ELECTRNICA DEL AUTOMVIL

Trabajo de desarrollo:

EL CONTROL DE TRACCIN

Miriam Prez Gmez Mayo 2008

NDICE

1. INTRODUCCIN2 2. DESCRIPCIN DEL CONTROL DE TRACCIN.3 3. OBJETIVO DEL SISTEMA DE CONTROL DE TRACCIN...5 4. COMPONENTES DEL SISTEMA ELECTRNICO.7 5. FUNCIONAMIENTO DEL CONTROL DE TRACCIN.14 6. CONCLUSIONES17 7. BIBLIOGRAFIA17

1. INTRODUCCIN
Hoy en da existe una gran preocupacin sobre todo lo que se refiere a seguridad en el automvil, por ello la mayora de los avances tecnolgicos, que se aplican en este sector, van dirigidos en esta direccin. Entre los objetivos de los sistemas de seguridad activa, asegurar la adherencia de los neumticos al piso en todo momento y bajo cualquier condicin del terreno es, sin dudas, uno de los ms importantes. Pero hay momentos en que dicha adherencia se ve amenazada, y es ah cuando la accin de los sistemas de seguridad activa, pendientes de asegurar la fijacin de los neumticos al piso (ABS, ESP y TCS), se torna apreciable. Dichos momentos son: Al frenar: es cuando acta el ABS previniendo el bloqueo de las ruedas. Al doblar: es cuando funciona el ESP evitando la prdida de estabilidad lateral que podra desembocar en un trompo o en una prdida de la trayectoria deseada. Al acelerar: es cuando funciona el TCS limitando el patinamiento de las ruedas motrices al acelerar. Este trabajo se centrar en el sistema que impide la prdida de adherencia durante la aceleracin del vehculo: el Control de Traccin, identificado con distintas siglas TCS (Traction Control System), ASR (Acelerator Skid Control), EDS (Electronic Diferencial Slippery), ETC, TC, ABD, etc. segn sea el fabricante del vehculo. Se explicar su funcin, objetivo y funcionamiento a nivel de la electrnica del automvil.

2. DESCRIPCIN DEL CONTROL DE TRACCIN

La finalidad del Sistema de Control de Traccin, desarrollado por la compaa Bosch en 1985, es evitar el deslizamiento de las ruedas motrices durante el inicio de la marcha y en el momento de acelerar, asegurando una alta estabilidad de conduccin y traccin y, manteniendo la direccionabilidad incluso en condiciones de baja adherencia. Podemos decir que hay dos tipos bsicos de sistemas que controlan la traccin de las ruedas motrices: - El primero de ellos, es el Diferencial Autoblocante Electrnico, denominado EDS. Este sistema busca la mejor motricidad del vehculo para evitar el patinado de los neumticos sobre firme deslizante o bajo una fuerte aceleracin, comportndose el sistema EDS como un diferencial autoblocante. As, acta cuando una de las ruedas motrices gira indiscriminadamente y la otra no. En este caso el vehculo no se mover. El EDS frenar a la rueda con movimiento logrando que el diferencial transmita movimiento a la otra rueda y que el vehculo comience a moverse. El sistema EDS utiliza la instalacin de freno y aprovecha el sistema ABS (Anti-lock braking system) para su funcionamiento.

- El segundo caso corresponde al Control de Traccin propiamente dicho. Este sistema, adems de cumplir las funciones de diferencial autoblocante, limita el giro de ambas ruedas motrices. Por ejemplo, si ambas ruedas motrices perdieran adherencia y giraran por igual sin provocar el movimiento del vehculo, el EDS no podra solucionarlo ya que regulara el giro de las ruedas por diferencia de velocidad entre ambas; por el contrario, el control de traccin si puede corregirlo.

