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PAVIMENTAES DE ESTRADAS I
ANOTAES DE AULA
CARLOS EDUARDO TROCCOLI PASTANA. Sugestes: pastana@flash.tv.br MARLIA. Revisada em 2006.
NDICE
CAPTULO 1
1. ESCOLHA DO TRAADO DE UMA ESTRADA ............................................................. 1 1.1. PLANO DIRETOR OU PND: ...................................................................................... 1 1.2. ESTUDO DE VIABILIDADE TCNINO-ECONMICA: .................................................. 1 1.3. PROJETO DE ENGENHARIA RODOVIRIA: ................................................................ 2 1.3.1. Estudos preliminares: .................................................................................... 2
1.3.1.1. Planejamento de transporte: .................................................................................. 2 1.3.2.1. Detalhe sobre reconhecimento: ............................................................................. 3
CAPTULO 2
2. ELEMENTOS BSICOS PARA PROJETO: ..................................................................... 7 2.1. VELOCIDADES:...................................................................................................... 7 2.1.1. VELOCIDADE DE PROJETO OU DIRETRIZ:......................................................... 7 2.1.2. - VELOCIDADE DE OPERAO:....................................................................... 8
2.2. CLASSIFICAO DAS RODOVIAS QUANTO S CONDIES TCNICAS. ..................... 8 2.3. - PROJETO GEOMTRICO ....................................................................................... 9 2.3.1. - VECULOS DE PROJETO: ............................................................................... 9
2.4. ALINHAMENTOS HORIZONTAL E VERTICAL:.......................................................... 11 2.4.1. ALINHAMENTO HORIZONTAL: ...................................................................... 11 2.4.2. ALINHAMENTO VERTICAL:............................................................................ 12
2.5. ELEMENTOS GEOMTRICOS: ................................................................................ 13 2.6. FAIXAS DE DOMNIO:........................................................................................... 14 2.7. TIPOS DE SEES TRANSVERSAIS: ........................................................................ 14 2.7.1. ATERRO:...................................................................................................... 14 2.7.3. MISTA:......................................................................................................... 14 2.7.2. CORTE:........................................................................................................ 14 2.8.- DISTNCIA DE VISIBILIDADE. ............................................................................. 15
PAVIMENTOS DE ESTRADAS I
2.9. CLASSES DAS RODOVIAS: .................................................................................... 20 2.10. CLASSIFICAES DAS REGIES: ......................................................................... 20 2.11. TRABALHO PRTICO SEGUNDA ETAPA:............................................................ 21
CAPTULO 3
3. ELEMENTOS GEOMTRICOS DAS ESTRADAS:.......................................................... 23
3.1.- RUMOS, AZIMUTES, COMPRIMENTOS E NGULOS DE DEFLEXES DOS ALINHAMENTOS: ..... 23
3.1.2.- COMPRIMENTOS DAS LINHAS: .................................................................... 24 3.2. CURVAS DE CONCORDNCIA HORIZONTAL: ........................................................ 24 3.3. GREIDES: ............................................................................................................ 25 3.4. TRABALHO PRTICO TERCEIRA ETAPA: .............................................................. 26
CAPTULO 4
4. CURVAS HORIZONTAIS......................................................................................... 27 4.1. ELEMENTOS GEOMTRICOS ................................................................................. 28 4.1.1. TANGENTE (T):............................................................................................. 28 4.1.3. GRAU DA CURVA (G): ................................................................................... 28 4.1.2. DESENVOLVIMENTO (D):............................................................................... 28 4.1.4. DEFLEXO POR METRO (dm): ........................................................................ 29 4.1.5. ESTACAS DOS PONTOS NOTVEIS : .............................................................. 29 4.2. RAIOS MNIMOS PARA CURVAS HORIZONTAIS:...................................................... 32 4.2.1 CONDIES DE ESTABILIDADE: ..................................................................... 32 4.1.6.LOCAO DE CURVAS CIRCULARES POR DEFLEXES SUCESSIVAS:.................. 29
4.2.1.2 VALORES MXIMOS DO COEFICIENTE DE ATRITO: ................................................. 35 4.2.1.3 PARALELOGRAMO DOS VALORES ACEITVEIS PARA A SUPERELEVAO:................ 36 4.2.1.5 EXERCCIO: ........................................................................................................... 39 4.2.1.4 CRITRIO PARA ESCOLHA DA SUPERELEVAO NO TRECHO CIRCULAR: ................ 37
CAPTULO 5
5. PERFIL LONGITUDINAL ......................................................................................... 47 5.1 - DESENHO DO PERFIL:......................................................................................... 48 5.2 - RAMPAS: ........................................................................................................... 50 5.2.1 - GENERALIDADES SOBRE O COMPORTAMENTO DOS VECULOS NAS
RAMPAS:................................................................................................................ 50
5.3 - CURVAS DE CONCORDNCIA VERTICAL: ............................................................ 53 5.3.1 - CURVAS VERTICAIS USUAIS:........................................................................ 53 5.3.2 CLCULO DAS COTAS E FLECHAS DA PARBOLA SIMPLES ........................... 54
5.3.2.2 COTAS E ESTACAS DO PCV E PTV ....................................................................... 56
5.4 COMPRIMENTO MNIMO DE CURVAS VERTICAIS CONVEXAS: ................................ 57 5.4.1.- CASO I: A DISTNCIA DE VISIBILIDADE (S) MENOR OU IGUAL A COMPRIMENTO DA CURVA (L): ............................................................................... 57 5.4.2.- CASO II: A DISTNCIA DE VISIBILIDADE (S) MAIOR QUE O COMPRIMENTO DA CURVA (L): ....................................................................................................... 59 5.5.1.- CASO I: A DISTNCIA DE VISIBILIDADE (S) MENOR OU IGUAL A
5.3.3 CLCULO DAS COTAS E FLECHAS DA PARBOLA DE SEGUNDO GRAU COMPOSTA ..... 56
5.5 COMPRIMENTO MNIMO DE CURVAS VERTICAIS CNCAVAS: ............................... 62 COMPRIMENTO DA CURVA (L): ............................................................................... 62 5.5.2.- CASO II: A DISTNCIA DE VISIBILIDADE (S) MAIOR QUE O COMPRIMENTO 5.5.3.- CASO III: VALORES MNIMOS PARA O COMPRIMENTO DE CURVA DA CURVA (L): ....................................................................................................... 63 CNCAVAS E CONVEXAS:....................................................................................... 65
5.6 EXERCCIOS SOBRE CURVAS DE CONCORDNCIA VERTICAL:................................ 65 5.6.2.- DETERMINAO DA EQUAO DA PARBOLA DO 2. GRAU DA CURVA
5.6.1.- CLCULOS DAS COTAS DOS PONTOS NOTVEIS: ........................................ 66 VERTICAL SIMTRICA: ............................................................................................ 66
5.6.3.- TABELA NOTA DE SERVIO DE TERRAPLANAGEM:..................................... 67 5.7 EXERCCIOS PROPOSTOS .................................................................................... 68 5.8 TRABALHO PRTICO QUINTA ETAPA: ............................................................... 69
CAPTULO 6
6. TERRAPLANAGEM: ............................................................................................... 72 6.1. CLCULO DOS VOLUMES: .................................................................................... 72 6.1.2. REAS DAS SEES TRANSVERSAIS: ............................................................. 73
6.1.2.1.- PROCESSO SIMPLIFICADO: .................................................................................. 73
PAVIMENTOS DE ESTRADAS I
6.3. CLCULO DOS VOLUMES PROPRIAMENTE DITO: ................................................... 75 6.4.1. PRINCPIOS DO DIAGRAMA DE MASSAS:........................................................ 76
6.5.2. VOLUMES COMPENSADOS E TRANSPORTE: ................................................... 80 6.5.3. VOLUME DE EMPRSTIMO:............................................................................ 81 6.5.4. MOMENTOS DE TRANSPORTE (m3 x dam). .................................................... 81 6.5.6. VOLUMES COMPACTAR (ATERROS): ........................................................... 81 6.6. EXERCCIO PROPOSTO......................................................................................... 81
6.5.5. VOLUMES ESCAVAR (CORTES): .................................................................. 81 6.5.7. DISTNCIA MDIA DE TRANSPORTE (dam).................................................... 81
CAPTULO 1
ESCOLHA DO TRAADO DE UMA ESTRADA
1. ESCOLHA DO TRAADO DE UMA ESTRADA
Economistas, Gelogos, Arquitetos, Advogados, Engenheiros Agrnomos, Civis e Cartgrafos e, em alguns casos especficos, Socilogos, todos contribuem com seus conhecimentos para a construo de uma moderna rodovia. Muito antes de construda, a rodovia j est no papel, representando uma pequena parte do planejamento global do Governo, basicamente composto dos seguintes blocos:
PAVIMENTOS DE ESTRADAS I
Com o estudo pronto, j se pode partir para a etapa seguinte, a do projeto, caso tenham sido satisfeitas as exigncias tcnico-econmicas.
A hidrologia da regio um terceiro fator importante, a escolha de um traado ruim pode exigir um custo elevado em obras de arte e obras de drenagem desnecessrias em um traado mais adequado. A existncia de benfeitorias no local escolhido aumenta os custos de desapropriao da faixa para construo da estrada, assim, sempre que possvel, devero ser escolhidos traados que atravessem terrenos de baixo valor. 1.3.2.1. Detalhe sobre reconhecimento: Quando desejamos estudar um traado de uma estrada, temos necessidade de inicialmente estabelecer a sua diretriz geral. A diretriz geral definida como sendo a reta que liga os pontos extremos do traado. Os pontos extremos do traado so geralmente pr-escolhidos tendo em vista a situao da nova estrada no contexto geral da regio. Os pontos extremos da diretriz geral so definidos, em primeira aproximao, pelo PND. Se entre os pontos extremos no for possvel o estabelecimento de um traado reto, por exemplo, devido existncia de linha de montanhas, formadas de picos e gargantas, temos ento que pesquisar pontos mais favorveis que permitam a transposio fcil dos macios. Esses pontos so as gargantas. Suponhamos que se deseja construir a ligao rodoviria entre os dois pontos A e B de uma regio, pontos denominados extremos de ligao. A reta AB ligando estes pontos denominamos direo geral da estrada ou eixo diretriz, sendo esta a soluo ideal (mais curta). Esta ser possvel apenas em condies excepcionais de terreno, e caso no haja nenhum ponto intermedirio de interesse (poltico ou econmico) que force o desvio da estrada do seu traado ideal. Pode entretanto existir pontos importantes, p. exemplo, a cidade "C" e o porto "D" que devam ser servidos pela estrada a construir, alm de que as condies topogrficas podem impor a passagem da estrada por determinados pontos, tais como a garganta "G", que permitir construo de greide mais suave, e o ponto "E" no rio "R", cujas margens, natureza do leito, etc., permitem solues tcnicas simples e construo econmica. Estes pontos chamam-se pontos obrigatrios de passagem, e estes ltimos, sua escolha constituem problema tcnico que exige critrio e discernimento (figura 1.1).
