Sesin 1 - HISTORIA DEL ABS

1908 J.E. Francis patenta un Regulador para prevencin de deslizamiento en vehculos sobre rieles 1908-1920 -Karl Wessel patenta un Regulador de potencia de frenado -Richard Trappe patenta un Preventor de bloqueo de ruedas 1936 Robert Bosch patenta un Aparato para prevenir el bloqueo de ruedas en vehculos a motor 1941 El Manual de Tecnologa Automotriz publica un artculo resumiendo el resultado de todos los intentos para combatir el peligro del bloqueo de frenos por medio de dispositivos, anotando que todos ellos han producido hasta ahora muy pocos logros. Estos sistemas desarrollados hasta ahora son puramente mecnicos. Sin embargo predice que un regulador que prevenga efectivamente el bloqueo de las ruedas representar un paso muy grande hacia adelante en la seguridad del trfico de los vehculos a motor 1964 La empresa Teldix GmbH en Alemania comienza a realizar estudios en el tema del ABS. Se dieron cuenta que un sistema ABS controlado electrnicamente era viable pero su desarrollo era tan costoso que estaba limitado exclusivamente a la aplicacin en trenes y aviones. 1966 Tras dos aos de investigacin y gracias a la disponibilidad de circuitos integrados, por primera vez un prototipo de ABS controlado electrnicamente desarrollado por Teldix GmbH arroja resultados positivos acortando la distancia de frenado respecto a un sistema convencional. 1969 Bosch comienza estudios en un sistema ABS controlado electrnicamente. 1970 Teldix en conjunto con Daimler-Benz presentan la nueva serie de vehculos equipados con el sistema bautizado como ABS 1, sus sistemas electrnicos (anlogos) no cumplan con la confiabilidad requerida para la seguridad de un sistema de frenos. La unidad constaba de alrededor de 1000 componentes electrnicos por lo que la probabilidad de fuentes de error era muy alta. 1971 -Toyota incorpora su primer sistema ABS en vehculos de produccin local (Japn). -Bendix introduce el primer sistema ABS de cuatro canales en el Chrysler Imperial. 1973 Robert Bosch GmbH adquiere el 50% de la empresa Teldix GMBH.


1975 Teldix junto con sus socios Bosch y AEG deciden que el desarrollo del ABS ser nicamente responsabilidad de Bosch. El objetivo era el ABS 2 que incorpor componentes electrnicos digitales, reduciendo el costo y nmero de componentes, y a su vez aumentando la capacidad de clculo, robustez y confiabilidad para su uso en vehculos de serie. 1978 Bosch completa el desarrollo del ABS 2 y se incorpor a partir de Octubre en la Clase S de Mercedes-Benz, y a partir de Noviembre en la serie 700 de BMW. El ABS 2 est constituido por solamente 140 componentes, con lo cual mejora su confiabilidad para su uso en vehculos de serie. 1980 Bosch llega a 24000 unidades de ABS vendidas. En este mismo ao comienza el desarrollo del sistema de control de traccin (TCS) 1982 Bosch realiza la ampliacin de sus instalaciones en Suecia, alrededor de los lagos congelados de Arjeplog, que son utilizados como campo de pruebas para condiciones extremas. 1983 Bosch presenta el ABS 2S, con la mitad de componentes electrnicos que su antecesor (70), y una reduccin de peso del distribuidor hidrulico de 5,5 a 4,3 Kg respecto a la versin anterior. Este sistema incorpora un nuevo circuito integrado que mejora la estructura de la lgica del ABS. 1984 -BMW ofrece el ABS como equipamiento estndar en sus modelos de la serie 600 y 700, as como en el M535i. -Bosch y Nippon Air Brake Ltd. Forman la empresa Nipn ABS en Japn, quien provee de sistemas ABS a los vehculos japoneses. 1985 El nmero de vehculos a nivel mundial equipados con ABS alcanza el 1%. Chevrolet lanza el Corvette con ABS como equipamiento estndar.-Ford Lanza el Scorpio con el primer sistema ABS Teves MK II equipado con un sistema de autodiagnstico por medio de cdigos de falla. 1986 Bosch lanza la produccin en serie del sistema de control de traccin TCS, el cual incorpora la funcin ABS. 1987 Mercedes-Benz introduce el sistema ASR en su Clase S. 1988 Bosch alcanza un nivel de produccin anual de un milln de unidades ABS. 1989 Bosch presenta el ABS 2E el cual integra en una sola unidad el control electrnico y el control hidrulico. En vez de utilizar circuitos digitales, el sistema ABS 2E hace uso de un microprocesador programable con una memoria de 8 kB.-Porsche incorpora el ABS como equipamiento estndar en todos sus modelos-Teves