Sistema de control de traccin

El control de traccin, al igual que el control de estabilidad ESP, se sirve de los sensores del antibloqueo de frenos para funcionar. Pero a diferencia del ESP, los controles de traccin slo evitan que se produzcan prdidas de motricidad por exceso de aceleracin, y no son capaces de recuperar la trayectoria del vehculo en caso de excesivo subviraje o sobreviraje. Tambin existen diferentes modos de actuacin del sistema de control de traccin, los hay que slo actan sobre el motor, reduciendo la potencia aunque el conductor mantenga el acelerador pisado a fondo, ya sea mediante el control del encendido -modificando el ngulo de avance al encendido-, la inyeccin, actuando sobre la mariposa de gases o, en algunos casos, incluso desconectando momentneamente algn cilindro. Otros actan sobre los frenos, a modo de diferencial autoblocante, pues frenan la rueda que patina para que llegue la potencia a la que tiene ms adherencia. Y, finalmente, otros combinan la actuacin sobre motor y frenos. En este caso, se da ms peso al motor o a los frenos segn las circunstancias en las que se produzca la prdida de traccin. Por ejemplo, si el vehculo patina al iniciar la marcha, es decir, a baja velocidad (menos de 40 km/h), ser la actuacin sobre los frenos la que ms peso tenga. Si, por el contrario, la prdida de traccin se produce a alta velocidad (ms de 80 km/h), solamente se intervendr sobre el par motor. Sera peligrosa una actuacin sobre los frenos, ya que podra provocar una desestabilizacin del vehculo. En rangos de velocidades intermedias, suele realizarse una intervencin conjunta sobre los frenos y sobre el motor.

3. OBJETIVO DEL SISTEMA DE CONTROL DE TRACCIN

El diferencial en la transmisin del vehculo se usa para permitir diferencia de giro entre las ruedas motrices de un mismo eje. Esto nos beneficia, sobre todo, en las curvas, evitando deslizamientos laterales del neumtico debido a la traccin, pero debido a su concepcin no es un sistema apropiado para un reparto de fuerza motriz correcto en fase de aceleracin sobre firme deslizante, mojado y/o con grava, as como sobre caminos de tierra. El diferencial provocara que la rueda que patina reciba toda la fuerza motriz, mientras que a la rueda que puede traccionar se le elimina casi por completo esta fuerza. La consecuencia de esto es el deslizamiento de una de las ruedas a gran velocidad mientras que la otra rueda, la que puede traccionar, se queda parada. Si las dos ruedas motrices de un vehculo giran a la misma velocidad, el reparto de fuerza motriz es el mismo con lo que, la traccin es muy favorable. Por tanto, el objetivo del sistema de control de traccin es conseguir igualar la velocidad de ambas ruedas motrices.

Una posibilidad de funcionamiento de los sistemas de control de traccin, ante una situacin como la descrita, consistira en aplicar, de manera controlada, presin al freno de la rueda que patina. De este modo, la fuerza para hacerla girar se incrementa y, por el efecto del diferencial, tambin aumenta la fuerza transmitida por el motor a la rueda con buena adherencia, hasta conseguir mandar el suficiente par como para iniciar la marcha del vehculo.

Por otra parte, an con buena adherencia, si se intenta salir con demasiada fuerza, es decir, acelerando de manera agresiva el sistema de control de traccin corregir la accin del conductor, impidiendo una aceleracin tan brusca a travs de una intervencin sobre el motor, que limitar el par que desarrolla. Los sistemas de control de traccin tambin presentan grandes ventajas en la circulacin por curvas a alta velocidad. Permiten la estabilizacin del vehculo, principalmente en aquellos con traccin trasera, que tienen tendencia al sobreviraje, al comenzar a perder traccin la rueda trasera interior por el aligeramiento de peso que se produce. El sistema, en estas circunstancias, reduce el par motor, impidiendo que la rueda exterior siga empujando y forzando el sobreviraje.

