• Embed Doc
  • Copy Link
  • Readcast
  • Collections
  • CommentGo Back
Download
 
NovaTerra/ jaargang 6 / nummer 1 / april 2006 / 13
Nu ontwikkelingsplanologie opgang maakt, klaagt men steen en been over allerhande veto’s die men opdie weg tegenkomt. Wanneer we critici mogen geloven dan zijn het op dit moment vooral de Europeseregels ten aanzien van fijn stof die roet in het eten gooien. Ontwikkelingsplanologie lijkt overtroeft teworden door een planologie waarbij veto’s het sturende principe zijn. Maar is dit wel het echte probleem?
In Den Bosch vond op 24 augustus 2005 een tragisch ongeval plaats.De vereniging van eigenaren van een appartementengebouw verga-derde bij één van de bewoners over het plaatsen van windschermenop de balkons. Juist op dat moment waait van het balkon van de gast-heer een bloempot naar beneden. Deze trof een bejaarde dame die opweg was naar dezelfde vergadering. De vrouw overleed enkele dagenlater. De vereniging van eigenaren kon niet doeltreffender overtuigdworden van de noodzaak om voorzieningen te treffen tegen de wind-hinder die men ondervindt op de balkons. De welstandscommissiekeerde zich echter tegen dit voorstel. De wensen van de verenigingzijn volgens de welstand niet in overeenstemming met de gedetail-leerde architectuur van het pand. Daarmee reageerde ze op een bijnaklassieke manier op het aspect ‘veiligheid’. Veiligheid wordt doorarchitecten, maar ook stedenbouwkundigen, gezien als één van dielastige aspecten die het ontwerpen als creatieve activiteit beperken.Maar voor de vereniging van eigenaren is de ‘getailleerde architectuur’een net zo on(be)grijpbaar aspect die het moeilijk maakt om tot eendeugdelijk woongebouw te komen. Wat wel of niet een veto is, iswellicht afhankelijk van de rol die de partij speelt in het proces.En zolang die partijen elkaars argumenten niet serieus nemen, zijner geen deugdelijke oplossingen te verwachten.
Vetoplanologie
Frank van der HoevenTU Delft, Faculteit BouwkundeIllustraties: MUST, Amsterdam (tenzij anders vermeld)
Y
 
