Perfekt Motorrad Fahren (Komplett Folgen 1-7) PDF

LENKE
56 MOTORRAD test + technik
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START D E R N E U E N S E R I E
Perfekt fahren mit
Teil 1: Kurvenfahren --- die Theorie
OHNE ZU
DENKEN...
TEIL 1 IN DIESEM HEFT KURVENFAHREN, DIE THEORIE TEIL 2 MOTORRAD 8/06 SCHNELL AUF DER LANDSTRASSE
...oder: warum das Motorrad um die Kurve fhrt. Um zu verstehen, was beim flotten Motorradfahren tatschlich vor sich geht und wie man schnell, sicher und mit noch mehr Fahrspa ans Ziel kommt, bretterte MOTORRAD Tausende von Testkilometern ber verzwickte Handlingstrecken und durch wildes Kurvenrevier. Eine hchst spannende Analyse von Mensch und Maschine, die selbst abgebrhte Piloten ins Staunen bringt.
Von Werner Koch; Fotos: Markus Jahn, Koch, Sdun; Zeichnungen: Petrovic, Mller; Dokumentation: Dirk Debus/2D
TEIL 3 MOTORRAD 10/06 FASZINATION SCHRGLAGE
anchmal im Leben ist es besser, man kennt nicht alle Hintergrnde, sondern belsst es einfach bei Halbwissen. Vor allem dann, wenn sich schon beim zaghaften Nachhaken herausstellt, dass die komplexen Zusammenhnge mehr Verwirrung als Durchblick schaffen. Genau so knnte man es auch beim Thema TEIL 5 MOTORRAD 14/06 Motorradfahren halten. Warum tiefgrnFAHREN dige technische Analysen betreiben, wenn MIT GEPCK man das Motorrad ebenso gut ohne physikalische Grundkenntnisse einigermaen sauber ums Eck biegen kann. Also einfach weiterfahren, als ob nix gewesen wre? TEIL 6 Und was, wenns mal wirklich klemmt? MOTORRAD 16/06 Wenn aus blankem Fahrspa in SekundenFAHREN bruchteilen atemlose Panik wird? Klar, IN DER STADT die reine Theorie hilft dann auch nicht weiter. Doch wer gezielt trainiert, kann diese in perfektes Fahrknnen verwandeln, wer wirklich wei, was luft, kann die TEIL 7 MOTORRAD 18/06 Geschicke bewusst lenken. Um die komplizierten physikalischen FAHREN Vorgnge exakt darzustellen, verkabelten BEI REGEN
TEIL 4 MOTORRAD 12/06 EFFEKTIVES BREMSEN
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MOTORRAD test + technik 57
VERNETZT UND VERKABELT

Dank elektronischer 2D-Sensorik werden die Ablufe einer Kurvenfahrt transparent
Bild 1: Sensoren fr Bremsdruck vorn und hinten, fr Lenkbewegungen und Federweg vorn; Lenkkraft ber Dehnmessstreifen ermittelt
Bild 2: Federwegsensor an der Hinterradschwinge, lngenverstellbares Wilbers-Federbein fr mehr Schrglagenfreiheit bei den Fahrversuchen
Bild 3: GPS-Antenne, die neben der exakten Geschwindigkeit und Fahrlinie auch den Winkel der Schrglage in Kurven erfasst
die Elektronik-Spezialisten von 2D (www. 2d-datarecording.com), die unter anderem auch die Fahrknste von Weltmeister Valentino Rossi aufzeichnen, das Versuchskaninchen Honda CBF 600 mit Sensoren fr Federwege, Lenkbewegungen, Lenkkraft, Bremsdruck, Gasgriffstellung, Drehzahl, Geschwindigkeit und, ganz raffiniert, die Schrglage. (Bild 1, 2 und 3) Speziell bei Risiko-Sportarten ist das technische Hintergrundwissen ein zwingender Baustein, um den Spa an der Aktion, an der Dynamik, am Adrenalin intensiv und in voller Lust zu erleben, zu genieen. Wer wei, was es mit Schrglage, mit Umfangs- und Seitenkrften, mit Lenkimpulsen und Fahrwerksgeometrie auf sich hat, ist eher in der Lage, auch knifflige Situationen richtig einzuschtzen, ohne in panischer Angst mit zusammengekniffenen Pobacken das Szenario mehr oder weniger gut durchzustehen. Zarte Lenkbewegungen erfordern ein leichtgngiges Lenksystem was nicht immer gegeben ist Mechanische Mngel knnen die vom Fahrer meist unbewusst eingeleiteten leichten Lenkimpulse so weit beeinflussen, dass eine saubere Linie selbst bei hheren Geschwindigkeiten nicht mehr zu machen ist. Das Motorrad kippelt, der Fahrer trifft kaum den gewnschten Kurs, weil er nicht in der Lage ist, die Lenkimpulse so fein dosiert wie ntig einzuleiten. Und zwar gleichgltig, ob in der Kurvenfahrt oder geradeaus. Was ist los? In vielen Fllen sind fr solch lstiges Fahrverhalten zu straff eingestellte oder defekte, weil eingelaufene Lenkkopflager verantwortlich. Legt man die Erfahrungen aus den MOTORRAD-Langstreckentests zu Grunde, knnen Lenkkopflager, egal, ob Kegelrollen- oder Schulterkugellager, trotz stn58 MOTORRAD test + technik
diger Kontrolle und Einstellung schon nach rund 20 000 Kilometer eingelaufen sein. Das Problem dabei: Die mangelnde Freigngigkeit stellt sich peu peu ein, der Fahrer realisiert den Fehler oft gar nicht, wundert sich aber, warum er sogar auf der vertrauten Hausstrecke die Ideallinie lediglich mit Mhe und hoher Konzentration trifft. Die Ursache: Durch den hohen Reibwiderstand und der in Geradeausstellung regelrecht klemmenden Lager werden die Lenkimpulse berzogen und mssen entsprechend korrigiert werden. Dadurch kommt Unruhe ins Fahrzeug. Tipp: Motorrad ber Haupt- oder Seitenstnder so anheben, dass das Vorderrad keinen Bodenkontakt hat, dann die Lenkung mit kleinen Bewegungen um die
Bild 4: ber Nutmuttern wird das Lenkkopflager eingestellt
Bild 5: So viel Zeit sollte sein: regelmige Luftdruckkontrolle
Geradeausstellung auf gleichmige Freigngigkeit prfen. Ist eine Rasterstellung erkennbar, kann als provisorische Lsung das eingelaufene Lenkkopflager eine achtel Umdrehung an der Nutmutter gelst werden (Bild 4). Auch zu straff ausgelegte oder verspannt montierte Lenkungsdmpfer knnen Strfaktoren sein. Meist hilft es, die Kolbenstangen der Dmpfer mit silikonhaltigem Sprhl einzunebeln, um die Reibung der Simmerringe zu minimieren. hnlich lstige Symptome sind bei zu geringem Reifenluftdruck auszumachen. Hier geht der Prozess ebenfalls im wahrsten Sinne des Wortes meist schleichend ber die Bhne, weil der Luftdruck langsam ber die Reifen oder undichte Felgen entweicht. Und Hand aufs Herz: Wer kontrolliert regelmig alle acht oder zehn Tage den Luftdruck? Oft wird das Hantieren mit Luftdruckprfer und Ventilkppchen ein ums andere Mal vertagt. Stimmts? (Bild 5) Ein zu geringer Reifenluftdruck wirkt sich insbesondere bei Kurvenfahrten negativ aus. Durch das verstrkte Walken des Reifens steigt die Lenkkraft deutlich an, die Lenkprzision verschlechtert sich, und der Verschlei nimmt zu. Bei Fahrversuchen auf dem erweiterten Top-TestHandling-Parcours erhhte sich die Lenkkraft der Honda CBF 600 bei Kurvenfahrt mit einem von 2,5 auf 1,8 bar abgesenkten Luftdruck um bis zu 50 Prozent, die maximal mgliche Kurvengeschwindigkeit im Slalom, also wenn der Vorderreifen hohe Lenk- und Seitenkrfte bertragen muss, sank von 50 auf 46 km/h. Zudem wurde die Kurvenstabilitt in groen Schrglagen durch ein pumpendes Fahrzeugheck (starkes, rhythmisches Walken der Reifenkarkasse) und ein teigiges Lenkverhalten mit deutlich erhhtem Aufstellmoment stark beeintrchtigt.
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HELMSICHTFELD UND GRIFFKONTAKT

Freie Sicht und ein gutes Griffgefhl sind die Grundlage fr den Kurvenspa
Bild 6: Sitzt der Helm zu tief, ist die Sicht und damit die Blickfhrung beim Kurvenfahren nach vorn/oben eingeschrnkt
Bild 7: Selbst in sportlich gebckter Haltung lsst sich dank der weit oben verlaufenden Helmkante der Straenverlauf bestens einsehen
Bild 8: Rennhandschuh mit vorgekrmmten Fingern und einer faltenfreien Handflche fr den sicheren Griff zum Lenker
Nur wenn sich Mensch und Maschine in tadellosem Zustand befinden, wird das Kurvenspektakel zum Lustspiel Nicht nur die Technik, sondern auch der Mensch muss den Herausforderungen einer flotten Kurvenhatz gewachsen sein. Und dabei ist neben der mentalen Strke die passende Ausrstung entscheidend. Bevor die Birne also unter der Haube verschwindet, sollten Ohrstpsel dafr sorgen, dass die Konzentration auch ber lngere Strecken erhalten bleibt. Denn leider haben selbst sndteure, modernste Helme immer noch einen Geruschpegel, der die Nerven blank legen kann. Das anfangs etwas taube Gefhl mit Ohrstpseln ist zwar gewhnungsbedrftig, doch derzeit gibt es keine Alternative zu den Kunststoff-Pfropfen.
Und wie ist die Aussicht? Sind weite Kurvenverlufe einsehbar, ohne dass man den Kopf mit Kraft in den Nacken neigen muss? Wenn nicht, wird das nichts mit der frhlichen Kurvensause. Denn wenn die Weitsicht, die Blickfhrung in komplizierten Kurvenkombinationen nur mit verkrampfter Kopfhaltung gelingt, trifft man garantiert nicht die Ideallinie, sondern eiert unsicher von einem Kurvenradius zum nchsten. Speziell die gebckte Krperhaltung auf Supersportmaschinen erfordert einen Helm mit grozgigem Sichtfeld nach oben/vorn. (Bild 6, 7) Ist es zu klein, kann man es machen wie der Autor, der das Sichtfeld durch eine Einlage aus zehn Millimeter starkem Moosgummi verbessert, die Helm und somit die Sichtkante anhebt. Allerdings knnen laut Helmherstellern solche nderungen die Schutzwirkung beeintrchtigen.
