Etude Delft 2

Examen de l'analyse globale
Cots/Bnfices de l'aroport
du Grand Ouest

Comparaison avec des amliorations sur
Nantes Atlantique
Rapport
Delft, octobre 2011

Auteurs :
Linda Brinke
Jasper Faber

Donnes de publication
Donnes bibliographiques :
Linda Brinke, Jasper Faber
Examen de I'anaIyse conomIque gIobaIe de I'aroport du Crand Duest
Comparaison avec des amliorations sur Nantes Atlantique
Delft, CE Delft, Octobre 2011
Review of the Social Cost Benefit Analysis of Grand Ouest Airport
Comparison with Improvements of Nantes Atlantique
Delft, CE Delft, October 2011

Aroports / Rgional / Analyse globale Cots / Bnfices / SCBA
Airports / Regional / Social cost / Benefit / Analysis

Numro de publication : 11.7.431.73

Les publications de CE Delft sont disponibles sur www.cedelft.eu
Ce rapport est galement disponible sur http://aeroportnddl.fr (versions anglaise et franaise)

Commande : le CDpa, redaction@aeroportnddl.fr
CDpa - Mairie - Rue Pierre Civel 44130 Notre Dame des Landes

De plus amples informations sur cette tude peuvent tre obtenues auprs Jasper Faber.

copyright, CE Delft, Delft

CE Delft
Committed to the Environment

CE Delft est un organisme indpendant de recherch et de consultation,
spcialis dans le dveloppement de solutions structurelles et innovantes aux
problmes environnementaux. Les solutions de CE Delft sont ralisables
politiquement, au fait de la technologie, conomiquement prudentes et
socialement quitables.

2 octobre 2011 7.431.1 - Examen de I'anaIyse gIobaIe cotslbnfices de I'aroport du Grand Ouest
CE Delft
Prface
Ce rapport a bnfici de la contribution de plusieurs personnes.
L
alphabtique) :
- Franois Billet
- Ronan Dantec
- Genevive Lebouteux
- Isabelle Loirat
- Bertrand Vrain

u t t communiques par :
- Bernard Fourage
- Christian Roy
- Michel Tarin
- Franoise Verchre
- Anonyme (sur le contrle arien).

Nous remercions particulirement Genevive Lebouteux qui a t notre contact pour
cette tude, traduisant diffrentes versions de ce rapport et organisant notre visite
Nantes. Agns Belaud et Anne Launay ont beaucoup aid la traduction.

Les auteurs sont responsables de toute erreur ou omission que ce rapport pourrait
contenir.

Linda Brinke et Jasper Faber

CE Delft
Sommaire
Rsum 5
Besoin d'un nouvel aroport ? 5
Comparaison entre des amliorations Nantes Atlantique et la construction d'un nouvel
aroport 7
1 Introduction 9
1.1 C- SC8A 9
1.2 Les grandes lignes du rapport 10
2 Examen de I'anaIyse gIobaIe cotslbnfIces de I'aroport du Crand
Ouest 11
2.1 Introduction 11
2.2 Organisation gnrale de la SCBA initiale 12
2.3 Scnarios conomiques 13
2.4 Gains en temps de trajet 19
2.5 Construction de NDL et abandon de Nantes Atlantique 21
2.6 Taxes 22
2.7 L iation 22
2.8 Les cots du bruit 23
2.9 L 23
2.10 L 25
2.11 Le cot de la gestion de 25
2.12 Evaluation de la nature 25
2.13 La perte de terres agricoles 26
2.14 Plan environnemental 27
2.15 La scurit externe 27
2.16 Conclusion 28
3 Analyse globale Cots/Bnfices alternative 31
3.1 Introduction 31
3.2 Optimisation de Nantes Atlantique 31
3.3 Une SCBA alternative 33
3.4 Scnario 4 35
3.5 Scnario 5 36
3.6 Scnario 6 37
3.7 Scnario 7 37
3.8 Rsultats 38
4 Conclusions 41
4.1 A-t- ? 41
4.2 Justification conomique pour un aroport Notre Dame des Landes 42
4.3 u n A
nouvel aroport 42
Rfrences 44

CE Delft
Annexe A Glossaire 46
Annexe B Scnarios conomiques de la SCBA initiale (2006) 48
Annexe C A propos de CE Delft 50

CE Delft
Rsum
Le gouvernement franais a dcid de construire un nouvel aroport au nord de
Nantes. A LA C C -ci devrait remplacer Nantes
Atlantique (NA) en tant que principal aroport de Loire Atlantique. Cet aroport doit
tre construit dans un territoire appel Notre Dame des Landes (NDL), ce qui est l'autre
nom donn cet aroport, utilis galement dans ce rapport.

L A
Globale Cots/Bnfices, Social Cost Benefit Analysis, SCBA) a t mene, prsente
dans la pice F du document pour l'Enqute Publique (EP) de 2006. Elle montre que,
dans deux ou trois des scnarios tudis, les bnfices du nouvel aroport sont
suprieurs aux cots. 8 S L
n Atlantique en optimisant
C
pas devoir dvelopper un nouveau site dans une zone qui a actuellement une haute
qualit cologique. Les cots et les bnfices de cette alter
mme si le Grenelle de l'Environnement franais, qui a eu lieu en 2007-2009, a impos
qu'une tude des options alternatives soit mene quand les projets ont un impact
important sur l'environnement. En consquence, il est donc actuellement impossible de

actuellement possible de fonder la dcision de cette infrastructure aroportuaire en
Loire Atlantique sur l'examen des impacts conomiques des alternatives.

Le collectif des lus qui doutent de la pertinence du projet (le CDpa) a demand CE
Delft de passer en revue la SCBA initiale et de comparer les impacts conomiques du
n Aque.
1) Avec un accs amlior
2) A L1

Une analyse globale Cots/Bnfices value tous les impacts d'un projet et les exprime
en termes montaires. Cela est fait tant pour les biens marchands (pour lesquels
l'information sur leur prix est disponible) que pour les bien non marchands (par
exemple des gains de temps de trajets, la pollution de l'air, le bruit, etc.). Une SCBA
fournit une vue d'ensemble des avantages et inconvnients, actuels et futurs, d'un
investissement particulier ou d'un projet de politique, pour la socit dans son
ensemble, aussi objectivement que possible. Dans ce but, les effets sont exprims en
Euros, chaque fois que c'est possible, et peuvent tre agrgs. L'analyse montre alors si
le projet valu apporte l'accroissement dsir du bientre social.
Besoin d'un nouvel aroport ?
La proposition d'un nouvel aroport Notre Dame des Landes a t mise parce que
l'aroport de Nantes Atlantique serait proche de sa capacit maximale. Ce rapport a
analys les preuves donnes sur la capacit maximale de Nantes Atlantique et conclut
qu'il peut se passer encore beaucoup de temps avant que celle-ci soit atteinte. Deux
raisons cela :

1. Les projections de croissance de la demande des passagers sont optimistes
Les projections actuelles du prix du ptrole sont considrablement plus leves que
celles existant la date de la publication des projections de passagers. En
consquence, les prix sont plus levs et la demande de transport arien sera plus
faible.

CE Delft
Les projections de passagers ne prennent pas en compte le fait que l'aviation sera
incluse dans le march europen des missions de CO2 (ETS). Il en dcoulera que
les prix seront plus levs et la demande de transport arien plus faible.
Deux des scnarios sur lesquels ces projections sont fondes, comportent des
hypothses plutt optimistes de croissance conomique. Une hypothse moins
optimiste induirait une demande de transport arien plus faible.
Tous les scnarios sur lesquels les projections sont fondes supposent que les cots
de l'aviation vont continuer dcrotre dans les prochaines dcennies. C'est
probablement bas sur leur diminution dans le pass, due la libralisation du
trafic arien en Europe et l'arrive des compagnies low cost. L'exprience aux
Etats-Unis montre cependant que la libralisation et l'mergence des compagnies
low cost produisent une baisse des cots qui semble se tasser avec le temps.
Le rail grande vitesse est un substitut au transport arien. L'amlioration du
rseau LGV (par exemple sur Nantes-Roissy et Nantes Orly avec le barreau sud)
peut accroitre la demande en transport ferroviaire aux dpens du transport arien.
Le march de l'aviation en Europe peut arriver maturit et devenir satur dans les
prochaines dcennies, ce qui signifie que la demande croitra moins vite que la
progression des revenus.

2. La capacit de la piste n'est pas contrainte par le nombre de passagers mais par le
nombre de mouvements.
- Une analyse des donnes de trafic des aroports europens montre que le
nombre de passagers par vol Nantes Atlantique est plutt faible pour un
aroport de cette taille. Cela suggre qu'une croissance de la demande peut tre
satisfaite au moins en partie par l'augmentation du nombre moyen de passagers
par avion, par exemple en utilisant des avions plus gros. A partir du moment o
cela ne ferait pas augmenter le nombre de mouvements, les limites de l'aroport
actuel seraient atteintes dans un futur (beaucoup) plus loign.
Justification conomique pour un aroport Notre Dame des Landes
La proposition d'un nouvel aroport Notre Dame des Landes a t justifie sur des
bases conomiques avec une analyse globale Cots/Bnfices (pice F, EP). Cette
analyse montre que le bnfice principal pour la cration du nouvel aroport est celui
apport aux passagers, qui son tour, consiste essentiellement en des gains de temps
de trajet. Un second bnfice majeur est le fait que l'urbanisation du sud de Nantes
progresserait, mme si les bnfices sont difficiles quantifier. Les autres bnfices,
dont la rduction du bruit, sont de bien moindre ampleur. Les bnfices en termes de
scurit externe (le risque d'accident d'un avion qui cause des victimes et des
dommages en dehors du primtre de l'aroport) sont pratiquement ngligeables en
termes conomiques, mme si l'argument motionnel est fort.

Les gains en temps de trajets diffrent en fonction de la projection du nombre de
passagers utilisant le nouvel aroport. Comme dmontr ci-dessus, le rapport conclut
que les projections utilises dans l'analyse globale Cots/Bnfices existante, sont trop
optimistes. En termes montaires, les conomies de temps de trajet sont le produit du
temps conomis (en heures) par la valeur de ce temps (en Euros). La valeur qui a t
donne au temps est bien plus leve que celle qui est recommande en France.

Dans la justification conomique pour un aroport Notre Dame des Landes, publie
en 2006, 3 scnarios sont prsents ; l'un d'eux prsente un rsultat ngatif entre les
cots et les bnfices (les cots excdent les bnfices, en dehors de l'effet sur
l'urbanisation), les deux autres prsentent un rsultat positif. Dans un seul scnario, le
taux de rentabilit interne du nouvel aroport est suffisant pour compenser le risque
du projet, tandis que dans les deux autres, il est trop bas.

