresentamos a anlise de sensibilidade dos custos, que de acordo com o

modelo descrito no captulo 3, sero as variaes no custo do combustvel e nos custos de transferncia.

106

5.8.1 Variaes no custo de Combustvel Para iniciar esta anlise veremos o quadro 5.19 que mostra o custo de combustvel como o elemento de custo do transporte ferrovirio de maior incidncia, seguido pela depreciao. Quadro 5.19 Participao dos Elementos de Custo no Transporte Ferrovirio
COMPONENTES DE CUSTO POTENCIA DA LOCOMOTIVA 3100 HP 4000 HP 6000 HP

Depreciao Manuteno e Reparo Combustvel Lubrificante Pessoal Administrao

TOTAL C. U. FERROVIARIO

0,2044 0,0647 0,5406 0,0108 0,1061 0,0733

1,000 0,0428

0,1426 0,0474 0,6193 0,0124 0,1149 0,0635

1,000 0,0511

0,1189 0,0303 0,6982 0,0140 0,0883 0,0503

1,000 0,0556

Fonte: Elaborao do Autor

No quadro vemos que a participao do combustvel flutua entre 54 e 70 % dos custos unitrios devido ao incremento da potncia, o qual no envolve um incremento na capacidade de transporte, mas somente um aumento da velocidade, o qual tende a diminuir os custos de manuteno do inventrio em trnsito, pelo menor tempo da viagem ferroviria, mas vai incrementar os custos de transporte ferrovirio em virtude do maior consumo de combustvel. Para conhecer o impacto nos custo ferrovirio devido reduo porcentual crescente, de 5% cada vez, no componente de custo por consumo de combustvel foi preparado em Excel um quadro estimando os custos unitrios do transporte ferrovirio e a respectiva diminuio porcentual. No quadro 5.20 so apresentados os componentes de custo do transporte ferrovirio e os resultados da estimao dos custos unitrios ferrovirios em funo da variao no custo do combustvel. No quadro podemos apreciar que para cada 5% de reduo dos custos de combustvel, os custos unitrios do transporte ferrovirio so reduzidos em 3,1% aproximadamente.

107

Quadro 5.20 Variaes nos Custos Usando a Locomotiva de 4000 HP

COMPONENTES DE CUSTO VARIAO NO CUSTO DO COMBUSTVEL ATUAL -5% -10% 0,007290 0,002423 0,028493 0,000633 0,005874 0,003244 0,04796 -6,2% -15% 0,007290 0,002423 0,026910 0,000633 0,005874 0,003244 0,04637 -9,3% -20% 0,007290 0,002423 0,025327 0,000633 0,005874 0,003244 0,04479 -12,4% -25% 0,007290 0,002423 0,023744 0,000633 0,005874 0,003244 0,04321 -15,5% -30% 0,007290 0,002423 0,022161 0,000633 0,005874 0,003244 0,04162 -18,6%

0,007290 0,007290 Depreciao 0,002423 0,002423 Manuteno e Reparo Combustvel 0,031659 0,030076 0,000633 0,000633 Lubrificante 0,005874 0,005874 Pessoal 0,003244 0,003244 Administrao 0,05112 0,04954 Custo Unitario do T. F. Variao no C.U do T.F. 0,0% -3,1% Fonte: Elaborao do Autor

Na figura 5.8 so apresentadas as curvas do efeito no custo unitrio do transporte ferrovirio em funo das variaes do custo de combustvel para as trs unidades de locomotivas. Figura 5.8 Variao no Custo Unitrio do Transporte Ferrovirio

VARIAO NO CUSTO DO COMBUSTVEL

VARIAO NO CUSTO UNITRIO DO T. F.

0,0%
0 -5,0% 3100 -10,0% -15,0% 4000 6000 -5% -10% -15% -20% -25% -30%

-20,0%
-25,0%

Fonte: Elaborao do Autor

5.8.2 Variaes nos Custos de Transferncia Nesta parte so considerados os custos de transferncia dos contineres ao transporte ferrovirio; e, os custos de transbordo no porto de Antofagasta. Com relao aos custos de transferncia ao sistema de transporte ferrovirio foi fixada uma reduo de $10 / TEU. Aqui foi previamente estimado que uma diminuio maior a $10, neste componente de custo, produziria muitas vezes uma mudana do transporte ferrovirio ao rodovirio, particularmente em distncias menores a 800 km. 108

Alm disso, foi considerado o fato de que esta seria uma distncia econmica mdia aceita internacionalmente, sendo igual mdia dos EUA sendo um pouco menor na Europa. Com relao aos custos de transbordo dos contineres no porto de Antofagasta os novos valores foram fixados em $160 e $200 cada TEU, considerando que estes valores eram, atualmente, valores mdios entre os custos em Antofagasta, Chile, e os custos nos portos brasileiros. Estes valores estabelecidos sero considerados para construir novos cenrios que sero requeridos para continuar a anlise da redistribuio dos fluxos considerando a sensibilidade dos principais fatores de custo. Os custos nos portos brasileiros no foram variados.

5.9

CARACTERSTICAS COMPETITIVAS DO CORREDOR Esta parte dirige a determinar diferentes caractersticas competitivas do

corredor realizando uma anlise previa de certos fatores, para o qual esta seo tem sido dividida em trs partes bem definidas: 1. 2. Anlise das localizaes da oferta e demanda, Projeo da utilizao do corredor.

5.9.1 Anlise das Localizaes da Oferta e Demanda Para iniciar esta anlise vamos a definir os principais pontos de origem que compem esta oferta e so: So Paulo (33,8%), Rio de Janeiro (1115%), Belo Horizonte (8,97%), Porto Alegre (6,72%), Curitiba (5,9%), Salvador (4,24%), Florianpolis (3,97%) e Braslia (3,75%), que totalizaram 236.752 TEUs, para efeitos de estimao dos fluxos na rede. Estes pontos totalizam 78,9% % da oferta total concentrados numa rea que representa 23,7% do territrio brasileiro com uma populao que representa 64,5%% da populao total, Na figura 5.9 mostrada a aplicao do princpio de Pareto (80-20) oferta de contineres de exportao dos estados do Brasil. As siglas dos estados esto em ordem da maior para a menor participao.

109

Figura 5.9
1,2

Princpio de Pareto Aplicado Oferta

% ACUMULADA DA OFERTA

1 0,8 0,6

0,4
0,2 0
SP RJ MG RS PR BA SC DF GO PE ES CE PA MT AM MA MS RN PB AL SE RO PI TO AC AP RR

ESTADO EM ORDEM DE MAIOR A MENOR PARTICIPAO

Fonte: Elaborao do Autor

Analisemos agora os pontos da demanda nos pases do Pacifico Asitico, os quais so includos no quadro 5.21 que apresenta as distncias aos principais pontos de demanda desde os portos na America do Sul, includo Antofagasta no Pacifico. As distncias pelo corredor incluem o comprimento dele e esto dadas em milhas nuticas. Isto da uma idia que os portos fatveis de ser selecionados pelo programa seriam Yokohama, Nagoya e Busan que tem as menores distncias desde os portos brasileiros. Quadro 5.21 Localizao da Demanda
ORIGEM \ DESTINO YOKOHAMA 9192 NAGOYA 9405 BUSAN 9316 SHANGHAI 9808 HONG KONG 10481 SINGAPUR 10470

ANTOFAGASTA

DISTANCIAS VIA SUL AFRICA

SANTOS RIO DE JANEIRO RIO GRANDE 11886 11769 12333 11784 11664 12228 11497 11377 11941 11217 11088 11652 10436 10307 10871 8994 8879 9441

DISTANCIAS VIA CORREDOR

SANTOS RIO DE JANEIRO RIO GRANDE 11244 11244 11244 11457 11457 11457 11368 11368 11368 11860 11860 11860 12533 12533 12533 12522 12522 12522

DIFERENCIAS = CORREDOR - SUL-AFRICA

SANTOS RIO DE JANEIRO RIO GRANDE -642 -525 -1089 -327 -207 -771 -129 -9 -573 643 772 208 2097 2226 1662 3528 3643 3081

Fonte: Elaborao do Autor. 110

No quadro podemos observar que a localizao de alguns pontos da demanda nas exportaes est mais longe via o corredor que via Sul-frica. O modelo de fluxos de custo mnimo vai redistribuir os fluxos procurando um timo, que sero aqueles usando os vnculos de menor distncia e de menor custo.

5.9.2

Projeo da Utilizao do Corredor Um problema a considerar conhecer se o corredor teria suficiente carga para

transportar de forma de cobrir os custos de operao e procurar diminu-los. O quadro 4.3 apresenta uma projeo da carga de exportao em contineres que pode ser transportada pelo corredor, incluindo o comrcio em contineres com a costa oeste dos USA na direo norte e pases da costa oeste da Amrica do Sul. Quadro 5.22 Projees da Carga a Movimentar pelo Corredor
ASIA ANO
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030

CO de USA 5,0% 21007 21847 22721 23630 24575 25558 26581 27644 28750 29900 31095 32339 33633 34978 36377 37832 39346 40920 42556 44259 46029 47870

CO de SA 4,0% 53361 54962 56611 58309 60058 61860 63716 65627 67596 69624 71713 73864 76080 78362 80713 83135 85629 88198 90844 93569 96376 99267

ndice de crescimento por Zona de Comercio 6,0% 325472 341746 358833 376775 395613 415394 436164 457972 480870 504914 530160 556668 584501 613726 644412 676633 710465 745988 783287 822452 863574 906753

TOTAL ANUAL 399840 418555 438165 458714 480247 502812 526460 551243 577216 604437 632968 662871 694214 727067 761503 797600 835439 875105 916687 960279 1005979 1053890

TOTAL SEMANAL 7689 8049 8426 8821 9236 9669 10124 10601 11100 11624 12172 12748 13350 13982 14644 15338 16066 16829 17629 18467 19346 20267

FREQNCIA SEMANAL Capacidade do Navio(TEUs) 3000 3,4 2,7 2,8 2,9 3,1 3,2 3,4 3,5 3,7 3,9 4,1 4,2 4,5 4,7 4,9 5,1 5,4 5,6 5,9 6,2 6,4 6,8 4000 2,6 2,7 2,8 2,9 3,1 3,2 3,4 3,5 3,7 3,9 4,1 4,2 4,5 4,7 4,9 5,1 5,4 5,6 5,9 6,2 6,4 6,8 8000 1,3 1,3 1,4 1,5 1,5 1,6 1,7 1,8 1,9 1,9 2,0 2,1 2,2 2,3 2,4 2,6 2,7 2,8 2,9 3,1 3,2 3,4

Fonte: Elaborao do Autor

111

O quadro inclui as projees de movimentao de contineres de exportao para a os pases da bacia do Pacifico, baseado na movimentao publicada nos 2005, no The Drewry Container Market Review 2004/2005. As projees foram feitas para cada ano at o ano 2030, usando diferentes ndices de crescimento dependendo da regio de comrcio, como esperado a nvel mundial. A projeo da movimentao de contineres para sia foi realizada a partir dos dados de Drewry 2005. Para as projees com USA foram usado os dados da revista Containerization International, 2002 e um ndice de crescimento dos 5 %. Para as estimaes com os pases da costa oeste da Amrica do Sul foram usados dados da CEPAL e ALADI e um ndice de crescimento de 4 %. O quadro tambm inclui informao de uma projeo das freqncias requeridas usando navios de 3000, 4000 e 8000 TEUs de capacidade.

