INCIDENCIA DE LA NUEVA RED

FERROVIARIA DE ANCHO INTERNACIONAL

EN EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR
FERROCARRIL EN EL PAIS VASCO.

Donostia - San Sebastian, 1 – 01010 VITORIA-GASTEIZ

tef. 945 01 97 11 – Fax 945 01 97 68 – e-mail co2-trans@ej-gv.es
INDICE

1. Introducción y Objeto del Informe.

2. Situación actual.

3. Estrategias.

4. Análisis por líneas.

4.1. Red de FEVE

4.2. Red de Euskal Trenbide Sarea / Euskotren.
4.3. Red de RENFE / Adif.
4.4. “Y Vasca”. Una red complementaria de altas prestaciones.
4.5. Realidades operativas en Europa y proyectos de futuro.

5. Resumen y Conclusiones.

ANEXO 1. Ejemplo Práctico. “El Ferrocarril de Hannover a Würzburg.

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INCIDENCIA DE LA NUEVA RED FERROVIARIA DE ANCHO INTERNACIONAL EN
EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR FERROCARRIL EN EL PAIS VASCO.

1. Introducción y Objeto del Informe.

La Nueva Red Ferroviaria del País Vasco (o Y Vasca) es conocida por las circulaciones de alta
velocidad que está previsto ofrecer para los servicios de pasajeros de largo recorrido, o
servicios regionales a distancias intermedias.

Sin embargo, es preciso resaltar también su importante contribución al desarrollo del tráfico
de mercancías por ferrocarril, tanto por los tráficos que pueden circular por la nueva
infraestructura, como por la capacidad que quedará liberada en la red ferroviaria
actualmente existente.

Este informe hace un breve resumen de la situación actual del tráfico de mercancías por
ferrocarril en el País Vasco, así como su posterior desarrollo de acuerdo con las previsiones
recogidas en el Plan Territorial Sectorial Ferroviario, el Plan Euskotren XXI y la aportación
fundamental de la Nueva Red Ferroviaria Vasca, con la cual el conjunto de la red ferroviaria
en la CAPV dispondrá de una nueva configuración tanto en lo que se refiere a la
infraestructura y características propias como a la concepción de los servicios ferroviarios.

2. Situación actual.

El tráfico de mercancías por ferrocarril en el País Vasco en el año 2006 se acercó a los
5.000.000 de toneladas, está cifra, aunque significativa, está muy distanciada de los más de
100 millones de toneladas que en el mismo periodo se transportaron por carretera.

No obstante, en esta comparación se debe tener en cuenta que existen un gran número de
mercancías que por sus características o forma de distribución no son susceptibles de ser
captadas por el transporte ferroviario. Aún así, un tráfico de más del 10% de mercancías
por ferrocarril debería de ser un objetivo razonable a medio plazo (aún por debajo de la
media de la Comunidad Económica Europea del 15% y muy lejos de los actuales ratios de
transporte ferroviario en EE.UU. que superan el 40%).

Las mercancías transportadas por ferrocarril en el País Vasco se concentran en unos pocos
sectores o tipos de cargas, fundamentalmente productos siderúrgicos, contenedores,
automoción o ciertos tipos de gráneles, aunque tienen importancia en ciertas terminales
tráficos específicos (productos químicos, derivados del petróleo, arena, papel, aluminio,
etc…). La tabla 1 recoge un resumen de los principales tipos de carga transportadas.

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 Carga Toneladas/año

Productos siderúrgicos 2.400.000

Automoción 150.000

Graneles 135.000

Arena y prods. construcción 325.000

Mercancía general 470.000

Estos tráficos se distribuyen entre tres sistemas gestionados de forma separada:

• La red de RENFE/ADIF, de ancho ibérico con dos itinerarios dentro del País Vasco. El
principal formado por el itinerario Miranda de Ebro – Vitoria – Alsasua – San
Sebastián - Irún de 165,8 km de longitud totalmente en vía doble y electrificada; y
el secundario que da acceso a Bilbao y su puerto a través del recorrido Miranda –
Orduña – Llodio – Bilbao – Puerto (111 km), en este caso el tramo Miranda –
Orduña se encuentra en vía única. El esquema de la red de ancho ibérico se refleja
en la figura 1.

Fig. 1. Esquema de la red de Ancho Ibérico

• La red gestionada por FEVE, de ancho métrico, con un itinerario principal que
discurre a lo largo de la cornisa cantábrica, desde Galicia, Asturias y Cantabria,

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 accede al País Vasco en Trucios y recorre Aranguren – Iraúregui – Bilbao – Ariz
(Basauri) donde se conecta con la red de Euskotren/ETS. Solo el tramo Iraúregui a
Bilbao cuenta con vía doble electrificada. Además de este itinerario principal, de
Aranguren parte un ramal a Balmaseda y La Robla (León) y otro desde Iraúregi a
Barakaldo (destinado solo a mercancías). La longitud total de la red de FEVE en el
País Vasco asciende a 75,06 km. El esquema de la red de FEVE se refleja en la
figura 2.

Fig.2. Esquema de la red de FEVE

• Red de Euskotren/Euskal Trenbide Sarea (ETS). Esta red es la única de titularidad

del País Vasco. La longitud total asciende a cerca de 190 km. Se encuentra
totalmente electrificada, aunque solo alrededor del 20% cuenta con vía doble. El
esquema de la red de Euskotren/ETS se refleja en la figura 3.

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 Fig.3. Esquema de la red de Euskotren/ETS

Las distintas redes operan desde un número reducido de terminales adaptadas para el
transporte de mercancías. A lo largo de los años han desaparecido la mayoría de los
apartaderos industriales que existían y alguno de los aún existentes cuenta con escasa o
nula actividad.

En la actualidad los principales focos para el transporte de mercancías por ferrocarril lo

constituyen los puertos de Bilbao y Pasajes, con tráficos barco -tren, o de las propias
actividades implantadas en el entorno portuario. Cerca de estos se encuentran los
movimientos de productos siderúrgicos ligadas a la actividad de las distintas factorías del
grupo Aceralia/Mittal, con peso importante en Sestao, Etxebarri o Irún (por su cercanía con
la factoría de Lesaka-Navarra).

Dentro de este panorama destaca la terminal de Ariz (Basauri), gestionada por FEVE, con
un tráfico variado que ha superado el millón de toneladas/año y que es a su vez la conexión
de con la red de Euskotren/ETS.

Finalmente Irún es el centro que concentra todos los tráficos de mercancías internacionales,
aunque la capacidad de los sistemas de cambio de ancho gestionados por Transfesa ponen
un límite a los tráficos posibles que se ven obligados a ser trasbordados vagón a vagón,
debido precisamente a los diferentes anchos de red, con lo que supone de ruptura de carga
y sus efectos en coste/tiempo. La eliminación de esta situación no aportará “la” solución
definitiva al transporte ferroviario de mercancías, pero sí es una línea de trabajo que aporta
cualitativa y cuantitativamente mejores condiciones generales. En este sentido la Nueva Red
Ferroviaria Vasca incorporará la posibilidad de ordenar la operativa ferroviaria en el área y
resolverá los problemas relacionados con los diferentes anchos de vía, a la vez que
permitirá nuevas alternativas de explotación y ayuda a plantear soluciones más racionales
respecto a horarios, medios…

Además de estas terminales principales tienen su importancia los centros de Miranda de

Ebro, Alsasua, Aranguren (Papel), Jundiz (automoción), Beasain (CAF y Base Logística de
Renfe). Además existen otros apartaderos en la red, aunque su uso es en muchos casos
ocasional.