CE Delft
Comparaison entre des amliorations Nantes Atlantique et la construction
d'un nouvel aroport

Ce rapport a recalcul les cots et bnfices globaux d'un nouvel aroport Notre
Dame des Landes, en prenant des projections ralistes de croissance de nombre de
passagers et en tenant compte d'une valeur du temps raliste. Les rsultats ont t
compars avec une amlioration de Nantes Atlantique dans laquelle l'aroport serait
quip de taxiways rapides, d'un systme radar local et d'un accs par le train pour les
passagers (scnario 6). Dans le scnario 7, on trouve les mmes optimisations, mais en
plus, une nouvelle piste qui serait construite en 2023, perpendiculairement la piste
actuelle, de faon rduire le bruit sur Nantes. Le Tableau 1 montre les rsultats qui
seront comments ci-aprs.

Tableau 1 Analyse globale Cots/Bnfices alternative (en milIIons d'euros, prix 2006)
Catgorie de cot
ou de bnfice
Aroport
Grand Ouest
(SCBA
initiale,
2006)

Aroport Grand
Ouest :
cots ralistes,
nb de passagers
raliste, valeur
du temps
raliste, etc.
Aroport
Grand Ouest:
Estimation
prudente des
cots de
construction
Optimisation
de Nantes
Atlantique:
extension de
capacit,
radar local,
taxiways
rapides
Optimisation
de Nantes
Atlantique:
extension de
capacit,
radar local +
piste nouv.
en 2023
Scnario 2 Scnario 4 Scnario 5 Scnario 6 Scnario 7
Temps de trajet 911 317 317 297 297
Scurit routire -1 -1 -1 -1 -1
Emissions route -1 -1 -1 -1 -1
Emissions air -10 -26 -26 -24 -24
Bruit 20 19 19 0 0
Exploitation de l'aroport 45 42 0 40 40
Interactions avec autres modes -121 -114 -114 -107 -107
Puissance publique (cots de
construction)
-330 -304 -757 -93 -134
CestIon de l'eau - PM (-) PM (-) 0 0
Valeur de la nature - -15 -15 0 0
Perte de terres agricoles - -26 -26 0 0
Construction d'un tramway
/rnovation de la ligne de train -
-70 -98 -4 -4
Cot annuel du plan agro-
environnemental annuel -
-5 -5 0 0
Scurit externe - PM (+) PM (+) PM (-) PM (-)
Cout d'ajustement de la flotte - 0 0 PM (+/-) 0
Bnfice net 514 -184 -707 106 65
Effets sur l'urbanisation par le
march immobilier
93 93 93 0 93
Bnfice net 607 -91 -614 106 158
PM = dtermIner, manque de donnes (entre parentheses : le sens de l'effet, plus ou moIns)
Un signe moins signifie un cot pour la socit, un signe + signifie un bnfice pour la socit.

La diffrence principale entre un nouvel aroport Notre Dame des Landes et une
amlioration de Nantes Atlantique est que le nouvel aroport aurait des cots de
construction plus levs et des cots de destruction de la nature plus levs. Du fait des
cots de construction plus levs, nous pensons que les dpassements de cots
possibles seraient galement plus levs. Nous avons mis en vidence qu'en corrigeant

CE Delft
la valeur extrmement leve donne au temps et en tenant compte des projections
sur le prix du ptrole et de l'introduction de l'aviation dans le march europen des
quotas d'missions (ETS), les cots d'un nouvel aroport Notre Dame des Landes sont
suprieurs aux bnfices. Quand on tient compte des bnfices pour l'urbanisation,
l'analyse montre encore un rsultat lgrement ngatif. Si, en outre, les cots de
construction sont 40 % plus levs que prvu, ce qui est la moyenne des dpassements
de cots pour ces travaux d'infrastructures importantes, les cots excdent trs
largement les bnfices.

L'amlioration de Nantes Atlantique avec des taxiways rapides, un systme radar local
et un accs ferroviaire pour les passagers amliorerait significativement sa capacit et
le service rendu. En plus, si une nouvelle piste, perpendiculaire la piste actuelle, est
construite, n C

construction pour NA sont trs grossires dans la mesure o aucune estimation de ce
n e les bnfices sont suprieurs aux
cots.

En rsum, sur la base de cette tude n A
l
Notre Dame des Landes. Nous sommes face
complte
trafic arien pour la rgion nantaise.

CE Delft
1 Introduction
Le gouvernement franais a dcid de construire un nouvel aroport au nord de
Nantes. Appel lA C C il devrait remplacer Nantes Atlantique en
tant que principal aroport de Loire Atlantique. Cet aroport doit tre construit dans un
territoire appel Notre Dame des Landes (NDL), ce qui est l'autre nom donn cet
aroport, utilis galement dans ce rapport.

L
mene l L L Elle montre que, dans
tous les scnarios tudis, les bnfices du nouvel aroport sont suprieurs aux cots.

8 S L
n A
C
pas devoir dvelopper un nouveau site. Les cots et les bnfices de cette alternative
C L
qu'une tude des options alternatives soit mene quand les projets ont un impact

L A
impacts conomiques de toutes les alternatives.

Le collectif des lus qui doutent de la pertinence du projet (le CDpa) a demand CE
Delft de passer en revue la SCBA initiale et de comparer les impacts conomiques du
n A C
t fait de deux faons :
1) Avec un accs amlior
2) A L1
1.1 -ce SC8A
Une analyse globale Cots/Bnfices (Social Cost Benefit Analysis, SCBA) se dfinit
comme peut tre utilise pour tudier les impacts des
dcisions politiques L SC8A

projet politique pour la socit prise comme un tout, aussi objectivement que possible.
Dans ce but, les effets sont exprims en Euros ds que cela est possible et peuvent ainsi
L
souhaite de la richesse pour la collectivit dans son ensemble.

C SC8A
monde des affaires) qui rvle les cots et avantages pour un point de vue particulier.
Comme une SCBA estime mble, certains cots et bnfices
financiers inclus dans une analyse business disparaissent car ils sont bnfices pour
une partie et cots pour une autre.

Une SCBA est base sur une large dfinition du terme richesse . A ct des biens et
services, une SCBA tient compte des effets non tangibles et les traduit en termes
C
L

CE Delft
sp
disponibles.

u SC8A
avec un tat de rfrence scnario de base ou scnario au fi
Le scnario de base est le plus proche
prise. La diffrence entre le projet alternatif et le scnario de base est le point de
dpart de la SCBA.

Les SCBA sont largement utilises dans les valuations des investissements de transport
-ante de politiques publiques, en France comme dans

1.2 Les grandes lignes du rapport
Dans ce rapport, dans le chapitre 2, nous passons en revue la SCBA initiale faite pour la
construction de NDL l L u analysons
gnrale de la SCBA et dans la section 2.3, les scnarios conomiques qui y sont
labors. Dans les parties suivantes du chapitre 2, nous tudions les catgories de cots
sur lesquelles nous avons des doutes, comme les gains en temps de trajet (section 2.4)
et les cots de construction (section 2.5). Nous prsentons galement certaines
catgories de cots qui ont t omises, tort selon nous, dans la pice F (valeur de la

L Cots/Bnfices (SCBA)
alternative pour la construction de NDL, pour laquelle certains lments ont t
vus L
outre, deux scnarios n A sont prsents et quantifis.

Pour terminer, le chapitre 4 dresse des conclusions propos de la justification
conomique de NDL, fondes sur les analyses prcdentes.

CE Delft
2 Examen de l'analyse globale
couts/bnfIces de l'aroport du
Grand Ouest
2.1 Introduction
u
globale Cots/Bnfices (SCBA) de dpart conduite en 2006
1
. Nous nous concentrons

n
indpendantes et sur le Guide franais des valuations conomiques des projets
C n

La SCBA initiale calcule les cots et bnfices pour trois scnarios macro-conomiques
C : les taux de
croissance nationaux et rgionaux, la lgislation environnementale, la propension
aviation, les stratgies des compagnies, dont celles des
L

arien et de la prolongation du modle de hub avec rseau en toile. Le deuxime

t point. Le troisime scnario prend

point. Les cots et bnfices qui rsultent de ces scnarios sont prsents dans la
pice F: son valuation Socio-conomique et Financire prsente une SCBA de la
A C C Celle-ci est rsume dans le Tableau 2.

1
Piece F: valuation Socio-conomIque et FInancIere, 0ossIer d'enqute pralable la
dclaratIon d'utIlIt publIque

CE Delft
Tableau 2 Cots et bnfices globaux de l'Aroport Grand Ouest (millions d' euros, prix 2006)
Scnario 1
Tendanciel
Rseau en
toile
Scnario 2
Tendanciel
Rseau maill
Scnario 3
Croissance
Rseau maill
Temps de trajet +225.5 +911.2 1 393.8
Scurit routire -2.0 -1.1 +0.2
Emissions route -2.8 -1.1 +0.9
Emissions air -23.3 -9.5 -13.7
Bruit +19.9 +19.9 +19.9
Exploitation de l'aroport +32.6 +44.8 +57.0
Interactions avec les autres modes -70.5 -120.6 -156.3
Puissance publique (cots de
construction)
-310.4 -329.6 -327.5
Bnfice net -101 514.0 974.3
Taux de rendement interne (TRI 1) 2.6% 8.6% 11.2%
Effets sur l'urbanisation
via le march immobilier
+92.8 +92.8 +92.8
Bnfice net -8.2 606.8 1 067.1
Effets sur l'urbanisation
via les changements en mobilit
+177.7 +177.7 +177.7
Bnfice net 76.7 691.7 1 152
Source: Pice F

Comme le montre le Tableau 2, les cots et bnfices sont calculs selon trois
scnarios. Ces scnarios sont prsents en Section 2.3 et en Annexe B. Les hypothses

rentabilit interne de faon large.
Le Tableau 2 montre que le bnfice le plus important apport par le nouvel aroport
est celui pour les usagers du transport arien. Ces bnfices pour les usagers sont

n nclusions et
mis en vidence les donnes et hypothses sous-jacentes en 2.4.

Les items de cots les plus importants sont ceux lis la construction du nouvel
nA
les projets. Le premier est examin en 2.5.

Les autres cots et bnfices sont moindres. Dans la suite de ce chapitre, nous
analysons les catgories de cots sur lesquels nous avons des doutes, comme les
missions et le bruit des avions. Nous incluons par ailleurs des catgories de cots qui
SC8A

A SC8A la Section 2.2 traite de

2.2 Organisation gnrale de la SCBA initiale
u SC8A
transparente car certains cots et bnfices sont regroups sont un seul item. C

CE Delft
Puissance Publique , qui regroupe la fois les cots et
n
Atlantique.

L SC8A rapport auquel
les cots et les bnfices sont dtermins. Dans une SCBA correcte, il existe un scnario
u
l a deux options. La
premire reprsente le scnario , dans lequel le nombre de
sur NA est contraint et impose aux passagers de se rendre sur
u la deuxime, NDL trainte sur
les mouvements.