4. COMPONENTES DEL SISTEMA ELECTRNICO DEL CONTROL DE TRACCIN

El sistema de control de traccin comparte la inmensa mayora de los elementos originales del ABS, como son, los sensores de velocidad de las ruedas, la central electrnica y la unidad hidrulica. Y slo necesita los siguientes elementos adicionales: a. Bloque de electrovlvulas adicionales TC b. Presocontacto de seguridad en la cmara de amplificacin c. Testigos de TCS y TCS CONTROL d. Central de control simultneo del TCS y del ABS (adaptar las funciones del TCS en el software del mdulo electrnico del sistema de ABS)

Componentes de un sistema de control de traccin electrnico y su disposicin en el vehiculo

A continuacin se explican brevemente los componentes ms caractersticos. SENSORES DE VELOCIDAD DE LAS RUEDAS Son los elementos que se encargan de la deteccin de la seal de giro. En cada rueda, se colocan unos sensores inductivos enfrentados a una rueda o corona fnica.

El principio de funcionamiento del captador inductivo es el siguiente: El imn permanente permanece fijo mientras que la rueda dentada gira solidaria a la rueda del vehculo; en su giro la rueda dentada provoca un cambio alternativo en la reluctancia o resistencia magntica del circuito magntico que se establece entre los polos NS del imn permanente. Este cambio alternativo en la reluctancia produce una variacin idntica en el campo magntico que atraviesa la espira, crendose por tanto una f.e.m. inducida; cuya frecuencia est directamente relacionada con la velocidad de giro de la rueda del vehiculo.

Sensor

Esquema del captador inductivo

La central de control del TCS y el ABS reconoce estas variaciones y utiliza su frecuencia para determinar la velocidad de giro. Frecuencia y nivel de tensin alto significan velocidad de rueda alta, mientras que frecuencia y tensin baja significan baja velocidad de rueda. Por ejemplo, si las ruedas delanteras comenzaran a patinar sin que se moviera el vehculo, la seal que recibira la unidad de control electrnica del TCS se podra graficar de la siguiente manera:

Como la frecuencia generada por los sensores de velocidad de las ruedas es proporcional a la velocidad de giro de las mismas, al observar que las delanteras generan una seal de 12 Hz y las traseras una seal de 1 Hz, se deduce que la velocidad de las ruedas delanteras es 12 veces superior a la de las traseras. Es as como la central electrnica determina que existe patinamiento de las ruedas delanteras (motrices). UNIDAD DE CONTROL ELECTRNICO La ECU permite la deteccin de las seales de giro de los sensores y la elaboracin de los impulsos de apertura para las electrovlvulas y la activacin del motor-bomba. Con los datos de proceso del sistema TCS la ECU puede evaluar el grado de patinaje de las ruedas y la aceleracin de las ruedas motrices, valores necesarios para poder tomar decisiones sobre la actuacin del TCS. El calculador de la ECU en el caso del TCS, sigue un comportamiento opuesto al del ABS, ya que no detecta un bloqueo sino un aumento anormal de la velocidad de rotacin de una rueda. Para ello, el calculador analiza la evolucin de la frecuencia de los impulsos suministrados por los sensores de rueda durante la fase de arranque. Para un arranque normal, la frecuencia procedente de cada rueda aumenta progresivamente. Por el contrario, un aumento brusco de esta frecuencia es un indicio de patinado de una de las ruedas. Adems, esta mayor frecuencia es incoherente con la suministrada por los sensores de las otras ruedas: la velocidad de rotacin de la rueda concernida es incompatible con las leyes fsicas que corresponden a la rotacin de las ruedas de un coche. Al detectar esta anomala, el calculador del TCS detecta la rueda que patina y acta sobre su estribo de frenos para llevarla a una velocidad de rotacin normal. A travs del diferencial, este par de frenado que el sistema aplica a la rueda que presenta la prdida de adherencia normal, para que el coche disponga del nivel mximo de traccin. No obstante, con hielo por ejemplo, puede ocurrir que a su vez la rueda motriz pierda adherencia. Una vez ms, el aumento brusco de la frecuencia de los impulsos de su sensor evidencia este fenmeno. El calculador adopta entonces una nueva estrategia. En efecto, sera intil intentar frenarla tambin. Acta entonces en el par motor dialogando directamente con el calculador de inyeccin. Al reducir la potencia que suministra el motor, las ruedas motrices recuperan su adherencia. A partir de este momento, mantiene esta potencia en el lmite del umbral de prdida de sincronismo de las ruedas durante la fase de arranque.

