MOTORES DE CORRENTE CONTNUA

Guia rpido para uma especificao precisa

Edio 01.2006

Unidade Automao e Controle Acionamentos e Motores Eltricos PUBLICAO TCNICA

1. INTRODUO
As mquinas de corrente contnua podem ser utilizadas tanto como motor quanto como gerador. Porm, uma vez que as fontes retificadoras de potncia podem gerar tenso contnua de maneira controlada a partir da rede alternada, pode-se considerar que, atualmente, a operao como gerador fica limitada aos instantes de frenagem e reverso de um motor. Atualmente, o desenvolvimento das tcnicas de acionamentos de corrente alternada (CA) e a viabilidade econmica tm favorecido a substituio dos motores de corrente contnua (CC) pelos motores de induo acionados por inversores de freqncia. Apesar disso, devido s suas caractersticas e vantagens, que sero analisadas adiante, o motor CC ainda se mostra a melhor opo em inmeras aplicaes, tais como: Mquinas de Papel Bobinadeiras e desbobinadeiras Laminadores Mquinas de Impresso Extrusoras Prensas Elevadores Movimentao e Elevao de Cargas Moinhos de rolos Indstria de Borracha Mesa de testes de motores

O objetivo deste texto fornecer base tcnica sobre o motor de corrente contnua aspectos construtivos, princpio de funcionamento, controle de velocidade, vantagens e desvantagens , e auxiliar o leitor em uma correta seleo. O captulo 2 apresenta o motor CC e seus aspectos principais: aspectos construtivos, princpio de funcionamento, controle de velocidade, vantagens e desvantagens, oferecendo um contedo tcnico suficiente para o leitor poder dimensionar um acionamento. O captulo 3 contm uma srie de fatores que influenciam a instalao do motor, tais como grau de proteo, tipos de refrigerao, forma construtiva, ciclo de carga, classes de temperatura, etc, com a finalidade de definir as caractersticas do motor que melhor se adequa ao ambiente de trabalho. Finalmente, o captulo 4 mostra como selecionar corretamente um motor CC, a estrutura de cdigos dos motores Siemens e um tutorial passo-apasso na escolha do tipo adequado.

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2. O MOTOR CC
2.1. Aspectos Construtivos O motor de corrente contnua composto de duas estruturas magnticas: Estator (enrolamento de campo ou m permanente); Rotor (enrolamento de armadura).

O estator composto de uma estrutura ferromagntica com plos salientes aos quais so enroladas as bobinas que formam o campo, ou de um m permanente. A figura 1 mostra o desenho de um motor CC de 2 plos com enrolamento de campo.

(a)

(b)

Fig. 1 Desenho (a) e foto (b) de um motor CC de 2 plos

O rotor um eletrom constitudo de um ncleo de ferro com enrolamentos em sua superfcie que so alimentados por um sistema mecnico de comutao (figura 2). Esse sistema formado por um comutador, solidrio ao eixo do rotor, que possui uma superfcie cilndrica com diversas lminas s quais so conectados os enrolamentos do rotor; e por escovas fixas, que exercem presso sobre o comutador e que so ligadas aos terminais de alimentao. O propsito do comutador o de inverter a corrente na fase de rotao apropriada de forma a que o conjugado desenvolvido seja sempre na mesma direo. Os enrolamentos do rotor compreendem bobinas de n espiras. Os dois lados de cada enrolamento so inseridos em sulcos com espaamento igual ao da distncia entre dois plos do estator, de modo que quando os condutores de um lado esto sob o plo norte, os condutores do outro devem estar sob o plo sul. As bobinas so conectadas em srie atravs das lminas do

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comutador, com o fim da ltima conectado ao incio da primeira, de modo que o enrolamento no tenha um ponto especfico.

Fig. 2 Sistema de Comutao

Todos os motores de corrente contnua da Siemens possuem uma estrutura magntica completamente laminada, sendo portanto adequados para utilizao com conversor CA/CC, e no caso de processos com alta dinmica, consegue-se uma taxa de aumento da corrente de at 250xIN por segundo.

2.2. Princpio de Funcionamento A figura 3 mostra, de maneira simplificada, o funcionamento do motor CC de dois plos.

Fig. 3 Princpio de funcionamento do motor CC

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A figura acima um desenho esquemtico simples de um motor onde o estator constitudo por ms permanentes e o rotor uma bobina de fio de cobre esmaltado por onde circula uma corrente eltrica. Uma vez que as correntes eltricas produzem campos magnticos, essa bobina se comporta como um m permanente, com seus plos N (norte) e S (sul) como mostrados na figura. Comecemos a descrio pela situao ilustrada em (a) onde a bobina apresenta-se horizontal. Como os plos opostos se atraem, a bobina experimenta um torque que age no sentido de girar a bobina no sentido anti-horrio. A bobina sofre acelerao angular e continua seu giro para a esquerda, como se ilustra em (b). Esse torque continua at que os plos da bobina alcance os plos opostos dos ms fixos (estator). Nessa situao (c) a bobina girou de 90o no h torque algum, uma vez que os braos de alavanca so nulos (a direo das foras passa pelo centro de rotao); o rotor est em equilbrio estvel (fora resultante nula e torque resultante nulo). Esse o instante adequado para inverter o sentido da corrente na bobina. Agora os plos de mesmo nome esto muito prximos e a fora de repulso intensa. Devido inrcia do rotor e como a bobina j apresenta um momento angular para a esquerda, ela continua girando no sentido anti-horrio (semelhante a uma inrcia de rotao) e o novo torque (agora propiciado por foras de repulso), como em ( ), colabora d para a manuteno e acelerao do movimento de rotao. Mesmo aps a bobina ter sido girada de 180o, situao no ilustrada na figura, o movimento
o continua, a bobina chega na vertical giro de 270 , o torque novamente se anula, a corrente