NovaTerra/ jaargang 6 / nummer 1 / april 2006 / 14
luchtkwaliteit
In het afgelopen jaar was er veel te doen over de invloed van lucht-kwaliteit op de voortgang van bouwprojecten. Krantenartikelen,interviews in tijdschriften,
websites
en televisierapportages hebbenaan dit onderwerp veel aandacht besteed. Ze geven buitenstaandershet gevoel dat de Nederlandse overheid onvoorzien geconfronteerdwordt met onredelijke Europese eisen, eisen waaraan moeilijk of niette voldoen valt. Sommige politici, commentatoren, directeuren enwetenschappers grijpen de situatie aan om een doembeeld te schetsen.Er kan niets meer gebouwd worden in ons land: ‘Nederland op slot,de sleutel weggegooid’
1
. Dit spanningsveld tussen ruimtelijke ont-wikkeling, mobiliteit en milieu bezorgt dan ook menig beleidsmaker,directeur of bestuurder kopzorgen. Het beeld dat zo ontstaat is echterniet juist. De belangen die op dit terrein spelen zijn omvangrijk encomplex. Het volstaat niet om ‘Brussel‘ simpelweg de schuld te geven.De Europese dimensie dekt de problematiek maar in beperkte mateaf. Pogingen het gebruik van de ruimte langs of boven grootschaligeverbindingen te beperken zijn zeker niet nieuw en komen doorgaansvan eigen bodem. De effecten van nieuwe maatregelen wordennogal eens overdreven. Terug naar het jaar 2000. Parallel aan deimplementatie van de eerste Europese dochterrichtlijn ‘lucht’ in onzeeigen regelgeving pleiten het ministerie van VROM en het ministerievan Verkeer en Waterstaat voor het instellen van vrijwaringszoneslangs autosnelwegen en spoorlijnen. Vrijwaringszones nemen eenprominente plaats in de Vijfde Nota over de Ruimtelijke Ordening(Vijfde Nota) en in het Nationaal Verkeers- en Vervoersplan (NVVP).Vrijwaringszones zijn gebieden waar beperkingen gelden op hetneerzetten van bebouwing. De Vijfde Nota en het NVVP wildenveiligstellen dat infrastructuur ook in de toekomst uit te breiden isen dat milieuproblemen langs wegen binnen de perken blijven.In datzelfde jaar maakt ook veiligheid een
comeback
. Onder invloedvan de Vuurwerkramp te Enschede (2000), de Nieuwjaarsbrand teVolendam (2001) en een aantal tunnelbranden in het Alpengebied(1999, 2001) krijgen externe veiligheid, interne veiligheid en ooktunnelveiligheid hernieuwde aandacht
2
. Dat trojka luchtkwaliteit,vrijwaring en veiligheid vraagt om min of meer hetzelfde soort vanoplossing: meer ruimte voor infrastructuur, meer afstand tussen deverbinding en de bebouwing. En met dat pleidooi om infrastructuurmeer ruimte te geven, ging het recht tegen de heersende trend in.
paars ruimtegebruik
Wat was de aanleiding om zo’n discussie over vrijwaringszones tebeginnen? De jaren negentig kende een sterke economische groei eneen politieke consensus tussen sociaal-democraten en liberalen:Paars. Tekenend voor deze tijd is een hernieuwd geloof dat techniekoplossingen kan bieden voor belangrijke maatschappelijk-economischevraagstukken. Ondergronds bouwen en meervoudig ruimtegebruikwerden naar voren geschoven om ruimteclaims met elkaar te verenigen,om milieu en economie met elkaar te verbinden, om projecten rondte krijgen die elkaar tot dan toe leken uit te sluiten. Meervoudigruimtegebruik, ruimtelijke kwaliteit, win-win oplossingen en zoge-naamde dubbeldoelstellingen werden gevleugelde toverwoorden inde ruimtelijke ordening. Die aandacht voor nieuwe oplossingen hadals neveneffect dat architecten, stedenbouwkundigen en ontwikke-laars infrastructuurruimte ontdekten als een nieuwe en uitdagendeopgave die kan bijdragen aan de verdichting van stedelijke gebieden.Tevens zijn dit de gebieden waar relatief eenvoudig geld te verdienenwas. Volkstuintjes worden potentiële zichtlocaties. Autosnelwegenmoeten ineens omgebouwd worden tot stedelijke boulevards.Een adres aan de snelweg wordt volgens sommige architecten eengroot goed. Bij gemeenten en omwonenden die te maken krijgen metgrootschalige infrastructuurprojecten ontstaan gedurende die jareneveneens hooggespannen verwachtingen. De overheid heeft met
  pilot 
projecten laten zien dat innovatieve concepten en (boor)technieken de milieueffecten en de bouwhinder van nieuwerail- en wegverbindingen tot een minimum kunnen beperken.Dat alles leidt tot een generatie projecten zoals we die nog niet eerdergezien hebben in Nederland: stedelijke inpassingsprojecten alsLeidsche Rijn, Sijtwende en de Zuidas, nieuwe sleutelprojecten alsUtrecht Centraal, Den Haag Centraal en Rotterdam Centraal en groot-schalige infrastructuurprojecten als de Betuweroute, de HSL-Zuid,de Westerscheldetunnel, de Amsterdamse Noord/Zuidlijn enSchiphol-in-zee. Niet eerder zijn zoveel arbeidsplaatsen en woningengepland in de directe nabijheid van snelwegen, spoorlijnen en vlieg-velden. Niet eerder zijn reizigers in zulke grote aantallen vervoerd,zo snel of zo diep ondergronds. De complexiteit van die projectennam toe. De grenzen van wat kan heeft men opnieuw te verkennen.Maar deze projecten hebben meer met elkaar gemeen. De aanleg(of capaciteitsuitbreiding) van de infrastructuur is aanzienlijk duurder
Wat wel of niet eenveto is, is wellichtafhankelijk vande rol die de partijspeelt in het proces
 