PAVIMENTOS DE ESTRADAS I
Com esse conjunto de informaes iniciado o lanamento dos anteprojetos da estrada sobre as plantas topogrficas das faixas escolhidas. O lanamento do anteprojeto segue normalmente a seguinte seqncia: 1 - Escolha dos pontos de intersees das tangentes (PIs) em planta; 2 - Definies das coordenadas dos PIs ; 3 - Marcaes das tangentes entre os diversos PIs e clculos dos comprimentos das tangentes; 4 - Escolha dos raios mais convenientes para as curvas circulares, de forma a acomodar a estrada topografia da faixa, evitando os obstculos conhecidos; 5 - Clculos das estacas pontos notveis da curva circular: Ponto de Comeo (PC) e Ponto de Trmino (PT); Desenvolvimento da Curva (D) e demais elementos necessrios; 6 - Clculos dos estaqueamentos do traado, estacas de 20 metros; 7 - Levantamento do perfil do terreno sobre o traado escolhido; 8 - Escolha dos pontos de interseo das rampas (PIVs) em perfil; 9 Determinaes das cotas e estacas dos PIVs; 10 - Clculos das rampas resultantes: inclinaes e extenses; 11 - Escolhas das curvas verticais: Clculos das cotas e estacas dos Pontos de Comeo Vertical (PCV) e Pontos de Trmino Vertical (PTV); 12 Calculo do movimento de terra.
1.3.3. Projeto:
Paralelamente a execuo do anteprojeto geomtrico so tambm iniciados os estudos da infra-estrutura e superestrutura da estrada objetivando principalmente o levantamento de problemas que podero mostrar a convenincia de alterao do anteprojeto geomtrico escolhido. Da elaborao do projeto devem constar: 4
a. - Estudos topogrficos; b. - Estudos geolgicos e geotcnicos; c. - Estudos hidrolgicos (cursos dgua); d. - Projeto geomtrico; e. - Projeto de terraplanagem; f. - Projeto de pavimentao; g. - Projeto de drenagem; h. - Projeto de obra de arte especial (pontes e viadutos); i. - Projeto de intersees, retornos e acessos; j. - Projeto de sinalizao, cercas e defesas; k. - Projeto de paisagismo; l. - Projeto de desapropriaes; m. - Projeto de instalaes para operao de rodovia; n. - Oramento dos projetos e plano de execuo. O projeto final da estrada o conjunto de todos esses projetos complementado por memrias de clculo, justificativa de soluo e processos adotados, quantificao de servios, especificaes de materiais, mtodos de execuo e oramento.
PAVIMENTOS DE ESTRADAS I
2.1. VELOCIDADES:
A velocidade com a qual um determinado veculo percorre a estrada depende das caractersticas do veculo, vontade do motorista, qualidade da estrada, condies climticas do momento, volume condies de escoamento de trfego do momento, caractersticas geomtricas do traado.
Tabela 2.1 Raios mnimos para curvas horizontais - Portaria no. 3.602, de 14/10/69
PAVIMENTOS DE ESTRADAS I
Estas, por sua vez, so restringidas por consideraes de custos, condicionados especialmente pelo relevo.
Deciso administrativa Os volumes de trfego previstos ocasionarem nveis de servio em rodovia de pista simples inferiores aos nveis C ou D Pista simples Volume horrio de projeto > 200 Controle parcial de acesso Volume mdio diria (VDM) > 1400 Pista simples VDM entre 700 e 1400 Pista simples VDM entre 300 e 700 Pista simples VDM entre 50 e 200 Pista simples VDM < 50 Tabela 2.3 - Classes de Projeto (reas Rurais)
PAVIMENTOS DE ESTRADAS I
O: Representa os veculos comerciais rgidos de maiores dimenses que o veculo CO bsico, como nibus de longo percurso e de turismo, e caminhes longos.
TABELA 2.4 Dimenses bsicas dos veculos de projeto (m) Fonte: DNER
Na figura 2.1 tem-se os raios mnimos e mximos para o veculo CO levandose em considerao a trajetria do balano dianteiro, trajetria da roda dianteira esquerda e trajetria da roda traseira direita.
10
T = 90 V
Portanto:
1000 = 25 V 3600
(6.1)
T = 25 V
Onde:
T = 15 V
1000 4 V 3600
(6.2)
T = 4 V
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PAVIMENTOS DE ESTRADAS I
Curvas de transies sucessivas em sentidos opostos devero ter suas extremidades coincidentes ou separadas por extenses curtas em tangente calculadas conforme equao (6.2). O traado deve ser o mais uniforme e homogneo possvel.
Evitar curvas fechadas no fim de longas tangentes, pois so pontos potencialmente de acidentes. Quando em regies planas ou onduladas, o raio mnimo de curvatura horizontal entre dois alinhamentos retos, sendo um deles maior que o estipulado pela equao (6.1), calcular o raio mnimo (Rmin) para uma velocidade diretriz de 140 km/h. Para ngulos centrais pequenos as curvas devem ter grandes raios de forma que os seus desenvolvimentos no sejam muito pequenos, a fim de evitar a aparncia de dobras. Os traados devem ser to direcionais e adaptados topografia quanto possvel, devendo os ngulos de deflexo (I) estarem situados entre 10 e 35. Para deflexes inferiores a 5, deve-se efetuar a concordncia de tal forma que o desenvolvimento da curva (D) ser dada pela equao (6.3). Portanto:
D 30 (10 o I o )
Onde: D = desenvolvimento da curva, em metros; 30 = constante (metros graus menores que
(6.3)
).
Deflexes horizontal.
15dispensam
concordncia
com
curva
Deve-se evitar o uso de curvas com raios muito grandes (maiores que 5.000 metros, por exemplo), devido a dificuldades que apresentam para o seu percurso pelos motoristas.
ser evitadas sempre que possveis curvas verticais no mesmo sentido separadas por pequenas extenses de rampa. Nos trechos em corte ou em seo mista, deve-se projetar o greide com declividade igual ou superior a 1,000 %; rampas inferiores requerem cuidados especiais quanto drenagem; o mnimo permitido de 0,350 %, limitado a uma extenso de 30,00 m. Nos trechos em corte, deve-se evitar concavidades com rampas de sinais contrrios, para evitar problemas com a drenagem superficial. Em regies planas, o greide deve ser preferencialmente elevado.
Em trechos longos em rampa, conveniente dispor as rampas ngremes na parte inferior e as rampas mais suaves no topo, para tirar proveito do impulso acumulado no segmento plano ou descendente anterior subida. As rampas tm grande influncia sobre a capacidade das rodovias, especialmente naquelas de duas faixas e mo dupla. A tabela 2.5 resume os valores mximos recomendados para as rampas das diferentes classes de rodovias. TABELA DE RAMPAS MXIMAS (%) RELEVO PLANO ONDULADO MONTANHOSO 3 4 5 3 4,5 6 3 5 6 3 a 4(1) 5 a 6(1) 7 a 8(1) 4 6 8 6 8 10(2)
CLASSE DE PROJETO Classe 0 Classe I Classe II Classe III Classe IV-A Classe IV-B
(1) Valor mximo absoluto. (2) A extenso de rampas acima de 8% ser desejavelmente limitada a 300 metros contnuos
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PAVIMENTOS DE ESTRADAS I
2.7.2. CORTE:
2.7.3. MISTA:
14
2.8.1.-
DISTNCIA
DE
VISIBILIDADE
DE
PARADA
OU
FRENAGEM:
a distncia desejvel para que um veculo, que percorra a rodovia velocidade diretriz, consiga parar o veculo com segurana, recorrendo ao freio, e sem atingir um obstculo surgido na sua frente, mesmo em condies chuvosas. A distncia de visibilidade de parada a soma de duas parcelas, conforme mostrado na figura 2.5. A primeira parcela D1 , relativa distncia percorrida pelo veculo no intervalo de tempo entre o instante em que o motorista v o obstculo e o instante em que inicia a frenagem (tempo de percepo e reao). A segunda parcela, D2, relativa distncia percorrida pelo veculo durante a frenagem.
A AASHTO, baseada em vrias experincias, aconselha o uso de valor de 1,5 segundos para o tempo de percepo, adicionando-se a esse valor o tempo necessrio reao de frenagem (1,0 seg.), teremos portanto o tempo total de percepo e reao de t = 2,5 segundos. Logo:
D1 = v.t = 2,5.v
Com v em m/s e D1 em metros. Como em projeto geomtrico de estradas comum o uso de velocidades em km/h, torna-se necessrio compatibilizar as unidades da seguinte maneira:
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PAVIMENTOS DE ESTRADAS I
D1 = 2,5.v (m / s ) = 2,5.
(2.1)
onde: V = velocidade de projeto, em km/h. D1 = distncia percorrida durante o tempo de percepo e reao, em m. A Segunda parcela corresponde distncia percorrida desde o incio da atuao do sistema de frenagem at a imobilizao do veculo. Esta distncia chamada de Distncia de Frenagem (D2). Para o clculo de D2, basta aplicar alguns conceitos da fsica. A energia cintica do veculo no incio do processo de frenagem deve ser anulada pelo trabalho da fora de atrito ao longo da distncia de frenagem. Assim temos:
E c = a
1 .m.v 2 = m.g . f L .D2 2 v2 D2 = 2.g . f L
(2.2)
(2.3)
Quando o trecho da estrada considerada est em rampa, a distncia de frenagem em subida ser menor que a determinada pela equao (2.3), e maior no caso de descida. Para levar em conta o efeito das rampas usada a equao abaixo: V2 D2 = 255.( f L + i ) Assim, teremos para a distncia de visibilidade de parada:
DP = D1 + D2
V2 DP = 0,7.V + 255.( f L + i ) onde: DP
(2.4)
i V fL
= distncia de visibilidade de parada, em metros. = greide, em m/m (+, se ascendente; -, se descendente). = velocidade de projeto ou de operao, em km/h. = coeficiente de atrito longitudinal pneu/pavimento. 16
Observou-se que o coeficiente fL varia com o tipo, presso e condies dos pneus do veculo, tipo e estado da superfcie do pavimento, e especialmente se o pavimento est seco ou molhado. Na tabela (2.8), o coeficiente (fL) exprime a atuao do processo de frenagem, seja a eficincia do sistema de frenagem, seja o esforo reativo longitudinal decorrente do atrito pneu/pavimento no caso de frenagem, considerando o pavimento molhado, em condies superficiais razoveis.