novamente inverte seu sentido, h um novo torque e a bobina chega novamente situao ( ) a giro de 360o. E o ciclo se repete. Essas atraes e repulses bem coordenadas que fazem o rotor girar. A inverso do sentido da corrente (comutao), no momento oportuno, condio indispensvel para a manuteno dos torques favorveis, os quais garantem o funcionamento dos motores. A comutao consiste na mudana de uma lmina do comutador, onde as bobinas so ligadas em srie, para a prxima. Durante esta comutao a bobina momentaneamente curtocircuitada pelas escovas, o que ajuda a liberar energia a armazenada, antes de a corrente fluir no sentido oposto. Porm, como essa inverso de corrente no instantnea, uma fora eletromotriz di induzida na espira La a , o que origina uma corrente de curto-circuito que circula no dt coletor, nas espiras e nas escovas. Aps o curto-circuito, a interrupo dessa corrente d origem ao aparecimento de fascas nos contatos das escovas com o coletor, que podem gerar arcos eltricos perigosos e que danificam o coletor, tendo portanto que ser eliminadas. A fim de eliminar as fascas, torna-se necessrio induzir na espira, durante o curto-circuito, uma fora eletromotriz que anule a resultante do processo de comutao, conseguido atravs dos plos de comutao, de menores dimenses e situados sobre a linha neutra e percorridos pela mesma corrente do rotor. No entanto estes plos, alm de anularem o fenmeno da comutao,
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enfraquecem o fluxo do estator fenmeno chamado de reao magntica do rotor. Nas mquinas de grandes dimenses esse fenmeno eliminado atravs dos enrolamentos de compensao que, ligados em srie com o rotor e colocados na periferia dos plos do estator, geram um fluxo com a mesma intensidade e sentido contrrio do fluxo de reao, anulando-o. A figura 4 mostra um desenho esquemtico bastante simplificado de um motor CC com apenas uma bobina, o comutador e as escovas.

Fig. 4 Comutador e escovas

Em sua forma mais simples, o comutador apresenta duas placas de cobre encurvadas e fixadas (isoladamente) no eixo do rotor; os terminais do enrolamento da bobina so soldados nessas placas. A corrente eltrica chega por uma das escovas (+), entra pela placa do comutador, passa pela bobina do rotor, sai pela outra placa do comutador e retorna fonte pela outra escova (-). Nessa etapa o rotor realiza sua primeira meia-volta. Nessa meia-volta, as placas do comutador trocam seus contatos com as escovas e a corrente inverte seu sentido de percurso na bobina do rotor. E o motor CC continua girando, sempre com o mesmo sentido de rotao.

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2.3. Controle de Velocidade nos Motores CC O modelo do circuito eltrico do motor CC ilustrado na figura 5.

Ia +

Ra

La

Rf

If +

+
Ua E

Lf Uf

Circuito de armadura

m, C

Circuito de campo

Fig. 5 Modelo do circuito eltrico do motor CC

A Lei de Kirchhoff aplicada ao circuito de armadura resulta em:

U a = Ra I a + E

(1)

Onde: Ua = Tenso de armadura Ra = Resistncia da armadura

Ia = Corrente de armadura
E = Fora Eletromotriz induzida ou Fora Contra-Eletromotriz da armadura

Pela Lei da Induo de Faraday, a fora eletromotriz induzida proporcional ao fluxo e rotao, ou seja:

E = k1 n
Combinando as eq. (1) e (2), a expresso para a velocidade do motor CC dada por:

(2)

n = k1

U a Ra I a

(3)

Onde: n = velocidade de rotao k1 = constante que depende do tamanho do rotor, do nmero de plos do rotor, e como essas plos so interconectados. = fluxo no entreferro
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Admitindo-se que a queda de tenso na armadura pequena, ou seja, Ra I a 0 , a expresso (1) se reduz a:

n = k1

Ua

(4)

Portanto, a velocidade diretamente proporcional tenso de armadura, e inversamente proporcional ao fluxo no entreferro. O controle da velocidade, at a velocidade nominal1, feito atravs da variao da tenso de armadura do motor, mantendo-se o fluxo constante. Velocidades superiores nominal podem ser conseguidas pela diminuio do fluxo, mantendo-se a tenso de armadura constante. Sabendo que o fluxo proporcional corrente de campo, ou seja: = k2 If Onde: k2 = constante If = corrente de campo (5)

Tais velocidades so atingidas atravs da diminuio da corrente de campo, mantendo-se a tenso de armadura constante.

O conjugado do motor dado por:

C = k3 I a

(6)

Onde: C = conjugado eletromagntico do motor k3 = constante

Como dito anteriormente, o controle de velocidade, at rotao nominal feito atravs da variao da tenso da armadura, mantendo-se o fluxo constante. Dessa forma, observando-se a eq. (6) a corrente de armadura se eleva transitoriamente, de forma aprecivel, de modo a produzir o conjugado total requerido pela carga, mais o conjugado necessrio para a acelerao. O conjugado acelerador incrementa a velocidade da mquina e, de acordo com a eq. (2), a fora eletromotriz induzida no motor tambm aumenta. Assim, segundo a eq. (1), a corrente transitria cai at um ponto de equilbrio, que corresponde manuteno do torque exigido pela carga. Esse ponto de equilbrio definido pelo valor da tenso de armadura aplicado e pela queda
A velocidade nominal do motor definida atravs da corrente de armadura nominal pelos aspectos trmicos do dimensionamento do motor. Siemens LTDA Unidade Automao e Controle Acionamentos e Motores Eltricos www.siemens.com.br/motores
1

de tenso na resistncia de armadura, como mostra a eq. (1). Se o conjugado requerido pela carga for constante, o motor tender a supri-lo, sempre absorvendo uma corrente de armadura tambm praticamente constante. Somente durante as aceleraes provocadas pelo aumento da tenso, que transitoriamente a corrente se eleva para provocar a acelerao da mquina, retornando aps isso, ao seu valor original. Portanto, em regime, o motor CC opera a corrente de armadura essencialmente constante tambm. O nvel dessa corrente determinado pela carga no eixo. Assim, no modo de variao pela tenso de armadura, at a rotao nominal, o motor tem a disponibilidade de acionar a carga exercendo um torque constante em qualquer rotao de regime estabelecida, como mostra a figura 6, que representa as curvas caractersticas dos motores CC. Esse torque pode ser qualquer, at o limite do valor nominal, que corresponde a uma corrente de armadura nominal, definida por aspectos trmicos de dimensionamento do motor.