SC8A L l
C
transport, 2004). Cependant, les risques implicites qui taient auparavant inclus dans le
%, doivent tre maintenant explicites quand on utilise le taux
de 4 %. Dans cette analyse, il n'est fait aucune prsentation des risques, mise part une
analyse de sensibilit au prix du ptrole, analyse
intgrs la SCBA.

L valuation des risques est mise en vidence dans un rcent
C C bon aperu
des problmes autour du risque dan
conclusions est que dans une SCBA, un risque lmentaire devrait tre intgr entre 1
C C
utilis dans la pice F ne devrait pas tre de 4 % mais de 5 8 %, en consquence de
quoi, le rsultat du 1
er
scnario de la pice F serait bien plus ngatif, celui du scnario 2
serait seulement lgrement positif et seul le scnario 3 aurait un rsultat positif (voir
les dfinitions en Annexe A).

De plus

Le risque principal avec une concession est que la partie qui dtient la concession
connaisse des pertes, ce qui mettrait en danger le service, ou que des subventions de
fonctionnement devraient tre accordes (Comit des directeurs transports, 2004). Ce

L spcifiques reviendra dans ce
chapitre, avec :
- Le prix du ptrole ;
- La politique environnementale ;
- Les cots de construction ;
- La valeur rsiduelle ;
- Les gains de temps de transport ;
- Les prvisions de nombre de passagers ;
- L
2.3 Scnarios conomiques
Les fondements de la SCBA initiale sont constitus par les scnarios macro
conomiques qui ont t dfinis (voir Annexe B). Dans neuf diffrentes catgories de
variables, deux tats alternatifs de variables ont t choisis. Par exemple, sur le cot de

CE Delft
options consistent en une diminution des cots de 1,3 % ou de
0,4 %, selon le scnario. Ici, nous prsentons brivement les variables
2
.

Des trois scnarios, le scnario 1 est notre avis le plus raliste. Ceci pour les raisons
suivantes :
- La croissance du PIB est fixe 1,9 % (alternative : 2,4 %), ce qui est en
cohrence avec les recommandations du CIDAT (Comit interministriel
C
scnario 1, le prix du ptrole est fix 60 $ le baril, ce qui tait une hypothse
raisonnable en 2006 mais ce qui est infrieur la valeur actuelle et aux
prvisions (voir 2.3.1).
- La stratgie des acteurs : hub et rseau en toile (alternatif un rseau maill
point point avec beaucoup de villes de mme niveau). Dans les annes
passes, il y a eu une forte libralisation du march, ce qui a entran une
comptition froce entre les aroports, due la croissance forte des
C r comment ce dveloppement

3.3)
- La croissance conomique rgionale est de 0,1 % suprieure la croissance du
PIB national (alternative : 0,4 %). Cette diffrence
croissance lgrement plus forte de la population dans la rgion de Nantes,
probable.
- L : -0,4 % par an)
annuelle de 1,3 %, bien que les cots de
dveloppement soient trs incertains car de nombreux facteurs entrent en jeu
(voir 2.3.3).
- La propension voyager en avion : une poursuite de la tendance actuelle dans
n de la propension voyager en avion, except pour les retraits, ce
qui semble moins probable que : une croissance ralentie de la
propension voyager en avion, pour tous les groupes sociaux (voir 2.3.4).
- La comptition du TGV augmente du fait du futur barreau sud, incluant une
nouvelle liaison C 8 : le
rseau actuel est maintenu). Etant donn que le rail et le transport arien se
, cela va crer de la concurrence pour le futur aroport
NDL.
- La part des compagnies low cost est limite 20 % (alternative : 33 %). Cela
dpend beaucoup du rseau de destinations et des motifs de voyage. Les
compagnies low cost ont un large march pour les voyages de loisirs et les
destinations europennes. Pour les longs courriers, le confort reste important et
les compagnies traditionnelles dominent le march (voir 2.3.3). Cela a un impact
sur la valeur du temps de trajet.
- La lgislation environnementale est renforce (alternative : reste celle

devient un principe directeur. Nous pouvons dj observer ce renforcement,
par exemple
de gaz effet de serre partir de 2012 (voir 2.3.2). Cela a un impact
sur la valeur des temps de trajet.
- L (alternative : statu quo) due au dveloppement
des technologies de communication, parmi celles- portant
est la pousse de la vidoconfrence. Les preuves empiriques sont diverses, on

substituent ou non aux dplacements.

2
Pour une meilleure comprhension des scnarios conomiques, voir la prsentation originale
dans la Pice F, section F.5.4. (p.75-87).

CE Delft
Pour conclure, pour la plupart des variables, nous pen
choisi dans le scnario 1 est le plus raliste. Les deux autres scnarios sont tous deux
plus optimistes que le scnario 1, avec une croissance du PIB plus forte, plus de
M comporte pas de scnario
prudent, avec une croissance infrieure la moyenne actuelle, ce qui est une faiblesse
de cette prsente SCBA.

Utilisation des rsultats des diffrents scnarios
Il convient de noter que le taux de rentabilit interne du scnario 1 est de 2,6 %, ce qui

publics, particulirement quand le risque est pris en compte. Quand il est exprim en
bnfice net (gal la valeur actuelle du bnfice moins la valeur actuelle des cots), le
bnfice net est ngatif de C un cot net pour la
socit SC8A

De faon intressante, le Comit de Pilotage du projet NDL (Comit de pilotage, 2006,
p7) crit : Avec un TRI (taux de rentabilit interne) compris entre 8.5% et 9.5% pour le
scnario moyen %, le
E-Dame-des-Landes affiche une relle pertinence socio-
conomique . n
A
scnario moyen ieu. On doit aussi
noter que le scnario 2 a un taux de rentabilit interne de 8,6
% qui tient compte du
risque.
2.3.1 Prix du ptrole

Dans la pice F, on estime le prix du ptrole 60 $ (scnarios 1 et 2) et 80 $ (scnario 3)
en 2025. Le nombre de passagers est aussi modlis en fonction de diffrents prix du
ptrole entre 80 et 120 $ (analyse de sensibilit) mais les nombres de passagers
obtenus en fonction de ces diffrentes options ne sont pas utiliss dans la SCBA. Les
prix du ptrole supposs sont dans la fourchette basse parce que :
LlLA
Perspectives nergtiques mondiales- selon laquelle nous atteindrons un prix du
ptrole de 120 $ en 2025 (en dollars 2009).
L
.

u l Dollar Euro (1:1), alors
que le taux de change actuel est plus lev. Ainsi, bien que la projection du prix du
ptrole soit plus leve
u le taux de change actuel de
L
Dollar. Au , les projections actuelles
donnent un prix du ptrole de 15 50 % plus lev que ce qui est prsent en pice F.

Un prix du ptrole plus lev entraine un cot du billet plus lev et une plus faible
demande de trafic arien. Oum et al.
passagers, mesur en revenu-passager-km 8k L
fuel et le RPK est de - C % du prix du fuel
entraine une baisse du RPK de 0,58 %. La raison de cet impact relativement faible sur le
RPK : les compagnies ont amlior la productivit du fuel (RPKs/litre de fuel) en

cela plus rapidement que la croissance du prix du ptrole.

CE Delft
S t pas leurs destinations et que
l
de 1 3 C
cohrent avec les projections faites par la SC8A
du ptrole plus lev, les nombres de passagers seront plus faibles de 3% en moyenne
(Pice F p.78, 80, 82).
2.3.2 Les politiques environnementales affectent la demande

Dans les scnarios 1 et 3, une politique environnementale plus stricte est prise en
(pice F,
p. 77). Cependant, on ne sait pas quel point cette politique environnementale est
suppose imprative ni comment son effet sur le nombre de vols est quantifi.

8 uL
L1S L 1 S
er
janvier 2012. LL1S
CO2, il existe dj pour les
gros metteurs de CO2, comme les centrales nergtiques.

S CL L1S uL
CC
des vols % en 2020 (une moyenne entre les vols intra UE et les vols
intercontinentaux). La baisse de la demande des passagers devrait tre de 2,4 %. Ces
rsultats ont t calculs avec AERO-MS, conu spcialement pour modliser les effets
des politique
2.3.3 C

u SC8A
termes rels. Comme mentionn en page 76 (dossier F), cette hypothse est base sur
les rsultats de divers facteurs de cot qui influent parfois dans des directions
u

des compagnies low cost, la libralisation et le dveloppement technologique qui
rendent les avions plus performants.

Au cours des annes passes, la libralisation du secteur du transport arien fut un
facteur important de forte baisse des cots (CE, 2009). La Figure 1 montre que le
rendement par passager des transports ariens dcroit avec le temps.

CE Delft
Figure 1 La libralisation a entrain des rendements par passager dcroissants

Source: IATA, 2008 (cit par CE, 2009).

La libralisation du march a permis la croissance des compagnies low cost, qui se
caractrisent par une rservation directe par internet, moins de services bord et un
C
arienne intra-europenne fut acheve en 1997 ce qui rend improbable que la forte
diminution des cots sur les vols intra europens continue indfiniment.

Sur les vols intercontinentaux, il est possible que la libralisation continue avoir un
effet sur les prix, car sur beaucoup de
par des accords gouvernementaux bilatraux. Par contre, il est improbable que les
compagnies low cost gagnent une large part du march intercontinental parce que
certaines amliorations de cots ne peuvent se raliser sur ces vols. Par exemple, les
services bord deviennent plus importants sur des vols longs.

Par ailleurs, un mouvement de consolidation par des fusions/acquisitions est en cours,
par exemple Air France et KLM, BA et Ibria, Lufthansa et Austrian Airlines. Tant que
cette tendance continue, le pouvoir de march accru peut conduire des prix plus
l S
2.3.1) et par une politique environnementale plus stricte (Section2.3.2).

2.3.4 Prvision du nombre de passagers

S ClAu1 l8
2015 (selon le scnario conomique considr). La croissance du trafic arien sera
l A ce que les croissances
du PIB et du trafic arien ralentissent toutes les deux. Entre 2025 et 2050, la croissance
du PIB est prvue entre 1% et 2%, tandis que celle du trafic arien est estime entre
1,1% et 2,5%.

R
e
n
d
e
m
e
n
t

p
a
r

p
a
s
s
a
g
e
r
,

p
r
i
x

c
o
n
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,

v
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l
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u
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U
S
A

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,

v
o
l
s

i
n
t
r
i
e
u
r
s

E
u
r
o
p
e

CE Delft
Les prvisions de trafic pour NDL de la Figure 2 (scnario 2) sont en accord avec les
prvisions du CIADT.
Figure 2 Prvisions de trafic pour le projet NDL en nombre de passagers

Le Tableau 3 montre le trafic observ entre 2006 et 2010, pour voir si les cinq
premires annes de prvision se sont rvles exactes.

