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TeMA 03_08 Soft Mobility

TeMA 03_08 Soft Mobility

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TeMA is the official journal of the TeMA Research Group of the Urban and Regional Planning Department of the University Federico II of Naples. The journal seek to encourage debate about the integration of urban and mobility planning. The review is articulated into four sections: researches, applications, focuses, reviews.
TeMA is the official journal of the TeMA Research Group of the Urban and Regional Planning Department of the University Federico II of Naples. The journal seek to encourage debate about the integration of urban and mobility planning. The review is articulated into four sections: researches, applications, focuses, reviews.

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05/10/2014

 
TTTTTeMeMeMeMeM
Dipartimento di Pianificazione e Scienza del TerritorioUniversità degli Studi di Napoli “Federico II”
03/08
ISSN 1970-9870 Volume 1 - Numero 3 - ottobre 2008
TeMA è il bollettino trimestrale del Laboratorio Territorio Mobilità e Ambien-te - TeMA
Lab 
del Dipartimento di Pianificazione e Scienza del Territoriodell’Università degli Studi di Napoli “Federico II”. La rivista propone ricerche,sperimentazioni e contributi che affrontano con un approccio unitario itemi dell’urbanistica, della mobilità e dell’ambiente. La rivista si articolain quattro sezioni: ricerche, sperimentazioni, contributi e osservatori.TeMA is the official journal of the TeMA Research Group of the Urbanand Regional Planning Department of the University “Federico II”,Naples. The journal seeks to encourage debate about the integrationof urban, mobility and environmental planning. The journal is articu-lated into four sections: researches, applications, focuses, reviews.www.tema.unina.itredazione@tema.unina.itDi.Pi.S.T. - Dipartimento di Pianificazione e Scienza del TerritorioUniversità degli Studi di Napoli “Federico II”, Piazzale V. Tecchio 80 Napolihttp://www.dipist.unina.itTeMA
Lab 
- Laboratorio Territorio Mobilità e AmbienteUniversità degli Studi di Napoli “Federico II”, Piazzale V. Tecchio 80 Napolihttp://www.dipist.unina.it/ricerca/temalab.htm
   T  e   M   A   V  o   l   1  -   N  o   3  -  o   t   t  o   b  r  e   2   0   0   8
trimestrale del
Laboratorio 
Territorio Mobilità e Ambiente - TeMA
Lab 
SOFT MOBILIT SOFT MOBILIT SOFT MOBILIT SOFT MOBILIT SOFT MOBILIT 
 