V (km/h) fL
30 0,40
40 0,37
50 0,35
60 0,33
70 0,31
80 0,30
90 0,29
100 0,28
120 0,25
Em todos os clculos envolvendo a distncia de visibilidade de parada, recomenda-se adotar 1,10 metros como a altura dos olhos do motorista em relao ao plano da pista e 0,15 metros como a menor altura de um obstculo que o obrigue a parar. Denomina-se Distncia Dupla de Visibilidade (Dd) a distncia mnima necessria para que dois veculos, que percorrendo a mesma faixa de trfego em sentidos opostos e velocidade de projeto, no se choquem recorrendo aos freios. Ela utilizada no projeto de curvas verticais convexas de concordncia, podendo ser calculada pela expresso (2.5).
V2 Dd = 2.0,7.V + 255.( f L + i )
(2.5)
A distncia dupla de visibilidade fornece os elementos mnimos para o clculo da concordncia vertical dos greides para os traados rodovirios. REGIO Plana Ondulada Montanhosa Escarpa DISTNCIA DUPLA DE VISIBILIDADE (m) ESPECIAL CLASSE I CLASSE II 400 300 200 300 200 130 200 130 70 200 130 70 CLASSE III 130 70 50 50
Tabela 2.9 Distncia Dupla de Visibilidade (Fonte: DNER - Portaria no. 19 art. 18)
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PAVIMENTOS DE ESTRADAS I
Onde: d1 = distncia percorrida durante o tempo de percepo, reao e acelerao inicial, d2 = distncia percorrida pelo veculo 1 enquanto ocupa a faixa oposta, d3 = distncia de segurana entre os veculos 1 e 3, no final da manobra, d4 = distncia percorrida pelo veculo 3 que trafega no sentido oposto.
2.8.2.1- DISTNCIA (d1): Esta distncia depende dos seguintes fatores: tempo de percepo e reao e tempo para levar o veculo 1 desde sua velocidade forada posio de ultrapassagem.
a t1 t1 d1 = v m + 2 3,6
Onde: v = velocidade mdia do VECULO 1, em km/h. m = diferena de velocidades entres os VECULOS 1 e 2, em km/h. 18
(2.6)
t1 = tempo necessrio para percorrer a distncia d1, em segundos. a = acelerao mdia do VECULO 1, em km/h/s.
2.8.2.2- DISTNCIA (d2): Esta distncia calculada pela equao:
d2 =
1 v t2 3,6
(2.7)
Onde: v = velocidade mdia do VECULO 1, em km/h. t2 = tempo em que o VECULO 1 ocupa a faixa oposta, em segundos. 2.8.2.3- DISTNCIA (d3): Distncia de segurana, variando de 30 a 90 metros. 2.8.2.4- DISTNCIA (d4): Distncia percorrida pelo veculo 3, que vem em sentido oposto. Seguindo orientaes da AASHTO, esta distncia calculada:
d4 =
2.8.2.5TABELAS COM AS
2 d2 3
DE VISIBILIDADE
(2.8)
ULTRAPASSAGEM: Uma srie de observaes do comportamento dos motoristas durante as manobras de ultrapassagem, levou a AASHTO a criar quatro grupos de velocidades e adotar valores para cada um dos grupos conforme tabela 2.7:
GRUPO DE VELOCIDADES (km/h) VEL. MDIA DE ULTRAPASSAGEM (km/h) manobra inicial a = acelerao mdia (km/h/s) t1 = tempo (s) d1 = distncia percorrida (m) t2 d2 d3 Ocupao da faixa da esquerda = tempo (s) = distncia percorrida (m) espao de segurana = espao (m) 50 - 65 56,2 2,25 3,6 45 9,3 145 30 95 315 66 - 80 70,0 2,30 4,0 65 10,0 195 55 130 445 81 - 95 84,5 2,37 4,3 90 10,7 250 75 165 580 96 - 110 99,8 2,41 4,5 110 11,3 315 90 210 725
DISTNCIAS
DE
Du = d1 + d 2 + d 3 + d 4
(m)
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PAVIMENTOS DE ESTRADAS I
J foram propostos muitos outros critrios para o clculo da distncia de ultrapassagem. Na tabela 2.11 apresentamos os valores adotados pela AASHTO e na tabela 2.12 os valores adotados pelo DNER.
VELOCIDADE DE PROJETO (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 VELOCIDADES ADOTADAS Veculo veculo que Ultrapassado ultrapassa (km/h) (km/h) 29 44 36 51 44 59 51 66 59 74 65 80 73 88 79 94 85 100 91 106 DISTNCIA DE ULTRAPASSAGEM (m) 217 285 345 407 482 541 605 670 728 792
Os valores recomendados pelo DNER esto resumidos na tabela 2.12, no cabendo para velocidades maiores que 100 km/h. S aplicveis a rodovias de pista dupla.
V (km/h) Du (m) 30 180 40 270 50 350 60 420 70 490 80 560 90 620 100 680
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De posse do perfil longitudinal, classificar a regio em plana, ondulada, montanhosa ou escarpa. Determinar a Velocidade de Projeto ou Diretriz e a Velocidade de Operao considerando que o Volume de Trfego Baixo. Calcular a Distncia de Visibilidade de Parada e compar-la com os valores tabelados. Calcular a Distncia de Visibilidade de Ultrapassagem e compar-la com os valores tabelados.
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PAVIMENTOS DE ESTRADAS I
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(3.1)
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PAVIMENTOS DE ESTRADAS I
onde: = valor absoluto do rumo da linha, em graus e dcimos de graus; Para se obter o quadrante, observar a Tabela 3.1 que apresenta tambm a converso de rumo para azimute. X = X i +1 X i Y = Yi +1 Yi
X X X X
>0 >0 <0 <0
(3.2) (3.3)
Y Y Y Y
o Azimute = Rumo NE > 0 1 . QUADRANTE = Azimute = 180 - Rumo 2o. QUADRANTE = SE <0 o Azimute = 180 + Rumo < 0 3 . QUADRANTE = SW o Azimute = 360 - Rumo > 0 4 . QUADRANTE = NW Tabela3.1 - Tabela de converso de rumo para azimutes
3.1.3.- DEFLEXES:
O ngulo de deflexo (I) entre dois alinhamentos de azimutes conhecidos igual a diferena entre eles (equao 3.5), sendo a deflexo direita ou esquerda, se o resultado for positivo ou negativo, respectivamente.
I i = Azimute( i +1) Azimute( i )
(3.5)
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2. COMPOSTAS COM TRANSIO: quando so empregadas as radiides na concordncia dos alinhamentos retos. No nosso curso no estudaremos as curvas de concordncia horizontal com transio. 3. COMPOSTAS SEM TRANSIO: so utilizados dois ou mais arcos de crculo de raios diferentes.
3.3. GREIDES:
A apresentao de um projeto em perfil tambm constituda por uma srie de alinhamentos retos (elementos altimtricos), concordados por curvas de concordncia vertical. O perfil longitudinal do terreno a representao no plano vertical das diferenas de nvel, cotas ou altitudes, obtidas do nivelamento feito ao longo do eixo da estrada. A curva normalmente usada para essas concordncias a parbola de 2.grau. A Figura 3.2 mostra as classificaes dos greides de uma estrada.
No lanamento do greide de uma estrada, algumas condies importantes devem ser observadas: 1. Minimizaes das rampas longitudinais. A principal limitao ao emprego de rampas suaves reside no fator econmico, traduzido pelo aumento do custo de construo em regies topograficamente desfavorveis; 2. Deve-se garantir um vo livre de 5,50 m para passagem sobre rodovia federal, de 7,20 m sobre ferrovia e de 2,00 m sobre a mxima enchente verificada nos cursos dgua; 3. Otimizao das massas. O greide deve ser uma linha que minimize os volumes de cortes e aterros, equilibrando-os;
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PAVIMENTOS DE ESTRADAS I
4. Cuidados com a drenagem superficial. Evitar que pontos de cota mais baixa fiquem situados dentro de cortes, assim como trechos com declividade menor que 1%; 5. As curvas verticais devem ser suaves e bem concordadas com as tangentes verticais. Freqentes quebras no greide devem ser evitadas; 6. Nas rampas ascendentes longas prefervel colocar rampas maiores no incio e diminu-las no topo, tirando proveito do impulso acumulado no segmento anterior subida; 7. Harmonizar os projetos geomtricos horizontais e verticais. Sempre que possvel, as curvas verticais devem estar contidas nos trechos de curva horizontal. Isto, alm de oferecer melhor aspecto esttico tridimensional, aumenta as distncias de visibilidade em alguns casos; 8. Onde houver rampa de comprimento acima do crtico e se o volume de trfego de veculos lentos for considervel, deve-se prever uma 3. faixa para uso destes veculos; 9. Para maior facilidade no clculo das ordenadas da curva vertical, deve-se projetar os greides retos de forma que o PIV coincida com estacas inteiras ou intermedirias (+10,00); 10. Garantir amplas condies de visibilidade; 11. Evitar cortes profundos, principalmente em rochas.
26
Onde: PC = ponto de comeo T = tangente externa PT = ponto de trmino O = centro da curva PI = ponto de interseo das tangentes E = afastamento D = desenvolvimento da curva G = grau da curva I = ngulo de deflexo c = corda AC = ngulo central da curva d = deflexo sobre a tangente R = raio da curva circular Figura 5.1 Curva Horizontal Circular Simples.