Tableau 3 Trafic observ Nantes Atlantique
Source: http://www.aeroport.fr/les-aeroports-de-l-uaf/stats-nantes-atlantique.php

Avec du recul, nous pouvons dire que les prvisions pour 2006-2010 _ 5,9% de
croissance annuelle_ ont t trs bien estimes, parce que la croissance observe du
trafic fut exactement de 5,9%.Pour le court terme, nous pouvons conclure que les
prvisions du nombre de passagers semblent exactes.

Nous avons quelques questions pour le long terme, cependant. Comme la population
l8 arch du transport arien pourrait tre
satur un moment donn A
vacances par anne. De plus, des considrations environnementales ou de scurit

Un dernier facteur prendre en compte est la concurrence du TGV. KIM (2008) montre
u
amlior du TGV pourrait donc inciter les gens prendre le train.

CE Delft
En outre, une enqute mentionne dans la SCBA montre que la propension prendre
l C
l C
pas en accord avec les prvisions de passagers qui ont t faites sur le long terme.

Enfin, si jamais le tram-train ne se fait pas, le nombre total de passagers peut aussi tre
infrieur, car sans tram-train, le prix du parking rend le cot du voyage plus lev.

Conclusion : tant que les taux de croissance du nombre de passagers sont levs, ils
sont en accord avec les volutions de croissance du PIB et les donnes disponibles sur
les lasticits de la demande lies au revenu. Ils ne prennent cependant pas en compte
CC L1S
(voir 2.3.1 et 2.3.2). Il se peut aussi que ne soient pas prises en compte la concurrence
, ni l'ventualit que le tram-train ne se fasse pas.
Plus encore, une tude de sensibilit de la croissance du nombre de passagers aurait
amlior

Il nous faut aussi faire un commentaire supplmentaire propos de la diffrence du
nombre de passagers entre les deux scnarios : NA et NDL. En page 95 de la pice F, il
est dit que, grce au nouvel aroport, il y aura entre 280 000 et 300 000 nouveaux
passagers, dont 65 000 80 L
bien raliste de penser que des gens viendraient de Paris, qui est environ quatre
u
existent bien plus prs de Paris et qui fonctionnent aussi avec des low cost par
exemple. Sur le devenir de Rennes
Rennes et NDL se croisent rend plus difficile la prvision du nombre de passagers NDL
car les choix des consommateurs sont parfois imprvisibles
ce que la liaison LGV entre Rennes et Paris prvue pour 2020/2025, incite les Rennais
1Cv NDL.
Tableau 4 Diffrence sur le nombre de passagers entre NA et NDL en 2025 selon la SCBA initiale

Nous concluons q 8
vers le nouvel aroport.
2.4 Gains en temps de trajet
Selon la SCBA initiale, tous les avantages pour les passagers proviennent de la rduction
de leur temps de transport. Malheureusement, le traitement des conomies du temps
l

transports publics crot. Nous interprtons cela ainsi : il existe une demande insatisfaite
dans le scnario de rfrence du fonctionnement de Nantes Atlantique. Certains
nA A
de NDL, ces passagers pourraient revenir en rgion et ceci engendrerait des

CE Delft
conomies de temps de trajet. Nous appelons cela le temps de trajet vit (une

nA ination finale, mais si NDL

destinations soit propos). Nous considrons cette option moins probable parce que les
nombres de passagers figurant dans la situation de rfrence et les scnarios ne
diffrent pas beaucoup les premires annes.

Il semble y avoir une contradiction dans le schma de la page 97 (pice F), cependant.
Mme si des conomies sur les temps de trajet sont faites, le nombre de vhicules-km
(voitures et transport public) crot. Nous ne comprenons pas comment cela est
possible.

M
L n A
que celui de NDL serait situ 20 km.

u un maximum de 2
000, il atteint 5,4 millions de personnes pour
NDL (pice F, p 68). Le plus gros effet vient du groupe qui habite entre 45 et 60 minutes
de temps de trajet (279 918 personnes de plus). Pour les passagers venant de Rennes,
le voyage est raccourci approximativement de 20 minutes en voiture. Cependant, avec
le transfert, moins de gens habitent moins de 45 minutes de temps de trajet de
-30 797). Pour les passagers venant du sud de Nantes (Vende, etc.) aussi
bien que pour les Nantais, le temps de voyage sera plus long. Nous savons que 47 % des
passagers viennent de Loire Atlantique.

Estimation du temps de trajet
Selon Boiteux, la valeur des conomies de temps de trajet pour le transport interurbain

(Comit directeur des transports, 2005). Ces valeurs sont exprimes en

L

A partir des valeurs de temps de trajet en 201
u
Si
, .

Pour 2025 par contre, les valeurs donnes au temps dans la SCBA initiale sont
beaucoup S 8
en anne avec la consommation des mnages (en prix constants), avec une lasticit de
0 ,7. Si nous est
croissance du PIB rgional, la valeur pour 2025 devrait alors tre gale :
1) scnario 1 (avec 2 % de croissance rgionale) : 18,6
2) scnario 2 (avec 2,4 % de croissance rgionale) : 19,25
3) scnario 3 (avec 2,8 % de croissance rgionale) : 20,0

Au lieu de cela, la SCBA initiale a utilis les valeurs suivantes pour 2025 :
1) 25,5 dans le scnario 1
2)
3) ns le scnario 3

CE Delft
u
rsultat de la SCBA.
2.5 Construction de NDL et abandon de Nantes Atlantique
2.5.1 Cots de construction
Le budget de la construction du nouvel aroport a t estim en 2006 581millions
(pice F). Toutefois, aucune rserve faite pour des dpassements de cots
qui pourraient tre causs par des lments imprvus. Par exemple, cause du terrain
plutt vallonn de NDL, le cot de nivellement de la terre peut tre bien suprieur ce
qui est prvu.

u l
construction reprsentent des services aux compagnies ariennes qui seront pays par
ces dernires. Ainsi, les 30 mill SC8A C
SC8A
bnfice net global pour la socit et peu importe qui paie quoi. On peut seulement
trangres sont concernes.

Troisimement, le cot du tram-

trajet, etc.). Rcemment, Jean-L 8 M L
Transport et du Dveloppement Durable, a annonc que NDL serait reli Nantes par
un tram-train reli celui de Nantes-Chateaubriant, dont la ligne est en construction. Il

-train similaire entre Mulhouse et Thann est de 5 M
u -train ont cot plus cher mais leurs tracs taient en
zone urbaine. Dans ce document, nous pren
M M M
Borloo et qui a t confirme par la SNCF.

Nous constatons que les cots de construction du nouvel aroport sont plus levs que
ce qui a t annonc parce que certains types de cots ne sont pas intgrs, comme la
construction de la liaison en tram-train. Ceci peut avoir un impact important sur le
taux de rendement interne puisque les cots de construction sont supports en dbut
de projet et ont par consquent un grand poids.

Au final, le cot estim en 2006 ne correspond plus rcente. Au
chapitre 3, nous nous baserons donc sur les plans plus rcents de Vinci pour la
construction de NDL, qui incluent la rpartition de cette construction en diffrentes
phases.
2.5.2 Valeur rsiduelle
L nA
M SC8A 1
possibilit

u
le si
sera plus faible ou mme ngative parce que le cot de dmolition du site doit aussi
tre inclus dans la SCBA (Comit des directeurs transports, 2004, p 23).

CE Delft
2.5.3 Possibilit que la piste soit maintenue pour Airbus
l A
C
ngatif sur la rgion en termes de va L SC8A

piste sera utilise par Airbus.

Il semble que le maintien de la piste de NA pour Airbus soit dcid (et que le terminal
soit ferm), cela signifie que :
L M
devraient tre inclus dans les dpenses publiques
L M
2.5.4 Paiements de compensation
A n A
intressante. Airbus utilise la piste de NA pour transporter des pices vers Hambourg,
ce qui quivaut 1 ou 2 vols par semaine ou mme plus (Sayagh, article de journal).
u A

S agit plus de cots
de compensations mais de cots de maintien et de gestion de cette piste. De plus, trois
htels se trouvent proximit immdiate de NA ainsi que quatre services de location
de voiture et de nombreux magasins, bars et restaurants. Tous devront tre indemniss
pareillement. Pour rcapituler, les cots des compensations doivent tre pris en

2.6 Taxes
l
aient pas tre intgres la SCBA (Comit
directeur des transports, p. 22) :
On procdera un bilan actualis des cots et des avantages pour la collectivit,
exprims hors taxes, par rapport la situation de rfrence

L SC8A
L L
incluses dans le calcul du bnfice global net pour la socit. Ainsi les bnfices inscrits
lis aux taxes suivantes devraient tre exclus :
Variation des charges foncires
TVA
Taxes ptrolires
2.7 L
A la page 100 de la pice F, il est indiqu que lever la contrainte sur le trafic arien de la
rgion nantaise, augmenterait le trafic du fait de gens qui sinon seraient dcourags de
u
proportionnellement au nombre de passagers (qui augmente davantage dans le
. Au contraire, il est
argument dans la pice F que dans les scnarios 2 et 3, le cot de pollution augmente
moins fortement que dans le scnario 1 car il y a davantage de destinations de ville
ville (rseau maill) dans ces scnarios que dans le scnario 1 (rseau en toile). En
consquence, l'emport dans le scnario de rfrence des scnarios 2 et 3 est infrieur,
ce qui signifie que du fait de la construction de NDL, les passagers supplmentaires

CE Delft
remplissent davantage de siges vides que dans le scnario 1. Pour ces raisons,

Pour nous, cette analyse est incorrecte car les compagnies ariennes oprent selon un

une moyenne basse. Aprs tout, avoir de faibles emports augmente les cots, ce qui

scnarios 2 et 3, la diminution annuelle des cots prvue est la mme (scnario 3),
voire plus importante (scnario 2), c'est incohrent. Finalement, le rseau en toile
n'est trs efficace que sur des vols long- uL
influence sur l'emport ne devrait pas tre trs importante.

Dans la SCBA alternative, nous prendrons en compte un cot total de la pollution plus
lev pour les scnarios 2 et 3, qui augmente proportionnellement au nombre de
passagers du scnario 1 (23,3 M
2.8 Les cots du bruit
A premire vue, cela semble trange que les bnfices en termes de bruit soient les
mmes dans les trois scnarios alors que les nombres de passagers (et les nombres de
C bruit sont dtermins en
comptant le nombre de personnes dans une certaine zone de bruit (Lden). Quand le
nombre de vols augmente, le bruit augmente galement et les limites de ce bruit
L concerns.