presenta su nueva generacin de ABS llamado Mk IV, con interfase de diagnstico serial. Fue instalado en el Ford Escort y en BMW Serie 3. 1990 El 35% de los vehculos fabricados en Alemania vienen equipados con ABS. 1991 General Motors introduce el ABS Delco VI. 1992 Mercedes-Benz anuncia que el ABS se convierte en equipamiento estndar en todos los modelos.-Chevrolet instala el ABS Delco VI en el Cavalier, convirtindose en el vehculo ms barato en el mercado que incorpora ABS y Airbag. 1993 Bosch lanza el nuevo ABS 5.0, que trabaja con dos vlvulas de doble va por cada rueda, las cuales proporcionan un tiempo de conmutacin ms corto, lo cual mejora la funcionalidad. Comparado con el sistema 2E, este sistema duplica la capacidad de cmputo a 16 kB.-En este mismo ao se lanza la directiva 71/320 de la CEE que impone la obligatoriedad del ABS en los nuevos vehculos en Espaa. 1994 Teves Presenta el ABS Mk 20, con el regulador electrnico embridado al bloque de vlvulas, con la opcin de TCS y EDS (bloqueo electrnico del diferencial). 1995 -Mercedes Benz introduce el sistema de control de estabilidad ESP en su Clase S, desarrollado por Bosch. Este sistema incorpora la funcionalidad del ABS y el TCS. -Bosch presenta el ABS 5.3 el cual utiliza el control electrnico en construccin micro-hibrida. Se instala en algunos vehculos Renault. 1998 Bosch presenta el ABS 5.7 el cual tiene mejor disponibilidad para incorporar el ESP. El peso de la unidad hidrulica se reduce a 2.5 kg y el desempeo del microprocesador es aumentado a 48 kB. 2000 El nmero de vehculos a nivel mundial equipados con ABS alcanza el 60%. 2001 -Bosch introduce el ABS 8, una nueva generacin modular que incorpora los sistemas ESP y TCS, como tambin funciones adicionales que lo hacen ms verstil. -Bendix presenta el ABS de 6 canales con funcin ESP y RSP (Programa de Estabilidad contra Volcamientos), aplicado en vehculos industriales. 2002 -Teves presenta el ABS MK 60, instalado en serie en los vehculos Volkswagen. 2003 -Bosch celebra el 25 aniversario de la produccin en masa del ABS llegando a 100 millones de unidades producidas. -El nmero de vehculos a nivel mundial equipados con ABS alcanza el 69%.


2004 La ACEA (Asociacin Europea de Fabricantes de Automviles) se impone el compromiso de incorporar el ABS como equipo estndar en todos los vehculos de pasajeros fabricados en la Unin Europea. 2005 Volvo anuncia la instalacin del ABS Bendix 6 como equipamiento estndar en todos sus vehculos industriales y el ESP como equipo opcional.