27
PAVIMENTOS DE ESTRADAS I
(4.4)
Para facilitar a locao de uma curva horizontal, adotar para o grau da curva G, valores mltiplos de 40. Na tabela 4.1 apresentamos uma seqncia para determinao de valores mltipos de 40 : 1 Adota-se R (provisrio) > Rmin. 2 Calcula-se
G 20 =
1145,92 20 ; R
com G<G;
4 Calcula-se R =
28
(4.7) (4.8)
PAVIMENTOS DE ESTRADAS I
G'20 =
R=
D=
.R.I
180o
4 Clculos das estacas dos pontos notveis. ESTACA (PI) - (T) ESTACA (PC) + (D) ESTACA (PT) = = = = = 148 6 142 11 154 + + + + + 5,60 m 0,52 m 5,08 m 17,90 m 2,98 m
PI
T 143
d20 d20
144
C
145
C
146
20
20 20
30
(3) LEITURA
96 18' 00" + 1 96 09' 31" 95 12' 31" 94 15' 31" 93 18' 31" 92 21' 31" 91 24' 31" 90 27' 31" 89 30' 31" 88 33' 31" 87 36' 31" 86 39' 31" 85 42' 31" -
85 00' 00"
SOMATRIA
11 18' 00"
IMPORTANTE: Verificar que a somatria das DEFLEXES SUCESSIVAS deve ser igual a metade do ngulo de deflexo (I).
G20 1O54'00" d 20 = = = 0 57' 00" 2 2 d d14,92 = 14,92 20 = 0 42' 31" (Distncia entre Est[142 + 5,08m] e Est [143]). 20 d d 2,98 = 2,98 20 = 0 08' 29" (Distncia entre Est[154] e Est [154 + 2,98m]). 20
Clculos: Azimute na tangente PC = + d14,92 LEITURA EST 143 + d20,002 LEITURA EST 144 ... LEITURA EST 154 + d2,98 LEITURA EST 154+2,98
+ 1
85 0000 00 4231 85 4231 00 5700 85 4231 96 0931 00 0829 96 0931 11 1800 107 3600
(4) (2) (3) (2) (3) (3) (2) (3) (2) (4)
Azimute na tangente PT =
NOTA: Quando a curva for direita (deflexes positivas) deve-se adotar o sinal (+) para a coluna (2). Para curvas esquerda (deflexes negativas) deve-se adotar o sinal (-) para a coluna (2)
31
PAVIMENTOS DE ESTRADAS I
Da figura 4.1. observa-se que a equao de equilbrio de foras, no plano paralelo ao da pista de rolamento, pode ser representada por:
Fc . cos = P.sen + Fa
(4.9)
32
Quando a fora centrfuga vence a dos atritos dos pneus com o pavimento, o veculo perde a estabilidade. Para colaborar com o atrito dos pneus, aumentando a fora de resistncia eleva-se a parte externa da pista (superelevao da pista), ou seja, inclinao transversal da pista em relao ao plano horizontal. Pode-se observar que, para uma dada velocidade de percurso e para um mesmo raio de curvatura, quanto maior for a superelevao menor ser a participao da fora de atrito no equilbrio das foras laterais, diminuindo portanto a intensidade da resultante das foras laterais que atuam sobre os passageiros e sobre as cargas. A fora centrfuga que atua sobre o veculo, nas condies representadas na figura 4.1 pode ser calculada por:
(4.10)
A fora de atrito (Fa) pode ser calculada, considerando a metodologia convencional da fsica (mecnica) clssica por:
Fa = f .( PN + FcN )
Onde:
(4.11)
Fa Fora de atrito (N); (PN + FcN) Fora de contado entre pneu e o pavimento, perpendicular superfcie de contado (N); f Coeficiente de atrito entre o pneu e o pavimento (adimensional); Na expresso (4.11) o valor de FcN resultar muito pequeno perante PN para as inclinaes transversais normalmente empregadas. Para fins prticos, despreza-se a fora FcN , simplificando a expresso (4.11) por:
(4.12)
33
PAVIMENTOS DE ESTRADAS I
Substituindo as expresses (4.10), (4.12) j vistas na equao de equilbrio das foras que atuam lateralmente (4.9) sobre o veculo, na seo transversal, temse, no plano paralelo ao da pista:
(4.13)
Dividindo todas as parcelas por P. cos , adotando g = 9,8 m/s2 e convertendo as unidades para expressar a varivel velocidade (V) em km/h e raio (R) em metros , chega-se a:
v2 = tan + f g .R
Mas, a superelevao calculada pela expresso:
(4.14)
e = tan
(4.15)
Adotando-se simultaneamente os valores mximos admissveis para a superelevao e para o coeficiente de atrito transversal, pode-se calcular o valor do raio mnimo admissvel, para uma dada velocidade. A expresso para clculo de Rmin a seguinte:
Rmin =
V2 127.(emx + f mx )
(4.17)
4.2.1.1 VALORES LIMITES DA SUPERELEVAO: Os valores mximos adotados para a superelevao so determinados, no Brasil, em funo dos seguintes fatores:
34
Condies climticas, isto , freqncia de chuvas; Condies topogrficas do local; Localizao: rea rural ou urbana; Velocidade mdia do trfego. A superelevao limitada a emin = 2%. O DNER resume na Tabela 4.1 os valores de emx. CASOS DE EMPREGO emax 12% Mximo absoluto em circunstncia especficas. 10% Mximo normal. Adequado para fluxo ininterrupto. Adotar para rodovias Classe 0 e Classe I em regies planas e onduladas 8% Valor superior normal. Adotar para rodovias Classe I em regies montanhosas e rodovias das demais classes do projeto. 6% Valor inferior normal. Adotar para projetos em reas urbanizadas ou em geral sujeitando o trfego a redues de velocidade de parada. 4% Mnimo. Adotar em situaes extremas, com intensa ocupao do solo adjacente.
Tabela 4.1. Taxas mximas de superelevao admissvel. (Fonte: DNER)
4.2.1.2 VALORES MXIMOS DO COEFICIENTE DE ATRITO: A fora de atrito aparece como conseqncia do atrito transversal entre o pneu do veculo e o pavimento. Vimos na introduo, que essa fora, que o produto da fora normal pelo coeficiente de atrito (expresso 4.3), aumenta medida que solicitada, at um valor mximo, quando o veculo comea a deslizar. As normas do DNER fixam, como valores de coeficientes mximos admissveis para fins de projeto, os transcritos diferentes velocidades diretrizes. 40 50 60 70 80 90 V(km/h) 30 0,20 0,18 0,16 0,15 0,15 0,14 0,14 fmx de atrito transversal na Tabela 4.2 para 100 110 0,13 0,12 120 0,11
A AASHTO recomenda as equaes (4.18) e (4.19), com V em km/h, para os seguintes intervalos de velocidades e resumo na Tabela 4.3. Para 30 V < 80km / h.
f mx = 0,19
Para 80 V 120km / h.
V 1600 V 800
90 0,13 100 0,12 110 0,10
(4.18)
f mx = 0,24
V(km/h) 30 0,17 fmx
40 0,17 50 0,16 60 0,15 70 0,15
80 0,14
35
PAVIMENTOS DE ESTRADAS I
Analisando-se as Tabelas 4.2 e 4.3 pode-se concluir que para as velocidades variando de 50 km/h at 80 km/h apresentam valores iguais. Para velocidades inferiores a 50 km/h e superiores a 80 km/h a tabela 4.2 (DNER) apresentam valores do coeficiente de atrito superiores aos da tabela 4.3 (AASHTO). Tambm o coeficiente de atrito limitado inferiormente, para uso em projetos, pelo valor zero apesar da possibilidade de ocorrer atrito negativo que aquela que segura o veculo que tem tendncia de deslizar em direo ao centro da curva. 4.2.1.3 PARALELOGRAMO DOS VALORES ACEITVEIS PARA A SUPERELEVAO: Do rearranjo das equaes (4.4) e (4.16) podemos tirar as seguintes concluses:
(4.20)
V2 constante. 1145,92.g
Para um dado valor de f, a superelevao proporcional a G (grau da curva), ou seja, se fixarmos f, a relao entre e e G linear. Isto nos permite traar o grfico de e em funo de G para um coeficiente de atrito nulo. uma reta V2 passando pela origem, cujo coeficiente angular . (figura 4.2). Da 1145,92.g mesma forma, se quisermos o atrito mximo, teremos uma reta paralela primeira, cortando o eixo das ordenadas em f mx .
e f=0 0
f=fmax G
-fMAX
Figura 4.2. Relao entre e e G. (Fonte: PIMENTA)
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Qualquer reta paralela s duas nos d a relao entre e e G para um determinado f que pode ser interpolado entre zero e f mx. Impostas as limitaes ao coeficiente de atrito e superelevao, o grfico de e em funo de G fica reduzido a um paralelogramo (figura 4.3), sendo que, para todos os pares de valores cuja representao grfica fica fora do paralelogramo, no se pode garantir a segurana do veculo.
CIRCULAR: Uma vez estabelecida a velocidade de projeto e a superelevao mxima para o trecho (Tabela 4.1), fica determinado o raio mnimo e, consequentemente o grau mximo. Para uma curva qualquer, desde que o raio seja maior que o mnimo, portanto GG mx , existe uma infinidade de valores aceitveis para a superelevao, desde que corresponda a um ponto interno ao paralelogramo. necessrio estabelecer um critrio para a escolha do valor mais conveniente. Vamos analisar os quatro critrios mais usados para determinao da superelevao das curvas circulares. CRITRIO 1: Oferece o mximo conforto possvel aos veculos que trafegam na velocidade de projeto. Quanto menor o atrito, maior o conforto dos passageiros e a estabilidade do veculo por ser menor a tendncia ao deslizamento. O maior conforto possvel ocorre quando o ponto cai sobre a reta AB do paralelogramo da figura 4.3 (f=0). Utilizar este critrio seria escolher a superelevao de maneira que o ponto caia sempre sobre as retas AB e BC. CRITRIO 2: Consiste em escolher a superelevao de forma a dar o conforto mximo para o veculo que percorra a estrada na velocidade mdia de operao Vm, isto ,
37
PAVIMENTOS DE ESTRADAS I
escolher a superelevao de forma que o ponto caia sobre a reta AE ou ED na figura 4.4. A reta obtida nas condies V=Vm e f=0 tem equao:
Vm .G e= g .1145,92
(4.21)
CRITRIO 3: Escolher a superelevao da maneira que o ponto caia sempre sobre a diagonal maior do paralelogramo (figura 4.4). Neste critrio, a superelevao e o coeficiente de atrito variam sempre na mesma proporo. Oferece mais conforto que os critrios 1 e 2, para veculos que tm velocidade abaixo da mdia. Este critrio tem sido adotado em projetos de estradas onde significativo o trfego de veculos pesados ou so esperados altos volumes de trfego com freqncia. O critrio foi adotado pelo DERSA do Estado de So Paulo no projeto das rodovias Imigrantes e dos Bandeirantes. CRITRIO 4: O critrio conhecido como mtodo da AASHTO consiste em traar a reta AE da figura 4.4 (mesma reta do critrio 2) e concord-la com a reta EC, no ponto C (Gmax), atravs de uma parbola. A linha assim obtida (linha 4 da figura 4.4) nos dar a superelevao em funo do grau. Este mtodo d maior conforto para os veculos que trafegam prximo da velocidade mdia de percurso Vm nas curvas horizontais de raios grandes ou de raios pequenos. Para curvas de raios mdios, d valores intermedirios entre os critrios 2 e 3. O mtodo da AASHTO o critrio mais utilizado em projetos de estradas.