L
pas de cots lis au bruit autour de NDL
que par consquent les avantages compars par rapport NA sont toujours les mmes.
Cela soulve la question de savoir si une recherche approfondie a t excute sur les
cots du bruit NDL.
2.9 L
n A n
de construire NDL dans une zone rurale. La suppression de NA allgera certaines des
n
l
dans la pice F, les (futures) cartes de bruit qui ont t utilises sont fondes sur des
hypothses de nombre de mouvements. Elles ne reprsentent pas ncessairement le
bruit futur.

Il existe plusieurs faons de rduire le bruit des avions et certaines sont dj en cours
Nantes Atlantique (restrictions sur les trajectoires, approche en descente continue
3
). Il
reste un ventail de moyens pour rduire le bruit des avions comme la descente en
continu, des redevances d'atterrissage interdiction des

2002/30/EC (MPD et al., 2007). Ces mesures pourraient rduire significativement
Ces mesures
SC8A Si elles taient mises en
nuL
nouvelle piste perpendiculaire Nantes Atlantique.

3
L'approche en descente continue est l'une des stratgies d'amlioration du 'Code de bonne
conduIte envIronnementale pour l'aroport de Nantes AtlantIque', sIgn en 2009

CE Delft

Dans la pice F, le
Deux approches alternatives de quantification des effets sont dcrites (TRI 2 et TRI 3),
18l Il est important de noter que ces deux
approches sont alternatives, elles ne peuvent donc tre prises ensemble dans le calcul
du TRI1. Le lecteur est invit choisir l'approche la plus pertinente / raliste. Cela
reflte apparemment une incertitude des auteurs quant la quantification de cet effet.

L
foncires. Aux alentours de Nantes Atlantique, la densit de logements et de
n l L
est f nA C
n

n
nous nous interrogeons sur SC8A u
SC8A

doit tre pris en compte. Deuximement, si on fait

demande pour la proprit rsidentielle sur Nantes, un accroissement de valeur des
n
de Nantes diminuera. Dans une SCBA, le solde
le sud et le dclin ailleurs doit tre pris en compte, on ne doit pas tenir compte
n le solde doit tre proche de zro
dans la mesure o la demande globale de biens immobiliers ne sera gure affecte.
Troisimement, la valeur rsiduelle de NA (180 millions) pourrait inclure dj certains

L l
que les habitants du sud de Nantes qui est plus proche du centre de la ville que la
banlieue nord voyagent sur des distances plus courtes que les autres habitants de
Nantes, ce qui signifie que si la zone est davantage dveloppe, il y a moins de cots de
transport, moins de pollu C
investissements dans les transports publics sont faits au nord de Nantes, cet argument
ne tient plus. En outre il ressort du Tableau 5
Nantes (128 000) que 100). Cela signifie
n
rduction de la mobilit mais plutt davantage de mobilit, au moins dans le court et
moyen terme.
Tableau 5 EmpIoI saIarI dans dIffrents quartIers de I'Unit urbaine de Nantes
Lieu Nombre d'emplois salaris au 1/1/08
Quartiers du centre de l'UU de Nantes 47 400
Quartiers du nord de l'UU de Nantes 128 000
Quartiers du sud de l'UU de Nantes 69 700
Source : Insee, Recensement de 2008

Cela nous amne aux conclusions suivantes :
1) u
pensons que pour garantir un rsultat positif ce projet pour la socit, la SCBA
devrait dgager un rsultat positif sans tenir compte des bnfices pour

TRI 1 (taux de rentabilit interne), et non pas le TRI 2 ou TRI 3.

CE Delft
2) Au cas o le lecteur veut inclure les effets
march immobilier (TRI 2) est plus plausible que celle sur la mobilit (TRI 3).
3) Nous appliquerons les mmes bnfices en urbanisation sur NDL dans le scnario
nA piste dans la direction
perpendiculaire : le bruit sera rduit significativement et les dveloppements
immobiliers au sud de Nantes ne sont plus contraints.
2.10 L
Comme il est indiqu dans le manuel d'instruction franais (Comit des directeurs
transports), le risque d'une concession publique est que le concessionnaire soit
u SC8A
ient
ncessaires pour viter la faillite au concessionnaire.
2.11 L
L C L
NDL
particulier ceux du Plongeon, La Goujonnire, La Remauda, vers le canal de Nantes
Brest et celui de l'l C
8
prvisibles).

Afin d'estimer les cots supplmentaires de gestion de l'eau rsultant de la
construction de NDL, il faut estimer les types de cots suivants :
- Les cots d'vitement (construction de nouvelles digues, besoin de pompes
supplmentaires, cots pour les cultures et les pturages lis au changement du
;
- L
collectivit.

Malheureusement, nous ne disposons pas de donnes sur ces types de cots. Cette
catgorie de cots sera donc incluse dans une catgorie de cots PM (pour mmoire),
ce qui signifie que lorsque l'on aura recueilli davantage d'informations, elle faudra les
inclure.
2.12 Evaluation de la nature
A t important de
SC8A
SC8A l
par exemple
Dziegielewska, 2009).

u
L -usage se
rfrent la valeur attache un endroit part
usage indirect. Dans la thorie conomique, il existe 3 catgories importantes de
valeurs de non-

valeur de patrimoine (la valeur attache la prservation de la zone pour les
gnrations futures).

CE Delft

Dans le cas de NDL 8 A
de la zone. Premirement, la protection de la vie sauvage qui dpend des zones

C
Deuximement, ce territoire hberge des espces vgtales menaces et protges. De
S NDL

voisines.

En dehors de ces effets, la zone agit comme un puits de carbone dans le sol et sa
biomasse. La valeur actuelle nette de la capture du carbone peut tre estime
environ 10,5 millions euros. Un hectare de prairie capte environ 2 kilos de carbone,
selon un manuel nerlandais sur le stockage du carbone (Ministerie van LNV, 2006) qui
devrait tre valu 100 euros par kg en 2010 (Comit des Directeurs Transports,
2005). Dans cette tude, nous supposons que le projet de NDL couvre environ 2000
ha
4
.

La valeur rcrative de la fort en France a t estime par Berger et Peyron (2005)
126 euros par ha et par an. La valeur nette prsente de la zone (2000 ha) est alors de 4,
8 NDL soit seulement en partie couverte de forts,
cette valeur est une bonne approximation de la valeur rcrative de la zone, du fait de

priurbaines est suprieure la valeur moyenne.

En additionnant la valeur rcrative et la fonction de capture de carbone du territoire
de NDL M -estimation de la valeur relle
puisque les valeurs de non-usage ne sont pas comprises
5
. Il est trs difficile

patrimoine), parce que cela requiert que l'on interroge les gens sur leur volont de
payer pour garder la zone .

L en 2.11.
2.13 La perte de terres agricoles
Le terrain sur lequel l'aroport de NDL sera construit est essentiellement agricole
(levage laitier). La valeur ajoute d'une ferme laitire franaise de 75 ha de type Lait
spcialis silo ferm , qui est la ferme typique dans la zone de NDL, est en moyenne de
89.700 par an (type 2C selon la Chambre d'Agriculture en Pays-de-la-Loire, 2009). La
valeur ajoute qui serait abandonne en 30 ans reprsente donc presque 26 millions
Bien qu'il soit probable que les agriculteurs se rinstallent dans d'autres
endroits, la quantit de terres agricoles en France est limite, et donc ces derniers

4
Ce nombre de 2000 ha est suprieur au nombre officiel de 1520 ha, car selon l'assocIatIon
C0pa, ce dernIer n'Inclut pas l'utIlIsatIon de terres pour les raccordements routIers, pour le
tram-train et pour toutes les zones d'actIvIt quI s'agrgeraIent.
5
Une approche dIffrente de l'valuatIon de la valeur de la nature NDL implique de prendre
en compte la totalit des cots externes dans la conversion de prairies bocagres pour
construire (continuit urbaine), en utilisant le Manuel des prix cachs (Shadow prices
handbook, CE, 2010). Les cots externes inclus dans ce manuel intgrent notamment les
missions de gaz effet de serre et les polluants toxiques. Avec cette mthodologie, le cot
de conversIon de ces praIrIes peut tre estIm 44 | 6 sur J0 ans. Cependant, ces valeurs de
cots externes sont tablies sur des estimations et des moyennes europennes et nous
prfrons utiliser la mthode prsente dans le texte.

CE Delft
remplaceront donc simplement d'autres agriculteurs qui abandonnent leurs
exploitations.
2.14 Plan environnemental
Dans le budget pour NDL M agro-
mais aussi la
l
correctement estim. Par exemple, le cot de cration de environ
15 110
personnelle avec le Civam Dfis). Les autres cots sont plus difficiles dterminer.

Concernant le plan environnemental ( Plan de gestion agri-environnemental ), il est
indiqu dans le rapport du comit de pilotage que son excution demandera 0,3 million
SC8A L
cot de la construction de NDL est de ce fait sous-valu d'environ 5,4 M .
2.15 La scurit externe
L dans le dbat public pour la construction d'un nouvel aroport est
le risque pour la scurit externe des avions qui survolent le centre ville de Nantes.
Bien qu'il y ait une grande valeur affective attache cet argument, cela n'a pas t
inclus dans la SCBA initiale, peut-tre parce d'un point de vue conomique, cet
argument n'est pas trs important.

Une tude ralise par Rand Europe (2004) sur les aroports de Hollande montre que
les cots de scurit externe sont dans des ordres de grandeur bien moindres que les
autres cots externes (voir Tableau 6). Alors que ces aroports sont diffrents de celui
de Nantes Atlantique, les cots de scurit externes sont trs faibles, que ce soit pour
des aroports en zones urbaines (comme celui de Rotterdam) ou dans des zones plus
rurales (Groningen par exemple).

Les cots de la scurit externe sont calculs sur la base du risque localis, qui est le
risque annuel d'un aroport dcde la suite d'un
accident d'avion. Ce risque est multipli par le cot, qui est fix 1 million d'euros. Les
cots totaux sont donc dpendants du nombre de personnes qui vivent dans une zone
spcifique de scurit.
Tableau 6 Ensemble des cots externes (en milliers d'euros) par aroport rgional aux Pays Bas
Rotterdam Maastricht Eindhoven Groningen Enschede Lelystad
Emissions 5 219 2 748 1 906 1 168 39 1 235
Bruit 9 105 4 720 3 201 2 026 66 2 195
Scurit
externe
14 9 8 1 0 0
Total 14 338 7 476 5 115 3 195 105 3 430
Source: Rand Europe (2004)

Parmi ces aroports, Rotterdam est celui qui ressemble le plus Nantes, car il est situ
ses nombres de

CE Delft
vols et de passagers sont moindres
6
. Nous ne pouvons calculer le cot de la scurit
externe pour Nantes, car cela exigerait des informations sur le nombre de personnes
dans la zone de scurit. Toutefois, nous pouvons conclure sur la base des donnes de
Rotterdam, que le cot de la scurit externe reprsente seulement une petite fraction
(1/1000) du cot externe total.
2.16 Conclusion
Le Tableau 7 SC8A
originales dans les colonnes Scnario 1, Scnario 2 et Scnario 3. La colonne
Remarques fait figurer les conclusions les plus importantes pour les diffrentes
catgories de cots.