Porcentaje de vehculos nuevos con ABS a nivel mundial a travs de la historia

Sesin 2 - CAPACIDAD HUMANA VS. CAPACIDAD DE LA MQUINA

Los seres humanos percibimos el mundo que nos rodea a travs de nuestros sentidos y reaccionamos a los diferentes estmulos externos de acuerdo a la capacidad sensorial de nuestro cuerpo. A travs del desarrollo tecnolgico logrado en los ltimos aos hemos podido superar las capacidades humanas por medio de mquinas, dispositivos y utensilios y de esta manera hemos podido sobrevivir en un medio que supera nuestra dbil condicin humana. Una muestra de esto es la velocidad de desplazamiento, que en un ser humano normal puede ubicarse alrededor de 5 km/h, pero con el desarrollo del automvil podemos superar fcilmente ms de 30 veces esa velocidad y de esta forma recorrer distancias muy superiores a las recorridas por nuestros propios medios.

ASPECTOS QUE AFECTAN LA CAPACIDAD HUMANA Como se mencion anteriormente, dentro de su propia naturaleza el ser humano tiene una capacidad de reaccin limitada por su propia fisiologa. Los estmulos recibidos a travs de los sentidos se convierten en seales elctricas que viajan hasta el cerebro donde son procesadas, analizadas y sometidas a un proceso de toma de decisiones que de ninguna manera es instantneo y depende de la combinacin de una serie de factores inherentemente humanos como son el estado de: Atencin o distraccin Vigilancia o somnolencia Sobriedad o ebriedad Pericia o impericia Tranquilidad o tensin Afn o calma etc.

Cuando conducimos un automvil estamos recibiendo una serie de estmulos que suelen superar nuestra capacidad de percepcin. El conductor debe mantener su atencin en el ambiente y los acontecimientos que lo rodean, los cuales pueden ser: Externos al vehculo, como El trfico Los peatones Los obstculos Las seales de trnsito etc.


Internos del vehculo, como La velocidad El rgimen del motor Los indicadores del cuadro de instrumentos etc. Este sin fn de acontecimientos pueden demandar la atencin del conductor un promedio de diez veces por segundo, quien debe tomar de una a tres decisiones respecto a la conduccin en este lapso de tiempo, tales como acelerar, frenar, corregir el rumbo, cambiar de marcha, accionar accesorios, etc. Por lo tanto, cada minuto el conductor estar realizando de 30 a 120 acciones. Estadsticamente est comprobado que en este proceso el conductor puede cometer una equivocacin cada dos minutos y puede verse involucrado en una accin crtica cada dos horas.

Adems pueden existir eventos distractores como los pasajeros, la msica, objetos sueltos dentro del vehculo, etc.

Toda esta carga de informacin recibida, la informacin analizada y el esfuerzo fsico de la conduccin producen reacciones tanto fisiolgicas como psicolgicas en el conductor que pueden de alguna u otra forma afectar su capacidad de reaccin ante una situacin de peligro. Teniendo en cuenta los elementos anteriores, en el caso especfico de que se requiera realizar una maniobra de frenado luego de haber detectado un obstculo, el tiempo de reaccin de un conductor promedio se ubica entre 0,5 a 0,8 segundos, que corresponde al tiempo transcurrido entre el instante en que se divisa el obstculo y el momento en que el conductor ha analizado la informacin, ha tomado la decisin y su pie comienza a pisar el pedal del freno. Este tiempo aunque parece muy corto, cuando se transita a velocidades importantes cobra mucha relevancia pues afecta directamente la distancia en que se detendr el vehculo ante una frenada de emergencia. En la animacin ejemplo se muestra la secuencia de eventos tanto humanos como mecnicos que ocurren en una frenada de emergencia. Estos ltimos sern detallados en las sesiones 6 a 9.

Existen dos casos crticos que pueden afectar de manera importante el de tiempo de reaccin: La somnolencia y el estado de ebriedad. La somnolencia que es similar en sus efectos a la fatiga extrema, puede ser causada por muchos factores como la monotona de la carretera, el cansancio fsico, etc, y es muy peligrosa porque disminuye el estado de vigilancia y los reflejos. En un conductor en estado crtico de fatiga un parpadeo puede llegar a durar dos segundos o ms, tiempo durante el cual el vehculo va rodando sin ningn control. En la sesin 5 se proponen ejemplos de clculo de distancias que recorre un vehculo hasta frenar a causa del tiempo de reaccin.