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En términos generales las terminales de mercancías existentes no se encuentran
optimizadas, y cuentan con una capacidad remanente para la gestión de me rcancías
importante. Solo en el caso de la terminal de mercancías de FEVE en Ariz, se ha producido
la necesidad de ampliación en época reciente (hace unos tres años) y la construcción de una
sola vía adicional (y medios auxiliares de manipulación) aumentó su capacidad en más de
un millón de toneladas/año. Existen, así mismo, problemas en varias de estas instalaciones,
en cuanto a la longitud de vías, que limitan la longitud de trenes que pueden acceder a las
terminales, lo que disminuye la competitividad del ferrocarril en comparación con otros
medios de transporte. Sin embargo, los problemas reales para el desarrollo del tráfico de
mercancías por ferrocarril en la CAPV no están tan sólo en las terminales sino en la
capacidad de las propias líneas, en este sentido, la mejora de las actuales líneas
ferroviarias, la creación de nuevas, la identificación de las mejores opciones de
encaminamiento para cada tipo de mercancía, el reforzamiento de los aspectos de
capacidad de cada red junto con el intercambio de tráficos entre ellas, se presentan como
cuestiones en las que hay que seguir incidiendo y trabajando.

Ferrocarril, población y territorio

País Habitantes Superficie Kilómetros Kilómetros Kms Ms por Ms
ferrocarril ferrocarril nuevos habi ta por
electrificados lA.V. nte Km²
Suiza 7.261.200 41.285 km² Vía normal: 15.000 Vca: 4.049 34 0,708 124,6
3.949 Otras: 1.095
Vía estrecha:
1.196
Alemani 82.310.000 357.021 km² Vía normal: 15.000 Vca: 18.294 1.064 0,565 130,4
a 46.246 Otras: 1.321
Vía estrecha:
312
Francia 63.213.864 675.417 km² Vía normal: 1.500 Vcc: 5.857 1.891 0,463 43,3
28.918 25.000 Vca: 8.256
Vía estrecha:
367
Bélgica 10.396.421 30.510 km² Vía normal: 3.000 Vcc: 2.624 303 0,345 117,8
3.521 25.000 Vca: 303
Vía estrecha: 74
España 45.116.894 504.645 km² Vía ancha: 3.000 Vcc: 6.950 1.278 0.334 29,8
11.829 1.500 Vcc: 893
Vía normal: 25.000 Vca: 1.233
1.278
Vía estrecha:
1.962
Italia 59.093.092 301.270 km² Vía normal: 3.000 Vcc: 11.415 474 0,330 64,8
18.129 1.500 Vcc: 222
Vía estrecha: 25.000 Vca: 220
1.422
Gran 60.209.500 244.825 km² Vía normal: 25.000 Vca: 3.224 113 0,284 69,9
Bretaña 16.779 750 Vcc: 2.047
Vía ancha: 342
Portugal 10.566.212 92.391 km² Vía ancha: 2.576 1.500 Vcc: 25 - 0,269 30,8
Vía estrecha: 25.000 Vca: 598
274
Japón 127.417.244 377.835 km² Vía normal: 20.000 Vca: 5.973 2.153 0,183 61,9
3.141 1.500 Vcc: 10.279
Vía estrecha: Otros: 241
20.276
CAPV 2.124.846 7.243 km² Vía ancha: 305 3.000 Vcc: 305 - 0,270 79,3
Vía estrecha: 1.500 Vcc: 216
270
CAPV 891.710 7.243 km² Vía ancha: 310 1.500 Vcc: 342 - 0,979 120,5
en 1930 Vía estrecha: 600 Vcc: 30
563

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(Cuadro en el que se expone la relación entre ferrocarril, población y territorio de los
principales países de nuestro entorno, así como de Japón. De los diez territorios
seleccionados, la CAPV ocupa un discreto octavo puesto en la relación de metros de
ferrocarril por habitante, superando únicamente a Japón y Portugal. Por lo que respecta a
los metros por kilómetro cuadrado de superficie, la CAPV ocuparía el cuarto lugar. De
haberse mantenido la integridad de la red ferroviaria de la época de 1930 la CAPV ocuparía
la tercera plaza en metros por Km2, muy cerca de Alemania y Suiza. Asimismo, en esas
condiciones, en la actualidad la proporción de metros de vía por habitante sería de
0,411.Entre 1953 y 1986 se perdieron 298 kilómetros de vías ferroviarias.)

En el caso de RENFE existe un grado de saturación manifiesto (ocupación de surcos de

circulación superior al 90%), tanto en la vía única existente entre Miranda de Ebro y
Orduña, como en la vía doble entre Bilbao y el puerto de Santurtzi, que se comparte con un
importante servicio de cercanías.

Ya en los estudios que llevaron al desarrollo de la Variante de Mercancías de Bilbao se

detectaron demandas de cinco trenes/día no atendidas por las limitaciones de capacidad de
la red de RENFE en su relación con el puerto. La carga equivalente de estos trenes sería
superior a un millón de toneladas/año.

La situación de la red de FEVE es mejor, ya que parte de su red está destinada deforma
exclusiva al tráfico de mercancías, (tramos Balmaseda - Guardo, Iraúregi – Baracaldo y
Basurto - Ariz), y la circulación de trenes de viajeros es moderada en la parte restante. No
obstante, es la red que está desarrollando el tráfico de mercancías con mayor rapidez,
seguramente por disponer de reserva de capacidad que no existe en otras redes.

Finalmente en el caso de la red de Euskotren/ETS, solo se produce una circulación diaria de

mercancías por sentido, que se efectúa en horario nocturno, al no disponerse de ningún
surco de circulación diurno razonable.

Esta circulación se ha venido desarrollando con material perteneciente a FEVE, pero un

nuevo marco de colaboración y coordinación supondrá un cambio cualitativo para el futuro
de ET en el tráfico de mercancías.

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3. Estrategias.

Esta poco brillante situación del transporte de mercancías por ferrocarril en el País
Vasco es común al resto del estado y Europa, ya que, con el paso de los años desde la
época floreciente del ferrocarril (finales del siglo XIX y principios del XX), el reparto modal
del transporte de mercancías ha sufrido un cambio importante. Baste decir que, a nivel
nacional, mientras el nº de toneladas-kilómetro transportadas por ferrocarril ha aumentado
un 50% entre 1950 y 2000, las transportadas por carretera han aumentado hasta en un
3.500% en el mismo periodo.

Este desequilibrio ha sido similar en toda Europa, por lo que la Unión Europea decidió
plantear políticas decididas en su corrección.

Un primer paso lo constituyó el Libro Blanco del Transporte (1992), posteriormente

desarrollado y re-enfocado por el Libro Blanco “La política europea de transportes de cara al
2010: la hora de la verdad” (2001).

Ambos documentos sentaron los principios básicos de libre competencia, especialización de

cada modo de transporte, neutralidad fiscal, asignación de subvenciones sólo a servicios
públicos, utilización preferente del ferrocarril en el servicio de viajeros de cercanías y en el
de mercancías para grandes volúmenes a grandes distancias.

El segundo Libro Blanco ya se planteo otros conceptos como el reequilibrio entre modos de
transporte y la supresión de puntos de estrangulamiento (grandes ejes, permeabilidad de
fronteras naturales, …)

La política esbozada en ambos libros blancos se concretó en el co njunto de Directivas y

Reglamentos Europeos, denominados “paquetes ferroviarios”, que incidieron en las políticas
de liberalización del mercado, en el desarrollo de redes transeuropeas de transporte, en la
intermodalidad, en la interoperabilidad entre redes, en la homologación a escala europea de
tecnologías de vía, de material móvil, y de personal ferroviario.

En este mismo contexto más del 50% de los proyectos de infraestructuras estratégicas para
la Unión Europea reflejados en el documento de Essen, corresponden a grandes ejes
ferroviarios, auténticos corredores, autopistas ferroviarias internacionales, como es el caso
del proyecto ferroviario prioritario número 3 que partiendo del centro de la península y
pasando por Gasteiz, Irún y Burdeos llega hasta la frontera de Bélgica y del cual la “Y”
vasca es un eslabón fundamental.