112

CAPTULO 6
APRESENTAO E ANLISE DE RESULTADOS
Esta parte apresenta os resultados obtidos das corridas dos cenrios usando o algoritmo de fluxo de custo mnimo do software Transcad, e tambm os resultados dos custos logsticos para as situaes analisadas. Os custos encontrados, usando o algoritmo do FCM nos cenrios simulados, representam os custos de transporte dos modais escolhidos, despesas no estoque em trnsito e de transferncia em portos e terminais. Esta forma de apresentao dos custos visa simplificar a comparao dos resultados obtidos para maior compreenso. A figura 6.1 ilustra todas as rotas a serem analisadas usando o software Transcad, inclusive as rotas que no produziram resultados positivos, como a rota a Costa Leste dos EUA e para a zona norte da Unio Europia, particularmente Rotterdam. Figura 6.1 Ilustrao das Rotas a Serem Analisadas

CENARIOS 5 e 6
VIA CANAL DE PANAM VIA SUL DA AFRICA VIA CORREDOR

113

Fonte: Adaptado dos Enlaces do Transcad

6.1

CENRIO 1 - SITUAO ATUAL As rotas existentes atualmente entre Brasil e sia so basicamente a rota via o

Sul da frica e a alternativa via Canal de Panam. Porm, as companhias transportadoras usam a rota via o Sul da frica como mostrado no quadro 6.1. O quadro apresenta a rota da costa leste de America do Sul para sia como praticada pelas operadoras no ano 2007. Quadro 6.1 Portos visitados na rota sia Costa Leste de America do Sul
COMPANHIA DE NAVEGAO PORTOS VISITADOS POR COMPANHIA DE NAVEGAO

ALIANA

Sepetiba, Itaja, Santos, Singapore, Hong Kong, Nagoya, Yokohama, Busan, Laem Chabang Buenos Aires, Montevideo, Rio Grande, Santos, Paranagu, Itaja, Santos, Durban, Singapore, Hong Kong, Ningbo, Shanghai, Chiwan Buenos Aires, Montevideo, Santos, Tanjung Pelepas, Singapore, Hong Kong, Yantian, Ningbo, Shanghai, Qingdao Shanghai, Hong Kong, Singapore, Tanjung Pelepas, Sepetiba, Santos, Buenos Aires, Rio Grande, Paranagu, Port Elizabeth, Durban Buenos Aires, Rio Grande, Paranagu, Santos, Port Elizabeth, Durban, Singapore, Hong Kong, Shanghai

CSAV

EVERGREEN

HAMBURG SD

MAERSK SEA LAND

Fonte: Sites das Companhias de Navegao No quadro anterior podemos observar que nenhuma companhia opera via Canal de Panam em forma direta nesta rota. Este cenrio analisa a rota via Sul da frica e via Canal de Panam em forma independente. Os resultados obtidos dos elementos do custo logstico, tempo total em trnsito, e os tempos gastos em cada modal de transporte e na transferncia em portos e terminais, so mostradas no quadro 6.2. No quadro podemos apreciar porque todo o trfego atual realizado via sul da frica. Via Canal de Panam o custo logstico 6 % maior, no obstante o custo de manuteno de o estoque ser 37 % menor, devido a um menor tempo em trnsito de 12

114

dias. Este evento de maior custo logstico explicado pelo maior custo de transporte, 31 %, dado principalmente por maiores custos na transferncia e no transporte martimo. Devemos ressaltar que sendo a participao do transporte rodovirio, na rota via Sul da frica, de apenas 2,3% em tempo, representa 13,9% dos custos de transporte, enquanto que o transporte ferrovirio, com uma participao em tempo de 2,4%, representa apenas 2,4% em custo. Quadro 6.2 Anlise da Situao Atual
ELEMENTOS DE CUSTO ROTAS ATUAIS PARA SIA
1.1 SUL AFRICA
USD$/TEU %

1.2 CANAL PANAMA

USD$/TEU %

Custo de Transporte
CABOTAGEM FERROVIRIO MARTIMO RODOVIRIO TRANSFERNCIA

797,50
11,91 18,98 354,60 110,94 301,07

63,14
1,50 2,40 44,50 13,90 37,80

1046,47
11,95 26,45 442,38 110,94 454,74

78,04
1,10 2,50 42,30 10,60 43,50

Custos de Manuteno do Estoque

465,50
215,10 44,80 98,10 107,50

36,86
193,89 40,38 88,43 96,90

294,40
136,00 28,30 62,10 68,00

21,96
122,59 25,51 55,98 61,29

Capital Servio Espao de Armazenamento Risco

Custo Logstico
ELEMENTOS DO TEMPO EM TRANSITO Tempo Mdio CABOTAGEM FERROVIRIO MARTIMO RODOVIRIO TRANSFERNCIA

1263,00 Dias 32,71

4,77 0,78 21,19 0,74 5,24 14,60 2,40 64,80 2,30 16,00

1340,87 % Dias 20,68

4,77 0,78 9,67 0,74 4,72 23,10 3,80 46,80 3,60 22,80

Fonte: Elaborao do Autor

6.2

CENRIO 2 ANLISE DO CORREDOR Aqui analisado o uso do corredor considerando as caractersticas tcnicas das

unidades tpicas das locomotivas e dos navios, para a situao atual das exportaes brasileiras para os pases asiticos. As caractersticas das unidades so como segue: 2.1 Locomotiva de 4000 HP e navio com capacidade para 4000 teus. 2.2 Locomotiva de 6000 HP e navio com capacidade para 8000 teus.

115

Os resultados para ambas as situaes so apresentados no quadro 6.3, o qual mostra que o incremento de tecnologia nas unidades incrementa os custos logsticos. No quadro pode ser apreciado que o incremento da potncia da locomotiva incrementa o custo de transporte ferrovirio e o incremento da capacidade do navio diminui o custo de transporte martimo, dado pela economia de escala no tamanho do navio. Quadro 6.3 Exportaes a sia via Corredor Usando um Navio de 4000 TEUs
ELEMENTOS DE CUSTO Custo de Transporte

CABOTAGEM FERROVIRIO MARTIMO RODOVIRIO TRANSFERNCIA

CORREDOR COM LOCOMOTIVA 4000 HP 6000 HP

USD$/TEU 937,9 16,3 221,5 328,6 124,6 247,0 310,0 143,2 29,8 65,3 71,6 1247,9 Dias 21,8 4,9 1,1 10,7 0,8 4,3 22,6 5,1 49,2 3,5 19,5 % % 75,2 1,7 23,6 35,0 13,3 26,3 24,8 46,2 9,6 21,1 23,1 Dias 21,7 4,9 1,0 10,7 0,8 4,3 22,8 4,8 49,6 3,5 19,3 USD$/TEU 981,1 16,3 264,7 328,6 124,6 247,0 308,8 142,7 29,7 65,1 71,3 1289,9 % % 77,9 1,5 24,4 23,9 11,5 38,7 22,1 46,2 9,6 21,1 23,1

Custos de Manuteno do Estoque

Capital Servio Espao de Armazenamento Risco

Custo Logstico
ELEMENTOS TEMPO EM TRANSITO

Tempo Mdio
CABOTAGEM FERROVIRIO MARTIMO RODOVIRIO TRANSFERNCIA

Fonte: Elaborao do Autor Por outro lado, o custo de transferncia nos portos aumenta com o tamanho do navio, isto devido aos investimentos requeridos para o atendimento destas unidades. Os valores do tempo mdio em trnsito resultam similares.

6.3

CENRIO 3 - CANAL DE PANAM AMPLIADO O fato da ampliao do Canal de Panam foi considerado e testado com o

programa Transcad, para conhecer os seus efeitos na operao do corredor. Um navio de 8000 TEUs de capacidade foi assumido para as operaes independentes nas seguintes rotas: 3.1 Via o Sul da frica,

116

3.2 Via Canal de Panam, e 3.3 Via corredor, usando uma locomotiva de 6000 TEUs. Os resultados obtidos so includos no quadro 6.4, no qual pode ser observado que o corredor eleva o custo de transporte devido a uma maior despesa no transporte ferrovirio dado o maior consumo de combustvel pelo uso da locomotiva de 6000 HP. Quadro 6.4 Exportaes a sia via Corredor Usando um Navio de 8000 TEUs
ELEMENTOS DE CUSTO

ROTAS CONCORRENTES PARA SIA

3.1 SUL DA AFRICA 3.2 CANAL PANAMA 3.3 CORREDOR

USD$/TEU Custo por Transporte Total CABOTAGEM FERROVIRIO MARTIMO RODOVIRIO TRANSFERNCIA Custos de Manuteno do Estoque Capital Servio Espaos de Armazenamento Risco Custo Logstico ELEMENTOS TEMPO EM Tempo Mdio TRANSITO CABOTAGEM FERROVIRIO MARTIMO RODOVIRIO TRANSFERNCIA Dias 29,3 5,0 0,7 18,0 0,8 4,8 806,1 11,9 26,5 278,2 110,9 378,5 416,9 192,6 40,1 87,9 96,3 1223,0

% 65,9 0,9 0,9 59,1 17,1 22,0 34,1 46,2 9,6 21,1 23,1 % 0,17 0,03 0,62 0,03 0,16

USD$/TEU 1092,5 11,9 26,5 349,1 110,9 594,2 294,8 136,2 28,4 62,1 68,1 1387,3 Dias 20,7 4,8 0,7 9,7 0,8 4,8

% 78,8 0,9 0,9 59,1 17,1 22,0 21,2 46,2 9,6 21,1 23,1 % 0,23 0,04 0,47 0,04 0,23

USD$/TEU 1083,2 16,3 264,7 258,8 124,6 418,9 307,6 142,1 29,6 64,8 71,0 1390,7 Dias 21,6 4,9 1,0 10,7 0,8 4,2

% 77,9 0,9 0,9 59,1 17,1 22,0 22,1 46,2 9,6 21,1 23,1 % 0,23 0,05 0,50 0,04 0,19

Fonte: Elaborao do Autor No obstante via Sul da frica o tempo em trnsito ser cerca de 140% das opes do Canal e do corredor, os custos de transporte so menores consideravelmente.