7
Ricerche
TeMA 
03.08
TeMA Vol 1 No 3 ottobre 2008
Mobilità dolce e reti pedonali in città
1
 Adriana Galderisi* e Andrea Ceudech**
* Laboratorio Territorio Mobilità e Ambiente - TeMA
Lab 
Dipartimento di Pianificazione e Scienza del TerritorioUniversità degli Studi di Napoli Federico IIe-mail: galderis@unina.it; web: www.dipist.unina.it
By referring to the wider strategies set up, starting from the middle of the Nineties, by the European cities to promote a sustainable urbanmobility and to the most recent concept of soft mobility, whichgenerally includes pedestrian and cycling mobility, this contributionspecifically investigates the subject of pedestrian mobility in urbanareas, outlining criteria and methods for the project of networks of urban public open spaces, such as roads and squares, devoted to anexclusive or prevailing pedestrian use. First of all, the paper focuseson the multiple roles played by roads and squares within the cities: “axes” supporting different mobility flows, including the pedestrianones, and in the meanwhile urban places in which different activities(commercial activities, meeting, and so on) take place. Groundingon that, the main reasons forcing towards an organization of suchspaces as urban networks have been outlined. Then, some guidelinesand methodological elements, both for singling out the pedestriannetworks and for the project of their individual elements taking intoaccount the correspondence between foreseen uses and spatialfeatures of each element, have been provided. Furthermore, thelinks between the pedestrian networks and the main junctions of other urban mobility networks, as well as between the first ones andthe urban contexts have been stressed. Suggested guidelines andmethodological elements have been applied and tested both onhistorical and suburban areas of the city of Naples; neverthelessthey represent only a first step towards the setting up of a methodfor pedestrian networks organization in urban areas.
L’incentivazione degli spostamenti pedonali e ciclabili,soprattutto nelle aree urbane, rappresenta un’azioneprioritaria per ridurre gli elevati costi ambientali del trasportomotorizzato, cui è ancora oggi prevalentemente affidata ladomanda di spostamento in ambito urbano ed extraurbano.Tale azione costituisce un segmento, sia pur rilevante, di piùampie strategie volte a incentivare la mobilità sostenibile,soprattutto nei contesti urbani.Già alla metà degli anni Novanta, il Documento sottoscrittodalle città europeeper promuovere un modello urbanosostenibile, la Carta di Aalborg (1994), individuava tra i principichiave per ri-orientare lo sviluppo urbano, quello di favorireforme di mobilità sostenibile, privilegiando gli spostamenti apiedi, in bicicletta e mediante mezzi pubblici e assegnandopriorità a mezzi di trasporto ecologicamente compatibili.Tra la fine degli anni Novanta e gli inizi del Duemila, numerosesono state le iniziative europee volte a contrastare ladiffusione delle auto in favore di una mobilità urbanasostenibile, attraverso sistemi coordinati di azioni volteall’innovazione dei modi e dei mezzi del trasporto urbano, alpotenziamento del trasporto pubblico, in particolare su ferro,e all’incentivazione degli spostamenti a piedi e in bicicletta(Galderisi 2007). E ancora, nel 2004, in occasione della quartaConferenza Europea delle città sostenibili, sono stati approvatigli Aalborg Commitments che, tra gli impegni strategici delleamministrazioni locali europee, individuano:-la riduzione della necessità del trasporto motorizzatoprivato e la promozione di alternative valide e accessibili;-l’incremento della quota di spostamenti effettuati tramitei mezzi pubblici, a piedi o in bicicletta;-la promozione dei veicoli a basse emissioni;-lo sviluppo di piani di mobilità urbana integrati e sostenibili;-la riduzione dell’impatto del trasporto sull’ambiente e lasalute pubblica.L’insieme dei Documenti menzionati evidenzia dunque come,a partire dalla seconda metà degli anni Novanta, si siaprogressivamente affermata in ambito europeo la necessitàdi improntare a criteri di sostenibilità la mobilità urbana,assegnando centralità agli spostamenti pedonali e ciclabili,sempre più diffusamente individuati come forme di “mobilitàdolce” che implicano, cioè, l’impiego esclusivo della capacitàfisica dell’uomo (Ministero dei Trasporti, dei Lavori Pubblici edella Gestione del Territorio del Lussenburgo 2008).Si tratta di un passaggio di non poca rilevanza se si considerache la mobilità pedonale, pur rappresentando una rilevantealiquota della mobilità complessiva nelle aree urbane, non èquasi mai stata considerata un modo di spostamento dotatodi dignità autonoma. Sulla base di un approccio prevalen-temente trasportistico al tema della mobilità, gli spostamentipedonali sono stati a lungo ignorati o considerati quali
La mobilità dolce in ambito urbano
Trimestrale del LaboratorioTerritorio Mobilità e Ambiente - TeMA
Lab 
http://www.tema.unina.itISSN 1970-9870 Vol 1 - No 3 - ottobre 2008 - pagg. 7-18
Dipartimento di Pianificazione e Scienza del TerritorioUniversità degli Studi di Napoli Federico II© Copyright dell’autore.
Soft Mobility and Pedestrian Netwoksin Urban Areas
** Laboratorio Territorio Mobilità e Ambiente - TeMA
Lab 
Dipartimento di Pianificazione e Scienza del TerritorioUniversità degli Studi di Napoli Federico IIe-mail: ceudech@unina.it; web: www.dipist.unina.it
 