Fig. 6 Curvas caractersticas de um motor CC

O controle da velocidade aps a rotao nominal feito variando-se o fluxo e mantendo a tenso de armadura constante e, por isso, chama-se zona de enfraquecimento de campo. Pela eq. (4), para se aumentar a velocidade, deve-se reduzir o fluxo, existindo entre ambos, uma relao hiperblica. Ainda, combinando as equaes (4) e (6), tem-se:

C=

k 4 U a I a n

(7)

Portanto, acima da rotao nominal, como tenso e corrente de armadura so constantes, o conjugado inversamente proporcional rotao, como tambm pode ser visto na figura 6.
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2.4. Tipos de Excitao As caractersticas dos motores de corrente contnua so profundamente afetadas pelo tipo de excitao prevista. A tabela 1 apresenta os diferentes tipos de excitao e suas respectivas caractersticas.

Tabela 1 Tipos de excitao dos motores CC

Tipo de excitao Srie

Representao

Caractersticas Bobinas de campo esto em srie com o enrolamento da armadura S h fluxo no entreferro da mquina quando a corrente da armadura for diferente de zero (mquina carregada) Conjugado funo quadrtica da corrente, uma vez que o fluxo praticamente proporcional corrente de armadura Conjugado elevado em baixa rotao Potncia constante Velocidade extremamente elevada quando o motor descarregado, por isso no se recomenda utilizar transmisses por meio de polias e correias Velocidade praticamente constante Velocidade ajustvel por variao da tenso de armadura

I
+

Rf

Lf

Ra

Campo

+ E

Paralelo
+

I If Rf V Lf

Ia

Ra

+ E

Independente
Ra Rf
+ + E

Ia
+

If

Ua

Lf

Uf

Composta

Motor excitado externamente pelo circuito de campo Velocidade praticamente constante Velocidade ajustvel por variao da tenso de armadura e tambm por enfraquecimento de campo So os motores mais aplicados com conversores CA/CC na indstria Aplicaes mais comuns: mquinas de papel, laminadores, extrusoras, fornos de cimento, etc. Enrolamento de campo independente Apresenta um fluxo mnimo mesmo com o motor em vazio.

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2.5. Vantagens e desvantagens dos acionamentos em corrente contnua Dependendo da aplicao, os acionamentos em corrente contnua so geralmente os que apresentam os maiores benefcios, tambm em termos de confiabilidade, operao amigvel e dinmica de controle. Por outro lado, esse tipo de acionamento apresenta algumas desvantagens.

2.5.1

Vantagens Operao em 4 quadrantes com custos relativamente mais baixos Ciclo contnuo mesmo em baixas rotaes Alto torque na partida e em baixas rotaes Ampla variao de velocidade Facilidade em controlar a velocidade Os conversores CA/CC requerem menos espao Confiabilidade Flexibilidade (vrios tipos de excitao) Relativa simplicidade dos modernos conversores CA/CC

2.5.2

Desvantagens Os motores de corrente contnua so maiores e mais caros que os motores de induo, para uma mesma potncia Maior necessidade de manuteno (devido aos comutadores) Arcos e fascas devido comutao de corrente por elemento mecnico (no pode ser aplicado em ambientes perigosos) Tenso entre lminas no pode exceder 20V, ou seja, no podem ser alimentados com tenso superior a 900V, enquanto que motores de corrente alternada podem ter milhares de volts aplicados aos seus terminais. Necessidade de medidas especiais de partida, mesmo em mquinas pequenas.

3. FATORES QUE INFLUENCIAM A SELEO DO MOTOR CC

3.1. Grau de proteo As normas internacionais, tais como a DIN 40050, IEC 34-5 e VDE 0530/5, classificam os diferentes graus de proteo mecnica para os equipamentos eltricos. No Brasil, a norma vigente a ABNT NBR 6146 (baseada na IEC 34-5), que alm de classificar os graus de proteo, fornece os mtodos de ensaio correspondentes. O grau de proteo mecnica identificado pelas letras IP seguidas de 2 algarismos caractersticos (tabela 2), podendo ainda, ou no, ser complementado por letras adicionais:
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IP

(?) ( ) ( ) (?)

LETRA INTERMEDIRIA (W ou R) condies especficas de ensaio

1 ALGARISMO (0 a 6) proteo contra SLIDOS

2 ALGARISMO (0 a 8) proteo contra LQUIDOS

LETRA FINAL (S ou M) condies de ensaio

ALGARISMOS CARACTERSTICOS

Tabela 2 Algarismos caractersticos que definem o Grau de Proteo

1 ALGARISMO 0 mquina aberta 1 slidos 50mm 2 slidos 12mm 3 slidos 2,5mm 4 slidos 1mm 5 proteo contra p 6 blindagem contra p

2 ALGARISMO 0 mquina aberta 1 pingos verticais 2 pingos de 15 3 pingos de 60 4 pingos / respingos de qualquer direo 5 jatos dgua moderados 6 jatos dgua potentes 7 sujeita imerso 8 submersvel

LETRAS SUPLEMENTARES

Intermedirias W: utilizada para condies atmosfricas especficas, segundo um acordo entre fabricante e usurio. Comumente utilizada para designar mquinas a prova de tempo, IPW 23, IPW 24 ou IPW 55. R: Utilizada especificamente para designar mquinas com ventilao atravs de dutos (IPR 23 ou IPR 44). Esta letra no est padronizada pela ABNT NBR 6146.

Finais S: indica que a mquina deve resistir ao ensaio de penetrao de gua em condies estticas. M: Idem, em funcionamento.
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3.2. Tipos de refrigerao O tipo de refrigerao do motor, em conjunto com o grau de proteo, determinado pelas exigncias do ambiente de instalao. A seleo adequada do motor garante uma operao confivel e segura. A figura 7 ilustra os tipos de motores de corrente contnua, de acordo com o tipo de refrigerao e grau de proteo, que a Siemens disponibiliza ao mercado.

Fig. 7 Tipos de motores de corrente contnua Siemens

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3.3. Ciclo de carga Muitas vezes, em lugar de um funcionamento contnuo, o motor eltrico (e a mquina eltrica em geral, incluindo os transformadores), solicitado a diferentes potncias durante diferentes intervalos de tempo. Numa operao em regime intermitente, a carga varia com o tempo havendo, porm, repetio peridica de um ciclo de carga, dentro do qual a potncia assume valores conhecidos. Em geral, um ciclo qualquer pode ser reduzido a uma sucesso de ciclos bsicos compostos de duas etapas: a primeira, de aquecimento com temperatura final em regime permanente N, durao tN e constante de tempo N; a segunda, de resfriamento, com valores correspondentes

R, tR e R. A durao total do ciclo bsico tN+tR.