NovaTerra/ jaargang 6 / nummer 1 / april 2006 / 15
dan gebruikelijk. De ruimte voor de infrastructuur wordt beperkt toteen minimum. En de gebruiksintensiteit van de ruimte langs deverbindingen neemt aanzienlijk toe. Voor wie verantwoordelijk isvoor het netwerk in Nederland moet dit een uiterst verontrustendeontwikkeling zijn. Elk van die drie effecten maakt het moeilijker of zelfs onmogelijk om te voorzien in een verdere toename van de vraagnaar mobiliteit. De aanleg van verbindingen wordt duurder: voorhetzelfde geld kunnen er minder kilometers verbinding aangelegdworden. De weg wordt in beton gegoten: verdere uitbreiding van deverbinding wordt fysiek bemoeilijkt. En meer mensen werken enleven nabij de (spoor)weg: milieuoverlast en risico’s voor de maat-schappij nemen verder toe. De gevolgen van dat laatste mechanismemoeten we vooral niet onderschatten. Wanneer de overlast en risico’slangs auto(snel)wegen, raillijnen en vliegvelden toenemen doordatze intensiever gebruikt worden dan ontstaat er onvermijdelijk maat-schappelijke en politieke druk om die vervoersstromen te beperken.Het plafond van 44 miljoen reizigers op Schiphol, het beëindigen vande geregelde chloortransporten over het spoor en het instellen vaneen maximumsnelheid van tachtig kilometer per uur rond de grotesteden zijn hiervan sprekende voorbeelden. 
normen en waarden
De vernieuwing zat midden jaren negentig in de – soms wat naïeve –overtuiging dat innovatie klassieke ruimtelijke tegenstellingen kanoverwinnen. Rond de eeuwwisseling is dat optimisme echter alweervervlogen. Het financiële debacle rond het MIT’99 (MeerjarenprogrammaInfrastructuur en Transport), de gebeurtenissen op 11 september inNew York, de politieke ondergang van ‘Paars’, de aanhoudende beurs-verliezen tussen 2000 en 2003 en het inzakken van de kantorenmarkthebben een nieuwe werkelijkheid geschapen. Die werkelijkheid isgepolariseerd en is meer gecharmeerd van harde keuzes dan vancompromissen. De huidige controverses rondom veto’s moeten we indat licht zien. De vrijwaringszones zijn er niet gekomen. Met ‘Paars’zijn ook de Vijfde Nota en het NVVP politiek gesneuveld. Maar ook alwas zo’n Vijfde Nota met zijn rode en groene contouren overeindgebleven dan is het nog maar de vraag wat er van de vrijwaringszoneswas geworden. De Vijfde Nota stelde in de Ontwerp PlanologischeKernbeslissing al dat: ‘Het rijk zal, in overleg met de andere overheden,het vrijwaringsbeleid verder uitwerken en daarbij de beleidsdoel-stellingen ten aanzien van intensivering van ruimtegebruik,centrumvorming, veiligheid en milieu in acht nemen.’Die formulering ademde nog sterk de sfeer van de jaren negentig:onderhandelingsplanologie en gedogen. In het een klimaat vanpolitieke verharding en de roep om ‘normen en waarden’ was ergeen ruimte meer voor een dergelijke praktijk.
Impressie van ‘de langzame stad’. Deze werd gemaakt voor de RPB-bijeenkomst ‘Infrastructuur en ruimte’.
De vernieuwing zatmidden jaren negentigin de – soms watnaïeve – overtuigingdat innovatie klassiekeruimtelijke tegenstel-lingen kan overwinnen
Y
of 00

Leave a Comment

You must be to leave a comment.
Submit
Characters: ...
You must be to leave a comment.
Submit
Characters: ...