6.4

CENRIO 4 PARTICIPAO DAS ROTAS Nesta parte a anlise foca na determinao da participao das rotas em funo

dos seus custos, com o qual o programa redistribui os fluxos a ser alocados a cada modal e a cada arco. Aqui sero consideradas as diferentes caractersticas tcnicas das unidades de transporte usadas, a fim de definir a rota e as caractersticas das unidades que permitem uma maior participao do corredor. A seguir apresentam-se as caractersticas das unidades usadas na anlise de participao das rotas concorrentes, focados no transporte ferrovirio e no transporte martimo basicamente. 4.1 Navio de 4000 TEUs e locomotiva de 4000 HP, 117

4.2 Navio de 4000 TEUs e locomotiva de 6000 HP, e 4.3 Navio de 8000 TEUs e locomotiva de 6000 HP. O quadro 6.5 mostra estes resultados, onde analisa-se a participao das diferentes rotas usando uma mistura das unidades de transporte, como acima especificado. No quadro podemos observar que o cenrio 4.3 apresenta o menor custo logstico, com base num menor custo de manuteno do estoque por menor tempo de viagem. Mas tambm podemos observar que os custos de transferncia so os maiores, isso devido a um incremento nos valores das tarifas porturias que vo requerer investimentos para poder atender aos mega navios de 8000 TEUs. Como esperado e mostrado no quadro, os custos de transporte rodovirio no sofrem alteraes. Quadro 6.5 Resultados das Corridas para Determinar a Participao das Rotas
UNIDADES USADAS NA ANALISE DE PARTICIPAO ELEMENTOS DE CUSTO
Custo por Transporte Total
CABOTAGEM FERROVIRIO MARTIMO RODOVIRIO TRANSFERNCIA

4.1 N 4000 / L 4000 USD$/TEU 797,7 10,4 57,9 322,8 110,9 295,6 465,5 215,0 44,8 98,1 107,5 1263,2 Dias 32,7 4,5 0,7 21,1 0,7 5,7 13,6 2,2 64,4 2,3 17,5 % % 63,2 1,31 7,26 40,47 13,91 37,06 36,8 46,2 9,6 21,1 23,1

4.2 N 4000 / L 6000 USD$/TEU 794,7 11,9 20,8 350,6 110,9 300,4 519,2 239,9 50,0 109,4 119,9 1313,9 Dias 36,5 4,8 0,9 24,4 0,7 5,7 13,1 2,6 66,8 2,0 15,5 % % 60,5 1,50 2,62 44,12 13,96 37,80 39,5 46,2 9,6 21,1 23,1

4.3 N 8000 / L 6000 USD$/TEU 795,4 16,1 28,0 285,0 110,9 355,3 420,0 194,0 40,4 88,5 97,0 1215,3 Dias 29,5 5,4 1,0 17,7 0,7 4,7 18,2 3,4 60,0 2,5 15,9 % % 65,4 2,02 3,52 35,83 13,95 44,68 34,6 46,2 9,6 21,1 23,1

Custos de manuteno do Estoque Capital Servio Espaos de Armazenamento Risco

Custo Logstico
ELEMENTOS TEMPO EM TRANSITO

Tempo Mdio
CABOTAGEM FERROVIRIO MARTIMO RODOVIRIO TRANSFERNCIA

Fonte: Elaborao do Autor Nestes resultados podemos observar que a melhor alternativa usar uma locomotiva de 6000 HP e um navio de 8000 TEUs, com o qual logra-se uma diminuio dos custos logsticos de 3,8% com relao combinao 4000 HP com 4000 TEUs. O quadro mostra tambm, que os custos de transporte representam 60,5%, 63,2% e 65,4% dos custos logsticos, respectivamente, o que concorda com os dados 118

tericos da logstica. Como esperado comparando a corrida 4.1 com 4.3 os custos de manuteno dos estoques diminuem 9,8% da mesma forma que os tempos em trnsito. Tambm podemos observar uma maior atividade na cabotagem. Para ter uma melhor perspectiva dos resultados anteriores uma anlise da participao dos portos no transbordo dos contineres foi realizada com a finalidade de determinar a participao do das rotas, a qual determinada pelo uso do porto de Antofagasta no Pacfico para o corredor. O quadro 6.6, a seguir, inclui os fluxos transferidos por todos os portos. Quadro 6.6 Participao dos portos de Transbordo por Cenrio de Anlise
PORTO DE TRANSBORDO
ANTOFAGASTA PARANAGUA RIO DE JANEIRO RIO GRANDE SANTOS SEPETIBA

CENRIO 4.1 TEUs 7433 15925 125230 58874 92579 0 300041 % 2,5 5,3 41,7 19,6 30,9 0,0 100

CENRIO 4.2 TEUs 7433 15925 125230 58874 92579 0 300041 % 2,5 5,3 41,7 19,6 30,9 0,0 100

CENRIO 4.3 TEUs 0 15925 132663 58874 92579 0 300041 % 0,0 5,3 44,2 19,6 30,9 0,0 100

TOTAL DO SISTEMA

Fonte: Elaborao do Autor No quadro podemos ver que o porto de Antofagasta participa da transferncia da carga somente com 2,5 % nos cenrios 4.1 e 4.2, o qual indica que 7433 TEUs foram transportados pelo porto de sada do corredor ao Pacfico. A diferena, 97,5% foi transferida pelos portos do Atlntico. O porto de Antofagasta no registra fluxos no caso do cenrio 4.3, o que indica que para a combinao de unidades de navio de 8000 TEUs e locomotiva de 6000 HP, no economicamente conveniente o uso do corredor. Com estes resultados e voltando ao quadro 6.5 podemos dizer, at este ponto, que a melhor alternativa a combinao de navio de 4000 TEUs com locomotiva de 4000 HP, dado que tem o menor custo logstico e menor custo nos estoques por menor tempo em trnsito. Cabe manifestar que o maior tempo e custo so no transporte martimo.

119

6.5

DETERMINACAO DE NOVOS CENRIOS DE ANLISE A finalidade desta parte dirigir esforos para reduzir os custos mais sensveis

que determinem uma maior participao do corredor com um menor custo logstico. Aqui, devemos considerar que a oferta de transporte de servio, por tanto devemos procurar uma diminuio nos custos. Baseados nos fatores sensveis determinados na anlise de sensibilidade feita no captulo 4, definiremos novos cenrios de anlise mudando certos valores nos fatores para os melhores cenrios obtidos das corridas anteriores. Para isto devemos definir as variveis a analisar, para estabelecer como as mudanas de estas variveis afetam a deciso de escolha do modal e por tanto nos custos da redistribuio usando o algoritmo do Fluxo de Custo Mnimo. Como variveis a serem consideradas como mais sensveis foram os elementos de custo do transporte ferrovirio neste caso a despesa no consumo de combustvel, como antes mostrado e os custos de transferncia. Na parte correspondente s despesas no combustvel, devemos considerar as seguintes opes gerais que podem dirigir a uma diminuio possvel destes custos: 1. Diminuio do consumo de combustvel devido s novas tecnologias nas maquinas, as quais estabelecem um consumo menor de ate um 30%. 2. Diminuio do gasto em combustvel devido ao uso de combustveis alternativos como o gs, que estabelecem uma diminuio nos custos de um 40 % e ainda mais. Na parte correspondente transferncia, temos que o custo nos terminais ferrovirios ser analisado. Enquanto, ao custo no porto de Antofagasta ser analisado para valores de $160 e $200, para o atendimento de navios de 4000 TEUs. Para os terminais internos sero usados os valores de $80 e $70. Uma vez definidos os fatores sensveis devemos especificar onde vamos aplicar esta anlise de sensibilidade. Como visto na ultima anlise, deve ser dirigido melhor combinao de unidades encontradas no cenrio 4.1, operando com um navio de 4000 TEUs e uma locomotiva de 4000 HP. O quadro 6.7 mostra os valores dos dados de entrada a serem usados nas novas corridas. 120

Quadro 6.7 Novos Dados de Entrada ao Modelo

% REDUO CUSTOS UNITRIOS POR MODAL FERRO-BR CORREDOR MARITIMO CUSTOS UNITRIOS / PORTO DE TRANSBORDO AN-CH RJ SEP SAN PAR RG TF CANAL PANAM

CENRIO C5-1

0 10 20 30 0 10 20 30

0,0423 0,0389 0,0325 0,0261 0,0423 0,0389 0,0325 0,0261

0,0544 0,0499 0,0413 0,0327 0,0544 0,0499 0,0413 0,0327

0,03356 0,03356 0,03356 0,03356 0,03356 0,03356 0,03356 0,03356

200 200 200 200 160 160 160 160

235 235 235 235 235 235 235 235

283 283 283 283 283 283 283 283

254 254 254 254 254 254 254 254

379 379 379 379 379 379 379 379

223 223 223 223 223 223 223 223

80 80 80 80 70 70 70 70

159 159 159 159 159 159 159 159

CENRIO C5-2

Fonte: Elaborao do Autor Os cenrios a serem analisados foram divididos em duas categorias, C5-1 e C52, cada um dos quais inclui quatro variaes dadas pela porcentagem de reduo, de 00% a 30 %, no consumo de combustvel. Os custos unitrios por modal de transporte esto dados em US$/TEU - km para o transporte ferrovirio e em US$/TEU - Milha Nutica para o transporte martimo. Os modais referidos so: FERRO-BR representa Ferrovias Brasileiras sem considerao do corredor. CORREDOR representa a Ferrovia do corredor. MARTIMO representa o transporte martimo. O transporte rodovirio no foi includo por no apresentar variaes, ao igual que o transporte da cabotagem. Os custos unitrios para os pontos de transbordo esto dados em US$/TEU. Os portos considerados so: AN-CH - Antofagasta Chile Portos de transbordo: RJ - Rio de Janeiro, SEP Sepetiba, SAN Santos, PAR Paranagu e RG Rio Grande no Brasil. TF Terminais Ferrovirios e CP Canal de Panam.

6.6. CENRIO 5 - APLICAO DA ANLISE DE SENSIBILIDADE Aqui realizada uma nova anlise ao cenrio 4-1. Isto considerando o quadro 6.6 que mostra que as nicas corridas nas quais o corredor teve uma participao na

121

redistribuio dos fluxos foram as corridas 4.1 e 4.2; a corrida 4.3 no mostrou fluxos pelo corredor. Com essas consideraes aplicamos a anlise de sensibilidade ao cenrio 4.1, diminuio as despesas no combustvel, de transferncia no porto de Antofagasta e nos terminais ferrovirios. Para isto, usamos os dados de entrada mostrados no quadro anterior como dados de entrada ao modelo de fluxo de custo mnimo corrido no Transcad. Inicialmente ser realizada a anlise com os valores do porto de Antofagasta e dos terminais ferrovirios de $200 e $80 respectivamente, o qual foi denominado cenrio C5-1. O quadro 6.8 mostra um resumo dos resultados do cenrio C5-1 onde esto resumidos os custos logsticos, assim como o tempo em trnsito e a participao das rotas concorrentes na redistribuio dos fluxos. Quadro 6.8 Resultados dos Custos para Cenrios C5-1
ELEMENTOS DE CUSTO Custos de Transporte Custos de Estoque Custos Logsticos Tempo em Transito Participao Corredor (%) Participao Sul frica (%) Participao Canal de Panam (%)
REDUO NO COMBUSTVEL PARA CORRIDA C5-1

0% 793,9 514,5 1308,4 36,2 4,6 95,4 0

10% 792,2 515,2 1307,3 36,2 4,6 95,4

20% 789,0 515,2 1304,1 36,2 4,6 95,4 0

30% 782,4 495,6 1277,9 34,8 35,1 64,9 0

Fonte: Elaborao do Autor No quadro podemos observar que todos os custos diminuem na medida em que as despesas no combustvel so reduzidas, incrementando assim a participao do corredor. As participaes do corredor para cada corrida foram analisadas, aqui podemos observar que a corrida com 30% de reduo nas despesas com combustvel mostra a melhor participao do corredor com 35,1%, tomando da participao da rota pelo Sul da frica, devido a que a via pelo Canal de Panam no apresenta fluxos. No quadro podemos observar que a diminuio dos custos logsticos devida diminuio nos tempos de viagem, ou seja, reduo nos custos de manuteno do estoque. A figura 6.2 ilustra os resultados para as corridas C5-1, podendo ser observada a participao do corredor na redistribuio dos fluxos de contineres aos pases do Pacfico Asitico. 122

Figura 6.2 Resultados da Corrida dos Cenrios C5-1

Fonte: Resultados do Transcad Nesta parte vamos fazer a anlise com os valores do porto de Antofagasta e dos terminais ferrovirios de $160 e $70 respectivamente, o qual foi denominado cenrio C5-2. O quadro 6.9 mostra um resumo dos resultados do cenrio C5-2 onde encontram-se resumidos os custos logsticos, assim como o tempo em trnsito e a participao das rotas concorrentes na redistribuio dos fluxos. Quadro 6.9 Resultados dos Custos para Cenrios C5-2
REDUO NO COMBUSTVEL PARA CORRIDA C5-2

ELEMENTOS DE CUSTO 0% Custos de Transporte Custos de Estoque Custos Logsticos Tempo em Transito Participao Corredor (%) Participao Sul frica (%) Participao Canal de Panam (%) 791,1 515,2 1306,3 36,3 4,6 95,4 0 10% 789,3 514,9 1304,1 36,2 4,6 95,4 0 20% 783,3 501,9 1285,2 35,3 35,1 64,9 0 30% 770,2 482,1 1252,3 33,9 39,4 60,6 0

123

Fonte: Elaborao do Autor As participaes do corredor para cada cenrio foram analisadas, aqui podemos observar que as corridas com 20% e 30% de reduo mostram as melhores participaes do corredor com 35,1% e 39,4 respectivamente, reduzindo a participao da rota pelo Sul da frica, devido a que a via pelo Canal de Panam no apresenta fluxos. A figura 6.3 ilustra os resultados para as corridas C5-2, nas quais pode ser observada a participao do corredor na redistribuio dos fluxos de contineres aos pases do Pacfico Asitico. Figura 6.3 Resultados da Corrida dos Cenrios C5-2

Fonte: Resultados do Transcad

6.7 CENRIO 6 ANLISE DAS EXPORTAES TOTAIS Nesta parte considerada a integrao sul-americana, incrementando o comrcio sub-regional a traves do uso do corredor. Aqui tm sido consideradas as exportaes brasileiras para os pases da costa oeste de America e dos pases do Pacfico Asitico. Estas exportaes foram simuladas usando o programa Transcad considerando a situao atual, sem o projeto do corredor e a situao proposta do projeto do corredor.