Actualmente el tan mencionado diferente ancho de vía en la frontera con Francia y del resto
de Europa, impide a todas luces hablar de corredor ferroviario alguno.

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 Fig. 4 Proyectos prioritarios Essen

En el País Vasco, inspirado en este conjunto de medidas europeo, así como por el
Compromiso para la Sostenibilidad del País Vasco (2001) y la Estrategia Ambiental Vasca de
Desarrollo Sostenible 2002-2020, surge el Plan Director de Transporte Sostenible de la
C.A.P.V. aprobado por el Consejo de Gobierno el 19 de noviembre de 2.002.

En él se incide en la apuesta por impulsar la cultura de la sostenibilidad en el transporte, en

particular la potenciación del transporte por ferrocarril como modo de transporte sostenible,
el impulso de la intermodalidad, especialmente entre los modos más sostenibles (ferrocarril
y marítimo).

En 2005, la Administración del Estado elaboró el Plan Estratégico de Infraestructuras y

Transporte (PEIT) 2005-2020, en el que se incorporan las tendencias marcadas por la
política europea en el transporte al conjunto de las infraestructuras del Estado.

El resultado más patente del mismo es el diseño de políticas de inversión en carreteras y

líneas ferroviarias de alta velocidad, además de un programa de actuaciones en Cercanías y
de accesos a grandes centros de demanda de transporte.

10
 Fig. 5 Proyectos y corredores del PEIT

Su reflejo en Euskadi más notorio es la Nueva Red Ferroviaria (Y Vasca) así como la
conexión directa de la red con los puertos de Santurtzi (Túnel de Serantes, Variante Sur
Ferroviaria) y de Pasaia.

Por su parte, las empresas que integran el sector público ferroviario vasco (EuskoTren y
Euskal Trenbide Sarea) han presentado durante 2007 sus planes estratégicos 2007-2012,
con una apuesta clara en ambos por aumentar el peso específico del ferrocarril en el tráfico
de mercancías.

En orden a este objetivo, y al objeto de disponer de tracción propia, Euskotren ha

comprado 12 locomotoras duales (electricidad + gasoil) cuya recepción se iniciará en el
segundo semestre de 2008 y finalizará en 2012, además se han adquirido 42 plataformas
polivalentes operativas ya desde comienzos del 2007 y así mismo se continuará con la
construcción de tramos desdoblados de vía, puntos de adelantamiento y estacionamiento de
trenes, variantes de mercancías, y mejora de la infraestructura para admitir mayores cargas
por eje etc, actuaciones todas ellas presentes en el Informe de Progreso del Plan Estratégico
Eusko Tren XXI.

11
4. Análisis por líneas. Tráficos y desarrollos previstos.

En los puntos siguientes, se realiza un repaso de los tráficos de mercancías que circulan por
las distintas redes ferroviarias del País Vasco, los principale s problemas para su desarrollo y
las actuaciones en curso o previstas en cada una de ellas.

4.1. Red de FEVE

El tráfico de mercancías en la red de FEVE se ha ido desarrollando a lo largo de la última

década hasta representar la principal fuente de ingresos de la compañía. En lo referente al
País Vasco, este desarrollo se basa en cargas a tren completo, que conectan distintas
factorías dentro de los esquemas productivos de las mismas, bien suministrando materias
primas para la producción o transfiriendo productos semielaborados entre ellas.

El volumen total de mercancías transportado varía (aunque con clara tendencia al alza)
entro el millón y millón y medio de toneladas/año que se distribuye entre las terminales de
Balmaseda, Irauregi, Lutxana – Puerto, Ariz y Aranguren. Esta variabilidad se debe
fundamentalmente al tráfico de carbón y, en menor medida, a la cambiante situación de los
últimos años del mercado de los productos siderúrgicos.

El tráfico de productos siderúrgicos tiene diferentes orígenes, aunque el principal es Avilés

(Asturias), de donde procede la mayoría de la bobina de acero que se transporta por la
línea, aunque también existe cierta proporción de bobina procedente de la factoría de
Sestao que se carga en la terminal de Lutxana tras un trasporte en camión de unos 6 km.

Los destinos principales de estas bobinas de acero son la factoría de Etxebarri y Lesaka (a
través de la red de ETS/Euskotren). Durante los últimos meses, se ha empezado a producir
un retorno de palanquilla, proveniente de la frontera francesa con destino final Avilés,
aunque hasta el momento solo asciende a unos pocos miles de toneladas.

Un producto tradicionalmente transportado ha sido la arena silícea proveniente de Arija

(Burgos) tanto con destino a las factorías de vidrio en Llodio, como a distintas fundiciones.
Esta carga se transporta conteinirizada, tanto a la terminal de Ariz como de Lutxana.

Los productos químicos y en especial los necesarios para la producción de vidrio en la

factoría de Llodio tienen su origen principal en Torrelavega (Cantabria) y como destino la
terminal de Ariz (Basauri). Este tráfico oscila entre las 100.000 y 125.000 Tm/año.

12
En los últimos años ha aparecido con fuerza el tráfico de carbón con destino a la central
térmica de Guardo. El carbón de importación se descarga en el puerto de Santander y se
transportaba siguiendo el itinerario Santander – Aranguren – Balmaceda – La Robla. Sin
embargo, en los últimos tiempos, este tráfico se comparte en parte con RENFE de acuerdo
con el siguiente esquema: Puerto de Santander (RENFE) – Reinosa – Aguilar del Campoo
(trasbordo a FEVE) – La Robla. Este trasporte alcanza las 500.000 Tm/año. Aunque este
último esquema implica un trasbordo adicional, el recorrido efectuado es sustancialmente
más corto (unos 170 km) y requiere menor parque de vagones para FEVE. La posibilidad
quizá más interesante, que sería la descarga del carbón en el Puerto de Santurtzi, se ve
imposibilitada por la por la falta de acceso de la vía métrica al puerto de Bilbao.

En menor me dida también se producen otros tipos de tráficos (aluminio desde El Ferrol,
contenedores, etc…)

En estos momentos, FEVE tienen en marcha un importante programa tendente a mejorar su

capacidad para el transporte de mercancías, comenzando por el propio material móvil con
una ampliación de su parque de vagones (que en la actualidad limita su oferta de servicios)
y locomotoras (en especial la serie 1900 mixtas diesel – eléctricas)

El esfuerzo tambien es notable en la mejora de la infraestructura de toda la red, en

particular en el País Vasco, como la ya citada mejora de la terminal de mercancías de Ariz,
Electrificación entre Balmaseda y Bilbao llevada a cabo en el último decenio. La duplicación
de vía entre Zaramillo e Irauregi. Están en curso programas de mejora de señalización e
instalaciones de seguridad, y de aumento de la capacidad portante de la plataforma con
objeto de admitir una mayor carga por eje en el material (de 15 Tm actuales a 20 Tm).

Existen estudios que contemplan la duplicación de vía entre Iraúregi y Aranguren, el acceso
a Aceralia en Sestao mediante estuchado de la vía con la de RENFE entre Lutxana y Sestao
(que abriría el camino para un trasporte directo de bobinas entre Aceralia y Etxebarri de
alrededor de 200.000 Tm) o la reforma de la te rminal de mercancías de Ariz con un acceso
mas directo.

Sin embargo, ninguno de los planes tiene en cuenta nuevos destinos que serían alcanzables
a través de la red de ETS/Euskotren, salvo la solicitud de una segunda circulación de
mercancías entre Basauri y Irún.

13
4.2. Red de Euskal Trenbide Sarea / Euskotren

Tal como ya se ha indicado, en la red de Euskotren/ETS, solo se produce una circulación

diaria de mercancías por sentido, que se efectúa en horario nocturno, al no disponerse de
ningún surco de circulación diurno razonable.