Alles im Griff? Man schenkt ihnen oft wenig Beachtung, aber Handschuhe sind nicht gleich Handschuhe. Wenn sich zwischen Handballen und Griffgummi respektive Gasgriff dicke Lederwrste aufwerfen, jeden Griffwechsel zu Kupplung oder Bremse mit einer tauben, undefinierbaren Masse verwssern, kanns gefhrlich werden. Nmlich dann, wenn es darum geht, blitzschnell von Vollgas auf die Bremse umzusteigen. In solchen Situationen ist ein gefhlsechtes Leder ohne Runzeln und Falten Gold, manchmal Geld wert. Denn es gibt nichts Schlimmeres, als wenn sich das Gas beim Anbremsen vor der Kurve nicht ganz schliet, sondern im runzeligen Lederhandschuh stecken bleibt. Dann hilft nur noch ein hurtiges Nachgrapschen. Bestes Beispiel fr solche Notwendigkeiten: Wenn die MOTORRAD-Testfahrer beim SlalomParcours im Top-Test durch die Pylonen
ERGONOMIE DER BEDIENUNGSELEMENTE

Feinmotorische Ablufe gelingen nur, wenn die bertragungsmechanik stimmt
Bild 9: Bei ausgestreckter Hand zu Bremsund Kupplungshebel sollten Unterarm, Handflche und Finger eine Linie bilden
Bild 10: Motoren mit harten Lastwechselreaktionen lassen sich besser kontrollieren, wenn das Spiel im Gasgriff auf ein bis zwei Millimeter reduziert wird
Bild 11: Gasspiel ber Rndel- oder Sechskantschrauben einstellen, danach Lenker einschlagen und Spiel nochmals prfen
flitzen, greift jeder, unabhngig davon, wie kalt es ist, auf hautenge Rennhandschuhe (Bild 8) mit vorgekrmmten Fingern zurck. So lassen sich die feinmotorischen Befehle an Gasgriff, Lenkung und Bremshebel eins zu eins umsetzen. Ebenso wichtig wie die richtige Bekleidung sind die auf den Fahrer angepassten Armaturen. Brems- und Kupplungshebel mssen sich in einer Linie mit der ausgestreckten Hand bedienen lassen (Bild 9). Speziell bei Motorrdern mit von Haus aus harten Lastwechselreaktionen sollte auerdem das Spiel im Gasgriff auf ein Minimum reduziert werden, weil sich das Gas beim behutsamen Aufziehen mit einer spielfreien bertragung besser dosieren lsst. (Bild 10 und 11) Bei Schalt- und Bremspedal ist darauf zu achten, dass der jeweilige Fu ohne groe Verrenkungen seine Arbeit verrichten kann. Nur wenn alle Bedienungselemente optimal angepasst sind, kann
sich der Fahrer in schwierigen Situationen ausschlielich auf die wirklich wichtigen Vorgnge konzentrieren. Physik im Alltag oder warum fllt das Motorrad nicht um? Ohne die Kreiselkrfte der Rder kippt das Motorrad einfach um. Was manch altgedienter Fahrensmann bis heute als einzige schlssige Erklrung fr das stabile Fahrverhalten eines Motorrades verantwortlich macht, ist nur zum Teil richtig. Denn bei Schritttempo sind die Kreiselkrfte kaum messbar und schon gar nicht in der Lage, den relativ hohen Schwerpunkt eines Motorrads im Lot zu halten. In dieser Phase hilft das Datarecording, klar zu erkennen, was die Fuhre tatschlich am Umfallen hindert. Es sind leichte, zirka ein bis zwei Grad groe Lenkausschlge im Sekundentakt nach links und rechts. Mit steigender Geschwindig-
keit werden diese im Lenkwinkel und der Frequenz kleiner, weil erst jetzt die stabilisierenden Kreiselkrfte der Rder ins Chassis einwirken. Fahren in Schrittgeschwindigkeit ist, wie viele Fahrsituationen, eine mehr oder weniger labile, von permanenten Lenkbewegungen ausbalancierte Situation. Das Absolvieren einer punktgenauen Kurvenfahrt ist eine noch grere feinmotorische Hchstleistung des Fahrers. Wie wir bereits beim Geradeausbalancieren erkannt haben, gengen bereits geringste nderungen des Lenkwinkels, um das Motorrad zu stabilisieren. Ganz hnlich verhlt es sich beim Kurvenfahren, das bei genauer Betrachtung nichts anderes ist als eine unbewusst eingeleitetet Instabilitt. In der Regel besteht die flotte Kurvenfahrt auf der Landstrae aus vier mageblichen Aktionen. Zunchst erfolgt die Anpassungsbremsung mit Einlenkpunkt. Dabei legt der Pilot aus einer mehr oder
MOMENTAUFNAHME: KURVENFAHRT
Das scheinbare Chaos bunter Zacken und Linien ist die genaue Analyse der Fahrzustnde
Bild 12: Als Beispiel fr die weiteren Folgen dieser Serie greifen wir eine zgige Kurvenfahrt auf der Landstrae auf und lassen uns vorfhren, warum das Motorrad wie an der Schnur gezogen ums Eck brettert. Ein roter Punkt l auf der GPS-Skizze (links) gibt die aktuelle Position auf der Strecke und am Diagramm an. Die aktuelle Schrglage von 36,06 Grad erlaubt ein fast kraftneutrales Lenken, weil der Lenkwinkel nur 0,9 Grad betrgt. Mit 84,2 Nm links und 82,3 Nm rechts ist die Lenkkraft nahezu ausgeglichen.
In gebruchlichen Werten angegeben lastet der Fahrer mit einer Gewichtskraft von zirka 8,5 (rechts) und 8,3 Kilogramm (links) auf dem Lenker, der nur 0,9 Grad nach links eingeschlagen ist. Das entspricht einem Weg von zirka sechs Millimetern am Lenkerende. Die Honda wird bei dieser Schrglage durch die Fliehkraft vorn 72, hinten knapp 80 Millimeter in die Federung gepresst, federt also fast synchron doppelt so weit ein wie bei Geradeausfahrt, weshalb sich die Schrglagenfreiheit natrlich reduziert.
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EINLENKIMPULS UND SCHRGLAGE

Die alltgliche Kurvenfahrt wird in einzelne Sequenzen zerlegt
Fliehkraft
Fliehkraft
Bild 13: Meist unbewusst erfolgt der Lenkimpuls nach rechts, worauf die Fliehkraft den Schwerpunkt aus Motorrad und Fahrer nach links kippt. Je grer der Lenkimpuls/Lenkwinkel ausfllt, desto abrupter klappt die Maschine in Schrglage, was sich auf einer verkehrsfreien, bersichtlichen Strecke ausprobieren lsst. Bild 14: Bei der geringen Schrglage von 15 Grad ist der Lenker mit zirka zwei Grad nach links relativ weit eingeschlagen. Meist muss der Fahrer in dieser Situation mit einem Gegendruck am kurveninneren Lenkergriff arbeiten, weil der auermittige Radaufstandspunkt die Lenkung nach innen verdrehen mchte, mit der Folge, dass sich das Motorrad aus der Schrglage aufrichten wrde. Schwerpunkt 15 Schrglage ca. 2,0 Lenkwinkel Hochachse Reifenaufstand zu Schwerpunkt
Schwerkraft Lenkrichtung Lenkrichtung
Schwerkraft
0 Schrglage 1,5 - 2,0 Lenkwinkel
Bild 15: Mit 30 Grad Schrglage ist man bei trockener Strae auf der sicheren Seite. Zu sehen daran, dass die Fliehkraft (roter Pfeil) noch deutlich kleiner ist als die Schwerkraft (gelber Pfeil). Gut zu erkennen: Der Reifenaufstandspunkt wandert mit steigender Schrglage nach innen. Bild 16: Bis zu 50 Grad Schrglage sind mglich, weil sich moderne Sportreifen im Asphalt regelrecht verzahnen. Jetzt verringern sich Lenkwinkel und somit die -krfte, der Fahrer ist nun beim so genannten kraftneutralen Kurvenfahren angelangt.
Fliehkraft Fliehkraft
Schwerkraft Lenkrichtung 30 Schrglage ca. 1,2 Lenkwinkel Lenkrichtung
Schwerkraft
50 Schrglage ca. 0,5 Lenkwinkel
weniger starken Beschleunigungsphase oder hohen Geschwindigkeit den Bremsweg fest, der ntig ist, um exakt im Scheitelpunkt der Kurve die gewnschte Schrglage zu erreichen. Dieser hchst komplexe Vorgang geht in Sekundenbruchteilen ber die Bhne. Ist der Einlenkpunkt beispielsweise einer Linkskurve erreicht, macht der Fahrer eine kurze Lenkbewegung gegen die Kurvenrichtung, ergo nach rechts. Dieser Impuls bringt das Motorrad beziehungsweise den Schwerpunkt aus dem Gleichgewicht, mit dem Resultat, dass die Maschine nach links abkippt. (Bild 13) In dieser Phase kommt noch hinzu, dass das Zweirad durch das Bremsmoment des Motors je nach Gangwahl und Drehzahl an Geschwindigkeit abbaut. Diese Verzgerung
muss der Fahrer ebenfalls in seine Kurvenfahrt einkalkulieren. Bliebe die Lenkung nach dem ersten Einlenkimpuls in dieser nach rechts gerichteten Position, kme die Maschine vllig aus der Balance und wrde schlicht und ergreifend nach links umkippen. Folglich muss der Fahrer das Einkippen der Maschine in Linksschrglage durch eine sanfte Lenkbewegung zur Kurveninnenseite abschwchen und stabilisieren (Bild 14). Ist eine grere Schrglage bei konstanter Geschwindigkeit ntig, etwa weil sich die Kurve zuzieht, wird die Lenkung wieder zur Gegenseite geffnet. Am Scheitelpunkt entscheidet der Fahrer durch ein mehr oder weniger starkes Beschleunigen die weitere Fahrlinie. Denn durch die Beschleunigung erhhen sich
die Fliehkrfte und richten das Motorrad aus der Schrglage wieder auf. Soll die Kurvengeschwindigkeit nicht gesteigert werden, weil beispielsweise eine weitere Kurve folgt, werden die Fliehkrfte durch Einlenken in Kurvenrichtung, also einer Verkleinerung des Kurvenradius erhht. Der Effekt ist derselbe: Das Motorrad richtet sich mit geringster Lenkkraft wie von Geisterhand aus der Schrglage auf.