124

6.1

Exportaes desde os pases da Costa Leste para os pases da bacia do

Pacfico (Amrica e sia) sem corredor. 6.2 Exportaes desde os pases da Costa Leste para os pases da bacia do

Pacfico (Amrica e sia) com corredor. 6.3 Exportaes brasileiras para os pases da costa oeste de Amrica, com corredor. A figura 6.4 mostra os valores da oferta nos estados brasileiros e da demanda nos pases da costa oeste de Amrica do Sul como Colmbia, Chile, Equador e Peru, assim como nos pases asiticos, para o caso das exportaes, tomados do Transcad. Figura 6.4 Ilustrao dos Dados de Entrada para as Exportaes

Fonte: Resultados do Transcad. O quadro 6.10 mostra os resultados dos elementos de custo e dos tempos mdios em trnsito, na que podemos ver que o uso do corredor diminui relativamente os custos logsticos, principalmente pela diminuio dos custos de manuteno do estoque. Os custos de transporte permanecem praticamente invariveis com uma reduo mnima considerando o projeto do corredor, mais pode ser observada uma reduo significativa nos tempos de viagem de mais de 13 % e uma porcentagem similar nos custos de manuteno do estoque. 125

Quadro 6.10 Exportaes aos Pases da Bacia do Pacfico (Amrica e sia)

ELEMENTOS DE CUSTO
Custo por Transporte Total
CABOTAGEM FERROVIRIO MARTIMO RODOVIRIO TRANSFERNCIA

6.1 SITUACAO ATUAL

USD$/TEU
577,9 5,3 5,1 341,8 98,7 127,0 447,8 206,9 43,1 94,4 103,4 1025,7 31,5 0,4 0,2 27,2 0,2 3,5 1,2 0,6 86,5 0,5 11,2

6.2 COM PROJETO

USD$/TEU

%
56,34 0,92 0,88 59,15 17,08 21,98 43,66 46,20 9,62 21,08 23,09

%
59,71 0,92 5,94 55,71 14,28 23,13 40,29 46,19 9,63 21,09 23,09

575,5 5,3 34,2 320,6 82,2 133,1 388,4 179,4 37,4 81,9 89,7 963,9 27,3 0,4 0,6 22,2 0,2 3,9

Custos de manuteno do Estoque

Capital Servio Espaos de Armazenamento Risco

CUSTO LOGISTICO TOTAL

Tempo Mdio em Transito (dias)

CABOTAGEM FERROVIRIO MARTIMO RODOVIRIO TRANSFERNCIA

1,2 0,6 86,5 0,5 11,2

Fonte: Elaborao do Autor Aqui importante notar que o transporte rodovirio teve uma reduo importante nos custos, de ao redor dos 16,7 %, o qual corresponde a uma transferncia da carga da rodovia para a ferrovia de 10,36 milhes de TEU-km. Isto significa um incremento nos custos da ferrovia de 570%. O quadro 6.11 mostra a redistribuio dos fluxos, no qual pode ser visto que o corredor participa com o 25,5 % dos fluxos. Quadro 6.11 Redistribuio dos Fluxos de Exportao Usando o Corredor
ROTA DE ESCOAMENTO CORREDOR (F) PORTOS BRASIL BS AIRES (M) TOTAL EXPORTAES TEUs 143911 288165 131284 563360 % 25,55 51,15 23,30 1,00

Fonte: Elaborao do Autor Dos resultados do programa de Transcad, foi extrado que a carga de exportao da Argentina arriba a Antofagasta por via martima, isso significa no contar com essa carga. Por tanto, a carga de exportao do Brasil de 493845 TEUs, dos quais 143911 foram transportados pelo corredor. Alem disso, se consideramos que 61769 126

TEUs so embarcados no porto de Rio Grande para Buenos Aires e de aqui ao porto de Antofagasta e depois para sia, a participao do corredor com carga brasileira de exportao poderia subir a 29,2 % de planejar uma conexo ferroviria direta ao corredor. Consideremos agora somente a carga para os pases da costa oeste de Amrica, Pacfico Sul e EUA, sem a carga para sia. Com isto vamos verificar se o corredor trabalha efetivamente como eixo de integrao. O quadro 6.12 mostra os resultados desta corrida, no qual podemos observar que os custos de transporte representam um 82% dos custos logsticos. Quadro 6.12 Exportaes para Costa Oeste de Amrica

ELEMENTOS DE CUSTO
Custo por Transporte Total
CABOTAGEM FERROVIRIO MARTIMO RODOVIRIO TRANSFERNCIA Capital Servio Espaos de Armazenamento Risco

6.3 COSTA OESTE

USD$/TEU 429,8 16,1 125,6 83,0 95,6 109,5 93,8 43,3 9,0 19,8 21,7 523,6 6,6 1,2 0,5 3,8 0,2 0,9 0,2 0,1 0,6 0,0 0,1

%
82,09 3,74 29,22 19,32 22,24 25,48 17,91 46,16 9,59 21,11 23,13

Custos de manuteno do Estoque

CUSTO LOGISTICO TOTAL

Tempo Mdio em Transito (dias)

CABOTAGEM FERROVIRIO MARTIMO RODOVIRIO TRANSFERNCIA

Fonte: Elaborao do Autor O custo ferrovirio participa com 29,22% dos custos de transporte, o que est indicando uma alta participao do transporte ferrovirio; os custos de transferncia so os que seguem em participao com 25,5 %. Como o nosso interesse esta focado na participao do corredor, vamos estimar a participao do corredor na redistribuio dos fluxos para este caso. No quadro 6.13 apresentada a distribuio da carga por rota de escoamento.

127

Quadro 6.13 Redistribuio dos Fluxos de Exportao Usando o Corredor

ROTA DE ESCOAMENTO BR-ANTOFAGASTA (CORREDOR ) PORTOS BRASIL
Rio Grande - Bs Aires 51921

EXPORTAES TEUs
181749 0

%
73,61 0,00

Santos - Bs Aires
BUENOS AIRES

13254
ANTOFAGASTA

65175 246924

26,39 100

TEUs TOTAIS EXPORTADOS

Fonte: Elaborao do Autor Neste quadro podemos apreciar que o corredor transporta 73,6 % dos contineres de exportao. Isto devido a que a carga gerada em Rio Grande embarcada via martima para Buenos Aires e depois para Antofagasta. A figura 6.5 ilustra estes resultados. Figura 6.5 Representao dos Fluxos das Exportaes para a Costa Oeste de Amrica

Fonte: Resultados de Transcad. Na figura pode ser observado que tambm foi considerado o canal ferrovirio nos EUA, desde Houston aos portos de Los Angeles / Long Beach, o qual foi analisado como uma opo de resposta ao corredor proposto para America do Sul. Os custos nos portos dos EUA e do transporte ferrovirio foram considerados como tendo os mesmos custos que o sistema de transporte na Amrica do Sul, no obstante estes custos sejam maiores. 128

6.8 CENRIO 7 - ANLISE DAS IMPORTAES TOTAIS Nesta parte tambm tem sido considerada a integrao sul-americana, ao analisar as importaes brasileiras desde os pases da costa oeste sul-americana e dos EUA, assim como dos pases do Pacfico Asitico. Estas importaes foram simuladas usando o programa Transcad considerando as seguintes alternativas bsicas: 7.1 Importaes Brasileiras desde os pases da bacia do Pacfico sem corredor. 7.2 Importaes Brasileiras desde os pases da bacia do Pacfico com corredor. O quadro 6.14 mostra os resultados dos elementos do custo logstico e dos tempos mdios em trnsito, em que podemos ver que o uso do corredor diminui relativamente pouco os custos logsticos, proporcionalmente diminuio dos custos de manuteno do estoque. Quadro 6.14 Importaes desde a Costa Oeste de Amrica e da sia
ELEMENTOS DE CUSTO Custo por Transporte Total
CABOTAGEM FERROVIRIO MARTIMO RODOVIRIO TRANSFERNCIA

7.1 SITUACAO ATUAL

USD$/TEU 577,9 5,3 5,1 341,8 98,7 127,0 447,8 206,9 43,1 94,4 103,4 1025,7 31,5 0,4 0,2 27,2 0,2 3,5 1,2 0,6 86,5 0,5 11,2 % 56,3 0,9 0,9 59,1 17,1 22,0 43,7 46,2 9,6 21,1 23,1

7.2 COM PROJETO

USD$/TEU 574,3 5 46 314 99 111 422,0 194,9 40,6 88,9 97,5 996 29,6 0,4 0,6 24,6 0,2 3,9 1,2 0,6 86,5 0,5 11,2 % 57,6 0,9 8,0 54,6 17,2 19,3 42,4 46,2 9,6 21,1 23,1

Custos manuteno do Estoque

Capital Servio Espaos Armazenamento Risco

CUSTO LOGISTICO TOTAL

Tempo Mdio Transito (dias)

CABOTAGEM FERROVIRIO MARTIMO RODOVIRIO TRANSFERNCIA

Fonte: Elaborao do Autor

129

O quadro mostra uma diminuio dos tempos em trnsito da carga de 5,8%, o qual fica refletido nos custos de manuteno do acervo. Os custos de transporte representam 56,3 % dos custos logsticos para ambos os casos. importante notar que os custos de transporte rodovirio apresentam uma variao nada significativa, porm os custos ferrovirios aumentaram grandemente em 800%. J os custos de transporte martimo sofreram uma diminuio significando uma menor participao no transporte das caixas. A diminuio dos custos logsticos atingiu apenas 2,8 % dos quais 10,8% obedeceram aos custos de transporte e a diferena aos custos de estoque. A diminuio dos custos logsticos atingiu apenas 2,8 % dos quais 10,8% obedeceram aos custos de transporte e a diferena aos custos de estoque. Em resumo, o uso do corredor no contribui significativamente na diminuio dos custos para a carga de importao brasileira, No se registraram mudanas significantes nos elementos de custo. A participao do corredor deve ser novamente estabelecida. Para isto, o quadro 6.15 mostra a redistribuio dos fluxos, podendo ser observado que o corredor responsvel por 35% dos fluxos de importao. A rota martima via Sul da frica usando o sistema porturio brasileiro participa com 41,7 % da carga total de importao. Quadro 6.15 Redistribuio dos Fluxos de Importao Usando o Corredor
ROTA DE ESCOAMENTO CORREDOR (F) PORTOS BRASIL BS AIRES (M) Total IMPORTAES TEUs 157888 187776 105026 450690 % 35,0 41,7 23,3 100,0

Fonte: Elaborao do Autor O quadro mostra que por Buenos Aires arribam desde Antofagasta 105026 TEUs, por via martima, dos quais 55611 ficam na Argentina e o resto distribudo para o estado de Rio Grande do Sul.