El TCS funciona como un sistema de control en lazo cerrado, pues recibe continuamente la realimentacin sobre el estado del sistema despus de una actuacin para volver a decidir que actuacin tomar. UNIDAD HIDRULICA La unidad hidrulica o hidrogrupo ejecuta las rdenes de la unidad de control y regula, mediante las electrovlvulas, la presin de los cilindros. Est situado entre el cilindro maestro y el cilindro de las ruedas en el alojamiento del motor, para que se mantengan cortos los tubos hidrulicos entre el cilindro principal y el cilindro de las ruedas. La unidad hidrulica es un elemento muy importante ya que contiene las electrovlvulas de entrada y de salida para controlar la presin que se ejerce en el frenado de cada rueda. Tambin en l se montan las bombas de alta presin, depsito de lquido, sistema de creacin de presin de asistencia, etc. La unidad hidrulica del sistema ABS y TCS es la responsable de enviar lquido hidrulico a presin a la pinza de frenos de la rueda motriz que se acelera, en caso que, la diferencia entre la velocidad de las ruedas motrices y la de las arrastradas supere un determinado umbral. Para ello, el grupo hidrulico de electrovlvulas est ampliado respecto al del ABS-, con el fin de poder redirigir la presin a las pinzas de freno, en lugar de a la bomba o al vaso de expansin, como hara un clsico sistema ABS. La unidad de control hidrulico se encarga del control elctrico y electrnico as como de todas las funciones de regulacin del sistema.

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Esquema del circuito interno de la unidad hidrulica

Electrovlvulas Los elementos comunes a las electrovlvulas son un solenoide o bobina de hilo de cobre y una pieza metlica mvil que se desplaza con la activacin de la vlvula. Todas las entradas y salidas de las electrovlvulas van protegidas por unos filtros. Existen dos vlvulas: - Normalmente abierta: permite la llegada de alta presin desde el conjunto bomba-acumulador hasta la vlvula principal. Esto sucede en las fases de frenado convencional y con ABS, al igual que en un sistema ABS normal sin control de traccin. Se cierra cuando entra el ABS para evitar la llegada de alta presin hasta la cmara de amplificacin.

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- Normalmente cerrada: slo se abre en funcionamiento del TCS para comunicar alta presin a la vlvula principal sin que esta presin pase por la cmara de amplificacin.
A fin de poder reducir en todo momento la presin de los frenos, independientemente del estado elctrico de la electrovlvula, se ha incorporado una vlvula anti-retorno a la electrovlvula de admisin. La vlvula se abre cuando la presin de la "bomba de frenos" es inferior a la presin del estribo.

