Welcome to Scribd, the world's digital library. Read, publish, and share books and documents. See more
Download
Standard view
Full view
of .
Look up keyword
Like this
1Activity
0 of .
Results for:
No results containing your search query
P. 1
Лекция 17

Лекция 17

Ratings: (0)|Views: 65 |Likes:
Published by Zhanna Kazakova

More info:

Categories:Types, School Work
Published by: Zhanna Kazakova on Oct 17, 2012
Copyright:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

10/17/2012

pdf

text

original

 
ЛЕКЦИЯ 17
ПРОЕКТИРОВОЧНЫЙ РАСЧЕТ ЭЛЕРОНА.
Проектировочный расчет элерона основан на допущении, что весь изгибающиймомент воспринимается поясами лонжеронов, а перерезывающая сила – стенкойлонжерона. За ось жесткости принимается ось лонжерона и относительно ееподсчитывается крутящий момент. Крутящий момент воспринимается двумязамкнутыми контурами, образованными обшивкой и стенкой лонжерона.Распределяется он между контурами пропорционально квадратам их площадей также, как это делается при расчете однолонжеронного крыла. Аналогично, как и при расчете однолонжеронного крыла, определяются площади сечения поясовлонжерона, толщина его стенки и толщина обшивки. У элеронов толщина стенкилонжерона и толщина обшивки в каждом контуре обычно постоянны по размаху.Поэтому толщины обшивок носового и хвостового контуров определяют повеличине максимального крутящего момента, а толщину стенки лонжерона повеличине максимальной погонной силы от перерезывающей силы и крутящегомомента.Расчет узла навески начинают с определения диаметра шарнирного болта. Отаэродинамических сил
 Р 
э
и от усилия в тяге управления
Т 
, при построении эпюрперерезывающих сил находятся действующие на узел реакции
 R
i
N
и
 R
i
t
, (см. рис.16.1). Результирующая этих сил
 R
i
(рис. 17.1) нагружает шарнирный болт. В узлахнавески, выполненных по схеме рис. 16.4,
б 
, болт работает на срез в двухплоскостях. Диаметр его определяется из условия:
 F 
ср
=
2
б2
4
 R
i
в
и, следовательно,
б
 
2
 R
i
в
,где τ
в
– временное сопротивление среза болта.
1
 
Рис. 17.1. Схема нагружения узла навески элерона.
В узлах навески, выполненных по схемам рис. 16.4,
в
и
г
, расчетнойдеформаций болта будет изгиб. Если бы не было втулок 6, то болт можно было бы рассматривать как балку, жестко заделанную в проушинах кронштейна 5 инагруженную распределенной по ширине внутреннего кольца подшипника силой
 R
i
.В проектировочном расчете делается допущение, что болт нагружаетсясосредоточенной силой
 R
i
. Максимальный изгибающий момент от этой силы:
 M 
max
=
 R
i
8
,где
– расстояние между проушинами (см. рис. 16.4).Но так как болт находится во втулках 6 и нагружается распределенной, а несосредоточенной силой, за расчетный момент можно принять:
 M 
 рас
=
0,75
 M 
max
=
0,75
 R
i
8
.Потребный диаметр болта определяется из условия:
=
б2
32
 M 
 расч
 
в
,где σ
в
– временное сопротивление материала болта.Отсюда:
б
=
 
3
 R
i
 
в
.По диаметру болта и действующей нагрузке подбирается шарнирныйподшипник. Далее расчет уха и проушины проводится по аналогии с расчетомвильчатых стыковых узлов крыла.
ДРУГИЕ ТИПЫ ОРГАНОВ ПОПЕРЕЧНОГО УПРАВЛЕНИЯ.
2
 
На определенных режимах полета могут возникнуть затруднения в обеспечениинормальной поперечной управляемости. Это объясняется главным образомснижением эффективности элеронов.Эффективность элеронов может оказаться недостаточной:- при полете на больших углах атаки самолета со стреловидным крылом припоявлении срывов потока на концах крыла;- при уменьшении длины элерона с целью увеличения размаха механизации дляповышения ее эффективности;- при полете со скоростями, близкими к критической скорости реверсаэлеронов;- при полете с числами
 М 
>
 М 
*
и со сверхзвуковыми скоростями.В этих случаях можно обеспечить потребную поперечную управляемостьустановкой дополнительных органов поперечного управления – интерцепторов.
Рис. 17.2. Схемы интерцепторов.
Интерцептор представляет собой щиток, который в нерабочем положениивписывается в обводы крыла, а в рабочем положении либо отклоняется (рис. 17.2,
а
), либо выдвигается (рис. 17.2,
б 
) . Интерцептор вызывает повышение давления наверхней поверхности крыла как впереди себя вследствие подпора потока воздуха,так и сзади из-за срыва потока, в результате чего происходит падение подъемнойсилы на этой половине крыла с одновременным увеличением сопротивления.Следовательно, отклонение интерцептора, например, на правой половине крыла принеподвижном интерцепторе на левой создает крен и разворот в правую сторону, чтоудовлетворяет условиям нормального пилотирования. Большим недостаткоминтерцептора является запаздывание в действии. В первый момент при отклоненииинтерцептора поток обтекает его без срыва, что приводит даже к некоторомуувеличению подъемной силы. Это ухудшает маневренные характеристики самолета,нарушает чувство управляемости. Поэтому интерцепторы как самостоятельные
3

You're Reading a Free Preview

Download
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->