38
4.2.1.5 EXERCCIO: 1 Dados V=60 km/h e emx = 10%, traar o paralelogramo dos valores aceitveis de e=f(G). Traar a reta correspondente ao atrito nulo, considerando-se a velocidade de operao, e esboar a curva da AASHTO. RESOLUO: Substituindo a equao (4.4) em (4.16) e desenvolvendo temos:
V 2 .G e= f 145.531,80
Onde: V Velocidade tangencial do veculo (km/h); Sabemos que, pelo CRITRIO 1, o coeficiente de atrito pneu x pavimento (f = 0), temos a condio mxima de conforto para os veculos que trafegam velocidade de Projeto (V). Portanto: Para V = 60 km/h e f = 0, temos:
e = 0,025 G20
Se quisermos o atrito mximo, teremos uma reta paralela primeira. Para V = 60 km/h e f = fmax = 0,15 (Tabela 4.3), temos:
e = 0,017 G20
Sabemos que, pelo CRITRIO 3, devemos escolher a superelevao de maneira que o ponto caia sempre sobre a diagonal maior do paralelogramo. Critrio adotado pelo DERSA do Estado de So Paulo no projeto das rodovias Imigrantes e dos Bandeirantes.
5.23 Para e = 10% = 0,10 ( ) 0,10 = 0,025.Gmx 0,15 desenvolvendo Gmx = 10 o
Portanto temos:
e = 0,010 G20
39
PAVIMENTOS DE ESTRADAS I
Sabemos que, o CRITRIO 4, mtodo da AASHTO, o critrio mais utilizado em projetos de estradas para escolha da superelevao no trecho circular.
Sabe-se que:
Integrando:
Mas, tg1 obtida fazendo-se Vp=Vm. Da Tabela 2.2, para V=60 km/h, para volume de trfego mdio, tem-se Vm = 50 km/h. Portanto:
K=
Ento:
Portanto:
Para x = 0 y = 0 c1 = 0 .
y =
Do grfico, tem-se:
Portanto: G20 E (%) 1,76 3,0 2 3,4 3 4,9 4 6,3 5 7,4 6 8,4 7 9,1 8 9,6 9 9,9 10 10,0
e(%)
10 9 8 7 6 5 4 3 2 1
0 1
y 1
tg1
2 tg2
f=0
f=fmx
3 x
1,76 4,12
5,88
G(graus)
L
Figura 4.5. Figura para valores possveis da superelevao, para V=60 km/h e emx=10%
41
PAVIMENTOS DE ESTRADAS I
Assim, todas as curvas horizontais de um traado devem necessariamente assegurar a visibilidade a uma distncia no inferior distncia de frenagem ou de parada (DP) conforme definido na equao (2.9). Distncia de frenagem (DP) a mnima distncia necessria para que um veculo que percorra a estrada na velocidade de projeto possa parar, com segurana, antes de atingir um obstculo na sua trajetria.
V2 DP = 0,7.V + 255.( f L i )
onde: DP V fL i = distncia de frenagem (m). = Velocidade diretriz (km/h). = coeficiente de atrito longitudinal pneu x pavimento. = inclinao longitudinal do trecho (rampa).
O sinal positivo (+) para as rampas em subida e negativo (-) para as rampas em descida. Assim, em cada curva, a visibilidade dever ser verificada em funo dos obstculos visibilidade existente, ou no caso de curva dentro de cortes, em funo da posio e inclinao dos taludes adotados. Analisando para a situao mais desfavorvel, ou seja, uma curva horizontal em corte.
42
AB DP
Da figura 4.6, temos:
) AB DP (radianos ) = = R R
Substituindo o valor de (em radianos) na equao (4.22), obtm-se: D M = R.1 cos P 2 .R
D Desenvolvendo a expresso cos P em srie de potncia, temos: 2R
(4.22)
DP DP DP DP DP 2 R + 2 R 2 R + ... 1 2 R cos =1 2! 4! 6! 2! 2R
Logo, a equao (4.15) pode ser escrita da seguinte maneira: D 2 D M = R.1 cos P = R.1 1 + P 2 8.R 2.R
D M = P 8 .R
R min
D = P 8.M
(4.23)
43
PAVIMENTOS DE ESTRADAS I
2 (Glauco) Calcular os comprimentos e os azimutes dos alinhamentos da figura abaixo. Calcular tambm os ngulos de deflexo:
6000 d1 d2 4000
PI-1a PI-2a
I1
PI-1b
PI-3a
PI-2b
d4 I2 6000 11000
PI-3 b
LONGITUDE (X)
3 (Concurso DNER) O azimute o ngulo, no plano horizontal, de uma direo qualquer com o meridiano. O rumo de 76 30 SE de uma visada a vante corresponde ao azimute de: a) 103 30 b) 166 30 c) 256 30 d) 283 30 4 (Concurso DNER) Nos projetos de estradas de rodagem, os perfis longitudinais so desenhados em papel quadriculado ou milimetrado, em escalas horizontais (distncias) e verticais (cotas), que normalmente guardam uma proporo de: a) 10:1 b) 2:3 c) 1:10 d) 3:2 5 (Concurso DNER) Na planta de um projeto, a indicao de escala 1:500 (horizontal) significa que 1 cm no desenho equivale, no terreno, a uma distncia de: a) 50 m b) 5 m c) 0,50 m d) 0,05 m 44
6 (Concurso DNER) Numa rodovia de 3.000 metros de comprimento, a numerao final da ltima estaca : a) 30 b) 60 c) 150 d) 300 7 (Glauco) Dados I = 30 12 e G20 = 2 48, calcular T e D. 8 (Glauco) Usando os dados do problema anterior, e assumindo que E(PI) = 42 + 16,60 m, calcular as estacas do PC e do PT. 9 (Glauco) Dados I = 22 36 e G20 = 4, E(PC) = 40 + 15,00m. Construir a tabela de locao da curva. 10 (Glauco) Dados I = 47 12, E(PI) = 58 + 12,00m. Calcular R, T e D para G20 = 6. Calcular tambm E(PC) e E(PT). 11 (Pimenta) Em um traado com curvas horizontais circulares, conforme esquema abaixo, desejando-se fazer R1 = R2: Qual o maior raio possvel? Qual o maior raio que se consegue usar, deixando um trecho reto de 80 metros entre a curvas?
12 - Uma estrada foi projetada com velocidade de projeto Vp = 90 km/h (emx = 12%). Uma curva circular de raio Rc = 450 metros est em um corte com declividade longitudinal de i = 1% e seo transversal dada na figura. Verificar o valor do raio da curva quanto estabilidade (ou seja, verificar se R Rmin). Verificar tambm se a condio mnima de visibilidade de parada satisfeita. Considerar: linha do percurso do olho do motorista = eixo da pista.
13 (Exame Nacional de Cursos 1997) No projeto bsico de um trecho da BR-101, a primeira tangente fez uma deflexo direita de 90, com o objetivo de preservar uma rea de mata Atlntica. Originou-se o PI-1, localizado na estaca 81 + 19,00 m. Para a concordncia horizontal necessria a essa deflexo, usou-se uma curva circular de raio igual a 600,00 metros. Quais as estacas dos pontos notveis da curva (PC e PT)? 45
PAVIMENTOS DE ESTRADAS I
14 (Glauco) Dadas as curvas reservas da figura, calcular o comprimento do trecho entre os pontos A e B e os raios das curvas.
46
47
PAVIMENTOS DE ESTRADAS I
O perfil do projeto (greide) composto de rampas ascendentes ( + ) e descendentes ( - ), figura 5.2, considerando sempre o sentido do estaqueamento; as rampas se interceptam em pontos denominados PIV, e so concordadas por curvas de concordncia vertical. As medidas no perfil longitudinal, so tomadas sempre na horizontal, para obteno da extenso. Os pontos notveis das curvas de concordncia vertical so: - PCV = Ponto de Comeo da curva Vertical. - PTV = Ponto de Trmino ou de final da curva Vertical.
tg = i1 =
h .100% l
48
As curvas clssicas de concordncia empregadas em todo o mundo so as seguintes: Parbola do 2 grau; Curva circular; Elipse; Parbola Cbica.
O DNER recomenda o uso da parbolas do 2 grau no clculo de curvas verticais, de preferncia simtricas (figura 5.3 a). Entre as vantagens da parbola do 2 grau, podemos citar: A equao da curva simples; A transformada da parbola devido s 2 escalas no perfil tambm uma parbola; A taxa de variao da declividade da parbola constante; O PCV e o PTV podem ser locados em estacas inteiras ou + 10,00, como convm no projeto e no perfil definitivo; desnecessrio o uso de tabelas ou gabaritos para desenhar a curva no projeto.
Nos estudos de curvas verticais muito utilizada a expresso i1 i2 , que a variao total da declividade do greide: 49
PAVIMENTOS DE ESTRADAS I
g = i1 i2
(5.1)
A expresso i1 i2 algbrica. Na utilizao da expresso 5.1, os sinais das rampas i1 e i2 devem ser mantidos. Pelo sinal de g podemos dizer se a curva cncava ou convexa. Quando g > 0 a curva ser convexa e se g < 0 a curva ser cncava. A parbola simples uma curva muito prxima a uma circunferncia. Por isso, usual referir-se ao valor do raio Rv da curva vertical, que deve ser entendido como o menor raio instantneo da parbola. A equao 5.2 relaciona Rv e L.