8
Ricerche
TeMA 
03.08
TeMA Vol 1 No 3 ottobre 2008
movimenti spontanei che non richiedono una specificaattenzione progettuale: per lungo tempo l’andare a piedinon è stato inteso quale uno dei modi del trasporto, forseperché non implica l’utilizzo di veicoli o perché rappresentaun mezzo così basilare di movimento. Di fatto, però, l’andarea piedi è il mezzo di trasporto più vitale, quello dal qualetutte le attività di una società dipendono. D’altro canto, larilevanza del
camminare 
all’interno del sistema di trasportodi qualsiasi città era già stata segnalata, oltre dieci anni prima,dal Rapporto Buchanan (Ministry of Transport 1963).La scarsa considerazione degli spostamenti pedonali èevidente anche nelle tradizionali indagini relative allasuddivisione per modi di trasporto dell’insieme deglispostamenti urbani. In esse,infatti, vengono generalmenteconsiderati i soli spostamentieffettuati esclusivamente apiedi, in bicicletta, con il mezzopubblico o con l’auto: glispostamenti brevi o di con-nessione tra diversi modi –chevengono generalmente effet-tuati a piedi– sono quasi sempretralasciati (Litman 2006).Inoltre, la stretta dipendenzadella mobilità dolce dai modi edalle forme di organizzazionedello spazio urbano emerge conchiarezza confrontando i datirelativi alla diffusione degli spostamenti a piedi o in biciclettanelle città europee, caratterizzate da tessuti storici realizzatiprima della diffusione dell’auto e contraddistinti da elevatedensità residenziali e dalla presenza di molteplici ed eterogeneeattività, e quelli relativi alle città americane, in molti casirealizzate in funzione dello spostamento motorizzato, con bassedensità residenziali ed elevata monofunzionalità delle diversearee urbane.Non a caso, già alla fine degli anni Cinquanta, Lewis Mumfordinvitava a riorganizzare il centro delle città per il movimentopedonale: un’attenta analisi quantitativa evidenziaval’inefficienza del trasporto veicolare privato rispetto altrasporto pubblico e a quello pedonale, invitando a porre ilpedone come elemento centrale delsistema di trasporto in ambito urbano. “Maper riportare il pedone nel quadro ènecessario trattarlo con il rispetto e l’onoreche oggi accordiamo solamente all’automo-bile”. E non sfuggiva a Mumford la necessità,per rilanciare la pedonalità, di ripensarel’organizzazione complessiva della città: “(…) se vogliamo rendere attraenti lepasseggiate, non dobbiamo limitarci afornirle di alberi e di larghi marciapiedi, dipanchine o di aiuole fiorite o di caffè (…):dobbiamo anche eliminare la monotonauniformità della divisione in zone (…) chetrasforma vaste aree, troppo disperse perspostarvisi a piedi, in zone specializzate nelcommercio, nell’industria, o esclusivamenteresidenziali. (…) Dove i servizi urbani sonoconcentrati, camminare piace ancora (…).Nulla si potrebbe fare di più per restituirela vita ai nostri sfioriti centri urbani, chereintegrare i pedoni in viali e luoghi piacevoli,progettati per rendere attraente ilpasseggiare” (Mumford 1956).Il grafico evidenzia l’elevata eterogeneità nella distribuzione degli spostamenti urbani permodalità di trasporto tra paesi europei ed extraeuropei. In particolare, si nota che il “camminare” presenta scarsissima rilevanza soprattutto in paesi, come gli Stati Uniti e ilCanada, in cui le città sono state realizzate a “misura d’auto”.La commistione veicoli-pedoni genera condizioni di conflittualità nell’uso delle stradee delle piazze: la crescita del traffico veicolare ha reso sempre più difficile non solo lacoesistenza tra flussi pedonali e veicolari ma anche lo svolgimento delle numeroseattività che, da sempre, sono intimamente connesse all’andare a piedi: dal fareacquisti, all’incontrarsi, al godere della bellezza di un manufatto o di un paesaggio.

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