130

6.9 ANLISE DE RESULTADOS Nesta parte apresentamos uma anlise dos resultados obtidos para definir os cenrios convenientes operao do corredor. Esta anlise esta dividida em trs partes, a primeira uma comparao dos resultados das corridas aos cenrios de 1 a 4, a segunda inclui uma anlise dos resultados do cenrio 5, e finalmente os cenrios 6 e 7. 6.9.1 Anlise dos Resultados dos Cenrios 1 a 4 As corridas esto nomeadas pelo nmero do cenrio antes definido e pelas siglas da rota que representa, seja operando como linha nica de escoamento ou concorrendo com as outras opes: SA Sul da frica. CP Canal de Panam. CF Corredor Ferrovirio T Concorrendo entre as opes. A figura 6.6, a seguir, mostra os valores dos custos de transporte, de manuteno de estoque e logsticos. Os resultados esto ordenados por rota especifica e concorrentes. Figura 6.6. Anlise dos Custos por Corrida
1.600
1.400 1.200

USD$ / TEU

1.000 800 600 400

200
0

1.1 SA 3.1 SA 2.1 CF 2.2 CF 3.3 CF 1.2 CP 3.2 CP

Transporte

4.1 T

4.2 T

4.3 T
LOGISTICO

CENARIO ANALISADO
Manuteno do Estoque

Fonte: Elaborao do Autor Na figura podemos observar o desempenho do corredor quando analisado como nica sada de escoamento da carga, que o melhor resultado foi obtido operando com uma locomotiva de 4000 HP e um navio de 4000 TEUs de capacidade. Por outro lado, 131

quando concorrendo as opes existentes o melhor resultado aparece quando operando um navio de 8000 TEUs e uma locomotiva de 6000 HP na corrida 4.3T. A continuao apresentada os resultados das corridas para os custos de transporte por modal, ordenados de maior a menor custo total. A figura 6.7 ilustra, principalmente, a operao do modal ferrovirio em comparao aos outros modais. Figura 6.7 Custos de Transporte por Modal
1.200
1.000

CUSTO UNITRIO (USD/TEU)

MODAL
800 600 400

TRANSFERNCIA
RODOVIRIO MARTIMO FERROVIRIO CABOTAGEM

200
0

3.2

3.3

2.2

2.1

1.2

3.1

4.1

1.1

4.2

4.3

CENRIO DE ANALISE

Fonte: Elaborao do Autor Na figura podemos observar que a operao do modal ferrovirio significante s quando o escoamento da carga pelo corredor. Por outro lado, podemos observar que a participao dos custos rodovirios permanece quase que inaltervel durante todas as corridas. A participao dos portos foi analisada e mostrada na figura 6.8 para ilustrar o desempenho deles, principalmente no referente aos portos de transbordo brasileiros, j que o porto de Antofagasta no tem concorrncia no Pacfico. Na figura podemos observar que o porto mais usado no programa o do Rio de Janeiro, seguido por Rio Grande, Santos e Paranagu. O porto de Sepetiba no atraente de acordo com o modelo corrido.

Figura 6.8 Movimentao Anual dos Contineres de Exportao 132

1.500.000

MOVIMENTAO ANUAL (TEUs)

1.250.000
1.000.000 750.000 500.000 250.000 0

4.3

4.2
4.1 3.3 3.2 3.1 2.2

2.1
1.2 1.1

Fonte: Elaborao do Autor Os resultados da figura corroboram as afirmaes feitas no capitulo 1, no referente a que este modelo poderia servir para definir as anlises requeridas em alguma parte de um sistema.

6.9.2 Anlise dos Resultados do Cenrio 5 Nesta parte so apresentados os resultados da anlise de sensibilidade relativos ao cenrio 5, que replica a corrida 4.1 alterando os valores dos fatores de custo mais sensveis. Na figura 6.9 esto resumidos os resultados dos cenrios C5-1 e C5-2. Figura 6.9 Componentes do Custo Logstico para Cenrios 5
1.600

CUSTO (USD$/ TEU)

1.200

800

400

Custos de Transporte

Custos de Estoque

Fonte: Elaboracao do Autor

133

A figura apresenta os elementos do custo logstico, os custos de transporte e de manuteno do estoque. Aqui podemos observar que para todos os casos a diminuio dos custos insignificante, os custos permanecendo praticamente sem variaes. No caso dos cenrios C5-1 os custos logsticos apenas tm um decrscimo de 2,33% e os custos de transporte de 1,45 %. Para o caso dos cenrios C5-2 os custos logsticos diminuem 4,13 % e os custos de transporte 2,64 %. Com relao participao do corredor na redistribuio dos fluxos, a figura 6.10 elucida este fato mostrando os resultados para os cenrios C5 e C5-A. Figura 6.10 Participao do Corredor para os Cenrios 5.
50

PARTICIPAO DO CORREDOR EM %

39,4
40

35,1

35,1

30

20

10

4,6
0 C5-1/00

4,6

4,6

4,6

4,6

C5-1/10 C5-1/20 C5-1/30 C5-2/00

C5-2/10 C5-2/20 C5-2/30

Fonte: Elaborao do Autor Para o cenrio C5-1 o corredor incrementa a sua participao de 4.6 % aos 35,1 % quando o custo de combustvel diminui um 30%, o que representa uma movimentao de 105.225 TEUs a traves do corredor. Entanto, que o cenrio C5-2 atinge uma participao igual a 105.225 TEUs com uma diminuio do custo do combustvel de 20 % e sobe at 39,4 % (118.150 TEUs) com uma diminuio do custo do combustvel de 30 %.

6.9.3 Anlise de Resultados dos Cenrios 6 e 7 Aqui vamos a analisar os resultados para os cenrios 6 e 7. Estes cenrios foram analisados na situao atual, sem projeto, e com o projeto do corredor. Nas corridas com o projeto do corredor tanto nas importaes como nas exportaes as 134

redues nos custos logsticos foram no significantes, porm, o corredor apresenta uma participao como resumida a seguir. Nas exportaes para sia e os pases da costa oeste do Pacfico o corredor participou com 25,5 % do total dos fluxos. Porm, na corrida com as exportaes s para os pases da costa oeste de Amrica o corredor foi responsvel pela distribuio de 73,6% da carga. Para o caso das importaes para sia e os pases da costa oeste do Pacfico o corredor teve uma maior participao atingindo 35% dos fluxos totais.

135

CAPTULO 7
CONCLUSES E RECOMENDAES
O problema de se encontrar uma sada para o Pacfico tem sido discutido no Brasil, j por algumas dcadas, com projetos, reunies bilaterais, tratados de comrcio, etc., ate agora no foi encontrada uma soluo satisfatria ao respeito. As investigaes neste trabalho tiveram como objetivo quantificar a participao que teria um eixo de integrao na Amrica do Sul. Eixo este que facilitaria o redirecionamento dos fluxos do comrcio internacional contentorizado atravs dele, principalmente como eixo de integrao entre o Brasil e os pases da Bacia do Pacifico na Amrica e sia. Este eixo poderia conduzir a uma forte posio competitiva dos produtos brasileiros de exportao em contineres para esses pases. Esta pesquisa analisa as rotas de comrcio existentes e a rota proposta considerando as caractersticas tcnicas e econmicas das unidades selecionadas para todos os sistemas de transporte, assim como a dinmica operacional do transporte, o que faz variar os custos associados produzindo a incerteza dos custos finais. Desta forma, a pesquisa tem como foco a determinao da convenincia econmica e operacional do corredor que, acredita-se, dever ser mais atraente do que as opes atuais de transporte.

7.1 CONCLUSES A partir dos resultados obtidos, algumas consideraes podem ser efetuadas guisa de concluso. Inicialmente pode-se concluir que o sistema de transporte intermodal brasileiro para poder conquistar vantagens competitivas significativas precisar passar, primeiramente, por mudanas estruturais do sistema de transporte ferrovirio para satisfazer os potenciais clientes do corredor proposto, atravs de melhorias operacionais, j que de outra forma no teria sucesso a sua implementao. Tambm possvel concluir que entre os operadores dos sistemas de transporte no existe unanimidade sobre a convenincia e a forma de implementar o sistema de transporte intermodal como requerido. Percebe-se que a nica convergncia diz respeito questo da necessidade de mudanas estruturais que impliquem quebrar paradigmas

136

operacionais e que se trata de um importante instrumento para conseguir vantagem competitiva na sada ao Pacfico. Dos resultados e das anlises feitas, foi possvel encontrar resposta para vrios questionamentos apresentados ao inicio do trabalho, os quais representam objetivos especficos que conduziram a lograr o objetivo global declarado neste trabalho: 1. Qual o modelo conveniente para analisar a rede de transporte de contineres, de forma que a redistribuio dos fluxos de contineres a obter, se realize com custos mnimos de transporte? Esta pesquisa usou o modelo do Fluxo de Custo Mnimo para redistribuir os fluxos dos contineres de exportao e importao dos pases da costa leste de Amrica do Sul com os pases da costa oeste de Amrica e pases do Pacifico Asitico. A importncia e convenincia de usar este modelo radicam, na facilidade de trabalhar com vrias origens e vrios destinos simultaneamente. O programa Transcad foi selecionado por ser um software que inclui algoritmos de aplicao aos problemas de transporte e tambm possui uma poderosa ferramenta que o sistema de informao geogrfica que permite a administrao de base de dados geogrficos. 2. Qual ser a participao do corredor na redistribuio dos fluxos da carga em contineres no comrcio com os pases da bacia do Pacifico? No capitulo 6, a figura 6.10 resume os resultados apresentados nos quadros 6.8 e 6.9, dos encontros por corrida do cenrio 5, onde podemos observar que para o cenrio C5-1/30 esta foi do 35,1% ao igual que na corrida C5-2/20, em tanto, que na corrida C52/30 foi de 39,4% e nas restantes de 4,6% como antes mostrado. Aqui importante ressaltar que essa diferena, uma maior participao nas corridas C5-2, radica na diminuio do custo de transferncia nos terminais ferrovirios de $80 a $70. A pesar que esta corrida inclua uma diminuio dos custos do porto de Antofagasta de $200 a $180, este no incidiu nos resultados como mostra a figura 7.1, que ilustra a participao do corredor para variaes s no custo do porto de Antofagasta entre $160 e $260. Isto mostra que entre $160 e $200 a participao do corredor a mesma, 13789 TEUs, que representa 4,6% do total.