Esta situación se da tanto por los intensos tráficos de cercanías en los entornos de Bilbao,
Donostia/San Sebastián y Ermua-Eibar como por la imposibilidad de apartar ningún tren de
mercancías por no existir vías de apartado de la longitud suficiente (unos 250 m) para
permitir su cruzamiento con otro.

Esta situación, coloca así mismo es un estado de suma dificultad para el mantenimiento de
la red (que se realiza principalmente en horario nocturno) ya que al circular el mercancías
impide actuaciones con una duración de más de dos horas.

El tren que actualmente circula en el surco nocturno indicado (no utilizado todas las
noches), transporta unas 150.000 ton/año de bobinas de acero entre Ariz y Lasarte. Con
uso completo del surco nocturno, sería factible alcanzar las 200.000 ton/año. En Lasarte, las
bobinas se transfieren por camión con destino Lesaka.

Inicialmente, el tráfico previsto tenía como destino Irún (Kostorbe) aunque problemas de
disponibilidad del material móvil de FEVE y de las infraestructuras de la estación de Amara
lo han impedido hasta el momento. La puesta en servicio de nuevos vagones y locomotoras
de Euskotren, así como un acuerdo con FEVE pueden hacer factible que se retome Irún
como destino final.

Las únicas terminales de mercancías que se disponen en la red son Lasarte (con una sola
vía) y Kostorbe (con dos), por lo que tampoco en este caso existe una reserva de capacidad
que permita futuros desarrollos.

El Plan Euskotren XXI plantea el desarrollo del tráfico de mercancías hasta alcanzar los
2.000.000 de toneladas/año. Para conseguir este objetivo ya se están desarrollando
actuaciones que permitirán el aumento de la capacidad de la red mediante las siguientes
actuaciones:

- Terminales: A las existentes en Kostorbe (Irún) y Lasarte se unirían las de Bermeo, Ariz
(en coordinación con FEVE) y Puerto de Pasaia. Se han planteado así mismo terminales
específicas en fabricas como Lasao – Badiolegi (Azpeitia) Cementos Lemona (Lemoa),
Cementos Rezola (Añorga), etc…

- Desdoblamientos: Los desdoblamientos a ejecutar dentro del plan, permitirán alcanzar

el 40% de la longitud de la línea desdoblada con las consiguientes ventajas tanto para
el tráfico de viajeros como de mercancías. Esta en curso en este momento el
desdoblamiento Amorebieta – Durango, y dentro de los próximos años se realizaran los
correspondientes a los tramos Fandería – Oiartzun, Loiola – Herrera, Añorga – Rekalde,
Aia – Orio y Corta de Aguinaga.

14
 - Puntos de cruzamiento/apartaderos: Se encuentran en avanzado estado de desarrollo
los proyectos para permitir el cruzamiento de trenes de mercancías (de hasta 400
metros de longitud), en Lebario, San Lorenzo – Universidad, Karakate, Deba, Oikina y
Arroa.

- Reapertura de la línea del Urola: La reapertura de esta línea ferroviaria permitirá el

transporte de 500.000 a 1.000.000 de tm/año.

- Refuerzo de la plataforma y estructuras: Con objeto de aumentar de forma paulatina la

carga máxima por eje de 15 t a 20 t, lo que permitirá aumentar la carga transportada
hasta un 33% sin incrementar el número de circulaciones.

- Aumento de la potencia de subcentrales eléctricas: Lo que posibilitará la tracción

eléctrica de los trenes de mercancías con notables ventajas ambientales y económicas.

De forma coordinada con esta serie de actuaciones Euskotren incrementará el parque de

vagones y locomotoras en las cantidades necesarias para dar servicio a estos tráficos.

El tráfico dentro de las previsiones indicadas será fundamentalmente de productos

siderúrgicos, aunque sucesivamente irá tomando importancia otras mercancías como
carbón, klinker, cenizas volantes, pasta de papel, etc…

La existencia de dos operadores FEVE y Euskotren en la infraestructura

ferroviaria métrica en la cornisa cantábrica hace fundamental la estrecha colaboración
entre ETS/ET y FEVE para optimizar la utilización de la red métrica en el desarrollo del
transporte de mercancías en dicho corredor hasta Irun.

4.3. Red de Renfe / Adif

El tráfico de mercancías en la red de ancho ibérico se encuentra en un estado de práctico

esta ncamiento durante los últimos años. Esto se debe, en gran parte, a la existencia de una
serie de zonas críticas que limitan su capacidad y la posibilidad de ofrecer nuevos surcos
para el tráfico de mercancías debidas a las escasas actuaciones en la red orientadas al
tráfico de mercancías.

Los productos principales transportados en esta red corresponden al tráfico de

contenedores (unidad de Transporte Combinado de RENFE), productos siderúrgicos,
automoción y varios tipos de gráneles (tanto sólidos como líquidos).

El tramo Miranda – Irún es el que menor congestión registra, salvo en la zona que
corresponde con el tráfico de cercanías de mayor intensidad (Tolosa – San Sebastián – Irún)
que sin estar saturado totalmente, sí se encuentra cerca de su capacidad práctica.

Resulta más comprometido para el tráfico de mercancías el itinerario Miranda – Bilbao

tanto por su trazado y pendientes, como la vía única existente entre Miranda y Orduña. El
itinerario Orduña – Llodio – Bilbao – Puerto (Santurtzi) es compartido con un intenso tráfico

15
de viajeros de Cercanías, que saturan en corredor especialmente en el tramo Basauri –
Bilbao - Barakaldo.

Los tráficos se distribuyen entre las distintas terminales existentes. La más importante
situada en el Puerto de Bilbao (Santurtzi) mueve más de un millón de toneladas año,
principalmente contenedores, gráneles, y productos siderúrgicos. La segunda terminal por
movimiento de mercancías es Irún, por su ligazón con el tráfico trasfronterizo.

Otras terminales importantes son el Puerto de Pasajes y Jundiz (Vitoria), ambas con una
importante presencia de mercancías ligadas al sector de la automoción, y Acelalia (Sestao)
con un tráfico ligado a los productos siderúrgicos que supera las 300.000 tm/año de forma
habitual.

La red de ancho ibérico mantiene un buen número de apartaderos en fábricas y terminales

secundarias pero, en general, con escasa actividad. Estos se distribuyen ampliamente a lo
largo del País Vasco, con instalaciones en Ortuella, Trápaga, Lutxana (Baracaldo),
Pozokoetxe (Basauri), Llodio, Orduña (donde se sitúan algunas locomotoras de refuerzo
para la subida al puerto), Salvatierra, Zumárraga, Beasain y Hernani. Muy pocas de estas
instalaciones superan las 50.000 tm/año.

En los últimos años desde RENFE y el Ministerio de Fomento se han comenzado una serie de
actuaciones tendentes a eliminar los cuellos de botella indicados, en especial los
relacionados con el acceso de mercancías al puerto de Bilbao. El nuevo túnel de Serantes,
que permitirá la conexión directa entre el puerto y Ortuella (evitando el borde de la ría
congestionado por el tráfico de viajeros de Sestao, Portugalete y Santurtzi), esta en fase
avanzada de ejecución, pudiendo entrar en servicio a finales de 2008 o principios de 2009.

Sin embargo, para que esta actuación resuelva de verdad los problemas de congestión en el
acceso al puerto debe completarse con la ejecución de la Variante Sur de Mercancías de
Bilbao. Esta actuación, propuesta y desarrollada inicialmente por el Departamento de
Trasportes y Obras públicas dentro de la Modificación de Plan Territorial Sectorial Ferroviario
en el Ámbito del Bilbao Metropolitano, ha sido asumida por el Ministerio de Fomento y se
encuentra en fase avanzada de redacción del correspondiente estudio informativo.