6
En 2009, Nantes Atlantique a plus de 2,5 M de passagers de environ 37 000 mouvements tandis
que Fotterdam a moIns d'un mIllIon de passagers et envIron 15 000 mouvements. Source :
Eurostat

CE Delft

Tableau 7 Conclusions sur les cots et bnfices sociaux de l'aroport du Grand Ouest (million d'euros)
Scen 1 Scen 2 Scen 3 Remarques
Avantages pour les
usagers du mode arien
+225.5 +911.2 +1393.8
Les nombres de passagers devraient tre plus
faibles du fait de :
Prix du ptrole plus lev
nclusIon de l'avIatIon dans le
schma ETS de l'UnIon Europenne
Les bnfices pour ces passagers devraient
diminuer. En outre, les bnfices sont calculs
avec des valeurs (trop) leves donnes au
temps des passagers.
Scurit routire
-2.0 -1.1 +0.2
Pollution routire
-2.8 -1.1 +0.9
Pollution arienne
-23.3 -9.5 -13.7
Le cot de la pollution dans les scnarios 2 et 3
est sous-estim, parce que les emports sont
dans la moyenne et non infrieurs ceux du
scnario 1
Bruit arien
+19.9 +19.9 +19.9
Devrait aller en augmentant avec le nombre de
passagers
Exploitation de
l'aroport
+32.6 +44.8 +57.0
Pourrait tre surestim, il faut faire une
analyse de risque
Interactions entre
projets
-70.5 -120.6 -156.3

Cots de construction
-310.4 -329.6 -327.5
CertaIns des couts du nouvel aroport n'ont
pas t correctement pris en compte. Par
exemple, la contribution des compagnies aux
cots de construction.
Le cot de construction du tram train propos
n'a pas t inclus.
Certaines taxes ont t considres comme des
bnfIces, ce quI n'est pas justIfI.
La valeur rsIduelle de l'aroport pourraIt ne
pas tre ralIse cause de l'InstallatIon
Airbus.
Cots de la gestion de
l'eau
-- -- --
Le cout d'une gestIon addItIonnelle de l'eau et
le rIsque accru d'InondatIon ne sont pas prIs en
compte.
Valeur de la nature
-- -- --
La valeur du site actuel de NDL n'est pas prIse
en compte. Ce site a une valeur rcrative,
aInsI qu'une valeur de dIstrIbutIon de servIces
cologIques, notamment la captatIon de l'eau
et du carbone.
Perte de terres
agricoles
-- -- --
La perte de terres agricoles et la disparition de
la valeur ajoute agricole ne sont pas intgres
dans l'analyse.
Plan environnemental
-- -- --
Les dpenses annuelles de mise en place du
plan environnemental ont t omises
Scurit externe
-- -- --
Les modifications dans la scurit externes ont
t omises, bIens qu'Il s'agIsse de couts tres
faibles.
Bnfice net
-101 +514.0 +974.3
Le solde est ngatif dans le scnario 1. Cela
n'est pas prsent dans la SC8A InItIale.
Taux de rentabilit
interne (TRI 1)
2.6% 8.6% 11.2%
Le taux d'actualIsatIon socIal "lIbre de rIsques"
est de 4 % en France. Un taux de retour ajust
aux risques doit tre suprieur. Plus
l'IncertItude sur les couts et bnfIces est
grande, plus le taux de retour doit tre lev.
Effets sur l'urbanIsation
via le march
immobilier
+92.8 +92.8 +92.8
La mthode pour arrIver ces chIffres n'est
pas claire, est-ce un rsultat brut ou net ? Les
taxes n'ont pas fIgurer dans une SC8A.
Taux de rentabilit
interne (TRI 2)
3.9% 9.5% 12.0%
Effets sur l'urbanIsme:
Variations de mobilit
+177.7 +177.7 +177.7
L'argumentatIon tombe car la majorIt des
emplois se trouvent au nord de Nantes.
Taux de rentabilit
interne (TRI 3)
5.0% 9.9% 12.2%

Source: Pice F, Enqute publique

CE Delft

CE Delft
3 Analyse globale Cots/Bnfices
alternative
3.1 Introduction
Au chapitre 2 cots/bnfices initiale
(2006), certains -jacentes L
chapitre est de prsenter une analyse globale cots/bnfices (SCBA) alternative, dans
laquelle cer
M
le scnario 1 tait notre avis le plus raliste, nous prendrons le scnario 2 pour la base
SC8A n

3.2 Optimisation de Nantes Atlantique
C stant de Nantes
Atlantique, il est invitable de discuter des causes des prsumes contraintes pour
le dveloppement de la plate-forme. La SCBA initiale (pice F), cite diffrentes raisons
concernant la saturation de Nantes Atlantique :
capacit de la piste
capacit du terminal

capacit des parkings

La capacit du terminal et des installations de parkings sont influences par la nature
cyclique du trafic Nantes Atlantique. Cette natu
des vols charters, ct des autres trafics, surtout au printemps et en t. Dans le
scnario 2 de la SCBA, la saturation de Nantes Atlantique est attendue en 2019.

C e Nantes Atlantique peut se trouver au-del de
2019 parce que :
2.3.4, les prvisions de passagers sont trop optimistes
L1S
etc.)
sur la question du bruit, la vrit est que le bruit des avions a diminu ces dernires
L
saturation de Nantes Atlantique.
L L
Gatwick, qui
toujours celle de 3300 m) fait voyager 31 407 256 passagers en 2010, sur 233 403
C presque 9 millions
de passagers en 2005 et 2006 (prs de 100 000 mouvements) avec une seule piste
(2665 m). En comparaison, Nantes Atlantique fait voyager 3 millions de passagers
sur prs de 40 000 mouvements sur une piste de 2900 m en 2010.
La capacit d
L -dessous montre que Nantes Atlantique se fait remarquer
C

CE Delft

capacit de sa piste.

Une des possibilits pour
L
les vols des aroports europens. Les points entours de rouge reprsentent les
donnes pour Nantes Atlantique pour les annes 2004-
disponible pour NA).

Figure 3 Nombre moyen de passagers par avion selon le nombre annuel de passagers, sur l'ensembIe des
vols des aroports en Europe, de 2004 2010

Il apparait clairement sur la Figure 3 que le nombre moyen de passagers (emport) des
vols de NA (arrives et dparts) ont
le nombre de passagers est comparable. Cela signifie que le nombre de passagers sur
NA peut augmenter en faisant fonctionner des avions plus gros, sans avoir besoin de
pistes supplmentaires.

3.2.1 Modifications Nantes Atlantique
Nous estimons que la date de la saturation de Nantes Atlantique sera plus lointaine que
ce qui est dit dans la SCBA initiale (2019). Nous reconnaissons que la capacit de la
plate- L
modifications suivantes
passagers :

1. Un systme radar local
Mettre en place une approche radar sur un champ arien permet au Contrle
arien de rduire le temps entre deux avions, ce qui augmente la capacit et la
S
N
o
m
b
r
e

m
o
y
e
n

d
e

p
a
s
s
a
g
e
r
s

p
a
r

a
v
i
o
n

Nombre de passagers par an

CE Delft
veulent atterrir en mme temps, le second doit attendre que le premier ait atterri

A n A
systme radar sur la plate- 8-
Loperhet et La Roche-sur-Yon. Si un systme radar tait mis en place, cela
augmenterait la capacit accueillir les avions sur la mme piste (1minute 30 entre
deux avions avec un ILS au lieu de 4 minutes actuellement).

2. Des taxiways rapides
Une autre mesure pour augmenter la capacit de la piste est de construire des
taxiways rapides (qui forment un angle de 45avec la piste). Actuellement, les
n A
car il faut un temps relativement long pour atteindre le bout de la piste aprs
l nA

vitesse, ce qui impose aux avions de freiner trs fort pour pouvoir les utiliser.

3. Un terminal plus grand, plus de places de parking
Le terminal
nombre de passagers. De nouvelles extensions du terminal devront tre faites
tant donn que le terminal actuel peut grer 4,5 S
pas assez de portes pour l
imaginer que les avions des vols low cost ne sont pas en contact direct avec le
l
nombreux autres aroports avec des oprateurs low cost, comme celui de
Dusseldorf-W A
L n
Atlantique en transport en commun.

4. Une a accs en transport en commun
Sur le site de NA, il y a une voie ferre, qui rejoint la voie principale deux
1
L d rain est que cela
reprsente en mme temps une connexion avec les autres villes des environs. De
plus, le cot de rnovation de ce tronon de voie ferre sera bien infrieur celui
n A u moyen
-

5. Une nouvelle piste
Une nouvelle piste pourrait tre construite si le bruit atteignait les limites
autorises et que ait l n Si une
nouvelle piste tait construite perpendiculairement (Est-Ouest plutt
que Nord-Sud),
seraient affects par le bruit. Certaines modifications dans la tour de contrle
seraient ncessaires du fait de cette nouvelle piste, il faudrait par exemple
repositionner

3.3 Une SCBA alternative
Dans cette partie, nous prsentons notre SCBA alternative. Notons que dans notre
temps et budget limits, les scnarios qui suivent ne prsentent pas les chiffres exacts
mais de bonnes estimations. Notre intention dans cette analyse est de montrer
tir des rsultats trs

CE Delft
C SC8A

certaines valeurs qui sont par moment discutables. En outre, ce
pas prsent de scnario dans lequel on ralise des modifications sur la plate-forme de
Nantes Atlantique et on la maintient en service.

u 1 SC8A
(scnario 2),
Nantes Atlantique (scnarios 6 et 7). Sous le tableau, les rsultats sont expliqus en
dtail.