Conjunto motor-bomba Esta constituido de un motor elctrico y de una bomba hidrulica de doble circuito, controlados elctricamente por la unidad de control electrnico. La funcin del conjunto es rechazar el lquido de frenos en el curso de la fase de regulacin desde los bombines a la bomba de frenos. Este rechazo es perceptible por el conductor por el movimiento del pedal de freno. El modo de funcionamiento se basa en transformar el giro del motor elctrico en un movimiento de carrera alternativa de dos pistones por medio de una pieza excntrica que arrastra el eje del motor. Acumulador de presin La presin del sistema se consigue con la bomba en un minuto; pero, si la bomba tuviese que mantener la presin del sistema constante, funcionara ininterrumpidamente, por lo que habra problemas. Por otra parte, en caso de fallo de la bomba, no habra ninguna reserva de presin que garantizase un frenado de emergencia aceptable. Es por ello el uso del acumulador de presin. Se trata de una esfera dividida en su interior en dos cmaras separadas por una membrana de goma. La cmara superior tiene gas nitrgeno (70 bares), que sirve de " muelle " para compensar la bajada de presin creada por el sistema. A la cmara inferior se le lleva la entrada de lquido. Cuando la bomba crea presin, el lquido entra en el acumulador comprimiendo el nitrgeno a travs de la membrana. El gas se comprime y aumenta de presin a la vez que el lquido. Cuando la presin del gas y la del lquido son iguales la membrana queda fija. En funcionamiento normal se llega a mximos de 180 bares, esta presin la mantiene el sistema de accin del nitrgeno cuando la bomba se para. Si se consume presin el gas se expande, y compensa la bajada de presin.

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PRESOCONTACTO DE SEGURIDAD En el bloque TC llevamos un presocontacto, su misin es detectar la llegada de presin a la cmara de amplificacin durante el funcionamiento del control de traccin. La llegada de alta presin a la cmara de amplificacin significa que el conductor ha pisado el freno y, por lo tanto, el sistema de control de traccin se debe desconectar. El sistema de frenado es preferente sobre el control de traccin. El presocontacto completa la funcin de deteccin de frenado que realiza el interruptor del pedal de freno como medida adicional de seguridad. TESTIGOS En el cuadro de instrumentacin se utilizan dos testigos relacionados con el TCS: Testigo TCS: se enciende cuando el sistema antipatinado entra en funcionamiento. Tambin es normal que se encienda cuando se acelera bruscamente sobre firme deslizante para indicar al conductor que el sistema funciona correctamente. Testigo TCS CONTROL: se enciende al poner la llave de ignicin en el contacto y se apaga cuando la central electrnica del sistema determina que durante el autotesteo todos los elementos estn funcionando correctamente. Si se enciende en otro momento quiere decir que existe una avera en el control de traccin. Comentar en este punto que el sistema TCS funciona de modo totalmente automtico, pero incluye un interruptor anulador para circunstancias especiales, como en el caso de empleo de cadenas para nieve. No obstante, slo puede ser desactivado con baja velocidad (menos de 60 km/h).

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5. FUNCIONAMIENTO DEL CONTROL DE TRACCIN

Como ya se ha comentado, el objetivo del control de traccin es conseguir igualar la velocidad de giro de las dos ruedas motrices. Por tanto, cuando una rueda gira a ms velocidad que su contraria, los sensores de velocidad de la rueda informan de la situacin a la central electrnica, quien elaborar el siguiente proceso de funcionamiento: Activa una electrovlvula TC para comunicar la alta presin del sistema con la electrovlvula principal del ABS Activa la electrovlvula principal, para tener alta tensin en las pinzas a travs de los retenes de bomba de freno convencional. Cierra la electrovlvula de admisin de la rueda que no quiere frenar para evitar la llegada del lquido hasta su pinza. La alta presin llega hasta la pinza de la rueda que patina y sta se frena. Al igualar su giro con la otra rueda, se libera la presin de frenado para evitar una disminucin de velocidad excesiva. El proceso se repite desde el principio para conseguir igualar la velocidad de giro de las dos ruedas. En la siguiente grfica se observa el funcionamiento del TCS sobre una de las ruedas delanteras:

A. (B.) C. D. (E.) (G.) H. (I.) (J.) (K.) L. M.

Acumulador de presin Vlvula de regulacin Vlvula TC normalmente cerrada Vlvula TC normalmente abierta Presocontacto TC de seguridad Cmara de amplificacin Vlvula principal Retorno al depsito Central de control Sensor de rueda Vlvula de admisin Vlvula de escape