En cuanto al tramo Orduña-Miranda de Ebro, se está mejorando la señalización

(concretamente se prevé la instalación de un control automatizado en vez del manual
actualmente existente posibilitando de esta manera el incremento de la capacidad del
tramo Miranda-Orduña en un 40%), así como un punto de cruzamiento en Pobes,
potenciando de este modo la conexión ferroviaria y la circulación de mercancías al Puerto de
Bilbao”

A nivel de terminales está en curso el traslado de la terminal de Pozokoetxe a Lapatxa

(ambas en Basauri), con vías de más de 400 m de longitud frente a los menos de 100 m de

16
 las actuales, con objeto de potenciar su actividad tanto de tráfico como por la posibilidad de
regular el acceso al puerto.

La remodelación de la terminal de Irún, tras la pérdida de su carácter de frontera, esta

siendo objeto de estudio desde hace años por parte de una sociedad creada a tal efecto
(EUSKOMODAL), aunque todavía no existen propuestas concretas para su mejora. La
entrada de la Alta Velocidad en Irún y su confluencia con las otras dos redes, métrica e
ibérica, se debe aprovechar para una profunda reordenación ferroviaria de la zona y así
mismo, contando con la colaboración de los diferentes operadores logísticos, en dar un
impulso a la optimización de las terminales ferroviarias

Además, están en curso estudios para la realización de una variante para mercancías entre
Astigarraga y el Puerto de Pasajes (paralela a la Y Vasca en la zona) que descongestionaría
el tráfico ferroviario en la zona, además de mejorar el entorno urbano en San Sebastián.
Esta actuación, propuesta por el Departamento de Trasportes y Obras públicas dentro de la
Modificación de Plan Territorial Sectorial Ferroviario en el Ámbito de Donostialdea, se
encuentra en estudio por parte del Ministerio de Fome nto.

Otras de las actuaciones generales de RENFE – Mercancías que tendría una especial
significación, es la mejora del parque móvil, en especial de locomotoras.

4.4. “Y” Vasca. Una red complementaria de altas prestaciones.

La Nueva Red Ferroviaria de la CAPV (o “Y” Vasca como es normalmente conocida) comenzó
su desarrollo hace más de 20 años. Desde un primer momento su diseño fue diferente a las
líneas de alta velocidad que se estaban construyendo y proyectando en otros países
europeos. Los motivos para esta diferencia fueron sustancialmente dos:

o Debería de ser el acceso al ancho internacional al País Vasco permitiendo que

trenes convencionales de este ancho circularan por la nueva red.

o Debería ser compatible con el tráfico de mercancías, con el fin de apoyar a la

red convencional que se encontraba (ya entonces) a punto de saturación.

Estos dos condicionantes impusieron unos criterios de trazado diferentes respecto de otras
líneas de alta velocidad. De esta forma la pendiente máxima normal quedo limitada al un
máximo de 15º/ºº (frente al 25º/ºº o 30 º/ºº en otras líneas pensadas solo para el tráfico de
viajeros). De igual forma se plantea la necesidad de disminuir el exceso de peralte para las
circulaciones lentas (mercancías) lo que conlleva una ampliación de los radios mínimos a
considerar como criterio de diseño.

El diseño final de la nueva red se configuro en forma de Y, con una longitud total de 186 km
(en vía doble), con pendientes máximas de 15 º/ºº (18º/ºº con carácter excepcional) y radios

17
mínimos 3.200 m, que permite la circulación de trenes a una velocidad máxima de 250
km/h, manteniendo también la compatibilidad con circulaciones lentas (mercancías). El
esquema final se muestra en la figura 6.

Fig. 6. Y Vasca. Esquema general

Además de la propia posibilidad de la circulación de mercancías en la Y, su presencia

permite liberar del tráfico los surcos que ahora son utilizados para líneas de largo recorrido
y gran parte de los trenes regionales, en los dos itinerarios principales en la actualidad se
producen las siguientes circulaciones semanales:

G.L. Reg Cerc. Merc. Serv. Total

Miranda - Bilbao 85 - 767 126 8 986
Miranda - Donostia 123 43 299 220 7 691
208 43 1.066 346 15 1.677

G.L. : Grandes Líneas (Largo recorrido)

Reg. : Trenes Regionales.
Cerc. : Cercanías.
Merc. : Mercancías.
Serv. : Circulaciones de Servicio y mantenimiento.

18
En el caso de que la Y estuviera en servicio se eliminarían de los dos corredores las
circulaciones correspondientes a los servicios de Grandes Líneas y gran parte de los trenes
regionales. Por lo que la distribución podría ser la siguiente:

G.L. Reg Cerc. Merc. Serv. Total

Miranda - Bilbao - - 767 126 7 900
Miranda - Donostia - 13 299 220 6 538
0 13 1.066 346 15 1.438

Como puede observarse, la presencia de la Y libera 239 surcos/semanales para la

circulación de mercancías, lo que es un 70% adicional a la capacidad disponible en este
momento.

En realidad, el número de surcos será aún mayor, ya que la optimización de la capacidad de

las líneas se consigue con circulaciones de velocidad homogénea y la eliminación de los
trenes de largo recorrido (los más rápidos) permitirá una mejor distribución de los surcos de
circulación. A modo de ejemplo, se puede señalar que la capacidad del tramo Olabeaga –
Lutxana, que solo tiene tráfico de mercancías y cercanías, es de 1.911 circulaciones/semana
(125 de mercancías y el resto de cercanías). Aunque las condiciones de los surcos para la
circulación de trenes de mercancías son algo más exigentes que los de cercanías, de forma
pesimista el número de surcos para mercancías debería poderse aumentar hasta al menos
un 40% ó 50% adicional al 70% indicado.

A esta capacidad resultante de la liberación del tráfico de trenes de viajeros sobre la red
convencional debe añadirse la capacidad que ofrecerá la Nueva Red Ferroviaria para el
tráfico de mercancías.

Gráfico 7. Circulaciones combinadas Largo Recorrido, Regionales y Mercancías en la Y Vasca

19
El gráfico 7 muestra un posible esquema de servicio para las circulaciones combinadas de
viajeros y mercancías:

Además de este esquema se han estudiado otras alternativas de explotación de la red de

altas prestaciones, en función de la demanda que planteen los tráficos destinados a trenes
de viajeros. La tabla siguiente muestra las distintas combinaciones analizadas en los
estudios realizados por el Gobierno Vasco.

NÚMERO DE TRENES DIARIOS (Surcos)

ESCENARIO Regionales Largo Recorrido Mercancías

A 144 122 14

B 108 122 40

C 108 66 60

Para comparar estos resultados con la capacidad actual de la red de estatal en la CAPV,
debemos homogeneizárlo para un periodo semanal. La tabla siguiente muestra esta
comparación:

Situación Actual Escenario A Escenario B Escenario C

Largo Recorrido 208 744 672 396
Regionales 43 864 648 648
Mercancías 346 84 240 360

Los distintos escenarios se diferencian en la diferente éxito supuesto de los servicios de

viajeros tanto en largo recorrido (destinos principales Madrid, Barcelona, Lisboa, Burdeos,…)
como regionales (interconexión de las tres capitales del País Vasco), en función de los
resultados obtenidos en otras conexiones europeas y españolas que puedan ser
comparables. Así, el escenario 1 correspondería a la situación de máxima demanda de
viajeros para itinerarios tanto regionales como de largo recorrido. Este tipo de hipótesis (de
máximos) se plantean a efectos de dimensionamiento de la infraestructura pero no
corresponden a situaciones reales de la demanda (al menos a corto plazo).