L = Rv . g = Rv . i1 i2
(5.2)
5.2 - RAMPAS:
5.2.1 - GENERALIDADES SOBRE O COMPORTAMENTO DOS VECULOS NAS RAMPAS:
Como os veculos (passeios, mdios, pesados, ...) tm comportamentos diferentes nas rampas, procura-se limitar estas a valores inferiores a um valor mximo, dependendo da Classe da rodovia. Para os veculos de passageiros, (passeio), rampas at 7 ou 8% tm pouca influncia no comportamento, sendo que a operao de veculos de passageiros em rampas de at 3% praticamente a mesma que nos trechos em nvel, havendo apenas uma pequena perda de velocidade para alguns veculos. Para Caminhes (mdios e pesados), a perda de velocidade em rampas bem maior do que a dos veculos de passageiros, sendo que, para as rampas ascendentes, a velocidade desenvolvida por um caminho depende de vrios fatores: Inclinao do greide; Comprimento da rampa; Peso e Potncia do caminho; Velocidade de entrada na rampa; Habilidade e vontade do motorista. O tempo de percurso dos caminhes em uma determinada rampa cresce a medida que decresce a relao POTNCIA , assim, veculos com a mesma PESO relao POTNCIA tem aproximadamente o mesmo comportamento nas rampas. PESO
50
CLASSE DE PROJETO Classe 0 Classe I Classe II Classe III Classe IV-A Classe IV-B
(3) Valor mximo absoluto. (4) A extenso de rampas acima de 8% ser desejavelmente limitada a 300 metros contnuos Para estradas secundrias os valores da tabela podero ser acrescidos de at 2%. Quando a topografia da regio atravessada for favorvel e as condies locais permitirem, podero ser usados trechos em nvel (rampa com inclinao 0%), desde que existam condies para a perfeita drenagem da pista. Nos trechos onde a gua de chuva no pode ser retirada no sentido transversal pista, por exemplo, em cortes extensos ou em pistas com guias laterais, o perfil dever garantir condies mnimas para o escoamento no sentido longitudinal. Nesses casos aconselhvel o uso de rampas com inclinao no inferior a 0,5% em estradas com pavimento de alta qualidade e 1% em estradas com pavimento de mdia e baixa qualidade. 5.2.2.2. - COMPRIMENTO CRTICOS DE RAMPAS: Trechos de estradas com sucesso de rampas muito curtas devem ser evitadas, pois criam necessidade de muitas curvas verticais e consequentemente problemas de visibilidade para ultrapassagem, reduzindo a capacidade de trfego da rodovia, podendo causar congestionamentos e afetar a segurana da estrada. Por outro lado, rampas muita longas provocam reduo da velocidade dos veculos pesados, dificultando o livre movimento dos veculos mais rpidos, reduzindo a capacidade, etc. ...
51
PAVIMENTOS DE ESTRADAS I
O comprimento mximo seria, a rigor, limitado pelo comprimento crtico, onde um veculo padro pode operar sem uma excessiva perda de velocidade. O valor do comprimento crtico deve ser determinado em funo dos seguintes fatores: Relao POTNCIA do caminho tipo, escolhido como PESO representativo do trfego da estrada; Perda de velocidade do caminho tipo na rampa; Velocidade de estrada na rampa, fator que vai depender das condies do trecho que precede a rampa considerada; Menor velocidade com a qual o caminho tipo possa chegar ao fim da rampa sem prejuzos acentuados do fluxo de trfego da estrada. O grfico da figura 5.3, obtido para um caminho nacional de 20 toneladas e velocidade de entrada na rampa de 80 km/h, permite a determinao do comprimento crtico em funo da inclinao da rampa e do valor da perda de velocidade estabelecida.
Figura 5.3. Comprimento Crtico das Rampas Caminho Nacional de 164 kg/kW (Fonte: PIMENTA)
Para a determinao do comprimento crtico com o uso do grfico da figura 5.3, implicando na aceitao do caminho tipo utilizado para elaborao do grfico, procede-se da seguinte maneira: Escolhe-se a maior perda de velocidade com a qual o veculo tipo possa chegar ao fim da rampa sem causar prejuzos significativos corrente de trfego da estrada (geralmente 25 km/h.);
52
Entra-se no grfico com o valor da inclinao da rampa (i) e obtm-se o comprimento crtico em funo da reduo de velocidade escolhida.
CNCAVAS
CONVEXAS
53
PAVIMENTOS DE ESTRADAS I
y = a. x 2 + b. x + c
(5.3)
Para a determinao dos coeficientes a, b e c da equao da parbola (5.3), procedemos da seguinte maneira: 1. Adotando a origem do sistema de eixos coincidente com o PCV, temos:
x=0 c =0 y=0
2. A derivada da curva no ponto PCV igual inclinao da reta tangente curva (i1):
y=
g 2 ..x + i1 .x 2L
(5.4)
A equao (5.4) fornece a ordenada y de qualquer ponto de abscissa x da curva, permitindo a determinao das coordenadas dos pontos da curva em relao ao PCV. Para o clculo das cotas de um ponto genrico P em relao a um plano de referncia, a equao utilizada a seguinte:
Cota( P) =
g 2 .x + i1 .x + Cota( PCV ) 2L
(5.5)
f + y = i1 .x f f =
Onde:
g 2 .x + i1 .x = i1 .x 2L
(5.6)
g 2 .x 2L
f = flecha da parbola. g = diferena algbrica das rampas (i1 i2) L = comprimento da curva vertical. x = distncia horizontal do ponto de clculo da flecha ao PCV.
Em particular, no ponto PIV, temos a flecha mxima, que a seguinte:
g L F= . 2L 2
F=
g .L 8
(5.7)
dy g 2 g .x + i1 .x = ..x + i1 d x 2L L
No ponto de mximo ou mnimo, temos:
55
PAVIMENTOS DE ESTRADAS I
x = L0
Fazendo as devidas substituies:
dy dx
=0
i .L L0 = 1 g
Onde:
i .L y0 = 1 2g
L E ( PCV ) = E ( PIV ) 2 L E ( PTV ) = E ( PIV ) + 2 L Cota( PCV ) = Cota( PIV ) i1. 2 L Cota( PTV ) = Cota( PIV ) + i2 . 2
L = L1 + L2 com L1 L2
56
F=
L1 L2 g 2L
f1 =
F 2 .x1 2 L1
f2 =
F 2 .x2 2 L2
V2 DP = 0,7.V + 255.( f L + i )
onde: DP
(2.9)
i V fL
= distncia de visibilidade de parada, em metros. = greide, em m/m (+, se ascendente; -, se descendente). = velocidade de projeto ou de operao, em km/h. = coeficiente de atrito longitudinal pneu/pavimento.
A considerao da distncia de visibilidade de ultrapassagem geralmente leva a valores exagerados para o comprimento das curvas verticais, que so de difcil aplicao na prtica.
5.4.1.- CASO I: A DISTNCIA DE VISIBILIDADE (S) MENOR OU IGUAL A COMPRIMENTO DA CURVA (L):
S = DP L.
57
PAVIMENTOS DE ESTRADAS I
Observando a Figura 5.7 e a equao da parbola para o sistema escolhido (origem no ponto PCV), temos:
z = k.x
Substituindo:
mas
k=
( )
F L 2
g 2L
z=
( )
e
F .x 2 2 L 2
H = k .S1
h = k .S 2
H F = 2 S1 L 2
Desenvolvendo:
( )
h F = 2 S2 L 2
( )
S1 =
L H . 2 F
S2 =
L H . 2 F
S = S1 + S 2 , temos:
S=
H . L + h. L 2 2 = L . H + h 2 F F
F= A L 800
58
Donde:
S=
10. 8 L ( H + h ) 2. A L
S2 L= A 200.( H + h ) 2
Substituindo os valores H = 1,10 m e h = 0,15 m, temos, segundo DNER:
S2 L= A= KA 412
Na condio limite, temos S = DP Logo, o comprimento mnimo da curva vertical :
Lmin DNER
Onde:
D = P A = K min A 412
(5.12)
Lmin = comprimento mnimo da curva vertical, em metros. Dp = distncia de visibilidade de parada, em metros. A = diferena algbrica das rampas, em %. K = parmetro da parbola, em metros.
J a AASHTO adota para H = 1,07 m e h = 0,15 m, finalizando a equao
Lmin AASHTO
D = P A = K min A 404
(5.13)
5.4.2.- CASO II: A DISTNCIA DE VISIBILIDADE (S) MAIOR QUE O COMPRIMENTO DA CURVA (L):
S = DF L
59
PAVIMENTOS DE ESTRADAS I
S=
L H h + + 2 m n
(5.14)
Para S mnimo, a linha de viso dever ser tangente ao vrtice da curva. Logo, a taxa de variao de n deve ser igual a oposta de m, ou seja:
H dS h =0= 2 + 2 dm m n H h = 2 m2 n
Donde:
m = n
H h
n = m
h H
Sabemos que:
A 100 = m ( n) = m + n = n
Analogamente:
H H A 100 + n = n + 1 n = h h H +1 h
60
A 100 = m ( n) = m + n = m + m
h h A 100 = m + 1 m = H H h +1 H
L S= + 2
( (
h+ H A 100
2 h+ H L = 2S A 100
L = 2S
412 A
Lmin DNER = 2 DP
Onde:
412 A
(5.15)
Lmin = comprimento mnimo da curva vertical, em metros. Dp = distncia de visibilidade de parada, em metros. A = diferena algbrica das rampas, em %.
J a AASHTO adota para H = 1,07 m e h = 0,15 m, finalizando a equao
Lmin AASHTO = 2 DP
404 A
(5.16)
61
PAVIMENTOS DE ESTRADAS I
Durante o dia e no caso da pistas iluminadas artificialmente, geralmente no ocorrem problemas de visibilidade. Para pista no iluminadas, aplica-se o critrio da visibilidade noturna, ou seja, a pista deve ser iluminada distncia de visibilidade de parada pelo farol do veculo, por hiptese situada a 0,61 m acima da pista, supondo que o seu facho luminoso diverge de 1 do eixo longitudinal do veculo.
5.5.1.- CASO I: A DISTNCIA DE VISIBILIDADE (S) MENOR OU IGUAL A COMPRIMENTO DA CURVA (L):
S = D P L.
F (L 2 )2
Sendo F =
v.S +h 100 = S2
62
h = 0,61m v = 1,75%
S2 L= .A = K .A 122 + 3,5.S
Na condio limite, temos S = DP . Logo, a equao se reduz a:
Lmin DNER
Onde:
(5.17)
Lmin = comprimento mnimo da curva vertical, em metros. Dp = distncia de visibilidade de parada, em metros. A = diferena algbrica das rampas, em %. K = parmetro da parbola, em metros.