Wie man beim zackigen Kurvenfahren Gas, Bremse und Schrglage effizient umsetzt und welche Ideallinien auf der Landstrae nicht nur sicher, sondern auch schnell machen, darum gehts im zweiten Teil der Serie Perfekt fahren mit MOTORRAD in Heft 8.
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DIE GROS
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SE
Perfekt fahren mit
Teil 2: Kurvenfahren die Praxis
SAUSE
TEIL 1 MOTORRAD 6/2006 KURVENFAHREN, DIE THEORIE TEIL 2 IN DIESEM HEFT KURVENFAHREN DIE PRAXIS
TEIL 3 MOTORRAD 10/2006 FASZINATION SCHRGLAGE
Endlich. Sonntag frh, der Brger schnarcht noch in die Kissen, die ersten Vgel zwitschern vorlaut durchs Gest, und wir bringen das Kraftrad in Stellung. Herr, was fr ein Tag, was fr Kurven, was fr eine Lust, durch die Landschaft zu segeln, schwerelos von einer Schrglage in die andere, in sanften Bgen oder harsch durch die S-Kurven gebgelt. Damit der Genuss ohne Reue ber die Bhne geht, verrt MOTORRAD die wichtigsten Tipps und Tricks fr das flotte Kurventnzchen.
Von Werner Koch; Fotos: Markus Jahn, Koch; Illustrationen: Petrovic, Mller TEIL 4 MOTORRAD 12/2006 EFFEKTIVES BREMSEN
TEIL 5 MOTORRAD 14/2006 FAHREN MIT GEPCK
TEIL 6 MOTORRAD 16/2006 FAHREN IN DER STADT
TEIL 7 MOTORRAD 18/2006 FAHREN BEI REGEN
as Vergngen verbindet Motorradfahrer jedweder Couleur, egal, ob Sport-Flitzer, Touren-Freaks, Enduristen oder Reiter nackter Eisen: Kurven sind ihre Leidenschaft. Selbst der Chopper-Liebhaber funkt mit seinem Chrom-Hobel gelegentlich dem Sonnenuntergang entgegen. Denn anders als die Autofahrer spielen Kradler der Fliehkraft einen Streich. Anstatt uns wie in einer Zentrifuge gegen die Massenkraft zu stemmen, balancieren wir Motorradpiloten die Krfte aus und finden gerade darin jene scheinbare Schwerelosigkeit, die mit einem erheblichen Suchtfaktor einhergeht. Ehrlich, wer hat sich in diesem endlos fiesen Winter nicht heimlich mal in die Garage geschlichen, sich aufs geliebte Zweirad geschwungen wie ein Fnfjhriger auf dem Kinderkarussell, am Gasgriff gedreht, am Schalthebel geklickt und ganz leise wroooaaamm, wroooaaam gebrummt? Keine Sorge, wir verraten nix, weil wir selbst der Sucht erlegen sind und keine Sitzung der Selbsthilfegruppe BekennenMOTORRAD test + technik 139
Die klassische Kurve, die durch ihre bersichtlichkeit eine fein zurechtgelegte Ideallinie und knackige Schrglagen zulsst. Bereits bei der einfachen Kurvenversion ist zu erkennen, dass beim Anschneiden (gestrichelte Linie) das Motorrad am Kurvenausgang die grere Schrglage fahren muss, whrend der Fahrer beim Hinterschneiden (durchgezogene Linie) den Scheitelpunkt nach hinten verlegt (Pylone), in diesem Abschnitt schon wieder ans Gas geht und die etwas langsamere Kurvengeschwindigkeit mehr als wettmacht.
de Kurven-Junkies verpassen. Jetzt aber wirds ernst, und der Spa beim Kurvenradeln kann schnell auch mal ein Loch bekommen. Wie bereits eingangs und in Teil 1 dieser Serie (MOTORRAD 6/2006) angesprochen, beherrschen wir mit feinen Lenkimpulsen rohe Krfte, die uns einerseits im Lot halten, andererseits ruck, zuck auer Kontrolle geraten knnen. Denn sobald wir uns ins schrge Vergngen strzen, mobilisieren wir allerhand Krfte, die auf den Motorrad-Skizzen (siehe rechts) mit Pfeilen kenntlich gemacht sind und mit denen wir bewusst umgehen mssen. Was nicht dazu fhren darf, zgerlich oder gar ngstlich aufs Ross zu steigen. Nur wenn wir locker, konzentriert und positiv den Ritt angehen, werden wir ihn auch genieen. Hurtige Richtungswechsel erfordern kraftvolle Lenkimpulse Vor jeder schrgen Kurvenfahrt steht zunchst die Anpassung der Geschwindigkeit auf das gewnschte Niveau. Natrlich wird auf der trockenen Landstrae berwiegend ber die Vorderradbremse verzgert, wobei die Hinterradbremse immer mit bettigt wird. Solange das Hinterrad beim Bremsen nmlich nicht abhebt, was es gewhnlich nur auf der Rennstrecke tut, kann der Hinterreifen Bremskraft bertragen und folglich den Bremsweg verkrzen. Doch das ist ein extra Thema fr Folge 4 in MOTORRAD 12/2006. Also flott bers Land gebgelt, dann voll in die Eisen und mit 50 km/h in eine Linkskurve einlenken. Die Krperspannung kurz vor dem Verkrampfen, doch die an sich lammfromme Honda CBF 600 strubt sich, mit gezogener Vorderradbremse Schrglage aufzunehmen. Aufstellmoment heit dieses Phnomen und erklrt sich daraus, dass in Schrglage die Reifenaufstandsflche aus der Lenkachse (Lenkrohr) wandert, woraus sich ein Hebelarm ergibt, der nach hinten zieht. Mit dem Resultat, dass sich die Lenkung zur Kurveninnenseite verdreht, was zum Aufstellen der Maschine fhrt, wenn der Fahrer nicht mit einer entsprechenden Kraft am Lenker dagegenhlt (siehe Skizze rechts oben). Aus diesem Grund sollte man Geschwindigkeit und Fahrstil auf unbekannten Strecken so whlen, dass der Bremsvorgang vor dem Einlenken abgschlossen ist. Ein entscheidender Faktor in der Brems- und Einlenkphase: die Bremswirkung des Motors, die durch Herunterschalten den Bremsvorgang untersttzt. Bei leistungsstarken Bikes ist hier aber Vorsicht geboten, denn in niedrigen Gngen ist die Drehzahl und somit die verfgbare Leistung am Scheitelpunkt zu hoch, die Beschleunigung aus Schrglage gert zu aggressiv. Was tun? Ganz einfach, es Valentino Rossi und Konsorten nachmachen. Sie drcken kurz vor dem Scheitelpunkt wieder den nchst hheren Gang
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Falsche Linie Gedachter Scheitelpunkt
Bremsen Rollen Beschleunigen
Folgen zwei Kurven in kurzem Abstand, kommt der Vorteil des Hinterschneidens noch mehr zum Tragen, weil es der spt gesetzte Scheitelpunkt erlaubt, die folgende Linkskurve von weit auen anzufahren, whrend es den Fahrer auf der falschen Linie in Richtung Gegenfahrbahn drngt und er fr die folgende Linkskurve von einer uerst ungnstigen Position aus hart Einlenken muss. Eine flssig-runde Linie ist damit nicht zu machen.
DIE DREI PHASEN EINER KURVENFAHRT

Schrglage aus der Vogelperspektive
Reifenumfangskrfte Schwach Mittelstark Stark
Seitenfhrungskrfte Schwach Mittelstark Stark Rote Phase: Anpassungsbremsung beim Einlenken. Dabei entsteht besonders bei breit bereiften Maschinen das so genannte Aufstellmoment, bedingt durch die auermittig zur Lenkachse verlagerte Aufstandsflche des Vorderreifens (Skizze links). Dieses Phnomen muss der Fahrer durch eine Gegenlenkkraft (blauer Pfeil) ausgleichen. Bei den Fahrversuchen wurde eine Gegenlenkkraft bis zu 25 Kilogramm bei rund zwlf Grad Schrglage gemessen.
Gelbe Phase: Schrglage in der Rollphase. In diesem Fahrzustand sind die Umfangskrfte am Vorderrad minimal, whrend am Hinterrad je nach Geschwindigkeit, bei konstant 100 km/h zirka acht PS, die Antriebskraft einwirkt. Die Reifen knnen jetzt hohe Seitenkrfte bertragen und ermglichen somit eine enorme Schrglage. Sollte diese berzogen werden, verliert meist der schmalere Vorderreifen zuerst die Haftung. Man sollte deshalb versuchen, so frh wie mglich leicht zu beschleunigen, um ihn zu entlasten.
Grne Phase: Beschleunigen aus Schrglage. Am Kurvenausgang wird sanft das Gas aufgezogen, wodurch sich das Motorrad aufrichtet und sich der Kurvenradius vergrert. Soll dieser Vorgang beschleunigt werden, hilft ein zustzlicher Druck am kurvenueren Lenkerende. Je nach Beschleunigen wirkt eine mehr oder weniger starke Umfangskraft auf den Hinterreifen, weshalb dieser weniger Seitenkrfte, also Schrglage, verkraften kann als der Reifen vorn, der in dieser Phase minimalste Umfangskrfte bertragen muss.
Falsche Linie Gedachter Scheitelpunkt Bremsen Rollen Beschleunigen
Verfhrerisches Kurvengeschlngel mit groem Risko. Weil der Straenverlauf zum groen Teil nicht einsehbar ist, kann sich dort ein Auto oder Motorrad verstecken, das beim Schneiden der S-Kurve urpltzlich auftaucht. Deshalb ist auch in dieser Passage das Hinterschneiden die bessere Lsung, zumal man damit rechnen muss, dass der Gegenverkehr die S-Kurve ebenfalls schneidet und im schlimmsten Fall auf der falschen Straenseite daherprescht.
hinein und knnen mit geringerer Drehzahl und einer entsprechend sanften Motorcharakteristik beschleunigen. Speziell in der Einlenkphase entscheidet die Motorbremskraft ber den weiteren Verlauf von Schrglage und Kurvenlinie. Wer mit einem zu kleinen Gang und entsprechend hoher Drehzahl/hohem Bremsmoment einlenkt, ist schon vor dem Scheitelpunkt zu langsam und muss durch Beschleunigen oder Aufrichten korrigieren. Ein Vorgang, der hufig auf SerpentinenStrecken in den Alpen zu beobachten ist. Ist man in einem zu hohen Gang unterwegs, saust die Fuhre mit zu wenig Bremsmoment um die Kurve, was mit einer entsprechend groen Schrglage abgefangen werden muss. Tut man das nicht, treibt die Fliehkraft das Motorrad auf einem zu groen Radius aus der Spur, sprich auf die Gegenfahrbahn oder in den Acker. Ein echtes Desaster beim Einlenken: der Verlust der Motorbremswirkung, zum Beispiel durch einen herausgesprungenen Gang oder eine gezogene Kupplung. Das Motorrad lsst sich unter solchen Umstnden nur noch mit enorm viel Kraft in Schrglage bringen und drngt durch die geringe Verzgerung sofort auf einen zu groen Radius. Generell gilt: In brenzligen Situationen, wenn zum Beispiel die Kurve zu eng oder das Motorrad instabil wird, nie die Kupplung ziehen, weil damit die stabilisierende Wirkung der Motorbremse unterbrochen wird. Einzige Ausnahme: die Notbremsung, bei der es gilt, vorn wie hinten mit aller Kraft den Stachel in den Asphalt zu rammen.