El escenario 2 respondería a una estimación optimista de la demanda potencial en viajeros,

en especial en relación con las circulaciones de largo recorrido. Finalmente, el escenario 3
corresponde con un crecimiento moderado de la demanda de viajes de largo recorrido,
manteniendo la circulación de trenes regionales. En todos los casos la capacidad ofertada es
muy superior a la actual ya que cada circulación podría transportar entre 200 y 800
viajeros en función de la capacidad del tren utilizado para dar el servicio.

20
En todos los casos, se ha asignado al tráfico de mercancías la capacidad residual de la Y
Vasca descontando los periodos destinados al tráfico de viajeros y al mantenimiento. Y aún
así su colaboración a la capacidad de la red es muy significativa, ya que en las dos hipótesis
realistas se posibilita la circulación de entre 240 y 360 circulaciones/semanales, lo que
representa un incremento de capacidad de entre un 70% y un 100% de la capacidad de la
red actualmente en servicio.

Por tanto, teniendo en cuenta los dos aspectos indicados (la capacidad propia de la nueva
red de altas prestaciones y la liberación de tráfico de la red convencional), el incremento de
capacidad de la red ferroviaria para el transporte de mercancías estaría entre el 140% y el
220%, que serían directamente atribuibles a la construcción de la nueva infraestructura.

Otro aspecto a considerar, es la demanda a la que va a dar servicio esta nueva capacidad
que estará disponible. En el caso de la Nueva Red Ferroviaria del País Vasco ésta tiene
varios componentes:

- En lo que se refiere a la liberación de la capacidad de la red convencional, tal como ya

se ha indicado anteriormente, existe una demanda no satisfecha por la red actual, por lo
que se permitirá su desarrollo, en la actualidad imposibilitado. Es decir, objetivamente,
se fomenta incentivar la utilización del ferrocarril para el transporte de mercancías.

- En cuanto al tráfico de mercancías sobre la propia infraestructura de la Y Vasca esta

responderá a diferentes demandas:

o Tráficos de alto valor añadido que se aprovechen de las altas prestaciones de la

nueva red. Su velocidad y peso será similar a los trenes de pasajeros por lo que
su circulación se puede intercalar en la explotación normal de viajeros. Ejemplos
de este tipo de circulaciones existen o han existido en Francia (paquetería),
Holanda, etc…

Fig. 8. Tren postal de Alta Velocidad

21
o Tráficos que se aprovechen de las mejoras logísticas que implican la red de
ancho internacional.

o En este sentido y en los dos últimos Informes Anuales de Actividad, julio de

2006 y del 2007, del Coordinador Europeo del Proyecto Prioritario nº 3 (Eje
ferroviario de gran velocidad del sudoeste de Europa) Etienne Davignon se
afirma de una manera reiterada que “El eje ferroviario de alta velocidad del
sudoeste de Europa constituye un elemento fundamental para garantizar la
continuidad de la red ferroviaria transeuropea. Este eje permitirá el enlace
ferroviario ente la Península Ibérica (Portugal y España) y el resto de Europa
sin ruptura de carga por la diferencia de ancho de vía entre estas redes, que
penaliza mucho el trasnporte ferroviario, sobre todo, de mercancías. Y explica,
aunque algunos trenes de viajeros están dotados de ejes adaptables a los
distintos anchos de vía, no ocurre así con los trenes de mercancías. En este caso
hay tres soluciones posibles: el cambio de ejes, el trasbordo de las mercancías
de un vagón con eje de ancho UIC a un vagón de ancho ibérico, o también el
trasbordo de las mercancías a camiones antes de la frontera.

o Se considera que del 5 al 10% de los camiones que atraviesan la frontera

franco-española de Irán se dedican a este tipo de tráfico, que podría evitarse en
gran parte si las dos redes fueran interoperables.

o Y afirma en su informe de 2007 “ La actual ruptura de carga para las mercancía

debe de suprimirse y no solamente desplazarse sólo algunas decenas de
kilómetros. El desarrollo del táfico por este eje y el calendario de la ejecución de
los demás proyectos, en particular en Francia, dependerá mucho de las
condiciones de explotación que se propongan -en la red española - a fin de
favorecer el cambio modal en el transporte de mercancías de la carretera al
ferrocarril“.

o La posibilidad de realizar la carga en unos trenes que serán capaces de circular

por Europa hasta sus destinos finales sin necesidad de trasbordos (de alto
coste), supone una ventaja logística innegable. Como ejemplo se puede señalar
los transportes ligados con el sector de automoción que en la actualidad se
realizan por carretera con altos costos, o siguiendo un itinerario camión-barco-
camión o tren-barco -tren motivado por los problemas de los diferentes anchos
de vía en la frontera de Irún, en gran medida.

o El mencionado Comisario Etienne Davignon en su informe de julio de 2006

afirma que “la necesidad de garantizar la continuidad de la red transeuropea
constituye un aspecto fundamental de este proyecto (el 3), Este concepto
incluye la interoperabilidad de las redes, lo que en el marco de este proyecto
concreto reviste una gran importancia dada la diferencia de ancho de vía
existente entre las redes en cuestión.

22
 o El tráfico de mercancías y de viajeros se ve muy perjudicado por la ausencia de
interoperabilidad, lo cual le resta competitividad en relación con las otras
modalidades de transporte. En este contexto, el desarrollo de conexiones
ferroviarias potentes –con ancho de vía normal UIC- representa un objetivo
prioritario. Por orden de importancia, la mayoy prioridad la constituyen los
tramos transfronterizos, doblemente perjudicados por la diferencia de ancho y el
escaso interés mostrado por los estados miembros. En este sentido, éstos
tramos son también los que requerirán la mayor ayuda financiera de la
Comunidad. “

o Y cuando clasifica los proyectos afirma” Partiendo de las primeras

comprobaciones, en este eje pueden definirse tres categorías de proyectos: 1-
Proyectos cuyo valor añadido europeo supera el interés o los intereses
nacionales. Es el caso típico de los tramos transfronterizos, de determinados
tramos de acceso y de proyectos de interoperabilidad. Estos proyectos deben
considerarse prioritarios para la concesión de ayuda financiera comunitaria. En
lugar de dispersarse en en un elevado número de proyectos, conviene que la
financiación comunitaria especialmente aquella con cargo al presupuesto RTE,
se concentre en los tramos de fuerte valor añadido europeo, en los que la ayuda
financiera comunitaria es determinante”….y continúa “el tramo Vitoria-Dax se
trata incuestionablemente del tramo del corredor atlántico que presenta el
mayor valor añadido, puesto que permitirá romper el cerrojo impuesto por el
ancho de vía entre ambas redes, por lo que debería recibir la máxima prioridad
con objeto d financiar los estudios previstos para el período 2007-2013”.

o El acceso a los puertos de Bilbao y Pasajes de la red de ancho internacional

posibilitará la expansión de las áreas de influencia de estos puertos a la zona
suroeste francesa, con la consiguiente generación de nuevas circulaciones.

o Sistemas mixtos carretera/ferrocarril en sus dos modalidades con mayor

desarrollo. Bien transporte de semiremolques sin conductor (la carga viaja el
camión no) o bien camiones completos (el camión viaja mientras el conductor
duerme).

4.5 Existen ya realidades operativas en europa y proyectos en marcha cara al

futuro (Aquitania-Euskadi).

Algunos ejemplos.

1. Autopista ferroviaria Bettembourg-Perpignan.

Lanzamiento comercial 10 septiembre 2007. Tres idas y vueltas por semana. Servicio
únicamente en no acompañado. Fret SNCF asegura el transporte sobre los 1044 km. VFLI y
CLB son los gestores de las plataformas. Lorry Rail comercializa el producto “Autopista

23
ferroviaria”. Conclusiones tras un mes y medio de explotación: ocupación de 50% con
clientes regulares y perspectivas de firmas de contratos. 96% de puntualidad. Desde el 5 de
noviembre: 1 ida y vuelta por día durante toda la semana, trenes de 750 metros (20
vagones con 40 semiremolques). A medio plazo, 3 idas y vueltas diarias.