El consumo de bebidas alcohlicas es el otro factor crtico que debemos considerar en la fisiologa del conductor. Los efectos del alcohol as sean en pequeas cantidades por lo general no son detectados por la persona afectada, lo cual incrementa el peligro al conducir, ya que este produce dos fenmenos importantes sobre el sistema nervioso: El primero es una limitacin de la velocidad de transmisin de las seales nerviosas, lo cual trae como consecuencia un incremento en el tiempo de reaccin, el cual que puede ubicarse ms all de 1,2 segundos. El segundo efecto importante tras el consumo de alcohol es el sentimiento de optimismo y de inhibicin que produce, lo cual hace que el conductor subestime las situaciones de peligro, poniendo en riesgo no solo su vida sino la de sus pasajeros, peatones y cualquier persona que se encuentre cerca de su camino.

Existen otra serie de factores que pueden limitar el tiempo de reaccin del conductor, tales como la visibilidad reducida, el estado de nimo, los elementos distractores anteriormente expuestos, el estado de salud, la velocidad que lleve el vehculo, entre otros. En resumen: El tiempo de reaccin del conductor est dado por el resultado de la combinacin de muchos factores y por lo tanto es muy variable dependiendo de cada condicin en particular. Este tiempo afecta proporcionalmente la distancia de frenado de un vehculo pues durante el tiempo que tarda el conductor en reaccionar, el vehculo seguir avanzando a la misma velocidad que llevaba justo antes de percatarse de un obstculo. En la sesin 5 veremos cmo se traduce de manera matemtica este tiempo de reaccin en distancia real de frenado durante una maniobra de emergencia.

ASPECTOS QUE AFECTAN LA CAPACIDAD DE RESPUESTA DEL VEHCULO As como la reaccin del conductor es influenciada por muchos factores, la capacidad de respuesta del vehculo ante una maniobra de emergencia tambin se ve afectada por mltiples causas, veamos: Coeficiente de friccin Estado de la suspensin Estado de las ruedas Estado del sistema de frenos

Coeficiente de Friccin La primera, sin duda la ms importante, es el coeficiente de friccin que exista entre las ruedas y el piso. Este tema es de primordial importancia y ser estudiado ms a fondo en la sesin 4.


Estado de Suspensin Tambin cobra mucha importancia el estado de la suspensin del vehculo, principalmente el de los amortiguadores, pues son stos quienes se encargan de mantener las ruedas en contacto con el piso al ejercer una accin de amortiguacin sobre la vibracin natural de la suspensin. Un amortiguador en mal estado har que la rueda rebote continuamente y mientras ella no haga contacto con el piso, no habr posibilidad de detener el vehculo en una frenada, y ms an tambin se perder la capacidad de maniobrarlo.

Estado de Ruedas El estado de las ruedas es otro factor que afecta de manera importante el desempeo del vehculo en una frenada. Una rueda nueva con pleno labrado tendr menos agarre sobre un piso seco que una con un desgaste avanzado, pero estos papeles se invierten cuando se trata de un piso mojado, es decir que una rueda con poco labrado tendr mayor tendencia al fenmeno de aquaplanning por lo que ser mucho ms peligrosa en esta condicin. De ah la gran importancia de verificar peridicamente su desgaste y no dejar que pasen del valor mnimo de desgaste de aproximadamente 1,6 mm de profundidad del labrado, marcado en los indicadores de desgaste .

Estado General del Sistema de Frenos Otro factor que influye sobre la capacidad de respuesta del vehculo en una frenada es el estado general del sistema de frenos. De l depende principalmente el tiempo de respuesta mecnico del vehculo, es decir, el tiempo que transcurre desde el instante en que el conductor pisa el pedal de freno hasta que el sistema reacciona deteniendo el giro de las ruedas. Este puede estar influenciado por el desgaste de los elementos de friccin, el estado de las mangueras, la temperatura y estado del lquido de frenos, etc.