J a AASHTO adota para v = 1,75% e h = 0,75 m, finalizando a equao
Lmin AASHTO
(5.18)
5.5.2.- CASO II: A DISTNCIA DE VISIBILIDADE (S) MAIOR QUE O COMPRIMENTO DA CURVA (L):
S = D P L.
63
PAVIMENTOS DE ESTRADAS I
S=
L + S1 2
S1 L2 = v.S + h 4F 100
Sendo F =
S1 =
S=
Donde:
L v.S + 100.h + 2 A
Isolando o valor de L e empregando os valores recomendados pelo DNER, sendo h = 0,61 m e v = 1,75%, temos:
L = 2S
122 + 3,5.S A
64
Lmin DNER = 2 DP
Onde:
122 + 3,5.DP A
(5.19)
Lmin = comprimento mnimo da curva vertical, em metros. Dp = distncia de visibilidade de parada, em metros. A = diferena algbrica das rampas, em %.
J a AASHTO adota para v = 1,75% e h = 0,75 m, finalizando a equao
Lmin AASHTO = 2 DP
155 + 3,5.DP A
(5.20)
5.5.3.- CASO III: VALORES MNIMOS PARA O COMPRIMENTO DE CURVA CNCAVAS E CONVEXAS:
Os valores de Lmin definidos pelas equaes (5.12), (5.15), Mtodo do DNER, ou pelas equaes (5.13), (5.16), Mtodo da AASHTO para curvas convexas. E pelas equaes (5.17), (5.18), Mtodo do DNER, ou pelas equaes (5.19), (5.20), Mtodo da AASHTO para curvas cncavas. Para ambos os casos (curvas convexas e curvas cncavas), valores muito pequenos para L no so desejveis. Pelo critrio do mnimo valor absoluto, o comprimento mnimo das curvas verticais deve permitir ao motorista perceber e alterao de declividade longitudinal. Adotando para essa percepo um perodo de tempo mnimo de 2 segundos, o comprimento mnimo da curva vertical de acordo com esse critrio dado pela equao (5.21).
Lmin 0,60.V
Onde:
(5.21)
PAVIMENTOS DE ESTRADAS I
PTV1
I1=
-2,0
PTV2
000 %
PCV2
= I2
0 00 4,
0%
103+0,00
109+0,00
PIV2
Cota = 542,480m
Figura 5.11
Cota PTV1 = 542,48 + 0,02 x 240,00 = 547,28 m Cota PCV2 = 542,48 + 0,02 x 120,00 = 544,88 m CotaPTV2 = 542,48 + 0,04 x 120,00 = 547,28 m
5.6.2.- DETERMINAO DA EQUAO DA PARBOLA DO 2. GRAU DA CURVA VERTICAL SIMTRICA:
Sabemos que: Onde
y = a. x 2 + b. x
b = i1 = - 0,02 0,04 ( 0,02) (i i ) = 0,000125 a= 2 1 = 2 240 2.Lv
Portando
y = 0,000125.x 2 0,02.x
66
115+0,00
121+0,00
L0 =
x = 0 y = 0,000125 0 2 0,02 0 = 0,000 x = 20 y = 0,000125 20 2 0,02 20 = 0,350 x = 40 y = 0,000125 40 2 0,02 40 = 0,600 x = 60 y = 0,000125 60 2 0,02 60 = 0,750
Estaca do vrtice
x = 80 y = 0,000125 80 2 0,02 80 = 0,800 x = 100 y = 0,000125 100 2 0,02 100 = 0,750 x = 120 y = 0,000125 120 2 0,02 120 = 0,600 x = 140 y = 0,000125 140 2 0,02 140 = 0,350 x = 160 y = 0,000125 160 2 0,02 160 = 0,000 x = 180 y = 0,000125 180 2 0,02 180 = 0,450 x = 200 y = 0,000125 200 2 0,02 200 = 1,000 x = 220 y = 0,000125 220 2 0,02 220 = 1,650 x = 240 y = 0,000125 240 2 0,02 240 = 2,400
67
PAVIMENTOS DE ESTRADAS I
ESTACA
ORDENADAS DA PARBOLA X Y
103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 (V) 114 115 116 117 118 119 120 121
547,850 547,280 547,280 547,339 546,880 546,880 546,878 546,480 546,480 546,326 546,080 546,080 545,828 545,680 545,680 545,280 545,280 545,280 (PCV2) 544,318 544,880 0,000 0,000 544,880 543,989 544,530 20,000 -0,350 544,530 543,330 544,280 40,000 -0,600 544,280 543,341 544,130 60,000 -0,750 544,130 543,527 544,080 80,000 -0,800 544,080 543,441 544,130 100,000 -0,750 544,130 (PIV2) 543,526 544,280 120,000 -0,600 544,280 543,320 544,530 140,000 -0,350 544,530 544,320 544,880 160,000 0,000 544,880 544,631 545,330 180,000 0,450 545,330 545,138 545,880 200,000 1,000 545,880 545,878 546,530 220,000 1,650 546,530 (PTV2) 546,799 547,280 240,000 2,400 547,280 Tabela 5.1 Tabela Nota de Servio de Terraplanagem
(PTV1)
0,570 0,459 0,398 0,246 0,148 0,000 -0,562 -0,541 -0,950 -0,789 -0,553 -0,689 -0,754 -1,210 -0,560 -0,699 -0,742 -0,652 -0,481
Colunas: (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9)
Estacas; Alinhamentos: Indicar as curvas horizontais e verticais; Cotas do terreno obtidas no perfil longitudinal; Cotas do greide reto, calculadas em funo da rampa para cada 20 metros; Abscissa x para a referncia (0,0) no PCV; Ordenada y para a referncia (0,0) no PCV; Greide de projeto: Incluir as cotas da curva parablica; Cotas vermelhas de corte: ( + ) , (8) = (3) (7) > 0. Cotas vermelhas de aterro: ( - ) , (8) = (3) (7) < 0.
4,0000%
-2,0000%
-2,0000%
PIV3
PIV2
1,0000% 82 + 2,00 0 -4,5000% 120 + 8,00 164 + 8,00 2,2000% 254 + 18,00
68
2 - Com os dados do exerccio anterior e adotando-se os raios (em mdulo): R1 = 6.000,00 metros, R2 = 4.000,00 metros e R3 = 10.000,00 metros, calcular as estacas dos PCVs e PTVs. 4 (Pimenta) Dado o esquema abaixo, substituir as duas curvas por uma s, usando o maior raio possvel, sem que a nova curva vertical saia do intervalo entre as estacas 58 e 87. Calcular o PIV, o raio, o PCV e o PTV da nova curva.
5 (Adaptado prof. Pimenta) Projeta-se uma rodovia com pista dupla e Vp = 100 km/h. As rampas esto definidas conforme esquema abaixo. Deseja-se que, na estaca 144, a altura de corte seja a menor possvel, respeitando-se a condio mnima de visibilidade. Sabendo-se que a cota do terreno na estaca 144 653,71 m, determinar a altura de corte, o raio da curva vertical, o PCV e o PTV.
PAVIMENTOS DE ESTRADAS I
- Estacas PCV; - Estacas PTV; - Ponto de mximo ou de mnimo (V). Preparar a nota de Servio de Terraplanagem, conforme modelo na Tabela 5.1.
70
71
PAVIMENTOS DE ESTRADAS I
CAPTULO 6 TERRAPLANAGEM
6. TERRAPLANAGEM:
Aps traados o perfil longitudinal e transversal, j se dispe de dados necessrios para uma verificao da viabilidade da locao do greide de cada traado atravs dos clculos de movimento de terra. No clculo de volumes necessrio conhecer-se a largura (L) da plataforma do greide de regularizao (pista de terraplanagem) e as inclinaes dos taludes. A inclinao dos taludes de corte e aterro varia conforme o tipo de solo encontrado. O principal objetivo do projetista de estradas o de efetuar o menor movimento de terra possvel, cumprindo, logicamente, as normas de um traado racional. O perfil longitudinal (greide) gera, portanto, volumes a escavar (cortes) e volumes a aterrar (aterros). No projeto do greide procura-se um perfil longitudinal que proporcione boas compensaes entre cortes e aterros, e tambm distncias de transportes to reduzidas quanto possvel. O custo do movimento de terra , na maioria dos projetos, significativo em relao ao custo total da estrada, sendo, portanto um item importante a ser analisado. Nos locais onde os materiais de corte tiverem condies de serem usados nos aterros, o equilbrio entre volumes de cortes e aterros, minimizando emprstimos e/ou bota-foras, acarreta em menores custos de terraplanagem.
72
Uma frmula aproximada comumente utilizada para o clculo dos volumes dos prismides a chamada frmula das reas mdias. A frmula a seguinte:
Vm =
L ( A1 + A2 ) 2
(6.1)
6.1.2.1.- PROCESSO SIMPLIFICADO: Embora o processo simplificado leve a erros por admitir o terreno em nvel, um processo usado pois nos permite avaliar com rapidez os volumes de terraplanagem.
73
PAVIMENTOS DE ESTRADAS I
A = b.h + 2.
Desenvolvendo (6.2) temos:
(6.2)
A = b.h + n.h2
Onde:
(6.3)
A b h n
= = = =
74
(4)
1 728,50 725,10 3,40 2 +1% 729,65 725,30 4,35 3 730,81 725,50 5,31 4 728,70 725,60 3,10 CURVA VERTICAL 5 727,55 725,55 2,00 6 722,75 725,45 2,70 51,4 7 722,05 725,25 3,20 63,4 8 720,75 725,05 4,30 92,2 9 -1% 718,85 724,85 6,00 144,0 10 717,50 724,65 7,15 183,9 11 716,88 724,45 7,57 113,6 12 715,65 724,25 8,60 239,9 13 714,95 724,05 9,10 260,7 14 713,10 723,85 10,75 334,6 (1) Coluna das estacas (2) Declividades do greide. (3) Coluna das cotas do terreno (obtidas do levantamento topogrfico in loco). (4) Coluna das cotas do greide (obtidas do anteprojeto). (5) Coluna (3) - Coluna (4), se negativo. (6) Coluna (3) - Coluna (4), se positivo. (7) Clculo da rea de aterro: A = 15,00 h + 1,5 h , adotando B=15,00 m.