CE Delft

Tableau 8 Analyse globale Cots/Bnfices alternative (en millions d'euros, vaIeur 2006)
Catgorie de cots
ou de bnfices
Aroport
du Grand
Ouest
(SCBA
initiale,
2006)

Aroport du
Grand Ouest :
cots
ralistes, nb
de passagers
raliste,
valeur du
temps
raliste, etc.
Airport Grand
Ouest :
estimation
prudente des
cots de
construction
Nantes
Atlantique
optimis :
extension de
capacit,
systme radar
local,
taxiways
rapides
Nantes
Atlantique
optimis :
extension de
capacit,
systme radar
local et
nouvelle piste
en 2023
Temps de trajet (1) 911 317 317 297 297
Scurit routire (2) -1 -1 -1 -1 -1
Emissions route (3) -1 -1 -1 -1 -1
Emissions air (4) -10 -26 -26 -24 -24
Bruit (5) 20 19 19 0 0
Exploitation de
l'aroport (6)
45 42 0 40 40
Interactions avec les
autres modes (7)
-121 -114 -114 -107 -107
Autorits publiques
(cots de
construction) (8)
-330 -304 -757 -93 -134
CestIon de l'eau (9)
- PM (-) PM (-) 0 0
Valeur de la nature
(10)
- -15 -15 0 0
Perte de terres
agricoles (11)
- -26 -26 0 0
Construction du
tramway/rnovation
de la voie ferre (12)
- -70 -98 -4 -4
Cot annuel du plan
agro-environnemental
(13)
- -5 -5 0 0
Scurit externe (14) - PM (+) PM (+) PM (-) PM (-)
Cout d'ajustement de
la flotte des avions
(15)
- 0 0 PM (+/-) 0
Bnfice net 514 -184 -707 106 65
Effets sur
l'urbanIsatIon vIa le
march immobilier
93 93 93 0 93
Bnfice net 607 -91 -614 106 158
P| = dtermIner, manque de donnes (entre parentheses : le sens de l'effet, plus ou moIns)
Un signe moins signifie un cot pour la socit, un signe + signifie un bnfice pour la socit.
3.4 Scnario 4
u
(scnario 2) :
- Par-
du prix du ptrole plu L1S L

CE Delft
ont aussi t rduits de ce facteur car ils sont dpendants du nombre de
passagers. Les autres catgories, 9 14, sont des cots fixes (ils ne dpendent
pas du nombre de passagers) et ils
- Les gains en temps de trajet sont bien infrieurs, car nous avons utilis une valeur
horaire infrieure (voir 2.4).
- Les missions dues au transport arien sont plus leves, car nous les avons fixes
conformment au scnario 1 et les avons multiplies par la diffrence des
nombres de passagers entre les scnarios 1 et 2. Ceci est expliqu en 2.7.
- L
n u L upuis, Vinci (qui
a remport le contrat de concession pour NDL) a adapt ses plans et a dcoup le
projet en plusieurs phases. Les cots de construction totaux ont t estims plutt
me plus
quand on ajoute le cot des routes, du programme agro-environnemental et des
mesures territoriales). Cependant, partir du moment o certains
investissements sont faits dans le futur, la valeur actuelle des cots de
construction est infrieure ce qui tait prvu car une diminution de 4% a t
applique.
- L 2.12.
- La perte de terre agricole a t ajoute, voir 2.13.
- L -train) a t ajoute, voir 2.5.1.
- Le cot annuel du programme agro-environnemental a t ajout, voir 2.14.
- La scurit externe a t ajoute, voir 2.15.
3.5 Scnario 5
- Dans le scnario 5, nous avons effectu une analyse de sensibilit
7
en chiffrant un
scnario dans lequel les cots pour les autorits publiques (cots de construction)
sont beaucoup plus levs que prvu. Dans les pays europens, il est tout fait

dpassements de cots. Flyvbjerg et al. (2003) estiment que les projets ferroviaires
ont en moyenne 45 % de dpassement de cots, les maillons fixes (tunnels et
ponts) : 34 %, les projets routiers : 20 %. Cette tude a t mene partir des
donnes sur 37 projets, au Danemark, en France, Allemagne, Sude et Grande
Bretagne.
- Nous avons pris la moyenne des dpassements pour le ferroviaire et les maillons
8
dpassement moyen scnario du pire . Aux Pays Bas
par exemple, la ligne de mtro Nord-S A

- Les autres hypothses de ce scnario sont :

tilisation de la piste pour Airbus, voir 2.5.2.
on ne peut prtendre la disparition des cots de maintenance de Nantes
A 2.5.3

oport, voir 2.5.4.
L
traduit par un bnfice nul. Une explication possible peut tre la croissance
des cots de scurit, des cots de maintenance annuels plus levs que
prvu, etc.

7
Voir Glossaire en Annexe A

CE Delft
3.6 Scnario 6
Le scnario 6 montre
bnfice net pour la socit. Le scnario 6 inclut les phases de construction suivantes :
En 2013, la voie ferre est amliore pour amener les passagers depuis la gare
de Nantes ;
En 2015, les taxiways sont remplacs par des taxiways modernes rapides et on
installe un systme radar local ;
En 2017, le terminal et les parkings sont agrandis ;
En 2024 et 2031, le terminal est de nouveau agrandi.
- Pour les types 6 est presque le mme que celui du
scnario 4, except le fait que le nombre de passagers NA est lgrement infrieur
celui NDL l C
les ge
contraints dans leur choix de vol en partant de NA.
- Les interactions avec les autres modes de transport sont les mmes que dans le
scnario 2, seulement ajustes en fonction des nombres de passagers.
- Les cots de construction ont t estims partir des estimations initiales de 2006
pour NDL et les investissements sont squencs dans le temps. Par exemple, dans
le budget de dpart, 34 M
nous utilisons donc ce montant pour estimer le cot pour NA. Etant donn que les
investissements ont lieu des annes plus tard que ce qui est prvu dans la Pice F,
la nouvelle valeur actualise du cot est plus faible.
- u
nA
plus gros et la mise en place de stratgies de rduction du bruit. Les oprateurs
ariens peuvent avoir renouveler leur flotte plus tt que prvu, ce qui signifie un
cot en capital pour eux. Mais par ailleurs, les oprateurs ariens peuvent

moyen de transport par passager dcroit quand le nombre de passagers
transports en mme temps augmente). Le solde cots/bnfices est ainsi
incertain, cette catgorie de cot est donc note PM (pour mmoire).
- Les autres types de cots sont nuls car ils ne diffrent pas du scnario de rfrence
nA
3.7 Scnario 7
Le scnario 7 est presque le mme que le scnario 6, avec une diffrence : on
L
prudente et la nouvelle piste pourrait ne pas tre ncessaire pendant bien plus
3.2) ou si des mesures
nouvelles de rduction du bruit sont prises. Nanmoins, nous aimerions montrer
les consquenc
en 2023
8
.
De nouveau nous listons les phases de construction :
En 2013, la voie ferre est amliore pour amener les passagers depuis la
gare de Nantes ;
En 2015, les taxiways sont remplacs par des taxiways modernes rapides et
on installe un systme radar local ;
En 2017, le terminal et les parkings sont agrandis ;

8
En faIt, l'anne choIsIe n'a pas une grande Influence sur le rsultat global. SI la pIste taIt
construIte en 2018, le bnfIce net total de ce scnarIo seraIt de 56 |6 (hors bnfIces pour
l'urbanIsatIon). SI la pIste taIt construIte en 2028, le bnfIce net total seraIt de 72 |6 (hors
bnfIces pour l'urbanIsatIon).

CE Delft
L ;
En 2024 et 2031, le terminal est de nouveau agrandi.
Rappelons que les cots de construction ont t estims partir des estimations
nuL
t dcoups en diffrentes tranches dans le temps. Par exemple, dans le budget
initial, 160 M ont t rservs pour la construction de deux pistes avec leurs
nA
moiti de ce montant (80 M
Pour le bruit, le bnfice es
entre 0 (situation de NA dans sa configuration actuelle) et 20 (NDL). Comme nous
ne pouvons pas laborer des cartes de bruit, nous devons prendre une estimation
prudente du bnfice de la modification de NA avec une nouvelle piste.
Les autres catgories de cots sont les mmes que celles du scnario 6 (sauf pour

3.8 Rsultats
Le tableau 9 rsume les rsultats du Tableau 8. Il devient clair que tandis que le
M

Cand on estime les cots de

Rappelez-vous que nous avons conclu en Section 2.9 que les bnfices en termes

CE Delft

Tableau 9 PsuItats (bnfIces ou cots en mIIIIons d'euros, prIx 2006
Catgorie de cots ou de
bnfices
Aroport du
Grand Ouest
(SCBA
initiale,
2006)

Aroport du
Grand Ouest :
cots
ralistes, nb
de passagers
raliste,
valeur du
temps
raliste, etc.
Aroport du
Grand
Ouest :
estimation
prudente
des cots de
construction
Nantes
Atlantique
optimis :
extension
de capacit,
systme
radar local,
taxiways
rapides
Nantes
Atlantique
optimis :
extension
de capacit,
systme
radar local
et nouvelle
piste en
2023
Total mil. 514 -184 -707 106 65
Effets sur l'urbanIsatIon
via le march immobilier
93 93 93 0 93
Total mil. 607 -91 -614 106 158

En revanche, les scnarios dans lesquels on optimise Nantes Atlantique montrent un
bnfice net pour la socit. Le bnfice est de 106 M M
M .

L
n u
n
de banlieues au nord loignes du centre ville). Pourtant, nous pensons que ce bnfice
est trs incertain, en particulier dans la mesure o nous ne savons pas comment il a t
calcul.

C n u
des Landes et la modification de Nantes Atlantique, cette dernire est meilleure pour la
socit dans son ensemble, selon notre analyse. Le rsultat est renforc par le fait que
nA NDL, du simple fait

CE Delft

CE Delft
4 Conclusions
4.1 A-t- ?
Un nouvel aroport Notre Dame des La
n A C
reconsidr les justifications sur la capacit maximum de Nantes Atlantique et nous
temps avant que la capacit
maximum soit atteinte, pour deux raisons :

1. les projections de croissance de la demande des passagers sont optimistes
- Les projections actuelles du prix du ptrole sont considrablement plus leves
que celles qui ont t faites u
billets vont augmenter et la demande de transport arien diminuer.
- Les projections du nombre de passagers ne prennent pas en compte
fet de serre
L1S u L L
billets vont augmenter et la demande de transport arien diminuer.
- Deux des scnarios sur lesquels sont bases les projections intgrent des
hypothses plutt optimistes sur la croissance conomique. Une hypothse
moins optimiste entrainerait une moindre demande de transport arien.
- 1
vont continuer dcrotre au cours des prochaines dcenni C
probablement bas sur la diminution des cots dans le pass, lie la
L
C uSA
provoque par la li
tendance se tasser avec le temps.
- L L
rseau LGV (par exemple Nantes-Roissy et Nantes-Orly avec le barreau sud de
Paris) peut accroitre la demande en transport ferroviaire, au dtriment du
transport arien.
- Le march du transport arien europen peut arriver maturit et se saturer

ne se traduira pas par une augmentation proportionnelle de la demande.

2- L
nombre de vols.
- Une analyse des donnes de trafic des aroports europens montre que le
nombre de passagers par vol Nantes Atlantique est assez faible pour un
C
demande pourrait tre satisfaite, au moins en partie, par une augmentation du
nombre moyen de passagers par vol us gros. Cette
solution ne faisant pas
aroport seraient atteintes (beaucoup) plus tard.

CE Delft
4.2 Justification conomique pour un aroport Notre Dame des Landes
La proposition de crer un nouvel aroport Notre Dame des Landes a t justifie sur
des critres conomiques, avec une analyse globale Cots Bnfices (pice F du dossier
C
aroport sont ceux pour les passagers et principalement les gains en temps de
L
Nantes, bien que ces bnfices-l soient difficiles quantifier. Les autres bnfices du
projet, dont la rduction de nuisances sono
L

pratiquement ngligeables en termes conomiqu
est fort.