A fim de caracterizar os diferentes tipos de regimes a que uma mquina pode ser submetida, as normas brasileiras e internacionais tentam enquadr-los em alguns tipos normalizados.

Regimes normalizados A ABNT NBR 5457 define os regimes-tipo. O parmetro de diferenciao dos regimes a variao da carga com o tempo; paradas e frenagens eltricas tambm constituem um parmetro de classificao desses regimes, mas reverses no so consideradas. Regimes reais so usualmente mais irregulares que os regimes tipo, porm, quando testando e estabelecendo o desempenho de um motor ou procedendo a sua seleo, o regime-tipo considerado aquele que mais se aproxima do regime real do ponto de solicitao trmica.

3.5.1

O regime contnuo S1

No regime S1 (figura 8), o acionamento permanece em operao com potncia constante por perodos muito maiores que muitas constante trmicas de tempo do motor que, quando desligado, somente volta a ser religado aps o motor ter entrado em equilbrio trmico com o ambiente.

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Fig. 8 Regime contnuo (S1)

3.5.2

O regime de tempo limitado S2

No regime S2 (figura 9), as operaes so de curta durao, e to pouco freqentes que certamente a temperatura do motor retornar a do ambiente antes de uma operao subseqente. Uma perfeita caracterizao do regime S2 para a seleo do motor mais recomendado exige o conhecimento do tempo de funcionamento com carga constante (a ABNT NBR 7094 recomenda a seleo de tempos de 10, 30, 60 ou 90 minutos).

Fig. 9 Regime de tempo limitado (S2)

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3.5.3

Os regimes intermitentes S3 a S8

Nos regimes S3 a S8 (figuras 10 a 15) define-se o fator de durao do ciclo: a relao entre o tempo de um ciclo em que o motor permanece fornecendo potncia carga (ou fica sendo frenado) e a durao total do ciclo. A partir do conceito de fator de durao do ciclo, usual caracterizar os regimes intermitentes S3 a S5 como de carga com longa durao, carga de curta durao e de tempo curto, respectivamente; este ltimo verifica-se quando o nmero de manobras muito grande por intervalo de tempo, mas quando a carga solicitada por pouco tempo. Por outro lado, o regime intermitente S6 usualmente caracterizado como contnuo com carga intermitente por perodos longos ou por perodos curtos ou ainda com carga de curta durao. Deve-se notar que os regimes tipo S1 a S3 e S6 consideram no haver influncia trmica no motor devido partida. De maneira anloga ao exposto no regime S2, uma perfeita caracterizao do regime para a seleo do motor mais recomendado exige o conhecimento de: Para os regimes S2 a S6: o fator de durao do ciclo (15%, 25%, 40% e 60% so os mais recomendados) Para o regime S7: cada uma das velocidades que compem o ciclo, as correspondentes velocidades nominais e tempos de durao (10 min o mais usual) Para os regimes S4, S5, S7 e S8, pode ser necessrio adicionalmente: O nmero de partidas por hora O nmero de frenagens por hora e forma de frenagem A inrcia acionada (a ABNT NBR 7094 recomenda expressar este parmetro pela constante de energia cintica H e pelo fator de inrcia FI).

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Fig. 10 Regime intermitente peridico (S3)

Fig. 11 Regime intermitente peridico com partidas (S4)

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Fig. 13 Regime de funcionamento contnuo com carga intermitente (S6) Fig. 12 Regime intermitente peridico com frenagem eltrica (S5)

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Fig. 14 Regime de funcionamento contnuo com frenagem eltrica (S7)

Fig. 15 Regime de funcionamento contnuo com mudana peridica na relao carga/velocidade de rotao (S8)

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3.4. Classe de Temperatura As perdas eltricas e mecnicas em motores eltricos ocorrem com a subseqente transformao de tais perdas em energia trmica ocasionando o aquecimento das diversas partes da mquina. Para assegurar adequada operao da mquina, o aquecimento de cada uma de suas partes necessita ser mantido dentro de valores compatveis. A maior limitao garantir adequado desempenho do sistema isolante dos enrolamentos, pois todos os materiais isolantes conhecidos comeam a deteriorar a uma temperatura relativamente baixa. Dessa forma, a mxima potncia disponvel em dado motor limitada pela mxima temperatura permissvel para os materiais isolantes empregados. Os materiais isolantes que so presentemente utilizados em mquinas eltricas podem ser classificados termicamente, segundo a IEC Publ. 85, nas seguintes classes: Classe A abrange materiais fibrosos, base de celulose ou seda (tipicamente), impregnados com lquidos isolantes e outros materiais similares. A temperatura caracterstica de 105 C. Classe E abrange algumas fibras orgnicas e sintticas e outros materiais; sua temperatura caracterstica de 120 C. Classe B abrange materiais base de polister e poli-imdicos aglutinados com materiais orgnicos ou impregnados com estes. A temperatura caracterstica dessa classe de 130 C. Classe F abrange materiais base de mica, amianto e fibra de vidro, aglutinados com materiais sintticos, usualmente silicones, polisteres e epxis. Temperatura caracterstica de 155 C. Classe H abrange materiais base de mica, asbestos ou fibra de vidro, aglutinados tipicamente com silicones de alta estabilidade trmica, apresentando temperatura caracterstica de 180 C.

Os materiais de classes B e F so usuais hoje, nos mercados nacional e internacional de motores eltricos; por razes econmicas, a utilizao de materiais classe H restrita principalmente a mquinas de corrente contnua, onde a reduo na massa dos motores obtida com a utilizao de materiais dessa classe apresenta vantagens de custo. Sempre que se aborda a questo temperatura do motor, necessrio distinguir trs parmetros: A temperatura ambiente, associada temperatura do meio refrigerante; A temperatura do enrolamento, ou seja, a temperatura mdia nas diferentes regies do mesmo; A temperatura do ponto mais quente.
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Na ausncia de qualquer informao especfica sobre a rea onde sero instalados os motores, admite-se uma temperatura ambiente de 40 C. Consideraes sobre a temperatura ambiente sero feitas no item 3.5. A figura 16 ilustra as classes de temperatura dos motores descritas acima.
H F B E A 5 60 40 75 40 80 5 100 10 125 Sobrelevao mdia 15 15 Acrscimo para o Ponta o mais quente