Phase Nummer zwei: das Rollen, verbunden mit einer mehr oder weniger akrobatischen Schrglage und je nach Motorrad und Fahrertyp individuellem Fahrstil. Wie und in welchen Situationen die drei Sitzhaltungen am effektivsten eingesetzt werden, ist auf Seite 145 unten beschrieben. Nach dem Bremsen folgt die schwerelose Schrglage Weil beim Rollen keine nennenswerten Umfangskrfte (Bremsen oder Beschleunigen) wirken, tendieren die meisten Motorrder beim berziehen der Schrglage dazu, zuerst bers Vorderrad abzuschmieren. Eine schaurige Vorstellung, weil solche Slides auch von hochtalentierten Schrglagen-Dompteuren nur mit viel Glck und einem stramm ausgestreckten Knie abgefangen werden knnen. Doch keine Angst, moderne Reifen stecken in optimaler Verfassung mit rund 35 Grad warmem Laufflchengummi und auf normal griffigem Belag Schrglagen bis knapp 50 Grad weg. Die meisten Motorrder, Supersportler ausgenommen, ritzen vorher mit Furasten, Stnder oder Auspuff fette Rillen in den Asphalt. In jedem Fall sollte die Rollphase so kurz wie mglich ausfallen, weil damit der mgliche Abflug bers Vorderrad eher unwahrscheinlich wird. Kurz nach dem Scheitelpunkt naht der Moment, an dem das Rollen in Beschleunigen bergehen muss. Also: Gaaaaas. Aber bitte schn mit der ntigen Sensibilitt, da auch der griffigste Hinterradreifen in voller Schrglage
nur minimale Umfangskrfte verdaut. Je geringer die Schrglage, desto mehr ist an Beschleunigung drin und umgekehrt. Und hier liegt einer der groen Vorteile beim so genannten Hinterschneiden einer Kurve. Man lenkt frh mit relativ geringer Kurvengeschwindigkeit ein, kann dann jedoch je nach Verkehrssituation und Streckenverlauf extrem frh wieder beschleunigen und den Kurvenradius entsprechend frei whlen. Zudem ist in Rechtskurven der Abstand zur Gegenfahrbahn am Kurvenausgang angenehm gro, whrend beim konventionellen Kurvenschneiden die maximale Schrglage am Kurvenausgang kaum mehr zu korrigieren ist und im schlimmsten Fall auf der Gegenfahrbahn endet. (Mehr dazu auf der folgenden Seite sowie in den Skizzen auf Seite 140). Und wie kndigt sich nun ein rutschendes Hinterrad beim Beschleunigen an? Meist damit, dass das Heck in leichten Pumpbewegungen nach auen wandert und sich der Lenker durch den Schrglauf sanft gegen Kurvenrichtung verdreht. Wer diese Signale ignoriert und nicht das Gas zudreht, ist selber schuld, wenn sich das Gesthl kopfber in den Dreck bohrt. Befinden wir uns auf der korrekten Fahrlinie, drfte der schnellen und sicheren Kurvenjagd nichts mehr im Wege stehen. Oder doch? Zum Beispiel dann, wenn wir in verzwickten S-Kurven ratz, fatz die Kiste von einer Schrglage in die andere pressen mssen. Solche Manver gelingen weder ber gut gemeinte Gewichtsverlagerungen noch esoterische Schwingungen oder den geheimnisvollen Schenkeldruck, sondern nur ber krftige und gezielte Lenkimpulse. Beispiel gefllig? Um die Honda zackig durch ein rund 100 km/h schnelles Landstraengeschlngel zu bugsieren, muss beim Schrglagenwechsel mit bis zu 300 Newton, also rund 30 Kilogramm Kraft am Lenker gezogen werden. Und genau da liegt der Hase im Pfeffer. Gleichgltig, ob beim Hineinbremsen in Schrglage oder beim schnellen Richtungswechsel, stets sind solche Manver
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DIE HUFIGSTEN FEHLER UND UNFALLURSACHEN

Aus Hunderttausenden von Motorradkilometern und der reichlichen Erfahrung der MOTORRADRedakteure lassen sich die grundlegenden Unfallursachen beschreiben.
kann. Folglich wird in ziemlicher Panik mit aller Macht geankert. Aber anstatt beim Einlenkpunkt die Bremse zu lsen und einzubiegen, bleibt der erstarrte Reiter voll in den Eisen und wundert sich, warum das Krad nicht einbiegen mchte, sondern wie auf Schienen aus der Spur fhrt, Stichwort Aufstellmoment. Auch in solchen Situationen fehlt die bung, Auge und Gehirn mit hoher Geschwindigkeit und brachialer Verzgerung vertraut zu machen. Das intensive Trainieren findet am besten auf einem geeigneten bungsgelnde oder auf der Rennstrecke unter Anleitung statt. Beides gehrt zum Angebot des MOTORRAD action team und kann fr alle, die diesbezglich Schwierigkeiten haben, nur empfohlen werden. Wer sich intensiv und tiefgrndig mit dem Thema beschftigen mchte, dem sei auerdem Bernt Spiegels Buch Die obere Hlfte des Motorrades ans Herz gelegt. Mehr dazu unter www.motorradonline.de. Neben den selbst verursachten Ausrutschern fhren oft uere Umstnde in die Bredouille. Beispiel Nummer eins (Bild 1) ist die Kreuzung oder Einmndung am nicht einsehbaren Kurvenausgang. Gewhnlich kann man dort mit freier
Anpassungsbremsung Schrglagenangst
Hohe Anfangsgeschwindigkeit Panikbremsung
Der Klassiker unter den Fahrfehlern: die Angst vor groer Schrglage (Skizze 1), mit der Folge, dass der Kurvenradius auf der Gegenfahrbahn endet. Die Ursache dafr ist meist mangelndes Training von Schrglage und Kurvenspeed. Wer sich generell keine groen Schrglagenlagen zutraut, hat enorme Probleme, wenn sich der Kurvenradius zuzieht, die so genannte Hundekurve, oder die Einlenkgeschwindigkeit zu hoch gewhlt ist. Dann gilt es, das Motorrad durch bewusste Lenkimpulse in Schrglage zu zwingen (siehe Teil 1,
Perfekt fahren mit MOTORRAD, Heft 6/2006). Das funktioniert jedoch nur, wenn die Wasserwaage im Kopf diesen Vorgang zulsst, denn von Natur aus ist die Maschine Mensch nur fr 20 Grad Schrglage geeicht. Soll es mehr sein, muss dies gebt werden. Tipp: Wenn es richtig eng wird, das Motorrad im Fahrstil Drcken durch die Kurve zwingen. Nicht minder sind die Folgen beim Einfrieren auf der Bremse (Skizze 2). Auf der Geraden ordentlich am Quirl gedreht, rast der Bremspunkt schneller auf den Sportsmann zu, als er diesen erfassen
mit einem klar definierten Krafteinsatz verbunden. Diese Kraft in stressigen Situationen aufzubringen gelingt nur absolut routinierten Fahrern und erfordert deshalb ein permanentes Training. Dass sich die Linienwahl bei flotter Kurvenfahrt im Lauf der Jahre verndert hat, ist vor allem eine Folge der rasanten Weiterentwicklung der Motorradtechnik. Galt bis zu den 80er Jahren, wo rund 110 Millimeter schmale Vorder- und Hinterreifen montiert waren, noch die goldene Regel von der runden, gleichmigen Schrglage und Kurvenfahrt, so erfordern Maschinen mit bis zu 190 Millimeter breiten Hinterreifen und vergleichsweise schmalen 120er-Pneus vorn eine etwas andere Fahrlinie. Vom Rennsport, in dem mit fast identischen Reifenbreiten gefahren wird, inspiriert, hat sich das Anschneiden einer Kurve zum so genannten Hinterschneiden gewandelt (siehe Skizzen Seite 140). Die aufgefhrten Streckenpassagen sind keine knstlichen Gebilde, sondern stammen aus den GPS-Aufzeichnungen der MOTORRAD-Testrunde. Bei Messfahrten mit Datarecording wetzte der Pilot, der die richtige Fahrlinie whlte, auf einer Streckenlnge von knapp einem halben Kilometer, gespickt mit den hinterhltigsten Hunde- und S-Kurven, nicht nur sicherer,
sondern auch gut zwei Sekunden schneller durch das Labyrinth als der Fahrer auf der falschen Fhrte. Natrlich sind die Handling-Eigenschaften auch abhngig vom Motorradtyp, von der jeweiligen Fahrwerks- und Lenkgeometrie und vor allem der Bereifung. Ein Blick in die MOTORRAD-Reifentests bringt schon vor dem Kauf Klarheit ber die Lenk- und Kurveneigenschaften der teuren Gummis. Denn je nach Typ und Qualitt knnen sich Reifen regelrecht gegen die gewnschte Schrglage stemmen oder Kurven zielgenau wie von Geisterhand umrunden. In diesem Zusammenhang packen die Routiniers auch gerne den Trick mit der Blickfhrung aus. Wenns eng wird, lenkt der Blick die Fahrrichtung Zum Thema Blickfhrung, auf dem Motorrad sagt das Lehrbuch: weit vorausschauen. Was im Prinzip stimmt, bei der Landstraenfahrt allerdings immer im Wechsel mit dem Blick vors Vorderrad einhergehen muss. Denn Schlaglcher, Rollsplit oder hinterhltige Bitumenstreifen lassen sich mit dem weit nach vorn gerichteten Blick kaum erfassen. Er dient dazu, die Fahrlinie dem erkennbaren Streckenverlauf anzu-
passen, whrend der kurze Blick vors Vorderrad die Strae nach Stolperfallen absucht. Geht dem flotten Fahrer durch eine Fehleinschtzung von Kurvenverlauf oder Geschwindigkeit die Strae aus, ist es zwingend notwendig, den Blick dorthin zu richten, wo man landen mchte. Und das ist die richtige Fahrspur und nicht der Graben. Die Blickfhrung dient auerdem dazu, den Scheitelpunkt einer Kurve anzuvisieren, weshalb dieser bei Fahrtrainings auf der Rennstrecke oft mit rot-weien Pylonen markiert ist. Symbolisch kann man durch ein gezieltes Training diese Hilfe auch auf der Landstrae nutzen, indem man den gewnschten Scheitelpunkt mit einem konzentrierten Blick fixiert. Die passende Fahrlinie richtet sich stets und ohne Einschrnkungen nach der jeweiligen Verkehrslage. Ausschlielich bei bersichtlichen Strecken und grozgig bemessener Straenbreite kann die Ideallinie umgesetzt werden. Fr enge, unbersichtliche Kurvenstrecken gilt die eiserne Regel: so eng wie mglich am rechten Straenrand fahren, denn in Schrglage nimmt der bentigte Raum eines Motorrads immens zu, wie die Fotos rechts eindrcklich demonstrieren. Eine Tatsache, die von vielen Motorradfahrern beim