LOS ALPES, LABORATORIO DEL TRÁFICO INTERMODAL.

Sólo se aborda el Ferroutage dejando de lado el trá fico combinado. Al tratarse de

distancias cortas se realiza el transporte en modo acompañado.

1. Autopista Ferroviaria Alpina en el Mont Cenis. Aiton (Francia)-

Orbassano (Italia) 175 km.

Entre 2003 y 2008, en periodo de prueba. Frecuencia de 4 salidas diarias en cada sentido, 5
días a la semana, 450 camiones semanales. Trenes de 14 vagones dobles únicamente se
transportan camiones cisternas (debido a las limitaciones de gálibos del Tunel de Mont
Cenis). A partir del 2008 servicio regular con salidas de 1 tren cada hora. Aumento de la
capacidad de los trenes: 21 vagones dobles con camiones de 4 metros de altura. La
cantidad de camiones transportados se estima en 600.000 al año. Desde el punto de vista
técnico, balance actual muy favorable ya que no ha habido que lamentar ningún incidente
importante en la tecnología Modalohr.

2. Tráfico en Austria

Operador: Okombi

- 3 idas y vueltas Salzburgo-Trieste,

- 4 idas y vueltas Worlg-Trente,

- 10 idas y vueltas Worgl-Brenner. En este tramo el tráfico ha progresado entre 2004-2006

el 128%.

3. Tráfico en Suiza

Desde 1999 servicio de Ferroutage Fribourg-Novare (414 km en 10h) via le Lotschberg-

Simplon, operado por RAlpin 90% de ocupación. 20 trenes por día en 2005, empresa
creada en 1967, líder del mercado del tráfico combinado transalpino. Tiene 5 terminales
para ferroutage; 2 en Alemania (Singen y Freiburg), 2 en Suiza (Basel y Lugano), y una en
Italia (Milano).

*Singen-Milano (2 viajes ida y vuelta diario 5 días a la semana)

*Basel-Lugano 263 km, 100.000 camiones/año. (1 viaje ida y vuelta diario 5 días a la
semana).

24
 EN AQUITANIA.

En colaboración con el Gobierno Vasco se viene trabajando en temas de Ferroutage desde

febrero 2004. Lanzamiento de dos estudios de viabilidad de implantación del Ferroutage en
el País Vasco y en varias regiones de Francia (dic 04- dic 06).

El principal problema en Francia radica en el gálibo de los túneles que impide que circulen
todo tipo de camiones. En enero 2006, el presidente de Modalohr propone lanzar una línea
de Ferroutage entre Euskadi y el sur de Paris, en modo no acompañado. (1 tren diario con
40 camiones). Se prevé que a finales de 2008 tenga lugar el lanzamiento del primer servicio
de Ferroutage entre Mouguerre y Brétigny.

Transporte mixto ferrocarril –

carretera (sistema MODALOR)

Con el fin de potenciar estos tráficos de mercancías dentro de los desarrollos de los planes
territoriales sectoriales ferroviarios se han previsto los accesos de la nueva red de altas
prestaciones a los puertos de Bilbao y Pasajes. Además, se están desarrollando terminales
específicas para mercancías, así como proyectos que permitan la explotación combinada de
las diferentes redes en los ámbitos en los que éstas confluyen, Irún, entorno de
Donostialdea y Ezkio Itxaso.

5. Resumen y Conclusione s.

En la actualidad, el tráfico de mercancías está estancado por falta de capacidad en las redes
(saturación por tráficos de viajeros de cercanías, tramos en vía única, señalización
insuficiente, trazados inadecuados con fuertes pendientes, falta de apartaderos, etc.) y por
falta de adecuación del material móvil.

La situación actual, en cuanto a las diferencias con el ancho de vía europeo, penaliza
severamente la creación de largos corredores ferroviarios tal como se están impulsando en
el conjunto de Europa.

25
Como se ha indicado en los apartados anteriores (compra de 12 locomotoras duales,
adquisición de 42 plataformas polivalentes, construcción de tramos desdoblados de vía,
puntos de adelantamiento y estacionamiento de trenes, variantes de mercancías, mejora de
la infraestructura para admitir mayores cargas por eje, mejora de señalizaciones en Orduña,
acuerdos con FEVE, mejora del parque móvil de RENFE-mercancías…), todos los operadores
y gestores de la infraestructura se encuentran en proceso de incremento de capacidad de
transporte por ferrocarril, como elemento que colabora en el desarrollo sostenible tanto
desde el punto de su eficiencia energética como de mínima ocupación del territorio.

En la concepción general de la red hay un elemento de notable fortaleza y de carácter

imprescindible: la variante Sur de Mercancías de Bilbao que se presenta como una solución
adecuada a los problemas relacionados con las mercancías en el área de Bilbao, entrada y
salida en el puerto de Bilbao y en la ACB, acceso a Basauri…Esta nueva infraestructura
incorpora la posibilidad de ordenar la operativa ferroviaria en el área y resolver los
problemas relacionados con los anchos de vía, a la vez que permite nuevas alternativas de
explotación y ayuda a plantear soluciones más racionales en cuanto a horarios, medios…

En el área de San Sebastián aunque el número de circulaciones es menor la alternativa se

apoya en el aprovechamiento del tramo final de la “Y” Vasca. Esto pone de manifiesto la
conveniencia de utilizar la “Y” Vasca como itinerario útil para las mercancías, en su
determinación de prioridades y frecuencias y en avanzar en procesos de coordinación de las
diferentes líneas ferroviarias.

Por las decisiones presupuestarias tomadas por la Comisión Europea tanto en presupuestar
el 56% de la inversión total a los tramos trnasfronterizos considerados de importancia
prioritaria, como en cuanto a las inversiones previstas para el conjunto de todo el eje
París-Lisboa, a la “Y” en general, el tramo guipuzcoano, y en concreto al Irún-Hendaya en
particular se puede concluir que se confirma que el eje sur-Oeste ferroviario de Alta
Velocidad se considera fundamental en la práctica presupuestaria en la Red de Transporte
Trans-Europea que se está conformando).

En la CAPV la utilización de la Nueva Red Ferroviaria aporta un valor añadido fundamental

como es la conexión con la red ferroviaria europea, muy deficiente en la actualidad como
consecuencia del diferente ancho de vía español. Por lo tanto tenemos que considerar que la
compatibilidad entre la Alta Velocidad y el trasnporte de mercancías es un valor estratégico
fundamental y forma parte de las soluciones como alternativa a la problemática actual del
trasnporte de mercancías básicamente por carretera.

Las actuaciones en el conjunto de la Nueva Red Ferroviaria del País Vasco son un elemento
clave dentro del impulso del transporte de mercancías por ferrocarril, que permitirán un
incremento de la capacidad en más de un 200%.

26
 GORL IZ L EMOI Z B AK IO BE RME O
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Ferrocarril de Vía Est recha NA VA RI DAS LAGUARDIA
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BA ÑOS DE E BRO

E LCIE GO LA P UE B LA DE
LA BA RCA OY ON

Esquema final de la red transporte ferroviario en el País Vasco

El conjunto de actuaciones en curso o en proyecto dentro de los planes estratégicos de los

distintos operadores y gestores de infraestructuras (ancho internacional, ibérico y métrico),
permitirán el aumento de la capacidad de la red ferroviaria del País Vasco para el transporte
de mercancías en más de un 400%, posibilitando poner al trasporte ferroviario en
condiciones de colaborar al desarrollo económico y social de las zonas por las que discurre.