40

40

40

Temperatura ambiente

Fig. 16 Classes de temperaturas dos motores eltricos

Os motores de corrente contnua da Siemens utilizam o sistema de isolao DURIGNIT 2000, composto de materiais plsticos com alta capacidade de sobrecarga trmica e resistncia mecnica. Alm disso, ele atende aos requerimentos dos motores que operam em condies tropicais (clima quente e mido). Os motores dos tipos 1G.5 e 1H.5 pertencem classe de temperatura F (sobrelevao de 100 C, com temperatura ambiente de 40 C). Para utilizao como classe de temperatura B (sobrelevao de 80 C), deve-se aplicar um de-rating de 13%, ou seja, a potncia fica limitada em 87% da potncia nominal (106% da velocidade, apenas para as carcaas 100 a 160). Os motores dos tipos 1G.6/1G.7 e 1H.6/1H.7 pertencem classe de temperatura H (sobrelevao de 125 C, com temperatura ambiente de 40 C). Para utilizao como classe de temperatura F (sobrelevao de 100 C), deve-se aplicar um de-rating de 8%, ou seja, a potncia fica limitada em 92% da potncia nominal (103% da velocidade).

3.5. Temperatura ambiente e altitude da instalao Dois fatores extremamente importantes na caracterizao do ambiente so a temperatura e a altitude de instalao do motor. A primeira define a temperatura do meio refrigerante no caso de motores que trocam calor com o ar ambiente; a segunda, como est relacionada com a densidade do ar, impe condies eficincia da dissipao.

3.5.4

A temperatura

Os sistemas isolantes, como j vistos, so idealizados para uma temperatura ambiente mxima de 40 C. Para temperaturas acima de 40 C, devem-se utilizar motores isolados com
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materiais de classe de temperatura superior a sobrelevao. Observe a tabela 3 para calcular o decrscimo nos valores limites da sobrelevao nesses casos.

3.5.5

A altitude

medida que os motores tm que operar a altitudes maiores, o decrscimo na densidade do ar leva a uma dissipao de calor inferior quela verificada ao nvel do mar; praticamente, na faixa de 0 a 1000m de altitude assume-se a dissipao constante, para uma dada temperatura ambiente. Deve-se portanto, ter em mente que motores com sistemas isolantes de mesma classe de temperatura, operando em ambientes de mesma temperatura, mas de altitudes diferentes, desde que ambas sejam acima de 1000m, ou pelo menos uma delas, devem ter sobrelevaes diferentes, isto , aquele instalado maior altitude deve ser solicitado a uma potncia menor. A tabela 3 procura sintetizar situaes possveis, quer para ambientes de at 1000m de altitude, como para aqueles acima de 1000m.

Tabela 3 - Efeitos da variao combinada da temperatura e altitude ambientes Temperatura ambiente (do meio refrigerante) < 30 C Altitude 1000 m Os limites de sobrelevao so acrescidos de 10 C. Os limites de sobrelevao so acrescidos de (40 C temperatura ambiente) 1000 m < altitude 4000 m Os limites de elevao so acrescidos de 10 C e decrescidos de 1% para cada 100m acima de 1000m. Os limites de sobrelevao so acrescidos de (40 C temperatura ambiente) e decrescidos de 1% para cada 100m acima de 1000m. Os limites de sobrelevao so decrescidos de 1% a cada 100m acima de 1000m. Os limites de sobrelevao so decrescidos de (temperatura ambiente 40 C) + 1% do limite para cada 100m acima de 1000m. Exige projeto especfico

30 < 40 C

= 40 C

Condio padro

40 < 60 C

Os limites de sobrelevao so decrescidos de (temperatura ambiente 40 C) Exige projeto especfico

> 60 C

Para a seleo do motor CC na prtica, a Siemens disponibiliza as curvas de reduo de potncia para instalaes com temperaturas ambientes superiores a 40 C e altitudes superiores a 1000m (vide figura 17). Alm disso, como a reduo da potncia resultado da reduo das correntes de armadura e de campo, o motor passa a trabalhar na regio de enfraquecimento de campo, tendo, portanto, sua velocidade de operao aumentada.

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Fig. 17 Curvas de reduo da potncia (dir.) e aumento da rotao (esq.) para temperaturas ambientes >40 C e altitudes >1000m.

3.6. Forma construtiva Quando da instalao de motores eltricos, um aspecto primordial a ser considerado a anlise dos requisitos da mquina acionada quanto ao acoplamento e quanto ao tipo de transmisso de movimento. Por outro lado, a posio em que o motor dever ser instalado funo no s das caractersticas mecnicas do equipamento acionado, mas tambm da disponibilidade de espao no interior ou nos arredores da mquina acionada ou do local de instalao. A norma internacional IEC Publ. 34-7 e ABNT NBR 5031 prescrevem recomendaes quanto identificao e classificao das formas construtivas e montagem. Tanto as recomendaes internacionais IEC como a ABNT adotam como parmetros para a classificao da forma construtiva: a) A forma de fixao do motor (a uma base, a trilhos, prpria mquina acionada) b) A existncia ou no de mancais e de tampas laterais (ambas ou somente uma) e a prpria disposio desses mancais e tampas, se existentes c) A existncia ou no, de uma segunda ponta de eixo, alm da existncia ou no do eixo como parte do motor e no da mquina acionada (em alguns acionamentos o rotor do motor no tem eixo incorporado, sendo montado em extenso ou prolongamento do eixo da mquina acionada).

A tabela 4 apresenta a designao dos tipos de formas construtivas, associadas a um algarismo que constitui o primeiro dgito do denominado Sistema de codificao II (de formas construtivas e montagens). Este sistema constitudo das letras IM (abreviatura de International Mounting Arrangement) seguida de quatro algarismos, onde:

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O 1 algarismo indica o tipo de forma construtiva, conforme a tabela 4. O 2 algarismo est associado forma de fixao: Existncia de ps e/ou flanges; Existncia ou no de tampas laterais (uma ou duas), ou utilizao de mancais de pedestal.

O 3 algarismo est associado direo da linha do eixo e montagem, existncia de base comum mquina e aos mancais de pedestal (havendo um ou dois mancais de pedestal), e existncia e posio de mancal de guia (quando o primeiro algarismo for 8).

O 4 algarismo est associado ao tipo de ponta de eixo, conforme a tabela 5.