El sistema de control de traccin se ve complementado con el control del funcionamiento del motor del vehculo mediante la mariposa electrnica o ETS. El ETS asla el acelerador del vehculo del mando sobre la mariposa de gases. Esta mariposa

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es gobernada por un servomotor controlado por una unidad de control. Cuando el conductor pisa el pedal del acelerador, el movimiento es detectado por un potencimetro que, a su vez enva una seal elctrica a la central para que desplace en consecuencia la mariposa. Este sistema es necesario porque el TCS slo puede igualar la velocidad de giro de las ruedas de un mismo eje. Cuando ambas ruedas delanteras derrapan, el ETS o mariposa electrnica, entra en funcionamiento para recortar potencia al motor y evitar el deslizamiento. Se puede decir que el EDS busca igualar la velocidad de las ruedas motrices del mismo eje, mientras que el ETS busca igualar la velocidad de giro del eje delantero respecto al trasero. El ETS recibir tambin informacin de los sensores de giro de rueda para poder detectar las diferencias de velocidad. Por ltimo, decir que no hay posibilidad de provocar sobrecalentamientos peligrosos de las pastillas de freno bajo la accin del TCS, debido a que la central cortar el funcionamiento del antipatinado por encima de un determinado tiempo para evitar estos problemas. En la fase de funcionamiento del control de traccin, la presin de frenado no es generada por el conductor ya que no pisa el pedal de freno, por lo que, la bomba elctrica situada en el hidrogrupo se encargar de generar la presin necesaria que se aplicar a la pinza de freno de la rueda que est patinando para frenar su velocidad. La entrada en funcionamiento de la bomba elctrica provoca la creacin de presin para el frenado. Las vlvulas de presin diferencial reducen las presin creada por la bomba hasta unos 60 bares para evitar bloquear la rueda. Las vlvulas EDS estn activadas cortando la comunicacin de freno hacia las ruedas traseras. El sistema EDS dispone de un potencimetro conectado a la membrana del servofreno que indica el recorrido del pedal de freno. La seal de este potencimetro se utiliza para detectar frenado por parte del conductor. Con el potencimetro tambin se consigue informar a la central de la intensidad con la que el conductor pisa el pedal. El detectar frenado a travs de este potencimetro tambin provoca la desconexin del control de traccin si el sistema est en funcionamiento.

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Finalmente, se muestra el esquema elctrico del sistema de control de traccin:

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6. CONCLUSIONES
La ventaja principal del sistema TCS se traduce en evitar la prdida de adherencia de los neumticos de las ruedas motrices mientras el vehculo est acelerando. El control de traccin limitar el patinamiento de una o todas las ruedas motrices, con la intencin de asegurar la adherencia en una curva o subiendo una pendiente, situaciones en las que el patinamiento puede comprometer la seguridad. La incorporacin de este sistema slo requiere una serie de aadidos en el sistema de ABS. A diferencia del sistema de ABS, que trabaja para evitar el efecto de bloqueo, el sistema de control de traccin estar operando una vez que se haya producido el patinamiento de la/s rueda/s motrices. Cabe aclarar que este sistema es aplicable para todo tipo de vehculos en cuanto a las diferencias de traccin, por ejemplo traccin delantera, traccin trasera o traccin en las cuatro ruedas. El ABS junto al control de traccin realizan una labor conjunta para buscar afianzar la adherencia del automvil sobre el pavimento.

7. BIBLIOGRAFIA
http://www.cesvi.com.ar/revistas/r72/traccion.pdf http://www.escoches.com/descargas/ABS.pdf http://www.motorspain.com http://mecanicavirtual.iespana.es/eds.htm http://www.autozulia.com/notatec_julio_06_4.asp http://www.seguridad-vial.net/traccion.html http://es.wikipedia.org/wiki/Control_de_tracci%C3%B3n http://www.mpa-tech.net/master/traction-control-stability.html http://www.euskalnet.net/jinfante/enciclopedia.html

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