137

Figura 7.1 Anlise de Sensibilidade do Custo do Porto de Antofagasta

Fonte: Elaborao do Autor. No cenrio 6, para a carga de exportao de Brasil e Argentina para os pases da costa oeste de Amrica do Norte e do Sul, e asiticos, o quadro 6.11 mostra que o corredor participaria com um 25,55 %. Para a carga de exportao do Brasil para os pases da costa oeste da Amrica, que o caso no qual operaria como eixo de integrao sul-americana, participa de 73,61 %, da redistribuio dos fluxos como mostrado no quadro 6.13. Estas participaes no consideram o trfego de carga gerado ou atrado pela Bolvia, Paraguai e o Rio Grande do Sul no Brasil, que deveram ser considerados como casos de demanda induzida, o qual incrementaria o trfego no corredor. 3. Quais as caractersticas do sistema ferrovirio requerido na integrao da Amrica do Sul que incremente o comrcio regional, e do sistema de transporte martimo no comrcio intercontinental? Dos resultados obtidos nas corridas do cenrio 4 foi determinado que a combinao de unidades convenientes para a rota do corredor seria uma locomotiva de 4000 HP e um navio com 4000 TEUs de capacidade. As caractersticas gerais do corredor que o tornariam competitivo operando com locomotivas de 4000 HP seria na velocidade mdia de 100 kph na zona plana e de 40 kph na zona da montanha. O trem estaria conformado por 36 plataformas com capacidade para carregar 4 TEUs cada, com um peso mdio de 12 toneladas por TEU. No transporte martimo, os mesmos resultados indicam uma maior participao do corredor com navios de 4000 TEUs de capacidade complementando a operao do corredor.

138

4.

Quais as perspectivas de carga em contineres que segurem a operao futura do corredor com caractersticas econmicas favorveis? A perspectiva de carga em contineres, de acordo s projees mostradas no

quadro 5.22,

para o perodo 20092030, encontram-se abaixo das predies dos

expertos, acreditando um desenvolvimento da economia e do comrcio mundial, que acreditam num forte incremento das relaes econmicas entre Amrica do Sul e sia, e tambm com os demais pases das vrias regies do globo. Assim, o volume de carga contentorizada poderia crescer substancialmente na Amrica do Sul, contribuindo para isso, tambm, o fervente propsito da integrao dos pases sul-americanos. Cabe mencionar que as estatsticas indicam que o movimento de contineres no Brasil foi de aproximadamente 4,4 milhes de TEUs em 2007 representando um crescimento de 15% por ano no perodo compreendido entre o ano 2000 e o ano 2007. Para o ano 2008 o crescimento foi de 10%, Os nmeros da Datamar mostram que no primeiro quadrimestre deste ano 2009 as exportaes em contineres para sia somaram 106,9 mil TEUs, 9,5 % a mais do que os 97,7 mil TEUs no mesmo perodo de 2008. 5. Ser possvel conseguir o deslocamento de carga em contineres do sistema rodovirio ao ferrovirio? Aqui analisaremos o comportamento dos sistemas rodovirio e ferrovirio, comparando os resultados dos seus desempenhos na situao atual sem projeto, e com o projeto do corredor. Para o caso das exportaes, no quadro 6.10 pode ser visto um deslocamento do fluxo de contineres do modal rodovirio para o ferrovirio representando uma diminuio das operaes rodovirias de 10,36 milhes de TEU-km, representando um incremento na participao dos custos de 570%. Por outro lado para as importaes totais, o quadro 6.14 mostra que o sistema ferrovirio experimentou um incremento na participao dos custos de 802%, isto , 232% a mais do que a participao nas exportaes. A pesar da insuficiente conexo ferroviria com o corredor proposto, um traspasso de carga do modal rodovirio ao ferrovirio foi experimentado, demonstrando o potencial do sistema ferrovirio que induz a um melhoramento da rede de estradas de ferro.

139

7.2 RECOMENDAES PARA FUTUROS TRABALHOS Finalmente, uma vez que a questo da sada ao pacifico trata de um assunto antigo e a sua vez de extrema atualidade, objeto de inmeros projetos, tratados internacionais, etc., e ainda no implementado e, com o intuito de dar continuidade linha de pesquisa iniciada, algumas questes a serem aprofundadas atravs de novos projetos que possam representar um estimulo aos interessados nesta aproximao interdisciplinar, so propostas: 1. Considerar estudos acadmicos que incluam mudanas estruturais envolvendo principalmente sistemas de manufatura, com a sua geografia de produo, a ser considerada ao longo do corredor, principalmente dirigidas aos produtos exportveis, a fim de melhorar o sistema scio econmico da regio. 2. Considerar estudos acadmicos com mudanas operacionais principalmente relativos ao transporte de carga com a sua geografia de distribuio, principalmente dirigidas aos produtos exportveis. 3. Elaborao de estudos acadmicos que tenham como objetivo definir novos corredores de transporte ligados ao corredor proposto, principalmente para incrementar e flexibilizar a rede ferroviria. 4. Analisar o uso de corredor para produtos especficos de exportao, considerando os itens anteriores. Os fortes investimentos realizados e previstos para o melhoramento do desempenho dos portos deveriam ser complementados com projetos de especial destaque dirigidos ao desenvolvimento deste mega-projeto do corredor interocenico. Trata-se de um primeiro passo para a concretizao de um grande objetivo, que envolve, tambm, um ordenamento do territrio brasileiro que dever ter em linha de conta no s o espao litoral, mas tambm o esbatimento das assimetrias entre o litoral e o interior do Brasil. Desta maneira, ganham importncia acrescida os projetos relativos s novas plataformas logsticas em conjunto com os novos projetos ferrovirios e hidrovirios.

140

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151

APNDICE A
CUSTOS DO TRANSPORTE FERROVIRIO
Estes custos do transporte sero estimados considerando inicialmente os fatores operacionais que devem ser especificados como dados de entrada para o calculo dos custos operacionais requeridos. A continuao detalhada a forma de estimar os fatores operacionais e logo, o calculo dos custos operacionais.

A.1 FATORES OPERACIONAIS Em seguida apresentam-se vrios fatores operacionais que serviro de base para a construo dos parmetros a serem usados no modelo de estimativa de custos.

A.1.1 Percurso O percurso da viagem ferroviria a ser usada neste estudo ser a distncia do corredor. Esta distncia ser usada para determinar o custo unitrio do transporte ferrovirio, para as diferentes unidades tpicas selecionadas. A de 3100 HP servira para os custos do transporte ferrovirio domestico, e as outras duas locomotivas para o transporte no corredor. Os resultados sero usados no modelo para estimar o custo logstico total.

A.1.2 Tempo Anual de Operao Atualmente os sistemas de transporte devem trabalhar com uma poltica 24/7, ou seja, 24 horas por dia e 7 dias por semana. Por tanto, para nosso caso usaremos um ano operacional de 365 dias com 24 horas de trabalho por dia. Assim, o tempo anual de operao equivale a 8760 horas.

A.1.3 Rotao Isto inclui os conjuntos de plataforma e locomotiva usada no servio da rota especifica. A quantidade de material rodante a ser usado depende do tipo de operao

152

do trem como visto anteriormente, j que de acordo com isto e com os tempos gastos nos terminais, podero ser estimados os tempos das rotaes para locomotivas e plataformas. Para as locomotivas o tempo da rotao estima-se por: Tempo de formao do trem na origem + Tempo do percurso Origem / Destino + Tempo de revista no destino. Para as plataformas o tempo da rotao calculado por: Tempo de carregamento do trem na origem + Tempo do percurso Origem / Destino + Tempo de descarga do trem no destino + Tempo de revista. A continuao apresenta-se a formulao respectiva dos elementos necessrios para estimar o tempo da rotao. Tempo gasto no terminal (Tt) Tt = Tc + Td + Tf + Tr Onde: Tc, Td = Tempo de carga e descarga, respectivamente. Tf = Tempo de formao do trem na origem. Tr = Tempo de revista no destino. Tempo do Percurso (Tp ) Tp = Dod / Vc Onde: Dod = Distncia origem destino Vc = Velocidade do trem em condio de carga mxima. Rotao (Rot) A rotao ento, ser a soma dos tempos no terminal mais o tempo do percurso. Rot = Tt + Tp = Tc + Td + Tf + Tr + Dod / Vc (A.3) (A.2) (A.1)

153

A.1.4 Frota do material rodante Este parmetro indica a quantidade de material rodante requerido para atender a demanda do transporte de contineres. Com relao capacidade de trao das locomotivas depende da velocidade mxima a atingir, o qual tambm funo do alinhamento vertical da linha ferroviria atual. Para nosso caso esta demanda tem sido definida em funo da finalidade do servio intermodal requerido. Isto , vinte plataformas para transportar dois contineres de quarenta ps cada plataforma, ou seja, 136 TEUs por trem, baseados no tipo de servio de transporte ferrovirio de dupla pilha para contineres. Em razo de que o planejamento do servio considera uma operao 24/7, por tanto, uma disponibilidade absoluta do material rodante deve ser prevista devendo-se estimar a frota requerida mais uma percentagem de reserva para assegurar uma operao sem interrupes.

A.1.4.1

Frota de Locomotivas A quantidade requerida de locomotivas determinada em funo da quantidade

de trens necessrios para o perodo de rotao estimado. QL = QLO * (1+ Kl) QLO = NTPR*2 = DPR*2/NC Onde: QL = Nmero total de Locomotivas na frota QLO = Nmero de Locomotivas em operao NTPR = Nmero de trens requeridos no perodo de rotao DPR = Demanda no perodo de rotao (em TEUs) CCT = Capacidade de Carga do trem (em TEUs). Kl = Coeficiente de locomotivas de reserva (em %) (A.4)

154

A.1.4.2

Frota de Plataformas Por tanto, a frota de plataformas requerida para uma operao efetiva vai estar

dada por: QV = QVO * (1 + KV) QVO = QLO * NVT Onde: QV = Nmero total de plataformas na frota QVO = Nmero total de plataformas em operao NVT= Nmero de plataformas requeridas por trem = 20 KV = Coeficiente de material rolante de reserva = 20% (A.5)

A.2

CALCULO DOS CUSTOS OPERACIONAIS

A.2.1 Depreciao dos Veculos Est formada pelas parcelas da Depreciao e Custo de Oportunidade do capital, relativo aos veculos ou material rolante. O custo de oportunidade do capital est formado pelo custo dos veculos novos, o valor residual esperado e uma taxa de juros desejada sob a vida til. Estima-se o Custo anual deprecivel usando o mtodo de recuperao de capital, o que pode ser formulado da seguinte maneira:

CO1 Dk
k

(A.6)

Onde: CO1 = Custo anual total das depreciaes de veculos Dk = Valor presente das depreciaes anuais dos veculos tipo k, para k=1,2. k=1, Locomotivas k=2, Plataformas. Dk = Nk . [(Pk Rk) . (FRC(i, nk)] + Rk*(i)

155

Onde: Nk = Frota de veculos do tipo k Pk = Valor de aquisio do veculo do tipo k Rk = Valor residual do veculo do tipo k i = Taxa de juros nk = Perodo de depreciao do veculo tipo k FRC (i, nk) = Fator de recuperao do capital taxa de juros i e o perodo nk

FRC i, nk

1 ink

i 1 i

nk

A.2.2

Manuteno dos Veculos Este componente a soma das parcelas relativas aos custos de manuteno por

ano da frota, por tipo de veculo empregado no transporte dos contineres. Para o nosso caso, as locomotivas e as plataformas de carga. CO2 = DIM + CMMO + CMMAT Onde: CO2 = Custo anual total de manuteno dos veculos DIM = Depreciao anual das instalaes para manuteno dos veculos. CMMO = Custo anual da mo de obra para manuteno dos veculos. CMMAT = Custo anual dos materiais empregados na manuteno dos veculos. DIM = [(PIM RIM) * (FRC(i, NI)] + RIM*(i) Onde: PIM = Custo das instalaes de manuteno dos veculos. RIM = Valor residual das instalaes de manuteno dos veculos. NI = Vida til das instalaes para a manuteno dos veculos. (A.7)

CM MO HAh * SAh
h

(A.8)

156

Onde: HAh = Quantidade de homens da categoria funcional h na atividade de manuteno dos veculos. SAh = Salrio anual, incluindo encargo social, na categoria de mo de obra h

CM MAT Cmk * Pk
k

(A.9)

Onde: Cmk = Custo anual de manuteno, em porcentagem do preo do veiculo tipo k Pk = Valor de aquisio do veculo do tipo k

A.2.3

Combustvel Este componente de custo considera o consumo de combustvel de leo diesel

da frota de locomotivas. O clculo do consumo ser realizado considerando as caractersticas tcnicas das locomotivas. CO3 = CD * PD CD = QLO * CUD * RAL Onde: CD = PD = Consumo anual de diesel da frota dos veculos tratores (em litros) Preo unitrio de leo diesel (US$/Litro) (A.10)

QLO = Nmero total de locomotivas em operao CUD = Consumo de Diesel por locomotiva (Litros/Km) RAL = Percurso Anual Mdio por Locomotiva (km) Para o consumo de energia eltrica: Onde: CE = Consumo anual de energia eltrica PE = Preo unitrio da unidade de energia eltrica CO3 = CE * PE

157

A.2.4 Lubrificantes Este componente de custo considera o consumo de lubrificantes na manuteno da frota de locomotivas e plataformas. O clculo do consumo ser estimado considerando a seguinte relao:

CO4 CLk PL
k

(A.10)

Onde: CLk = Consumo anual do lubrificante dos veculos tipo k PL = Preo unitrio do lubrificante

A.2.5

Pessoal Estes custos consideram os salrios do pessoal de maquinistas, auxiliares e

despachantes, que operam e controlam a circulao dos trens.