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BEIM KURVENFAHREN
Fahrt rechnen, wenn indes ein Linksabbieger die Fahrspur blockiert, ist Schluss mit lustig. Sollte es in freier Wildbahn nach Diesel oder Benzin riechen, ist Alarmstufe Rot angesagt. Denn nur selten warnen Schilder (Bild 2) vor lspuren durch undichte oder vergessene Tankdeckel, und wenn, dann erst Stunden spter. Altbekannter Schlamassel: Bitumen (Bild 3), in gezeigtem Fall mit gleiendem Gegenlicht. Hier wird es kritisch, weil das rutschige Zeug nicht nur bei Regen, sondern auch bei Hitze uerst gefhrlich werden kann. Ergo: Gas raus, selbst wenn die Kurven noch so verfhrerisch sind. Die Nummer mit dem Traktor an der Wegeinmndung (Bild 4) zhlt ebenfalls zu den Klassikern, nicht zuletzt deshalb, weil die Landmaschine trotz nicht krperlicher Anwesenheit gerne schmierige Lehmspuren hinterlsst. Und wenn sich das Kniestrumpf-Geschwader nach dem Ausflug mde und matt auf den Heimweg macht, werden Wanderparkpltze (Bild 5) zur Mausefalle. Hier ist vom Rckwrts-Ausparker ber den blinden Linksabbieger bis hin zu spielenden Kindern mit allem zu rechnen. Deshalb gilt fr jeden lebensbejahenden Kurven-Junkie: Geschwindigkeit runter. Fehlt nur noch der frisch aufgebrachte Straenbelag (Bild 6). Mit Bitumen getrnkt, ist die Oberflche oft ber Monate hinweg speziell bei Nsse extrem rutschig. Kalte Reifen sind ebenfalls rutschig, weil der Gummi zu wenig Elastizitt aufweist, um sich mit
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Bild 2
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Bild 4
Bild 5
Bild 6
dem Asphalt zu verzahnen. Vorsicht ist insbesondere angesagt, wenn der Reifen beim gemtlichen Dahinrollen bei niedrigen Asphalttemperaturen schnell auskhlt, man die nchste Kurve aber in gewohnt flotter Manier nehmen will. So genannte Kaltstrze gehren leider hufig zu den Unfallursachen beim Kurvenfahren. Denn ohne Grip keine
Schrglage. Mindestens 30 Grad Celsius mssen die Motorradreifen aufweisen das ist per Hand gefhlt deutlich hher als Krpertemperatur , um ordentliche Seitenhaftung aufzubauen. Auch frisch montierte, neue Reifen verlangen auf den ersten Kilometern ein sehr behutsames Anfahren ihrer recht rutschigen Oberflche.
ca. 130 cm
ca. 130 cm
ca. 110 cm
Drcken nennt sich diese Art und stammt aus dem Gelndesport. In Verbindung mit einem festen Knieschluss lassen sich fast alle Motorradtypen sehr gut manvrieren, speziell auf losem Untergrund oder Schotterstrecken. Besonders geeigneter Fahrstil fr langsame und enge, unbersichtliche Kurven, die einen blitzartigen Kurswechsel und eine mglichst schmale Silhouette erfordern. Ist bei allen Motorradmodellen mit aufrechter Sitzposition und breitem Lenker anwendbar. Aber auch Supersportler knnen mit etwas bung aus dieser Sitzposition heraus dirigiert werden. Der Nachteil: Motorrder mit geringer Schrglagenfreiheit setzen frher auf.
Legen heit: Fahrer und Maschine bilden in Schrglage eine Linie. Entweder mit festem Knieschluss oder locker-sportlich abgespreiztem Knie passt dieser Fahrstil fr alle Arten von Kurven sowie smtliche Geschwindigkeitsbereiche und kann in Wechselkurven elegant mit dem Fahrstil Drcken kombiniert werden. Wie beim Drcken lsst sich die Fahrtrichtung sehr schnell korrigieren. Ideal fr lange Strecken, weil die entspannte Sitzhaltung wenig Kraft verlangt. In schnellen Kurven knnen Oberkrper und Knie nach innen verlagert werden, was bei Supersportlern Kurvenstabilitt und Handling frdert und bei Tourern die Schrglagenfreiheit erhht.
Hngen ohne zu wrgen. Dieser Fahrstil ist speziell auf die Sitzhaltung und Fahrwerksgeometrie von Supersportlern abgestimmt, sollte aber nur in absolut bersichtlichen Kurven angewandt werden, weil Kurskorrekturen in Schrglage lediglich zgerlich verlaufen und der Oberkrper bei knackigen Schrglagen viel Raum zur Kurveninnenseite beansprucht. Ergibt in Kurven unter 40 km/h und Spitzkehren keinen Sinn. Nachteil: kostet Kraft und gelingt nur mit viel bung auf der Rennstrecke wirklich gut, wobei das Knie nicht zwingend ber den Asphalt zwitschern muss. Vorteil: Schrglagenfreiheit, Kurvenstabiltt und -speed erhhen sich.
Schneiden einer Linkskurve nicht bercksichtigt wird, was mitunter zu Kollisionen nicht nur mit entgegenkommenden Autos, sondern auch Motorrdern fhrt. Speziell auf verkehrsarmen Nebenstrecken ist die Verfhrung gro, trotz nicht einsehbarer Streckenfhrung auf die Ideallinie umzuschwenken. Dabei ist es nur eine Frage der Zeit, wann einem der regionale Milchlaster mit Schmackes ums Eck entgegenkommt. Und dann wirds verflucht eng. Und schlielich gibt es auch bei den MOTORRAD-Testprofis Tage, an denen selbst mit dem besten Bike nichts zusammenluft, weil sich die Psyche quer stellt. Schlecht drauf, ngstlich und unsicher, meist ohne ersichtlichen Grund, stochert man verkrampft durch die Landschaft. Solche Situationen mit dem Brecheisen zu bewltigen und einfach draufloszubrettern, um von der Gruppe nicht abgehngt zu werden, kann ins Auge gehen. Die vernnftige Lsung: ein Tempo anschlagen, bei dem man sich rundum wohl fhlt, keinerlei Leistungsdruck zulassen, weder selbst gemachten noch von den Spezln. Denn meist fhrt man sich von solchen Blockaden innerhalb weniger Stunden frei und findet zu seinem gewohnten Fahrknnen zurck.
Um die Faszination Schrglage dreht es sich im nchsten Teil der Serie, in dem wir folgende Fragen klren wollen: Wie schrg geht es wirklich, was bedeutet Grip, wo sind die Grenzen und wie um Himmelswillen bekommt man die peinlichen Angststreifen auf den Reifen weg?
DIE PASSENDE BEREIFUNG FR UNGEBREMSTEN KURVENSPASS

Oft entscheidet die Wahl der Pneus, ob die Kurvensause Spa oder Tortour wird.
ie fleiige MOTORRAD-LESER wissen, gibt die Redaktion fr die meisten Testmaschinen zwei Empfehlungen bezglich der Fahrwerkseinstellung. Zum einen das komfortable Touren-Setting, zum anderen die Abstimmung fr sportliches Kurvenfahren. Dieses wird auf der extrem anspruchsvollen MOTORRAD-Testrunde und im Handling-Parcours ausgetftelt. Hufig wird dabei die Druckstufendmpfung an Gabel und Federbein erhht, um in Wechselkurven mehr Stabilitt und in voller Schrglage eine klare Rckmeldung zu erhalten. Zudem reduzieren die Testfahrer oft den Negativfederweg am Hinterrad (ohne Fahrer gemessen) auf maximal fnf Millimeter, um die Lenkgeometrie mehr in Richtung Handlichkeit zu trimmen und gleichzeitig die Schrglagenfreiheit zu verbessern. Doch der entscheidende Punkt ist und bleibt die Bereifung. Gute Straensportreifen fahren sich deutlich lenkprziser und handlicher als TourenSchlappen. Der Grund dafr liegt in der Kontur, die beim Sportreifen hnlich spitz ausfllt wie bei reinrassigen Rennreifen. Das Motorrad kippt dadurch agil in Schrglage. Tourengummis dagegen wlben sich balliger ber die Felge, um in der Laufflchenmitte gengend Auflageflche zu gewhrleisten, was dem Verschlei entgegenwirkt. Dafr weisen Sportreifen im Schrglagenbereich eine grere Aufstandsflche (Latsch) auf, die Haftung und Rckmeldung verbessert.
Tourenreifen
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Sportreifen
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Tourenreifen sind so konstruiert, dass die Auflageflche, der so genannte Latsch, bei Geradeausfahrt gro ist, was den Verschlei senkt, die Handlichkeit aber einschrnkt. Sportreifen hingegen sind spitz konturiert und weisen den grten Latsch im Schulterbereich, also bei Schrglage auf.
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VERDREH
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Perfekt fahren mit
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Teil 3: Faszination Schrglage
WELT
TEIL 1 IN MOTORRAD 6/2006 KURVENFAHREN, DIE THEORIE TEIL 2 IN MOTORRAD 8/2006 KURVENFAHREN, DIE PRAXIS
TEIL 3 IN DIESEM HEFT FASZINATION SCHRGLAGE
Die Leichtigkeit der schrgen Sause ist es, was Motorradfahren zu einem einzigartigen Erlebnis macht und fr den Nervenkitzel sorgt. Entsprechend hei diskutiert wird das Thema Schrglage an den MotorradStammtischen. Je schrger, desto besser heit es dort. Doch wer auf des Messers Schneide balanciert, kann auch ruck, zuck das Gleichgewicht verlieren. MOTORRAD erklrt wichtige theoretische Grundlagen und zeigt, was geht und was garantiert daneben geht.