27
FUENTES:
• MENOYO OLABARRIETA, Juan Carlos (Director de Material de
FEVE). “Dispositivo Detector de Descarrilamiento y Frenado
Automático del Tren”. Ponencia en el International Rail Forum (7-
10-2003)
• Revista VIA LIBRE, número 488, del mes de julio - agosto de
2005. “Previsiones del Plan Estratégico de Feve 2005-2009:
inversión de más de 393 millones de euros”
• FEVE (Nota de prensa, 6-agosto-2007) “Feve invertirá más de
15,7 millones de euros para modernizar su parque de material
120 nuevos vagones de mercancías”.
• FUNDACIÓN DE LOS FERROCARRILES ESPAÑOLES. Anuario del
Ferrocarril 2006
• INSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICA. Base de datos INEbase
• Observatorio hispano-francés de Tráfico en los Pirineos. Informe
marzo 2007
• Ministerio de Fomento. “Anuario estadístico 2006” y “Las cifras de
2006”
• Ministerio de Fomento. “Encuesta permanente de transporte de
mercancías por carretera 2005”
• COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS. LIBRO BLANCO:
La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la
verdad COM (2001) 370 final. Bruselas, 12.9.2001.
• Planes estratégicos de Eusko Trenbideak y de Euskal Trenbide
Sarea 2007-2012, y Plan Euskotren XXI.
• Estudio informativo de la línea de Alta Velocidad Bilbao – Vitoria –
San Sebastián (2000).
• Imagen final de la demanda de Transportes en la CAPV.
Actualización 2002 y 2003 (Gobierno Vasco, 2005)
• Diagnóstico de la situación actual del transporte en la Comunidad
Autónoma del País Vasco (Spim – LKS, 2001)
• Ministerio de Fomento. Análisis de la situación actual del
transporte de mercancías en España y estrategias de desarrollo
de la tecnología bimodal en España (Octubre 2001)
• Alejandro Niño Arbeláez. “Estudio de nuevas alternativas
bimodales en corredores españoles de Alta Velocidad”, Tesis
Doctoral, 2004 Universidad de Castilla-La Mancha

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 ANEXO 1.
EL FERROCARRIL DE HANOVER A WÜRZBURG

La división del antiguo Reich alemán tras la Segunda Guerra Mundial,

supuso una radical alteración de los flujos de transporte, estructurados
hasta entonces de forma radial a partir de la capital. Las
comunicaciones ferroviarias de la nueva República Federal Alemana,
establecidas prioritariamente en sentido Oeste a Este, en dirección a
Berlín, difícilmente se adaptaban a la nueva situación, en la que los
principales tráficos pasaron a ser de Norte a Sur y viceversa, buscando
el enlace más rápido entre Babiera, la cuenca del Rhin, Hanover y
Hamburgo, ya que la mayoría de las líneas existentes eran de carácter
secundario, con vía única, trazados sinuosos y, todavía, sin electrificar.

En los años cincuenta y sesenta, los ferrocarriles de la República Federal

Alemana realizaron un importante esfuerzo modernizador de los
principales enlaces Norte-Sur del nuevo Estado, con duplicaciones de
vía y electrificaciones, pero la difícil orografía de algunos trayectos
planteaba cuellos de botella difíciles de superar con la utilización de las
líneas convencionales. Por ello, a partir de 1973, se planteó la
construcción de un nuevo trazado entre las ciudades de Hanover y
Würzburg, de 327 kilómetros de longitud y apto tanto para tráfico de
viajeros de largo recorrido que debería desarrollarse a velocidades
superiores a los 200 kilómetros por hora, como para mercancías,
aspecto fundamental para mejorar el acceso de las importantes zonas
industriales de Baviera a los puertos del Mar del Norte.

El desarrollo de las obras de construcción del nuevo ferrocarril de

Hanover a Würzburg fue especialmente lento. Pese a sus indudables
ventajas medioambientales que suponía la potenciación del ferrocarril
en el principal corredor de transporte del país, el proyecto de la nueva
vía pronto se tuvo que enfrentar a la feroz oposición de numerosos
grupos de todo tipo: desde ecologistas hasta comunidades de vecinos o
propietarios que se veían afectados por las expropiaciones. El proceso
de puesta en marcha de las obras fue especialmente lento y plagado de
todo tipo de trabas y, en muchos casos, con la manifiesta hostilidad de
las autoridades locales, por lo que la línea no pudo ser definitivamente
inaugurada hasta dieciocho años más tarde, en concreto, en 1991.

La nueva línea de Hanover a Würzburg fue especialmente diseñada para

poder asumir tráficos mixtos de viajeros y mercancías, por lo que en su
construcción se tuvieron en cuenta parámetros muy restrictivos tanto
en lo que respecta al radio mínimo de las curvas como al porcentaje
máximo de las rampas, que no debían superar las 13 milésimas. Para

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poder respetar estas limitaciones, fue preciso construir 61 túneles, de
modo que cerca de 120 kilómetros del recorrido transcurren en diversas
galerías subterráneas, entre las que cabe destacar las de Landrüken y
Mundener, ambas con más de 10 kilómetros de longitud. Asimismo fue
necesario tender más de 10 grandes viaductos, algunos con alturas
superiores a los 95 metros.

Desde su inauguración, el nuevo ferrocarril de Hannover a Wurzburg

registra a diario el paso de más de 52 trenes de mercancías, cada uno
de ellos con capacidad para transportar 2.000 toneladas de carga neta,
lo que representa un tráfico diario superior a las 100.000 toneladas
diarias. Asimismo, esta línea registra un intenso tráfico de trenes de
viajeros de largo recorrido, con más de 82 circulaciones diarias que
viajan a velocidades máximas de 270 kilómetros por hora, pero también
de otros 24 trenes regionales que lo hacen a 200 kilómetros por hora.

Pero la repercusión de la nueva línea de Hanover a Würzburg sobre el

transporte de mercancías no se limita a los 52 trenes diarios de
mercancías que asume diariamente esta infraestructura. El desvío por la
nueva vía de más de 150 circulaciones diarias de trenes de viajeros,
que ant eriormente saturaban la vieja línea que enlazaba ambas
ciudades, ha permitido incrementar de forma considerable el número de
trenes ce carga que transitan por la ruta convencional, ahora
especializada en tráficos de mercancías y también en cercanías,
servicios estos últimos que hasta 1991 no se podían desarrollar debido
a la completa saturación de la red ferroviaria convencional en esta
zona.

Por tanto, la repercusión de la construcción de la nueva línea ferroviaria

de altas prestaciones de Hanover a Würzburg ha sido triple:

- Ha permitido el desarrollo de los servicios de viajeros de largo

recorrido, mejorando su tiempo de viaje, lo que ha permitido que el
ferrocarril se convierta en una alternativa eficaz al automóvil y al avión.

- Ha mejorado la capacidad de transporte de mercancías, tanto gracias

a los trenes que circulan por la nueva infraestructura como por el
espacio que han liberado las circulaciones de viajeros de largo recorrido
y regionales en la línea convencional.

- Ha permitido el desarrollo de servicios de cercanías en la línea

convencional, limitados hasta entonces por la saturación existente
de trenes de viajeros de largo recorrido y trenes de mercancías.

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 Evolución del ferrocarril de Hanover a Würzburg
1990 2007
Trenes de viajeros 136 184
Trenes de mercancías 154 264
Trenes de viajeros en la nueva línea 106
Trenes de mercancías en la nueva 52
línea
Trenes de viajeros en la línea 136 78
convencional
Trenes de mercancías en la línea 154 212
convencional
Tiempo de viaje entre Hanover y 5:30 2:02
Würzburg
Velocidad media 63,3 160,8
1
km/h km/h
Capacidad de carga diaria 308.000 528.000
toneladas toneladas

1
La distancia entre Hanover y Würzburg en la línea convencional es de 350 kilómetros. El tiempo de viaje
no era competitivo con la carretera.

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