CO5 HAh SAh

h

(A.11)

Onde: h = Categoria do empregado para h=1, 2, 3 e 4 1= Pessoal viajante qualificado 2= Pessoal viajante no qualificado 3= Pessoal no viajante qualificado 4= Pessoal no viajante no qualificado HAh = Quantidade de pessoas na categoria h. SAh = Salrio anual na categoria h, incluindo encargos sociais.

A.2.6 Administrao Estimam o custo anual em pessoal empregado na administrao do servio que no est vinculada s operaes da frota, assim como os custos dos consumveis

158

administrativos. Estes custos sero considerados como uma porcentagem dos custos operacionais anteriores. Por tanto, os custos gerados pela administrao podem ser estimados por:

CO6 K A CO j
j 1

n 1

(A.12)

Onde: CO6 = Custos administrativos anuais KA = Porcentagem da soma dos outros custos operacionais

159

APNDICE B
CUSTOS DO TRANSPORTE RODOVIRIO
Aqui vamos a apresentar a formulao requerida para calcular os elementos que compe o custo unitrio por veiculo de transporte terrestre de acordo ao texto principal.

B.1 CUSTO DE CAPITAL DO VECULO (CCV)

CCV AAV CAS

(B.1)

Onde: AAV = Amortizao Anual do Veiculo CAS = Capacidade Anual do Servio (Nmero de TEUs disponveis em funo da Capacidade do veculo Derivando dos fatores da Engenharia Econmica e fazendo AAV = A, temos a Amortizao anual do veculo.
i(1 i) n A P.( FRC ) P.( ) (1 i) n 1

(B.2)

Onde: FRC = Fator de Recuperao do Capital P= Preo de mercado do veculo i = Custo de Oportunidade do Capital em % n = Nmero de perodos considerados = VEV/RAV VEV= Vida Econmica do veculo em Km. RAV= Percurso Anual do veculo em Km.

160

B.2 CAPACIDADE ANUAL DO SERVIO (CAS)

CAS = RAV * CV (B.3)

Onde: CV = Capacidade do Veculo em TEUs.

B.3 CUSTO DO PESSOAL ( CP)

Este item tem sido dividido em pessoal viajante e no viajantD. CP = CPV + CPNV (B.4)

B.3.1 Custo do Pessoal Viajante ( CPV)

O pessoal viajante subdivide-se em qualificado e no qualificado. Pessoal viajante qualificado refere-se aos motoristas pertencentes a cada empresa de transporte, enquanto pessoal viajante no qualificado so os ajudantes que trabalham em cada empresa.
CPV ( PVC * CUAPC ) ( PVNC * CUAPNC ) CAS

(B.5)

Onde : PVC = Pessoal viajante qualificado por veculo por dia, considerando o

turno de cada motorista. CUAPC = Custo Unitrio Anual do Pessoal Qualificado. PVNC = Pessoal Viajante No Qualificado por veculo por dia. CUAPNC = Custo Unitrio Anual do Pessoal No Qualificado.

B.3.2 Custo do pessoal no viajante (CPNV)

Quando falamos da estimativa do CPNV referimo-nos ao Salrio Anual do pessoal de apoio em terra, que est medido em Posto / Km.

161

CSPNV (
Onde:

( PNVC * CUAPC ) ( PNVNC * CUAPNC ) ) *1000 CAS

(B.6)

PNVC = Pessoal No Viajante Qualificado por Veculo por Dia CUAPC = Custo Unitrio Anual do Pessoal Qualificado. PNVNC = Pessoal No Viajante no Qualificado por Veculo por Dia. CUAPNC = Custo Unitrio Anual do Pessoal no Qualificado. CAS = Capacidade Anual do Servio em funo da capacidade do veculo.

B.4 CUSTO DE INSTALAES FIXAS (CIF) O valor a ser recuperado e remunerado, referente s administrao e reas de estacionamento dos veculos. Aqui usaremos valores mdios usados em algumas empresas de transporte: rea de oficinas rea administrativa rea de estacionamento 18 m2 / veculo 3.7 m2 / veculo 80 m2 / veculo (B.7) Instalaes Fixas ,

compreende o investimento de capital em obras civis destinadas a oficinas,

CIF
Onde:

AAIF RAV * CV * NU

AAIF = Amortizao Anual das Instalaes Fixas

AAIF { i * (1 i) n } * ( PUMIF * At ) (1 i) n 1

RAV = Percurso anual do veculo (Km.) CV = Capacidade do veculo. (n. de postos para TEUs) NU = Nmero de veculos na frota. PUMIF = Preo Unitrio das Instalaes Fixas ($/m2) At = rea Requerida de Terra para Instalaes Fixas ( m2) 162

COC = Custo de Oportunidade do Capital em % = i VEIF = Vida Econmica das Instalaes Fixas (em anos) = n O somatrio dos valores parciais de custo dar o custo total unitrio do transporte para cada tipo de veculo tpico.

163

APNDICE C
CUSTOS DO TRANSPORTE MARITIMO
O propsito desta parte detalhar o calculo dos elementos de custos do transporte martimo de acordo formulao apresentada no texto principal. O quadro C.1 ilustra a estrutura dos custos que envolvem a movimentao de contineres, mostrando os elementos de custos por parcela y tipo de custo. Os elementos de custo mostrados na figura foram considerados para estimar os custos unitrios, usando a lgica do modelo de calculo apresentada no texto principal. Quadro C.1 Estrutura de Custos do Transporte de Contineres
TIPO DE CUSTO PARCELA DE CUSTOS MAR ELEMENTOS DE CUSTO
Capital, Combustvel, Pessoal, Manuteno e Administrao. Capital, Manuseio da Carga, Cargos e Tarifas Porturias Taxas por Passo de canais Transbordos e Movimentao da Carga. Aluguel, Manuteno, Seguro, Tempo de Reposio do Continer

DEPENDEM DE
Tecnologia do Navio Idade do Navio Tamanho do Navio Fator de Carga Preo do Combustvel Velocidade do Navio Tamanho da Tripulao Polticas de Manuteno Retorno de Contineres Vazios Tempo em Porto Custo do Aluguel dos Contineres Taxa de Interes do Mercado Conexes porturias Internas Valor da commodity Demanda da Cadeia de Suprimentos Freqncia do Servio Tempo em Transito Custos de Armazenagem Inventario de segurana

NSP

ORT E

PORTO

DE

TRA

CUS

TOS

CONTINER TERRA
CARGA EM TRANSITO ASSUNTOS DE INVENTARIO

Custos do Transporte Intermodal

C.1 CUSTO DE CAPITAL DO NAVIO Representa os custos de aquisio do navio considerando os custos de oportunidade do capital durante a vida econmica estimada para o navio. Os custos considerados so em termos comerciais, ou seja, no se levam em conta subsdios ou outros apoios construo dos navios. Um valor residual de zero tem sido empregado

CU S EX TO PE S D DI O DO R

164

nas estimativas j que o valor do navio estaria completamente descontado ao final da sua vida econmica. CCk = TVk * C C = (P * FRC) / A Onde: TVk = Tempo gasto numa viagem (em dias) no navio tipo k. C = Custo dirio de capital do navio, P = Custo de aquisio do navio novo, FRC = Fator de Recuperao do Capital considerando um custo anual do capital de i para a vida econmica do navio. A = Ano operacional do navio = 350 dias Por tanto: CCk = TVk * P * FRC / A. (C.1)

C.2 CUSTO OPERACIONAL DO NAVIO COk = TV * (Ct + Ca) + Tm*Ccmp + Tp*Ccma Onde: Ct = Custo dos Salrios da tripulao (em $/dia) Ca = Custos administrativos (em $/dia) Ccmp = Custo dirio de combustvel do motor principal Ccma = Custo dirio de combustvel do motor auxiliar Tm = Tempo em Mar do navio (em dias) Tp = Tempo em Porto do navio (em dias) Todos os elementos de custo so para uma viagem (em dias) para cada tipo de navio: Tp = Te + Th Te = Tempo de Entrada e Sada, e espera nos portos. (C.3) (C.2)

165

Th = Tempo de manuseio da carga nos portos, o qual funo da velocidade de manuseio da carga H, que a sua vez funo da capacidade do navio S. Para nosso caso este tempo ser determinado das estatsticas porturias.

C.3 FUNES DE CUSTO OPERACIONAL DO NAVIO Como parte complementar da estimativa dos custos operacionais, procede-se anlise dos dados coletados sobre os navios e as suas caractersticas, a fim de determinar as funes de custo operacional para cada elemento de custo. Aqui vamos deduzir as funes matemtica que representem as relaes fsicas entre vrios fatores, as quais sero funes de produo procurada. Estas funes assim obtidas, baseadas no conhecimento que a engenharia de produo, verificando a tecnologia do processo produtivo, fixa quais fatores de produo so necessrios (em nosso caso combustvel, salrios, etc.) e em que quantidades, para satisfazer um volume dado de produo. Considerando que um mesmo resultado pode ser obtido de diferentes formas, a cincia econmica pretende escolher a de menor custo ou, no mnimo, encontrar um valor de custo para um determinado nvel de produo, atravs dos fatores de custo empregados. Desta forma, podemos assumir que os fatores de produo e os fatores de custo esto estreitamente relacionados. Estas funes de custo podem ser estimadas segundo diferentes critrios, como os seguintes: 1. Mediante classificao, verificao e anlise dos custos, como fixos e variveis, diretos e indiretos etc.. 2. Formulando hipteses sobre as relaes de custoproduo, baseados na tecnologia do processo. 3. Determinando as funes de custo por mdio de anlise estatstica.