Les gains de temps de trajet varient selon le nombre de passagers utilisateurs du nouvel
C
bale Cots/bnfices de 2006, sont trop optimistes.
En termes montaires, les gains en temps de transport sont le produit du temps
conomis (compt en heures) et de la valeur attribue ce temps (en Euros). Nous
avons mis en vidence le fait que la valeur attribue au temps qui a servi dans la
prsentation du projet est trs nettement suprieure la valeur recommande en
France.

Dans la justification conomique pour un aroport Notre Dame des Landes, publie
en 2006, trois scnarios ont t prsents
bnfices (les cots excdent les bnfices, hors effet urbanisation), les deux autres
l
interne est suffisant pour compenser les risques du projet ; dans les deux autres
scnarios, ce taux de rentabilit est trop faible.
4.3 Une comparaison entre des amliorations Nantes Atlantique et la

Notre tude a recalcul les cots et bnfices glob n
Dame des Landes sur la base de projections ralistes de la progression du nombre de
passagers et de la valeur donne leur temps. Elle a compar les rsultats avec une
n A

pour les passagers A
une nouvelle piste, perpendiculaire la piste a
Nantes. La diffrence principale entre un nouvel aroport Notre Dame des landes et
n A
construction plus levs et des cots de destruction de la nature plus levs. En termes
n A
dpassement des cots que un nouvel aroport.

n attribues au

L1S u
L n u L s
C SC8A
toujours un petit rsultat ngatif. Si par ailleurs, les cots de construction sont 40 %
plus levs que ceux prvus, ce qui correspond la moyenne des dpassements de
co
largement les bnfices.

CE Delft

L n A
et un accs ferroviaire pour les voyageurs, amliorerait significativement ses capacits
et le service offert. Si on construit une nouvelle piste, perpendiculairement la piste
n n
cots et bnfices de telles amliorations, mme si les estimations de cots pour NA

t faites. Nous avons trouv que les bnfices sont suprieurs aux cots.

L Nantes Atlantique apparait plus
l
n u L n
complte des cots et bnfices de toutes les options concernant l
trafic arien pour la rgion nantaise.

CE Delft
Rfrences
ABP, 2010
Ronan Le Flcher
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Berger et Jean-Luc Peyron, 2005
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Les multiples valeurs de la fort franaise
l L u L - Economie 105, IFEN. 4p.

ACEMAV/BIOTOPE (2002)
Etude: Expertise roport de Notre-Dame-des-
Landes
S.l. : l'ACEMAV/BIOTOPE (Association pour la Connaissance et l'Etude du Monde Animal
et Vgtal), 2002

C
Le calcul du risque dans les investissements publics
C

CE, 2009
J. (Jasper) Faber, A. (Andr) van Velzen, G.J. (Gerdien) van de Vreede
Hoe groen kunnen we vliegen : De ontwikkeling van klimaatemissies van de luchtvaart
en consequenties voor beleid : !
CLS How
we fly : the development of GHG emissions of aviation and its policy
consequences)
Delft : CE Delft, 2009

CE, 2010
Sander de Bruyn, Marisa Korteland, Agnieszka Markowska, Marc Davidson, Femke de
Jong, Mart Bles, Maartje Sevenster
Shadow Prices Handbook : Valuation and weighting of emissions and environmental
impacts : Evaluation, mesure des missions et impact environnemental
Delft : CE Delft, 2010

Chambre d'agriculture en Pays de la Loire, 2009
Diffrents systmes laitiers bovins en Pays de Loire, systme 2C
Paris : Chambre d'agriculture en Pays de la Loire, 2009

Comit des Directeurs Transports, 2005
Instruction cadre : relative aux m

L, des Transports, du Logement, du Tourisme et de la
Mer, 2005

Comit de pilotage, 2006
n u L
Available at: http://aeroport-grandouest.fr/files/2010/02/20060703_copil-
concertationroutiere.pdf

CE Delft

Commission L
L
NOTRE-DAME-DES-LANDES et de sa desserte routire et
enqute sur la mise en compatibilit des PLU de FAY-DE-BRETAGNE, GRANDCHAMP-
DES-FONTAINES, NOTRE-DAME-DES-LANDES, TREILLIERES, VIGNEUXDE- RETAGNE,
rapport et avis
n C L

Dziegielewska et al., 2009
Dominika Dziegielewska , Tom Tietenberg, Niggol Seo (ed.)
Total economic value
In: Encyclopedia of Earth. Eds. Cutler J. Cleveland (Washington, D.C.: Environmental
Information Coalition, National Council for Science and the Environment). [First
published in the Encyclopedia of Earth August 28, 2009; Last revised Date August 28,
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Retrieved May 27, 2011

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How common and how large are cost overruns in transport infrastructure projects?
Quelle frquence et quelle importance des dpassements de cots dans les projets
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In: Transport Reviews, Vol. 23, No. 1 (2003); p. 71-88

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Patrice Grillot
Tram-trains, tramways priphriques, trains lgers, trains urbains, tramw
M u u L M S A
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Available at: http://www.moselle.equipement.gouv.fr/IMG/pdf/TRAM-
TRAINS_DIAPORAMA_ET_COMMENTAIRES_cle2223a5.pdf

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Kentallen Waardering Natuur, Water, Bodem en Landschap : Hulpmiddel bij MKBAs :
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Den Haag : Ministerie van Landbouw, Natuurbeheer en Voedselveiligheid, 2006

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D
Pice F: Evaluation socioconomique et financire,
http://aeroport-grandouest.fr/files/2010/02/PieceF_290906.pdf

RAND Europe, 2004
Bouke Veldman, Irma Graaflandessers, Abigail Lierens, Maarten van de Voort
Regionale luchthavens in Nederland : Een raamwerk voor het bepalen van het
maatschappelijk belang van regionale luchthavens in Nederland : Les aroports
rgionaux aux Pays Bas : un cadre pour dterminer la valeur ajoute des aroports
rgionaux aux Pays Bas (Regional Airports in the Netherlands : A Framework to
Determine the Added Value of the Regional Airports in the Netherlands)
S.l. : The RAND Corporation, 2004

CE Delft
Annex A Glossaire
1
C
risque similaire cot d'opportunit du capital L
apital aurait gnra si il avait t plac
C L L
C valeur actuelle
nette dans le futur.
La formule de calcul de la valeur actuelle nette est la suivante :

VAN = X / (1+i)
t

O x
Taux de rendement interne (TRI)
C
L 18l :

VAN = X / (1+i)
t
= 0

En gnral, les projets qui gnrent un taux de rendement interne suprieur au taux
tre entrepris car ils produisent de
la richesse pour la socit.
Analyse de sensibilit:
L
changement dans les donnes initiales. Dans le contexte de ce document, rduire le
nombre de passagers pour voir en quoi cela modifie le rsultat de la SCBA, est une
analyse de sensibilit.
Analyse globale Cots/Bnfices (SCBA) :
C de
dcisions politiques. L SC8A

projet de politique, pour la socit prise comme un tout, le plus objectivement
possible. Dans ce but, les effets sont traduits en Euros, le plus possible, et peuvent tre
L si le projet valu conduit un accroissement dsir
de la richesse pour la socit.
1
L
C
L l
de 4 C
SC8A S un projet avec un
investissement initial de L
annuel de 130 au cours des annes 2 10.

1. A 4 %, quation ressemble :

Valeur actuelle nette = 130/(1+0,04)^
t
-1,000 = 54,4

CE Delft
2. A 7 %,
Valeur actuelle nette = 130/(1+0,07)^
t
-1,000 = -86,9

La conclusion est que dans le premier cas, le projet est un bon investissement pour la
socit, tandis que dans le second, le projet a un rsultat ngatif pour la socit.

CE Delft
Annex B Scnarios conomiques de la
SCBA initiale (2006)
Les informations suivantes sur les caractristiques des scnarios conomiques sont
issues de la SCBA initiale (Pice F, Enqute publique)

Source: Pice F, EP, p. 79.

CE Delft

Source : Pice F, EP, p. 81 et 83.

CE Delft
Annex C A propos de CE Delft

CE Delft a une longue exprience dans l
l Direction Gnrale de
L C L
dans le systme communautaire d'change de quotas d'mission europen (Giving
Wings to Emissions Trading, Donner des ailes au march des missions, 2005), et pour
la Direction Gnrale des Transports
sur le climat hors missions de CO2 (Lower NOx at a Higher Altitude, Moins de NOx
une plus haute altitude, 2008 CL u
communautaire d'change de quotas d'mission sur le secteur arien pour le Ministre
des transports des Pays Bas (Competitiveness issues for Dutch aviation from EU ETS,
Les questions de comptitivit pour l'aviation hollandaise avec l'ETS de l'UE, 2008, par
exemple), pour le Dpartement du Transport britannique (The impacts of the Use of
Different Benchmarking Methodologies on the Initial Allocation of Emission Trading
Scheme Permits to Airlines, Les effets de l'utilisation de diffrentes mthodes de
benchmarking sur l'allocation initiale des permis ETS aux compagnies ariennes, 2007)
et pour des ONG (Allocation of allowances for aviation in the EU ETS, Allocation des
permis d'mission l'aviation dans l'ETS de l'UE, 2007, par exemple).

CE Delft a analys le Livre Blanc de l'Aviation hollandais pour une importante ONG
environnementale (How Green Can We Fly? - : nous voler
? 2009).

En ce qui concerne les extensions aroportuaires, CE Delft a men des valuations
critiques d'un certain nombre d'tudes conomiques d'impact et mis en vidence que
plusieurs d'entre elles comportaient de srieux dfauts (The contribution of aviation to
the economy: Assessment of arguments put forward La contribution de l'aviation
l'conomie : valuation des arguments avancs, 2005). Il a examin les valuations
initiales des consquences d'une 3
e
piste Heathrow (The economics of Heathrow
expansion, L'conomie de l'extension d'Heathrow, 2008) et a rcemment conduit une
analyse globale cots/bnfices d'une interdiction des vols de nuit sur l'aroport
d'Heathrow (Ban on night flights at Heathrow Airport: A quick scan Social Cost-benefit
Analysis, Interdiction des vols de nuit l'aroport d'Heathrow : une rapide analyse
globale cots/bnfices, 2010).

CE Delft a une grande exprience des SCBA, analyses globales cots/bnfices. Ayant
rdig le guide officiel hollandais des analyses cots/bnfices des politiques
C SC8A L
guides pour des analyses cots/bnfices locales (SCBA Sustainable Industrial Zones,
2010), il a contribu largement, nationalement et localement, un grand nombre

ports, etc.
www.cedelft.eu

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