Tabela 4 Designao dos tipos de formas construtivas (ref. Item 3.2.1 da ABNT NBR 5031). Sistema de Codificao II 1 algarismo 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Descrio Mquinas com ps e tampas com mancais, somente Mquinas com ps e flanges com mancais, somente Mquinas sem ps, com flange em uma tampa e tampas com mancais, somente Mquinas sem ps, com flange na carcaa e tampas com mancais, somente Mquinas sem mancais Mquinas com tampas, com mancais e mancais de pedestal Mquinas sem mancais nas tampas e com mancais de pedestal, somente Mquinas verticais no abrangidas pelos primeiros algarismos de 1 a 4 Mquinas com montagem especial

Tabela 5 Designao dos tipos de pontas de eixo (ref. Item 3.3.1 da ABNT NBR 5031). Sistema de Codificao II 4 algarismo 0 1 3 4 5 6 7 9 Sem ponta de eixo Com ponta de eixo cilndricas Com uma ponta de eixo cnica Com duas pontas de eixo cnicas Com uma ponta de eixo com flange de acoplamento Com duas pontas de eixo com flange de acoplamento Com ponta de eixo LA com flange e ponta de eixo LOA cilndrica Todos os outros tipos de ponta de eixo Descrio

O sistema assim descrito constitui o usualmente denominado sistema completo; para a grande maioria das situaes, contudo, o sistema simplificado (Sistema de codificao I) suficiente para a perfeita caracterizao da forma construtiva e montagem.

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No sistema simplificado, aps as letras IM segue-se a letra B para motores de eixo horizontal e a letra V para motores de eixo vertical e em seguida um nmero com um dois algarismos que definem a existncia ou no de ps e/ou flanges, tipo da ponta de eixo e direo (para cima/para baixo no caso de motores de eixo vertical), acessibilidade da flange, existncia ou no de tampas laterais e a fixao (no piso, no teto, em paredes, etc.) A tabela 6 apresenta algumas formas construtivas usuais, assim como sua codificao pelo sistema simplificado, para motores de eixo horizontal e eixo vertical.
Tabela 6 Formas construtivas usuais Sistema Simplificado IM B3 Sistema Completo Ilustrao Com ps, sem flange Ponta de eixo livre esquerda/direita Montada sobre estrutura
2

Descrio

IM B35

IM 2001

Com ps, com flange do lado do acionamento, acessvel pela sua traseira Ponta de eixo livre esquerda/direita Montada sobre estrutura pelos ps, com fixao suplementar pelo flange

IM B5

IM 3001

Sem ps, com flange do lado do acionamento, acessvel pela sua traseira Ponta de eixo livre esquerda/direita Montada sobre estrutura pelos ps, com fixao suplementar pelo flange

IM V1

IM 3011

Sem ps, com flange do lado do acionamento, acessvel pela sua traseira Ponta de eixo livre para baixo Fixao pelo flange em baixo

IM B6

IM 1051

Com ps, sem flange Ponta de eixo livre esquerda Montada em parede, ps esquerda olhando-se do lado do acionamento

IM B7

IM 1061

Com ps, sem flange Ponta de eixo livre direita Montada em parede, ps direita olhando-se do lado do acionamento

IM B8

IM 1071

Com ps, sem flange Ponta de eixo livre direita/esquerda Montada em parede, ps para cima olhando-se do lado do acionamento

IM V15

Com ps, com flange do lado do acionamento, acessvel pela sua traseira Ponta de eixo livre para baixo Montada em parede ou sobre suplementar pelo flange em baixo estrutura com fixao

Bases, placas de base, fundaes, trilhos, pedestais, etc. Siemens LTDA Unidade Automao e Controle Acionamentos e Motores Eltricos www.siemens.com.br/motores

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IM V3

IM 3031

Sem ps, com flange do lado do acionamento, acessvel pela sua traseira Ponta de eixo livre para cima Fixao pelo flange em cima

IM V36

Com ps, com flange do lado do acionamento, acessvel pela sua traseira Ponta de eixo livre para cima Montada em parede ou sobre suplementar pelo flange em cima estrutura com fixao

IM V5

IM 1011

Com ps, sem flange Ponta de eixo livre para baixo Montada sobre parede ou sobre estrutura

IM V6

IM 1031

Com ps, sem flange Ponta de eixo livre para cima Montada em parede ou sobre estrutura

3.7. Posio da caixa de ligaes A correta especificao da posio da caixa de ligaes importante, principalmente em motores de grande porte, pois usualmente a posio dos cabos de alimentao definida quando da realizao da obra civil de preparo da base do motor antes, portanto, de sua disponibilidade fsica na obra ou instalao. Segundo a norma brasileira ABNT, a posio da caixa de ligao codificada olhando-se para a caixa de ligao e verificando-se o lado (esquerdo ou direito) onde est a ponta de eixo; no primeiro caso, para um motor com ps e eixo horizontal (vide item 3.6) ter-se- um motor B3E (ou B35E, etc); no segundo caso, ter-se- um motor B3D (ou B35D, etc). Caso a caixa de ligaes seja instalada no plano paralelo ao plano dos ps, na parte superior da carcaa, ter-se- uma forma construtiva B3T (ou B35T, etc). Cuidado! A norma IEC codifica a posio da caixa de ligao olhando-se para a ponta de eixo, sendo, dessa forma, o contrrio da norma ABNT. Portanto, a caixa de ligao esquerda (cdigo K10) para os motores de corrente contnua da Siemens corresponde forma construtiva B3D, e vice-versa.

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4. SELECIONANDO UM MOTOR CC
4.1. Estrutura do cdigo dos motores Siemens O cdigo do motor Siemens composto de uma combinao de letras e nmeros, divididos em trs blocos separados por hfens. O primeiro bloco (posies 1 a 7) identifica o tipo da mquina; o segundo e terceiro blocos (posies 8 a 12, e 13 a 16, respectivamente) definem outras caractersticas do motor. Alm disso, a presena de opcionais identificada com a letra Z, seguida de um hfen, direita do terceiro bloco. Cada opcional descrito por um conjunto de trs dgitos (uma letra e dois nmeros). A tabela 7 ilustra a estrutura e o significado do cdigo dos motores Siemens.
Tabela 7 Estrutura do cdigo dos motores Siemens

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4.2. TUTORIAL: Como selecionar um motor CC Esta seo tem o objetivo de fornecer um guia passo-a-passo simplificado de como selecionar um motor de corrente contnua utilizando, para tanto, os motores tipo 1GG e 1GH como exemplo.