Von Werner Koch; Fotos: Markus Jahn, fact, Gargolov, Koch; Illustrationen: Petrovic, Mller; Zeichnungen: Michelin; Berechnungen: Dirk Debus/2D
TEIL 4 IN MOTORRAD 14/2006 EFFEKTIVES BREMSEN
TEIL 5 IN MOTORRAD 16/2006 FAHREN MIT GEPCK
TEIL 6 IN MOTORRAD 18/2006 FAHREN IN DER STADT
TEIL 7 IN MOTORRAD 20/2006 FAHREN BEI REGEN
ragen wir mal ganz bld nach: wozu eigentlich Schrglage fahren? Antwort: Weil sonst unsichtbare Fliehkrfte das gute Krad rums einfach aus der Kurvenbahn werfen wrden. Um das zu vermeiden, neigen sich Ross und Reiter gegen die Gewalt der Zentrifugalkraft in Schrglage. Je schneller, desto tiefer segelt das Duo ber den Grund. So erwchst aus dem konstruktiven Schwachpunkt des Einspurfahrzeugs Motorrad eine faszinierende Dynamik. Und der kann sich niemand entziehen. Nicht einmal der maximal entspannte Chopper-Fahrer widersteht der Schwerelosigkeit einer forschen Kurvensause. Weil Schrglage eben nicht nur schnell macht, sondern auch dieses besondere Gefhl von Akrobatik, Sportlichkeit und Wagemut vermittelt. Je nach Fahrertyp und Philosophie begngt man sich mit lssigem Schwingen und dezentem Schrglagenwinkel, der bei trockener, staubfreier Strae mit 40 Grad
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Aus dieser Kamera-Perspektive verdreht sich der Horizont gewaltig. Der Fahrer gleicht die Schrglage mit einer mglichst vertikalen Kopfhaltung aus.
Der Mensch ist von Natur aus auf etwa 20 Grad Schrglage getrimmt. Mehr verlangt nach Training.
gewisse Sicherheitsreserven bei maximaler Kurvenlust garantiert. Auch die Leichtigkeit der so genannten kraftneutralen Kurvenfahrt braucht kein aberwitziges Tempo und lsst sich weit vor dem tatschlichen Grenzbereich auskosten. Kraftneutral deshalb, weil die Lenkkrfte in groen Schrglagen bei einem ordentlichen Fahrwerk und gut gewhlter Bereifung nahezu gegen null tendieren. Zudem versprt der Motorradfahrer im Gegensatz zum Automobilisten keinerlei Querkrfte. Mit richtiger, also
vorauseilender Blickfhrung und mglichst waagerechter Kopfhaltung kommt der Pilot mit dem schrg ins Blickfeld gerckten Horizont bestens zurecht. Ein Gefhl, das den Menschen schon deshalb fasziniert, weil die menschliche Wasserwaage, medizinisch korrekt: Gleichgewichtsorgan, von Natur aus auf lediglich 20 Grad Schrglage ausgelegt ist. Ohne regelmiges Training in grerer Schrglage keine einfache Sache, diese Grenze zu berwinden. Weshalb sicherheitsbewusste
Kradfahrer bei der flotten Landstraenausfahrt die letzten zehn Prozent Kurvenspeed sicherheitshalber einfach stecken lassen. Als einfaches Instrument zum Ertasten der mglichen Schrglage galt lang und gilt auch heute noch die Fuspitze. Objektiv betrachtet kann der schleifende Stiefel natrlich kein wirklich verlsslicher Indikator fr die Schrglagengrenze darstellen, als subjektive Hilfestellung beim ersten zgerlichen Herantasten allerdings ist nichts dagegen einzuwenden.
DER KAMMSCHE Der Kammsche Kreis, benannt nach dem Ingenieuer KREIS Wunibald Kamm, und seine Kraftlinien zeigen, in welchem Verhltnis Seiten- und Umfangskrfte den Reifen beziehungs85% weise die zur Verfgung stehende Haftreibung beanspruchen. Wobei sich das Verhltnis von 36 36 Umfangs- und Seitenkrften nicht linear verndert. Straenfahrt Die grnen Linien gelten fr eine flotte Landstraenfahrt, bei der zirka 50 Prozent der Seitenkrfte genutzt werden. Das entspricht einer Schrglage von etwa 35 Grad. In dieser Position 10% knnten noch 85 Prozent der Umfangskrfte zum Bremsen oder Beschleunigen aktiviert 57 werden. Die roten Linien stehen fr extreme Rennstreckenschrglage von 57 Grad, 99 Prozent Rennprofi der Seitenfhrung sind aufgebraucht. Fr das Beschleunigen stehen nur noch zirka zehn Prozent an Umfangskrften zur Verfgung. Dank der Entwicklung enorm haftfhiger Gummimischungen hat sich die ursprnglich als physikalische Grenze angenommene Erdbeschleunigung (9,81 m/s) nach oben verschoben. Nach der vereinfachten FahrRechtskurve physik knnen bei einem Reibbeiwert von 1,0 theoretisch 45 Grad Schrglage gefahren werden. Tatschlich aber lassen sich mit griffigen Straensportreifen 55 Grad realisieren. Noch doller beien sich die Slicks der tollkhnen MotoGP-Piloten in den Asphalt, die knapp 60 Grad erreichen.
bremsen beschleunigen 72 MOTORRAD test + technik
Seitenkrfte
Umfangskrfte
o Tr
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Linkskurve
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FASZINATION SCHRGLAGE
Wenn der Horizont verrutscht.
it siebzehn hat man noch Trume. Sagt man. Stimmt nicht, ich hatte sie genau ein Jahr vorher. Mit sechzehn. In der Schattenkurve, heute heit das im Motorradfahrer-Jargon Bsnauer S. Doch Schattenkurve ist Vergangenheit, Schattenkurve war zu Zeiten der berhmten Solitude-Rennen vor den Toren Stuttgarts, als mir Knirps der legendre Phil Read vor die Fe strzte und ich umgehend beschloss, Motorrad-Rennfahrer zu werden. Mit sechzehn wollte ich nur eines: schrger fahren als die anderen. Und schneller. Zum einen machten solche Vorstellungen gehrigen Eindruck bei den Mdels, zum anderen war und ist Schrglage das Gefhl der absoluten Schwerelosigkeit. Doch ein geeignetes bungsgelnde gabs leider nicht an jedem Eck. Ausgerechnet auf dem Parkplatz am Neuen Friedhof fand sich ein feines Asphalt-Rondell mit Doppelkurve, Spitzkehre und gengend Auslauf. War die Trauergemeinde abgezogen, preschte die Moped-Gang stundenlang durchs Oval. Wahnsinn, wie schrg so ein 50erle ums Eck biegen konnte. Noch schrger gings mit der 250er-Suzuki zur Sache. Vorn Metzeler Rille 10, hinten Block C5, fand auch das Knie unter dem
Applaus der Spezl in der berchtigten Schattenkurve erstmals Kontakt zum Asphalt. Tags darauf lag die Suzi komplett zerknittert im Dreck und setzte damit ein warnendes Signal: Jungs, wenn ihr so weiterkachelt, endet das Spiel im Krankenhausoder auf dem Neuen Friedhof. Die Zeichen erkannt, wetzte die Clique ab sofort im Junioren-Pokal ber die Rennstrecken. Mit Platz vier bei der Premiere gings gleich richtig zur Sache. Jepp, so ein Talent sollte man nicht vergeuden. Die Ernchterung kam schneller als erwartet, die Herren Toni Mang, Gustav Rainer und Konsorten zogen mir den Zahn. Weltmeister? Ha, nie und nimmer. Aber die Lust an der Schrglage blieb. Immer und bei allen Gelegenheiten bog das Krad auf der letzten Rille ums Eck. Hufig endete der Schrglagenrausch mit Podest und Pokal, manchmal auch mit Schlsselbeinbruch, Rippenfraktur, Totalschaden. Doch selbst im Tapeverband fanden
meine Mitstreiter und ich noch hchsten Gefallen am Schrglagenritt. Dreiig Jahre spter hat sich an der Sucht nichts gendert. Wenn es im MOTORRAD-Top-Test in die Kreisbahn geht oder beim Reifentest die letzte Rille wartet, gibts kein Halten mehr: Knisternd zischt das Knie ber den Asphalt, das Motorrad locker 50 Grad schrg zur Senkrechten, der Oberkrper zwei Handbreit berm Asphalt. Leichtes Erdbeben in der Front, hinten rubbelt sich der Reifen ans Limit, so schlingert die Fuhre im Grenzbereich daher. Jede Muskelfaser in Anspannung, jeder Nerv am Anschlag. Ein Drahtseilakt, bei dem das Adrenalin gleich literweise aus den Ohren sprudelt. Ufff gestanden! Dem physikalischen Limit den Mittelfinger gezeigt, die Reifen komplett zerrieben nur die Mdels stehen heute nicht mehr am Streckenrand. Schade.
Schrglagenschtig: MOTORRAD-Redakteur Werner Mini Koch.
1973 auf einer Suzuki T 250 mit dem Deutschen Meister Wolfgang Mller im Nacken.
Denselben Effekt hat in jngerer Zeit bei Hobby-Rennfahrern das schleifende Knie, das, quasi als Sttze gedacht, die Suche nach dem wirklichen Grenzbereich subjektiv erleichtert. Hier gilt jedoch die klare Regel, dass dieser Fahrstil auf der Strae, wenn berhaupt, nur auf ganz wenigen, absolut bersichtlichen Strecken bei minimalstem Verkehrsaufkommen zum Einsatz kommen sollte. Bevor der Sportsmann aber allein mit knstlichen Verrenkungen das Knie auf den Asphalt kriegt
(siehe Foto Seite 77 oben), die Schrglage dabei trotzdem bescheiden bleibt, sollte er sich besser aufs flotte und przise Kurvenfahren konzentrieren. Denn die Knie-Pads lassen sich auch am Bandschleifer in Form bringen. Konzentrierte Krperspannung schrft die Sinne Ein ganz entscheidender Punkt beim Balanceakt: die Krperspannung. Nicht zu
verwechseln mit einer ngstlichen Verkrampfung, verhilft eine sanfte, von den Fuballen bis zu den Nackenmuskeln fhrende Muskelspannung beim knackigen Schrglagen-Tango zu einem feinsinnigen Gespr fr den Grenzbereich, weil dadurch die warnenden Signale von Reifen und Fahrwerk deutlicher beim Fahrer ankommen. Auerdem garantiert die konzentrierte Krperspannung eine schnellere Reaktionsfhigkeit bei blitzschnell notwendigen Kurs- oder Lenkkorrekturen.