2
2 h 2 , adotando B=15,00 m. 3
75
PAVIMENTOS DE ESTRADAS I
Vi =
onde: d A
1 d ( Ai 1 + Ai ) 2
(6.4)
Aps o clculo dos volumes parciais (Vi), obtm-se o volume total atravs da somatrias dos volumes parciais. Ou
V = Vi
i
(6.5)
V =
d ( A1 + 2( A2 + A3 + .... + An 2 + An 1 ) + An ) 2
(6.6)
Emprstimo acontece quando falta terra e temos necessidade de tir-la das partes laterais para a plataforma. Bota-fora quando sobra terra na plataforma e necessitamos jog-la nas laterais.
a.4. Quarto princpio: Quando a linha do diagrama est acima da linha de distribuio, o transporte da terra para frente; quando o diagrama est abaixo da linha de distribuio, o transporte da terra para trs.
a.5. Quinto princpio: Em cada pondo do diagrama, a leitura da vertical (ordenada) nos fornece o valor dos volumes acumulados at esse ponto.
a.6. Sexto princpio: A rea limitada pelo diagrama e a horizontal qualquer d o momento de transporte entre o corte e o aterro que se compensam.
6.4.2.
EXECUO
DO
DIAGRAMA
DE
MASSAS
OU
DE
BRUCKNER:
O diagrama de massas (mass diagram) tambm conhecido como diagrama de Bruckner, seu criador. utilizado para planejar o transporte de terra entre cortes e aterros, bem como calcular suas quantidades para efeito de valores, objetivando o estudo da distribuio de terras de modo a ter-se o transporte mais econmico. Desenhado o perfil (terreno e greide), calculam-se os volumes de cortes (C1, C2, ...Cn) e aterros (A1, A2, ...An), considerando que os aterros ao serem compactados aumentam de volume. Para possibilitar a comparao entre volumes de corte e aterro, necessrio o uso de um fator de converso de volumes. D-se o nome de fator de homogeneizao (Fh) relao entre o volume de material no corte de origem, e o volume de aterro compactado resultante.
77
PAVIMENTOS DE ESTRADAS I
Fh =
s 1,30 c
(fator de compactao).
(6.7)
onde: s = massa especfica aparente seca aps compactao no aterro. c = massa especfica aparente seca do material no corte de origem. O fator de homogeneizao aplicado sobre os volumes de aterro, como um multiplicador.
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) QUADRO PARA CLCULO DA TERRAPLANAGEM SEMI VOLUMES SOMA DAS REAS DISTN PARCIAIS ATERRO CORTE CIA ATERRO CORTE 0 136,6 176,3 151,3 85,6 32,7 10 10 10 10 10 5
X1,3= X1,3= X1,3= X1,3= X1,3= X1,3=
(9)
EST.
1 2 3 4 5 5+10
51,4 51,4 5 -334,1 5327,4 6 X1,3= 63,4 144,8 10 -1882,4 3445,0 7 X1,3= 92,2 155,6 10 -2022,8 1422,2 8 X1,3= 144,0 236,2 10 -3070,6 -1648,4 9 X1,3= 183,9 327,9 10 -4262,7 -5911,1 10 X1,3= 113,6 297,5 10 -3867,5 -9778,6 11 X1,3= 239,9 353,5 10 -4595,5 -14374,1 12 X1,3= 260,7 500,6 10 -6507,8 -20881,9 13 X1,3= 334,6 595,3 10 -7738,9 -28620,8 14 X1,3= 0 0 334,6 4 -1739,9 -30360,7 14+8 X1,3= -36022,2 . . . (1) ESTACAS (2) REAS DE ATERRO. (3) REAS DE CORTE. (4) SOMATRIA DAS REAS DE ATERRO ENTRE DUAS SEES CONSECUTIVAS. Por exemplo: 58,7 + 77,9 = 136,6. 77,9 + 98,4 = 176,3. ... (5) SOMATRIA DAS REAS DE CORTE ENTRE DUAS SEES CONSECUTIVAS. Por exemplo: 0,0 + 51,4 = 51,4. 51,4 + 63,4 = 144,8. 63,4 + 92,2 = 155,6. ... (6) SEMI DISTNCIA ENTRE DUAS SEES CONSECUTIVAS. (7) CLCULO DO VOLUME DE ATERRO: (4) X (6) X 1,3. (8) CLCULO DO VOLUME DE CORTE: (5) X (6) X 1,0. (9) CLCULO DO VOLUME ACUMULADO PARA A CONSTRUO DO DIAGRAMA DE MASSAS. Por exemplo: 0,0 + 1366,0 = 1366,0. 1366,0 + 1763,0 = 3129,0.
78
Com os volumes acumulados constru-se o DIAGRAMA DE BRUCKNER, sobre o mesmo perfil da prancha de projeto, escolhendo-se uma horizontal de referncia e sobre ela marcando-se os volumes acumulados (vertical) relacionados s estacas. A escala vertical do diagrama usada geralmente 1:1.000 m3 (1cm = 1.000 m3). Para levar a terra do corte para o aterro, algumas viagens so curtas e outras longas. Precisamos procurar a distncia mdia, obtido pelo diagrama de massas. Multiplicando o volume de corte pela distncia mdia de transporte obtemos o momento de transporte. Portanto:
t = Vi di
i
(6.8)
Onde:
Mt Vi di
= Momento de transporte (m3 . dam). = Volume de corte parcial. = Distncia mdia parcial.
Aps a determinao do volume total, podemos calcular a distncia mdia do transporte no trecho analisado, portanto:
dm =
onde: dm Vc
t Vc
(6.9)
6.5. EXERCCIO:
Dado o quadro CLCULO DE TERRAPLANAGEM a seguir, que se originou do greide projetado, construir o diagrama de Bruckner e deduzir os demais elementos do projeto. NOTA: As reas de aterro j foram acrescidas pelo fator de compactao (= 1,3).
QUADRO PARA CLCULO DA TERRAPLANAGEM SEMI VOLUMES SOMA DAS REAS DISTN PARCIAIS ACUMU-
ESTACA
REAS (m2)
COMPEN SAO
79
PAVIMENTOS DE ESTRADAS I
ATERRO
CORTE
ATERRO
CORTE
CIA
ATERRO
CORTE
LADOS
LATERAL
0 15 25 40 50 20 0 0
0 0 10 30 50 45 25 15 0 0
0 15 40 65 90 70 20 0 10 40 80 95 70 40 15 0 10 35 40 20 5 0 5 20 35 30 10
10 10 10 10 10 5 5 10 10 10 10 10 4 6 10 10 10 8 2 10 10 10 10
0 -150 -400 -650 -900 -700 -100 -2900 50 400 800 950 700 400 60 3360 -60 -350 -400 -200 -40 -1050 10 200 350 300 100 960 4320
0 -150 -550 -1200 -2100 -2800 -2900 -2900 -2850 -2450 -1650 -700 0 400 460 460 400 50 -350 -550 -590 -590 -580 -380 -30 270 370
0 0 10 25 15 5 0 0
0 0 5 15 20 10 0
-3950
- Cortes:
C = 4.320 m3.
80
b) - O aterro A2 (- 460 m3) compensado pelo corte C1 (460 m3), com transporte d2 = 4,4 dam. c) - O aterro A2 (- 590 m3) compensado pelo corte C2 (590 m3), com transporte d3 = 7,0 dam. d) - C2 (370 m3) volume de Bota-fora. No precisa ser compensado.
14,00 1: 1 1,2
81
PAVIMENTOS DE ESTRADAS I
ESTACA 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 ESTACA 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
COTAS PELO EIXO "OFF-SETS" (COTAS) GREIDE TERENO VERMELHA ESQUERDA DIREITA 640,150 640,150 0,000 640,150 640,150 640,700 641,300 0,600 641,910 640,880 641,150 642,290 1,140 642,980 641,470 641,500 645,060 3,560 646,500 644,000 641,750 647,360 5,610 647,600 647,080 641,900 647,120 5,220 646,720 647,200 641,950 645,850 3,900 644,920 646,340 641,900 643,900 2,000 642,360 645,150 641,750 640,810 -0,940 638,110 644,720 641,550 637,330 -4,220 636,270 638,400 641,450 632,000 -9,450 632,000 632,000 641,550 637,950 -3,600 635,460 638,240 641,850 642,420 0,570 641,000 644,120 642,250 645,610 3,360 645,060 646,330 642,650 646,520 3,870 646,580 646,500 643,050 644,700 1,650 644,700 644,700 643,450 643,450 0,000 643,450 643,450
REA DA SEO CORTE ATERRO 0,00 0,00 9,48 0,00 16,73 0,00 64,52 0,00 109,76 0,00 98,37 0,00 67,42 0,00 30,70 0,00 7,90 18,53 0,00 76,83 0,00 221,60 0,00 75,02 11,39 1,78 59,14 0,00 69,37 0,00 25,82 0,00 0,00 0,00 DIAGRAMA DE MASSAS 0,00 94,80 356,90 1169,40 2912,20 4993,50 6651,40 7632,60 7796,24 6730,92 3149,76 -409,68 -1217,38 -533,44 751,66 1703,56 1961,76
VOLUMES ATERRO VOLUME VOLUMEACUMULADO CORTE ATERRO CORRIGIDO EXCEDENTE CORTE ATERRO 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 94,80 0,00 0,00 94,80 94,80 0,00 262,10 0,00 0,00 262,10 356,90 0,00 812,50 0,00 0,00 812,50 1169,40 0,00 1742,80 0,00 0,00 1742,80 2912,20 0,00 2081,30 0,00 0,00 2081,30 4993,50 0,00 1657,90 0,00 0,00 1657,90 6651,40 0,00 981,20 0,00 0,00 981,20 7632,60 0,00 386,00 185,30 222,36 163,64 8018,60 222,36 79,00 953,60 1144,32 -1065,32 8097,60 1366,68 0,00 2984,30 3581,16 -3581,16 8097,60 4947,84 0,00 2966,20 3559,44 -3559,44 8097,60 8507,28 113,90 768,00 921,60 -807,70 8211,50 9428,88 705,30 17,80 21,36 683,94 8916,80 9450,24 1285,10 0,00 0,00 1285,10 10201,90 9450,24 951,90 0,00 0,00 951,90 11153,80 9450,24 258,20 0,00 0,00 258,20 11412,00 9450,24
Calcular as coordenadas do diagrama de massas ou de Bruchner, montando o diagrama. Desenhar as linhas de distribuies e determinar o Momento de Transporte. Determinar a distncia mdia de transporte (DMT).
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