4.2.1.Dados necessrios Para se selecionar um motor CC deve-se dispor de todos os dados necessrios, quais so: 1. Tipo de Refrigerao e Grau de Proteo 2. Tenso de armadura 3. Potncia/Conjugado e Rotao requeridos pela carga 4. Tenso de Campo 5. Forma Construtiva 6. Posio da Caixa de Ligaes e Entrada de Cabos 7. Temperatura Ambiente e Altitude da Instalao 8. Opcionais

Com os dados acima, passa-se a selecionar o motor no catlogo de motores CC Siemens. O seguinte catlogo est disponvel para os motores CC: DA122004

Ele pode ser encontrado em: www.siemens.com.br/motores

4.2.2.Tipos de Refrigerao e Grau de Proteo O tipo de refrigerao e grau de proteo determinam o tipo do motor. Os motores 1GG possuem ventilao forada atravs de ventilador montado radialmente e possuem grau de proteo IP 23. Os motores 1GH vm preparados para que um duto entrada de ar seja acoplado; Eles possuem grau de proteo IP 23 (entrada de ar por duto, sada de ar por persianas laterais). Se for necessrio, o grau de proteo pode ser aumentado para IP 54 com o opcional K48. Nesse caso, a sada de ar tambm realizada por duto.

Fig. 18 Motores 1GG (dir.) e 1GH (esq.) Siemens LTDA Unidade Automao e Controle Acionamentos e Motores Eltricos www.siemens.com.br/motores

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Escolhido o tipo de refrigerao, preciso definir: Para o caso de motor 1GG: a. Localizao do ventilador, se no lado do comutador ou no lado da ponta de eixo. Isso determina o sentido do fluxo interno de ar pelo motor. b. Posio do ventilador, se no topo, direita ou esquerda. c. Sentido da tomada de ar do ventilador.

Para o caso de motor 1GH: a. Se os dutos de ar sero conectados em apenas um lado do motor (IP 23), ou em ambos os lados (IP 54), dependendo do grau de proteo requerido. b. Sentido do fluxo interno de ar pelo motor. c. Posio de conexo dos dutos, se no topo, direita ou esquerda.

Cada uma das escolhas acima se refere a um opcional (-Z), que deve ser includo no cdigo (MLFB) do motor, a menos que a verso selecionada seja padro. Vide pgina 3/137 e 3/138 do catlogo DA 12-2004.

4.2.3.Tenso de Armadura Como visto no tpico 2, a tenso de armadura proporcional velocidade do motor at rotao nominal. Com a tenso de armadura e a rotao requeridas, deve-se proceder da seguinte forma: Se a tenso de armadura requerida for igual a uma das tenses disponveis, preciso apenas selecionar a rotao pelo catlogo. Se a tenso de armadura requerida for diferente das tenses disponveis, deve-se selecionar um motor com uma tenso imediatamente acima. Assim fazendo, deve-se verificar se a rotao atender especificao, uma vez que ela reduzida proporcionalmente com a tenso. Por exemplo: Tenso de armadura requerida: 440V. Rotao nominal requerida: 2100RPM. Tenso de armadura disponvel: 470V. Rotao nominal em 470V: 2260rpm. Se esse motor for ligado em 460V, ir fornecer uma rotao nominal de 2212rpm, e, portanto, atende especificao.
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4.2.4.Potncia/Conjugado e Rotao requeridos Do ponto de vista da carga, o motor deve atender ao conjugado requerido na rotao especificada. Geralmente, os dados fornecidos pelo cliente so POTNCIA E ROTAO. O torque pode ser deduzido pela expresso:

P =T wT =

P P 60 P T = T = 9,55 N w 2 N

(8)

Onde: T dado em N.m P deve ser dado em W N deve ser dado em RPM

Neste ponto, cabe uma observao sobre a curva de conjugado do motor (figura 6). Atente para o fato de que um motor pode atender especificao do cliente na regio de conjugado constante, OU na regio de enfraquecimento de campo. Isso extremamente importante para se evitar um superdimensionamento do motor. Acima da velocidade nominal, o conjugado pode ser deduzido da eq. (8), uma vez que nessa regio a potncia constante. Se o motor atender especificao na regio de enfraquecimento de campo, deve ser levado APROVAO DO CLIENTE.

4.2.5.Tenso de Campo A tenso de campo refere-se ao 11 dgito do cdigo do motor. Os valores da tenso de campo, recomendados pela norma DIN 40 030, podem ser selecionados segundo mostra a tabela 8, utilizando o respectivo nmero para o 11 dgito ou o cdigo suplementar.

Tabela 8 Tenses de campo padro

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Se for necessria uma tenso de campo que no se encontra na tabela 8, o nmero 9 deve ser selecionado para a 11 posio, o cdigo conforme a tabela 9 deve ser especificado e o valor da tenso deve ser dado como texto explicativo.

Tabela 9 Tenses de campo fora do padro

4.2.6.Forma Construtiva A forma construtiva definida pelo 12 dgito do cdigo do motor. A tabela 10 fornece os valores da 12 posio para as respectivas formas construtivas. No caso do nmero 9, o cdigo para a forma construtiva tambm deve ser especificado.

Tabela 10 Formas construtivas para os motores com carcaas 100 a 280. Os motores com carcaas 355 a 630 so fornecidos no catlogo apenas em IM B3.

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4.2.7.Posio da Caixa de Ligaes e Entrada de Cabos A posio da Caixa de Ligaes deve ser escolhida em conjunto com a posio do ventilador ou da conexo do duto de refrigerao para que no haja incompatibilidade na construo mecnica do motor. A caixa de ligaes pode ser estar no topo, no lado direito, ou esquerdo do motor. IMPORTANTE! A posio da caixa de ligaes descrita no catlogo sempre vista da ponta de eixo do motor. Dessa forma, caixa de ligaes esquerda, equivale, por exemplo, ao cdigo ABNT IM B3D, e vice-versa. A posio da entrada de cabos na caixa de ligaes tambm deve ser especificada. Cada uma das escolhas acima se refere a um opcional (-Z), que deve ser includo no cdigo (MLFB) do motor, a menos que a verso selecionada seja padro. Vide pgina 3/137 do catlogo DA 12-2004.