Fahrtraining mit engagierten Instruktoren in der Kreisbahn gehrt beim MOTORRAD action team (www.actionteam.de) zum Standardprogramm.
Nicht nur fr Einsteiger geeignet: Der SpeerSchrglagentrainer (www.speer-racing.com) mit Sttzrdern nimmt die Angst.
Die unbenutzte Reifenschulter, der so genannte Angststreifen, (Pfeil) lsst sich meist nur auf der Rennstrecke vollstndig abrubbeln.
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WIE ENTSTEHT GRIP?

Warum sind viele Straen im Frhjahr griffiger als im Herbst? Was ist Hysterese? Und was hat das Glasverhalten mit Haftung zu tun?
eschleunigen, Bremsen oder Kurvenfahren, der viel beschworene Grip, die Haftreibung zwischen Reifen und Straenoberflche, ist unverzichtbar. Damit diese Verbindung mglichst viel Kraft bertragen kann, ist es notwendig, dass sich das mehr oder weniger weiche Gummi in den mehr oder weniger tiefen Poren des Asphalts verzahnen kann. Dazu stehen beim Motorrad allerdings nur geringe Auflageflchen zur Verfgung, da die Reifenbreite durch bestimmte physikalische Faktoren begrenzt ist (siehe Kasten Seite 78). Klares Ziel bei der Reifenentwicklung: eine mglichst gute Haftung bei nasser wie trockener Fahrbahn und das bei mglichst allen Temperaturbereichen und Straenbelgen. Moderne Gummimischungen sind so entwickelt, dass sie auch bei niedrigen Temperaturen eine sichere Radfhrung garantieren. Denn wre die Gummimischung bei Klte zu hart und sprde, man spricht von Glasverhalten, knnten sich die kleinen Spitzen des Asphalts, Im rauen Rennstreckenbelag knnen sich weiche Gummimischungen bestens verzahnen. Zudem sickert bei Nsse das Wasser in die Vertiefungen. Auch der griffige Landstraenasphalt garantiert durch die Mikrorauigkeit einen Reibbeiwert von bis zu 0,9. Der glatte Landstraenasphalt mit den rund polierten Steinen bringt es nur auf etwa 0,7 und ist bei Regen mit Vorsicht zu genieen. Extrem glatte Belge mit einem Reibbeiwert von weniger als 0,2 kommen im Straenbau nur in Form von lackiertem oder mit Kunststoff berzogenem Asphalt (Fahrbahnmarkierungen, Curbs auf der Rennstrecke) vor. Bei Nsse knnen diese fast so rutschig wie Eis werden.
dessen Mikrorauigkeit, nicht mit dem Gummi verzahnen, die Haftung ist dann miserabel. Erst wenn der Reifengummi warm, somit visko-elastisch wird und sein Gummiverhalten erreicht, klappt es auch mit der Verzahnung, weil sich die Asphaltspitzen tief in das Gummi bohren. Richtig griffig wird der Reifen jedoch erst, wenn er mit leichtem Schlupf, also einem minimalen Durchrutschen ber die Verzahnung im Asphalt gleitet. Dabei verformt sich das Gummi unter der Last von Mensch und Maschine sowie Umfangs- und Seitenkrften, seine ursprngliche Form nimmt es nur verzgert wieder an. Man spricht dann von der GummiHysterese. Nix verstehen? Ist auch ein hchst komplizierter Vorgang, der verstndlicher wird, wenn man den Daumennagel in einen warmen Renn- oder Sportreifen drckt und das Gummi den Abdruck des Nagels noch eine gewisse Zeit beibehlt das ist in groben Zgen die Wirkung der ominsen GummiHysterese. Womit wir zum Gegenstck des Reifengummis kommen, der Straenoberflche. Je nach
Inhaltsstoffen weist der Reibpartner Asphalt einen mehr oder weniger guten Reibbeiwert auf, der als (sprich M) bezeichnet wird und in unten stehender Tabelle den jeweiligen Straenbelgen und der theoretisch mglichen Maximal-Schrglage zugeordnet ist. Ach so, warum der Grip auf Landstraen im Frhjahr besser ist als im Herbst? Weil ber den Winter die kleinen Wassereinschlsse in der Straenoberflche, speziell in den runden Steinchen, durch den Frost aufbrechen und feine Spitzen ausbilden, die Mikrorauigkeit (siehe Fotos unten). Sind Salz, Staub und die sandigen abgesprengten Partikel erst einmal grndlich ausgesplt, knnen sich die Reifen in diesen aufgerauten Oberflchen sehr effizient verzahnen. Leider polieren die Autoreifen auf viel befahren Kurvenstraen, beispielsweise den Alpenpssen, diese Spitzen im Lauf des Sommers wieder glatt, was den Grip speziell bei Nsse oder kalten Reifen verschlechtert.
Rennstrecke
griffige Landstrae SO SCHRG GEHTS
Makrorau und mikrorau glatte Landstrae
Makroglatt und mikrorau extrem glatter Belag
Asphalt rau 1,2 Asphalt normal 0,9 Asphalt glatt 0,7 Kopfsteinpflaster 0,5 Nasser Staub 0,3 Eis 0,08
Makrorau und mikroglatt
Makroglatt und mikroglatt
Mikrorauigkeit
Makrorauigkeit
Die so genannte Mikrorauigkeit (rot), deren Rautiefe zwischen 0,001 und 0,1 Millimetern liegen kann, verbessert die Haftung speziell bei Nsse entscheidend, whrend die Makrorauigkeit (grn) im Bereich zwischen 0,1 und 10 Millimetern angesiedelt ist und berwiegend die grobe Verzahnung bei trockener Strae verbessert. Die Reifenaufstandsflche, der so genannte Latsch, stellt in Schrglage den Kontakt zwischen Strae und Motorrad her. Die Skizze zeigt einen 180erSportreifen mit spitzer Reifenkontur in 48 Grad Schrglage. Aus etwa 38 cm2 Kontaktflche ergibt sich die Seitenfhrungskraft. Dabei ist noch zu bercksichtigen, dass meist nur der kleinere Teil dieser Flche direkten Bodenkontakt hat.
Bei zu niedrigen Reifentemperaturen befindet sich das kalte Gummi (blau) im Bereich des Glasverhaltens, ist folglich zu hart, um sich mit der rauen Oberflche zu verzahnen. Erst mit steigender Temperatur nimmt die warme Laufflche (rot) das Gummiverhalten wieder an und bildet einen nahezu formschlssigen Kontakt zur Strae.
Seitenkraft
Seitenkraft
Re ibb m eiwe r lag glich t e ( eS Gra chr d) g56 52 44 33 22 7

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So wirds nix. Wer nur mit Akrobatik das Knie auf den Asphalt bekommt, ist nicht echt schnell. Bei solch verkrampften Aktionen gilt die Konzentration dem schleifenden Knie-Pad und nicht der Kurvengeschwindigkeit. Merke: Nicht das Knie muss zum Asphalt sondern der Asphalt zum Knie. Nur ordentlicher Kurvenspeed mit sauberer Linie kann Grundlage fr tiefe Schrglagen sein.
Wer locker entspannt, mit leicht abgespreiztem kurveninneren Knie und sanftem Hanging-off durch die Kurven surft, ist schneller und bestimmt sicherer und kommt damit automatisch dem schleifenden Knie nher. Allerdings braucht es diese Nummer fr die zgige Landstraenfahrt nicht wirklich. Und beim Herumturnen kann es schon mal passieren, dass man auenrum vom Klapphelm-Fahrer abgebrstet wird.
Wer seinem Talent auf der Rennstrecke freien Lauf lsst, darf getrost mit dem Knie schraddeln. Sich dabei mit leichter Krperspannung so neben das Motorrad hngen, dass der kurvenuere Arm und der Oberkrper am Tank anliegen, was den Kontakt zum Motorrad und die Rckmeldung verbessert. Dabei sollten die Arme locker den Lenker greifen und der Knieschleifer nur zart ber den Asphalt sausen. Durch die Schwerpunktverlagerung zum Kurveninneren spart man ein paar Grad an Fahrzeug-Schrglage.