Estes critrios apresentados no so mutuamente exclusivos, podendo ser empregados em forma complementar, inclusive com nfase numa funo especfica. A formulao resultante foi obtida usando uma analise estatstica, analise de regresso, dos dados coletados. O quadro C.2 apresenta os modelos de regresso encontrados para os elementos de custo fixo operacional dos navios, os quais foram estimados em funo da 166

capacidade do navio. Os valores usados na regresso foram obtidos da base de dados para navios entre 600 e 6000 TEUs, a fim de encontrar uma funo de relao e extrapolar os dados para o navio de 8000 TEUs. Quadro C.2 Modelos de Regresso dos Elementos de Custo dos Navios
ELEMENTO DE MODELOS DE REGRESSO CUSTO Tripulao Materiais Manuteno e Reparos Seguros General ALFA+BETA*CAPACIDADE ALFA+BETA*CAPACIDADE ALFA+BETA*CAPACIDADE ALFA* ALFA*
BETA*CAPACIDADE BETA*CAPACIDADE

PARMETROS DA REGRESSO ALFA 2874296 196440 880777 12,926 12,46852 BETA 569,97 43,5 109,43 0,0001444 0,00005195 R
2

0,9762 0,9559 0,9646 0,9598 0,9003

Os modelos acima apresentados foram testados e os valores para os navios de 8000 TEUs foram extrapolados. As curvas de regresso dos elementos fixos de custo para os navios de ate 8000 TEUs so ilustrados na figura C.1. Figura C.1 Curvas de Regresso dos Elementos de Custos Fixos dos Navios
ELEMENTOS DE CUSTO FIXOS DE OPERAO DOS NAVIOS
8.000.000
7.000.000

CUSTO DE OPERAO ANUAL

6.000.000 5.000.000 4.000.000 3.000.000

2.000.000

1.000.000 0 600 1.000 1.200 1.400 1.600 2.000 2.200 2.500 2.800 3.000 3.500 4.000 4.800 6.000 8.000

CAPACIDADE DO NAVIO (em TEUs)

Tripulao Materiais Manuteno e Reparos Seguros General

Os custos de combustvel tambm foram analisados na mesma forma e uma funo de consumo foi encontrada em funo da capacidade e da velocidadD. A funo encontrada foi: Consumo = 0*Capacidade1*Velocidade2 Os valores encontrados dos parmetros foram: 0 = -5,9694 1 = 0,64632 2 = 1,74169 R2 = 0,9837

167

Com estes valores dos parmetros encontramos o consumo de combustvel para o navio de 8000 TEUs, o qual esta includo na quadro C.3. Quadro C.3 Calculo do Consumo de Combustvel
Capacidade
600 1000 1200 1400 1600 2000 2200 2500 2800 3000 3500 4000 4800 6000 8000

Velocidade
16 18 18 19 19 20 20 21 21 22 22 23 24 25 25

Consumo 20,0 34,1 38,4 46,6 50,8 64,1 68,2 80,6 86,8 98,4 108,7 128,0 155,1 192,4 231,7

168

APNDICE D
CUSTOS DE ESTOQUE
Estes custos representam uma grande poro do custo logstico total. Os custos de manter estas existncias so expressos, em geral, em porcentagens do valor mdio do Estoque durante um perodo fixo, usualmente um ano. Estes custos tm despesas tanto de capital como de no capital, a seguir apresentasse em detalhe os itens constitutivos de esta classificao. Os elementos de custos de manuteno do Estoque sero detalhados a seguir considerando a formulao principal dada no texto principal. CMI = CCI + CSI + CAI + CRI (D.1)

Onde, CCI corresponde ao custo de capital e os outros elementos aos custos de no capital.

D.1 CUSTOS DE CAPITAL A manuteno do Estoque segura o dinheiro que poderia ser usado em outros investimentos. Por conseguinte, os custos de oportunidade do capital deveriam ser usados para refletir exatamente o verdadeiro custo envolvido, dado que as despesas de capital so o maior fator para determinar as despesas de manuteno do Estoque. Determinar os custos de capital to simples quanto constatar os relatrios financeiros. Os custos de capital podem incluir o juro no dinheiro que algum investiu em seu Estoque. Tambm h custo de oportunidade, que o retorno que se poderia esperar razoavelmente se investisse em algo diferente do Estoque. Qualquer companhia que quer saber sobre as despesas de manuteno do Estoque usar o custo mdio ponderada de capital (WACC) para calcular a carga do capital do Estoque. Este o custo de oportunidade para o risco mdio de investimento da companhia. Este custo tido como de aproximadamente 15% do custo de investimento no Estoque.

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A importncia do custo da carga em contineres particularmente grande no setor de carga geral, pelo alto valor das mercadorias transportadas, as quais permanecem imobilizadas durante o perodo da viagem da origem ao destino. O valor de carga de fcil estimativa considerando os custos de oportunidade que so diretamente proporcionais ao valor unitrio da carga. Por tanto, quanto maior o valor da carga no continer, maior ser o seu respectivo custo de imobilizao. Assim, o custo de capital do Estoque pode ser representado pelo custo da carga de um continer em trnsito, que so os custos associados ao tempo em que um continer passa viajando. Este custo obtido considerando o valor mdio da carga de um continer, o tempo de viagem total e o valor do dinheiro no tempo.

CCI
Onde:

Tt *Vc * i 365

(D.2)

CCI = Custo de Capital do Estoque (US$/TEU). Tt = Tempo mdio em trnsito do continer (dias). Vc = Valor mdio do continer (US$/TEU). i = Custo de oportunidade como taxa de juro anual (%). O tempo de imobilizao da carga durante uma viagem de origem a destino est relacionado velocidade dos veculos, sejam estes navios, trens, caminhes, etc. Finalmente, o perodo de imobilizao em terra est relacionado freqncia dos veculos, particularmente aos tempos gastos nos terminais de trasbordo, e diretamente vinculado ao tempo entre chegadas consecutivas dos veculos. Como o tempo de imobilizao em cada terminal varivel, usa-se o somatrio das mdias em cada tipo de terminal. Sendo que Tt = Tc + Tp + Tf + Tr + Ttp + Ttf + Tm Onde: Tc = Tempo da viagem de cabotagem (dias). Tm = Tempo da viagem martima (dias). Tf = Tempo da viagem ferroviria (dias). (D.3)

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Tr = Tempo da viagem rodoviria (dias). Ti = Ttp + Ttf + Ttr Ttp = Tempo do navio no terminal porturio (dias). Ttf = Tempo do trem no terminal ferrovirio (dias).

D.2 CUSTOS DE NO-CAPITAL Calcular as despesas de no-capital bastante difcil, j que elas so consideradas, pela maioria dos administradores, como um custo de fazer negcios, e como clculos aproximados ou pontos de referncia da indstria. Os custos de no-capital podem, em media, totalizar um 10% do custo do EstoquD. Estes custos podem variar de acordo com o tipo de produto e localizao. Os custos de no capital normalmente incluem: A. B. C. Custos de servio, Custos de espao de armazenamento, e Custos de risco.

D.2.1 Custos de servio ao Estoque Os custos de servio de Estoque incluem impostos e seguro pagos como resultado de manter o Estoque. Em geral, os impostos variam diretamente com os nveis de Estoque. As taxas de seguro no so estritamente proporcionais aos nveis de Estoque, mas esto relacionadas ao valor total do Estoque num perodo de tempo determinado. Elas so calculadas, geralmente, como uma porcentagem do valor do estoque anual comum e tm sido aceitas como sendo de 2% a 3% do custo do Estoque. Usaremos aqui uma porcentagem de 2,5%. Por tanto: CSI = 0,025*Vc * Tt/365 (D.4)

D.2.2 Custos de espao de armazenamento

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Os custos de espaos para armazenamento incluem armazm ou espao de fbrica, trabalhadores e equipamento de manipulao material. Estas so despesas variveis e sobem com o aumento do EstoquD. Similares aos custos de servio do Estoque so estimados em porcentagem do custo total do Estoque e calculados ser de ao redor dos 2%. Os custos de espao de Armazenamento aqui considerado ser o custo de um continer durante uma viagem, seja este alugado ou de propriedade da linha de transporte, expedidor, etc. Aqui foi considerada a convenincia de normalizar estes custos em USD por TEU, a fim de fazer este item compatvel com a estimativa dos outros custos, alem de que os valores de manuseio e de transporte so dados em TEUs. O valor utilizado para o custo de aluguel dos contineres em mdia de US$ 3/dia para o continer comum de 20 ps. Por convenincia no sero considerados separadamente os contineres de 40 ps, apesar de terem uma alta utilizao nos trfegos brasileiros. Para efeito de determinar o custo de capital necessrio relativo aos contineres, aqui considerado que o armador opera uma frota de contineres 100% alugada baseado no fato de que as diferenas existentes entre o custo do leasing e de compra do container dependem de fatores externos, de difcil avaliao. Por tanto, para fazer uma estimativa real do custo deste fator melhor tomar como base os custos de aluguel, j que dessa forma no dependemos dos percentuais de propriedade em cada rota, alm dos custos de manuteno dos contineres. No final deste apndice apresentasse alguns detalhes sobre a significncia dos custos dos contineres no transporte martimo. Aqui usaremos o custo de $3 por TEU como custo de espao de armazenamento.

D.2.3 Custo de risco de Estoque Este o maior componente de despesas de no-capital. Embora as despesas de risco de Estoque variem dependendo de diferentes fatores, em geral, eles incluem custos por: Obsolescncia,

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Indenizaes, e Furto.

Apropriar e medir os custos por perda do Estoque, dano ou obsolescncia, parece ser bastante direto primeira vista. Os custos de risco de Estoque so os valores do livro tomado ou declarado em porcentagem, geralmente aceitos em aproximadamente 6%, sendo o valor dessas redues sobre um determinado perodo de tempo dividido pelo Estoque mdio durante aquele perodo. Porm, isto assume que todas as redues foram levadas em uma base de tempo ao longo do ano. Por tanto, para nosso caso clculo usaremos: CRI = 0,06 * Vc * Tt/365 (D.5)

D.3 CUSTOS DOS CONTINERES O detalhamento da significncia deste item de custo envolve a discusso de aspectos peculiares ao sistema de transporte de contineres, tal como a compra ou aluguel dos contineres. Este item to importante como os custos porturios, j que esta uma indstria que tem sido desenvolvida paralelamentD. Uma prova disto a evoluo do manejo de contineres nos portos da sia. Os contineres aqui considerados so de dois tipos: caixas de metal fechadas de 20 ps e caixas de metal fechadas de 40 ps, que juntos compreendem 99% dos contineres totais em existncia no mundo. Martin Stopford, 2002, estabeleceu que as despesas de mover um continer podem ser divididas em 5 categorias principais:
1. O navio 23%, o que inclui gastos operacionais, custos de capital e combustvel. Esta distribuio diminui com as economias de escala, implicando mega navios porta contineres entrando em operao. 2. 3. 4. 5. Os contineres, 18%, inclusive manuteno. Portos e terminais, 21%, inclusive pessoal da estiva. Transporte interior, 25%. Outras despesas, incluindo reposio de continer, 13%.

O problema que encaram as empresas de navegao radica na determinao da percentagem de contineres prprios com que pretendem operar, devido ao significativo 173

investimento a realizar. Isto dirige s empresas a operar normalmente baixo a modalidade de "leasing", com um determinado percentual de contineres prprios e outro alugado a mdio e longo prazo, cobrindo a demanda mnima da rota. Qualquer diferena com a demanda do mercado coberta por contratos em curto prazo, dependendo das flutuaes da demanda. Em algumas circunstncias mais econmico para os portadores arrendar contineres para satisfazer as necessidades empresariais de demanda de contineres. O aluguel do Continer significa aumento da flexibilidade. Certas opes de arrendamento permitem a um portador deixar um continer no destino da viagem. Esta flexibilidade pode economizar despesas, pela no reposio do continer vazio. O arrendamento do continer, porm, tende a ser mais caro do que operar com continer prprio. Calcula-se que o custo dirio de um continer arrendado aproximadamente 60 a 70 por cento mais alto do que um continer prprio. Arrendar tambm menos atraente em pases onde as companhias de aluguel no tm depsitos, devido a que estes contineres vazios devem ser reposicionados a um custo alto para regies de mais alta demanda.

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