4.2.8.Temperatura ambiente e Altitude de Instalao Os motores 1GG e 1GH so preparados para operar em ambientes com temperaturas menores que 40C (inclusive) e altitudes abaixo de 1000m (inclusive). Caso as caractersticas da instalao sejam diferentes das citadas acima, deve-se observar os grficos de potncia e rotao em funo da temperatura ambiente e da altitude de instalao para se prever o de-rating. Vide pgina 2/2 do catlogo DA 12-2004.

4.2.9.Opcionais verso padro dos motores CC, podem ser adicionadas uma ampla variedade de opcionais, de acordo com a necessidade da aplicao. Chamamos a ateno para os mais freqentemente consultados. a. Dispositivos de Proteo e Monitoramento (pg. 3/139 do catlogo DA 12-2004) Termistor PTC para alarme e/ou desligamento Sensor de temperatura tipos KTY 84-130 ou PT100 Monitoramento do comprimento das escovas

b. Tacmetros e Geradores de Pulso (pg. 3/140 do catlogo DA 12-2004) Tacmetros so definidos por Volts/1000RPM. Geradores de pulso (encoder) so definidos por PULSOS/REVOLUO.

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Outros opcionais esto disponveis, tais como (pg. 3/137-3/140 do catlogo DA 12-2004): Rolamentos especiais, para cargas radiais elevadas (acoplamento polia/correia) Resistncia de desumidificao; Monitoramento do fluxo de ar de refrigerao (para motores 1GG); Grau de severidade de vibrao aumentado; Pintura em cor especial; Filtro e silenciador; Freios.

5. ALGUMAS INFORMAES ADICIONAIS IMPORTANTES:

Pintura padro: RAL 7016, para carcaas at 400, inclusive RAL 7030, para carcaas 500 e 630.

Caractersticas do ventilador padro para os motores 1GG5. 1GG5 100 e 1GG5 102: 1GG5 104 a 1GG5 116: 1GG5 118 a 1GG5 136: 1GG5 162 a 1GG5 166: 0,28/0,16 A em 254/440 V, 60 Hz, 3450 RPM 0,55/0,32 A em 254/440 V, 60 Hz, 3370 RPM 0,92/0,53 A em 254/440 V, 50 Hz, 3400 RPM 1,37/0,79 A em 254/440 V, 60 Hz, 3175 RPM

Obs.: Os motores com carcaa superior a 250 (inclusive), so fornecidos com ventilador para operar somente a 50 Hz. Para 60 Hz, o opcional Y81 necessrio.

6. EXEMPLO
Dados fornecidos pelo cliente: MOTOR CC DE 50CV, 1800RPM, IP 23, TENSO DE ARMADURA DE 440V, TENSO DE CAMPO DE 310V, IM B3D, ENTRADA DE CABOS POR BAIXO, VENTILAO FORADA COM VENTILADOR MONTADO NO TOPO, FLUXO DE AR DA PARTE TRASEIRA PARA A FRONTAL, TOMADA DE AR NO VENTILADOR A PARTIR DA PARTE FRONTAL, TEMPERATURA AMBIENTE < 40C, ALTITUDE < 1000M. COM TACOGERADOR 60V/1000RPM E PROTEO TRMICA DOS ENROLAMENTOS PTC PARA ALARME E DESLIGAMENTO.

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Soluo: 1. Tipo de Refrigerao Por ventilador. Isso define o motor tipo 1GG.

2. Tenso de armadura 440V

3. Potncia, Rotao e Torque requeridos Com a potncia e a rotao fornecidas, calcula-se o torque:

T = 9,55

P 50 0,735 1000 T = 9,55 T = 195 Nm N 1800

Olhando-se o catlogo, o motor deve ser selecionado dentro da famlia 1GG5 164. Passemos a analisar as alternativas: i. 1GG5 164-0GG..-6WV1 Tenso nominal de armadura: 470 V Rotao nominal em 470 V: 2010 RPM Rotao nominal em 440 V: 1882 RPM Torque nominal abaixo de 2010 RPM: 201 Nm Portanto, esse motor ATENDE S ESPECIFICAES.

ii.

1GG5 164-0GF..-6WV1 Tenso nominal de armadura: 470 V Rotao nominal em 470 V: 1720 RPM Rotao nominal em 440 V: 1610 RPM. Esse motor dever operar na regio de enfraquecimento de campo para atingir os 1800 RPM. Potncia nominal em 440 V: 35,1 kW Torque em 1800 RPM (com enfraquecimento de campo): 186,3Nm Portanto, esse motor NO ATENDE S ESPECIFICAES.

Dessa forma, o motor selecionado o 1GG5 164-0GG..-6WV1.

4. Tenso de Campo 310 V 1GG5 164-0GG4.-6WV1

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5. Forma Construtiva IM B3 1GG5 164-0GG40-6WV1

6. Grau de Proteo IP 23, oferecido como padro pelo motor 1GG5.

7. Dados adicionais sobre o ventilador Posio, montado no topo. Sentido do fluxo de ar, da parte traseira para frontal, com tomada de ar a partir da parte frontal: Ventilador montado na parte traseira G05.

8. Posio da Caixa de Ligaes e Entrada de Cabos Posio da caixa de ligaes: IM B3D, lado esquerdo visto da ponta de eixo K10 Entrada de cabos por baixo verso padro.

9. Temperatura Ambiente e Altitude de Instalao Temperatura ambiente<40C e altitude de instalao<1000m. no h de-rating.

10. Opcionais Tacmetro: 60V/1000RPM H14 Proteo trmica dos enrolamentos: PTC para alarme e desligamento A12.

Cdigo final do motor: 1GG5 164-0GG40-6WV1-Z, Z=G05+K10+H14+A12

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7. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
[1] COGDELL, J.R. FOUNDATIONS OF ELECTRIC POWER. Prentice Hall. [2] LOBOSCO, O. S., DIAS, J. L. C. SELEO E APLICAO DE MOTORES ELTRICOS . McGraw-Hill, Volume 1.

[3] STMicroeletronics Total System Solutions for Motor Control http://www.us.st.com/stonline/products/support/motor/ [4] Feira de Cincias http://www.feiradeciencias.com.br/

Sobre o autor:

Eng. FLAVIO HONDA

Gerente de Produto, no departamento Acionamentos e Motores Eltricos, da Siemens LTDA, Unidade Automao e Controle. Engenheiro Mecatrnico pela Escola Politcnica da USP (EPUSP).

SIEMENS Drive Technology: Mundo em Movimento

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