International Society Doctors for the EnvironmentDott. Federico Balestreri Referente ISDE-Italia Cremona federicobalestreri@tin.it
Impatto sanitario da traffico auto-veicolare
Introduzione
Nel 361 a.C., Teofrasto, citava una sostanza fossile (il carbone) che bruciava a lungoemanando un odore sgradevole e, solo due secoli dopo, nel 65 a.C., Orazio silamentava che i templi di Roma fossero anneriti dal fumo. Nel 1273, durante il regnodi Edoardo I, in Inghilterra fù approvata la prima legge per l’abbattimento dei fumi,in risposta al diffuso timore fra la popolazione che fossero dannosi per la salute. Nel1306, causa la crescente preoccupazione popolare, venne emanato un editto, che vietava l’uso del carbone a Londra. Quando il proprietario di un’industria disobbedì,fu condannato a morte per decapitazione. E’ curioso pensare, al numero di teste che vedremmo ruzzolare ai nostri giorni, se tale legge fosse ancora in vigore!. Nel 1832il Martini, un medico milanese, nel suo “Manuale di Igiene”, parlava già di“corpicciuoli svolazzanti in grado di danneggiare le vie aeree” (16). Dopo questobreve ed aneddotico excursus storico, che rivela come l’inquinamento inizi con lacosiddetta “civiltà”, non ci resta che constatare amaramente, come dall’ inizio dellarivoluzione industriale (1840 ca.), i livelli di CO
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siano aumentati da 240ppm.(partiper milione) alle 350 attuali, e i livelli di diossine nei tessuti umani oggigiorno, sianocirca 1000 volte superiori rispetto a quelli riscontrati in mummie cilene risalenti al2800 a.C. (13). Le problematiche sanitarie legate al traffico stradale, sonomolteplici, e coinvolgono le più varie branche della medicina. Possono essere agrandi linee schematizzate, nelle seguenti categorie: Incidenti stradali,Inquinamento acustico, Inquinamento atmosferico.
Incidenti Stradali
Nella UE gli incidenti stradali rappresentano la prima causa di morte tra i 15 e i 35anni. Mentre il trend della mortalità, in accordo con gli obiettivi, è in costantediminuzione per tutti i paesi dell’unione, nel complesso il numero dei sinistri, èaumentato dell’1,4% e quello dei feriti dell’1,5%. In Italia, l’incremento è statorispettivamente del 7 e dell’8% (1998-99). La frequenza e le conseguenze degliincidenti, dipendono da molteplici fattori:
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Fase di sviluppo della motorizzazione, in cui si trovano i paesi
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Caratteristiche dei veicoli circolanti (es.:anzianità, tipo di veicoli ecc.)
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Distribuzione per classi di età della popolazione
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Tipo di infrastrutture (es.:strade, segnaletica, illuminazione, ecc.)
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Normative stradali (es.:limiti di velocità, modalità per ottenere la patente,educazione stradale nelle scuole, ecc.)
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Tipo di assistenza sanitaria (rapidità dei soccorsi, tipo di strutture ospedaliereecc.). Alcuni di questi fattori, come l’anzianità e il tipo dei veicoli, influiscono anchenotevolmente sulle caratteristiche e i livelli delle emissioni. In Italia, gli incidentistradali si collocano al primo posto per le cause da morte violenta. Nei maschi sotto i40 anni, rappresentano inoltre, la prima causa di morte. Nel 1998, il costo sociale perle oltre 500.000 famiglie italiane coinvolte, è stato quantificato nell’impressionantecifra di 23 milioni di euro (Centro studi ACI). Contrariamente a quanto si puòpensare, in Italia, le strade su cui si verificano più incidenti, sono quelle urbane(81%), le statali (6%), le provinciali e le autostrade (5%) ed infine le comunaliextraurbane. La maggior percentuale di morti, 41%, si verifica sulle strade urbane,ma la percentuale degli incidenti mortali su queste ultime, è inferiore al 2%, mentre
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