Ein Indiz, dass in Sachen Schrglage noch was geht, ist der allseits bekannte Angststreifen auf den uersten Reifenkanten. Je breiter, desto peinlicher empfinden manche Motorradfahrer den jungfrulichen Gummistreifen. Denn geht es nach der Stammtisch-Fraktion, zeugt das von mangelndem Fahrknnen und tranfunzeligem Kurvenzuparken. In Wirklichkeit bleibt der Restgummi bei zgiger Landstraenpartie deshalb unberhrt, weil die Reifenkonstrukteure speziell am Vorderreifen eine Kontur whlen, die den profilierten Anteil des Reifens so weit krmmt, dass er bei maximal mglicher Schrglage auf optimal griffigem Asphalt mit einem Reibbeiwert bis zu 1,2 noch gengend Auflageflche in Reserve hat (siehe auch Kasten linke Seite). Da auf Landstraen je nach Belag zwar gute Asphaltstrukturen mit einem Reibbeiwert von 0,8 bis 1,0, aber nur seltenst rennstreckenhnliche Belge anzutreffen sind, bleiben auch bei den MOTORRADTestern nach der obligatorischen Testrunde oft ein paar Millimeter des Angststreifens brig. Abgesehen von der Griffigkeit des Belags gibts dafr einen einfachen Grund: Auf der Landstrae sollte stets noch eine Portion Grip fr einen Bremsvorgang in Schrglage vorhanden sein. Diese Reserve schliet es aus, die maximal mgliche
Haftung zu einhundert Prozent in Schrglage umzumnzen. Bevor wir uns nun in verwirrenden, schriftlichen physikalischen Erklrungen verstricken, nehmen wir zur Erklrung den berhmten Kammschen Kreis zu Hilfe, der die komplizierte Thematik von Seitenund Umfangskrften anschaulich auflst (siehe Skizze Seite 72). Die Angststreifen verschwinden bei den MOTORRAD-Testfahrern erst im Slalom-Parcours oder in der Kreisbahn, wenn Handling und Kurvenverhalten unter optimalen Bedingungen und auf der letzten Rille ausgefahren werden. Dabei pilotieren die Testfahrer die Motorrder mit mglichst geringen Umfangskrften in maximaler Schrglage. Es gehrt eine Menge Erfahrung dazu, derart dosiert Gas zu geben, dass die Maschine im Slalom oder in der Kreisbahn konstant schnell fhrt. Aber nur so sind die Umfangskrfte niedrig genug, um die maximale Schrglage berhaupt erreichen zu knnen. Doppelte Geschwindigkeit gleich doppelte Schrglage? Von wegen Maximal engagierte Motorradfahrer mit gewissen Wettkampfambitionen spren den richtigen Kick erst, wenn sich die rasante Fahrt bereits im physikalischen Grenzbe-
reich abspielt und man dem Asphalt nher ist als dem Himmel. Fr diese Gratwanderung jenseits der magischen 45-GradGrenze (siehe Seite 72 unten) mssen alle Sinne bestens geschult und trainiert sein. Wer glaubt, die Fahrt auf der letzten Rille einfach aus dem Handgelenk schtteln zu knnen, ist dem Asphalt noch viel nher, als er denkt. Und wenns beim Sturz dumm luft, auch der Hlle. Wer den Tanz auf Messers Schneide wagt, kommt um ein intensives Schrglagen-Training nicht herum. Denn die Grenze zwischen sicherer Kurvenfahrt und waghalsigem Ritt kann nur derjenige beurteilen, der sich bewusst dem Limit genhert hat und das Gefhl kennt, wenn die Reifen langsam aber sicher von souverner Haftreibung in den heiklen Schlupfbereich bergehen. Zumal beim tollkhnen Heizen meist der schmale Vorderrad-Pneu zuerst die Haftung verliert. Dann untersteuert das Motorrad schlagartig, beschreibt einen zu groen Radius und kippt letztlich schlicht und ergreifend zur Innenseite um. Solche
Vorderradrutscher in maximaler Schrglage abzufangen verlangen nach einem blitzschnellen Ausbalancieren durch den Oberkrper und einem zur Kurveninnenseite korrigierten Lenkeinschlag. Ganz anders bei einem Gripverlust am Hinterrad, bei dem durch Gegenlenken das bersteuern ausgeglichen wird. Weil sich der Kurvenradius verkleinert, sobald das Hinterrad wieder Fu fast, kann sich das Motorrad aufrichten und fdelt sich mit etwas Glck selbstndig und sturzfrei in der Fahrspur ein. Krallt sich der Reifen nach dem Rutscher allerdings abrupt im Asphalt fest, entldt sich die im dann stark eingefederten Stodmpfer gespeicherte Energie schlagartig und schiet Ross mitsamt Reiter in eine bedrohlich hohe Umlaufbahn. Highsider nennt sich diese wste Art zu strzen und endet hufig mit einem gebrochenen Schlsselbein oder mehr. Neben der Gratwanderung an der Rutschgrenze unterliegt die rasante Kurvenfahrt einer weiteren, fr den Menschen lediglich schwer nachvollziehbaren physi-
kalischen Grundregel dynamischer Massenkrfte. Die wachsen nmlich nicht linear, sondern im Quadrat zur Geschwindigkeit an. Anhand des Diagramms auf Seite 80 und eines kleinen Beispiels wird der Zusammenhang etwas verstndlicher: Bei einer Verdoppelung der Kurvengeschwindigkeit in der MOTORRAD-Kreisbahn (46 Meter Durchmesser) von 20 auf 40 km/h erhht sich die Schrglage nicht linear von 10 auf 20 Grad, sondern auf 32 Grad. Ein Teil der progressiven Steigerung geht auf das Konto der genutzten Reifenbreite und der Hhe des Schwerpunkts von Motorrad und Fahrer. Er g ncth l: e an rv vo Dm a s M le it c h s ft n S c h w e r p u n k Hinter der scheinbar lssig dahergezauberten Schrglage stecken also unzhlige physikalische Geheimnisse, die es lohnt, genauer genauer studiert zu werden (siehe Kasten unten). Denn so faszinierend wie der schrge Kurvenritt selbst, so spannend
REIFENBREITE UND SCHWERPUNKTLAGE

Beide Faktoren wirken sich auf die tatschlich notwendige Schrglage aus.
Dlhnt rteM eierbin ioga g Ms e tmna rVc u a.df dA yle pe eih ni re i c de kfSa eia m g rK /t lv 4e hice 6i dv o -tb ighn M ee en lh rb ie -s cr r50 h e k 4 G grc 0 rz lijde , ahau 5 den ,a se iF tt. e ec h od r cl e hh us ge s r c s r h i
S c h w e r p u n k t Eh fr ec ke tl ie v f o d e r i Sa G cg r hl4 a re d 0 , 5 Fg al ha re z e u g s c h r
45
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de S c h r 53 Gg rl aa Das moderne Sportmotorrad mit 180er-Hinterreifen und einer Schwerpunkthhe von rund 600 Millimeten. Die Aufstandsflche kann sich bis zu 80 Millimeter aus der Lngsachse verschieben, was eine zustzliche Neigung zur effektiv notwendigen Schrglage von rund sieben Grad erfordert. Je hher der Schwerpunkt, desto weniger Schrglage muss bei gleicher Geschwindigkeit gefahren werden, was auch der Handlichkeit zugute kommt. Dies ist mit ein Grund, warum bei den Rennmaschinen der Schwerpunkt bis zu etwa 150 Millimetern hher liegt als bei Straenmotorrdern. Die fahrdynamische Katastrophe: ein ExtremChopper auf fettem 240er-Hinterreifen, bei dem sich die Aufstandsflche gut 110 Millimeter verschieben kann, dazu ein enorm abgesenkter Schwerpunkt, bedingt durch die flache Bauweise, den weit unten platzierten Motor und den tief in der Sitzmulde kauernden Fahrer. Diese Faktoren treiben in Kombination die erforderliche Fahrzeugschrglage in abenteuerliche Dimensionen. In der Praxis verheddern sich jedoch bei solchen Motorrdern schon bei zarter Kurvenfahrt die exponierten Bauteile wie Furasten im Asphalt.
Die Skizze zeigt eine 125er mit einem 130 Millimeter breiten Hinterreifen. Der Schwerpunkt aus Fahrer- und Maschinengewicht liegt mit 650 Millimetern relativ weit oben, da der hoch sitzende Pilot rund ein Drittel der Gesamtmasse ausmacht. Weil sich die Reifenaufstandsflche nur zirka 55 Millimeter aus der Lngsachse verlagern kann, bentigt die 125er 4,5 Grad mehr als die effektiv notwendige Schrglage von 40,5 Grad, die die Reifenbreite nicht bercksichtigt und von einer mittigen Aufstandsflche ausgeht, dargestellt von der gestrichelten Linie.
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sind auch die technischen Zusammenhnge, die bereits bei der Grundkonstruktion jedes Motorradtyps bercksichtigt werden mssen. Die wohl wichtigsten Bestandteile fr eine fesche Kurvenfahrt liegen in der richtigen Linienwahl und dem Kurvenradius, beides wurde in Teil zwei dieser Serie in MOTORRAD 8/2006 ausfhrlich abgehandelt. Im Zusammenspiel mit der gewhlten Geschwindigkeit ergibt sich die Zentrifugalkraft, die am Auf-
Yamaha YZF-R1 Suzuki GSX-R 750 KTM 990 Superduke* Triumph Speed Triple Suzuki GS 500 E* Buell Ulysses* KTM 640 LC4 Enduro BMW R 1100 S* BMW R 1200 GS* Yamaha FJR 1300* Yamaha BT 1100* Harley-Davidson VRSCA V-Rod* Honda Gold Wing* Suzuki VTX 1800*
Ge s kei chwi t (k nd Sc m/h)ighr (Gr gla ad) ge

58 56 55 55 55 54 54 53 51 50 48 46 45 40 53 52 51 51 50 50 46 49 45 46 43 44 42 38 Die MOTORRADKreisbahn mit 46 Meter Durchmesser gibt Auskunft ber die mgliche Kurvengeschwindigkeit jeder Maschine. Aus der ungefhren Schwerpunktlage und der tatschlich genutzten Reifenbreite lsst sich zudem die Fahrzeugschrglage auf etwa ein Grad genau errechnen. Die mit einem Stern markierten Maschinen setzten vor Erreichen der Haftgrenze auf. Wie alle Supersportler fegt die Suzuki GSX-R 750 superstabil und mit berechenbarem Grenzbereich um den Kreisel, scharrt dabei zart, aber harmlos mit den angeschraubten Angstnippeln. Die GSX-R 750 fngt zuerst an, bers Vorderrad zu rutschen, und zieht dabei gut sichtbare schwarze Streifen. Das rasende Wohnzimmer, die Honda Gold Wing, schafft es mit engagiertem Krpereinsatz immerhin auf 45 km/h und rund 42 Grad Schrglage, bevor die Fuabstreifer Funken sprhen. Was der Fahrer dank der Stereoanlage grozgig berhrt. Schmale Reifen und hoher Schwerpunkt sind die Grnde dafr, dass die KTM LC4 fr ihre 54 km/h nur 46 Grad Schrglage bentigt. Die grob profilierten Pneus quittieren den flotten Ritt mit einem sauberen Drift und akkurat hingezirkelten schwarzen Streifen.
TOP-TEST
60 50 40 30 20
SCHRGLAGE UND GESCHWINDIGKEIT
Grenzbereich Strae nass
Grenzbereich Strae trocken
Schrglage (Grad)
Sportreifen Rennreifen Schrglage
Grenzbereich Rennstrecke
Grenzbereich Rennstrecke
10 0
0 10 20 Geschwindigkeit (km/h)
30
40
50
60
Durch das Chassis-Programm von 2D geben die MOTORRAD-Messfahrten auf Landstraen, Rennstrecken, und bei Nsse (Foto oben) Auskunft ber die tatschlich mglichen Fahrzeug-Schrglagen auf unterschiedlichen Straenbelgen. Als Grundlage fr das Schrglagen-Diagramm links dient die MOTORRAD-Kreisbahn mit 46 Meter Durchmesser. Die Angaben der Maximalwerte mit Rennreifen entstammen den Angaben der Reifenhersteller. Die Redaktion MOTORRAD mchte jedoch nachdrcklich darauf hinweisen, dass diese Information nicht als Anleitung zum riskanten Selbstversuch dienen soll.
standspunkt der Pneus als Seitenkraft wirkt. Darber, wie hoch diese ausfallen kann, ohne dass die Maschine seitlich wegrutscht, entscheidet die Seitenfhrung, also die Reifenhaftung oder der viel beschworene Grip. Wie diese Haftung zustande kommt, ist im Kasten auf Seite 76 ausfhrlich beschrieben. Ein weiterer, ganz banaler Faktor ist die Schrglagenfreiheit der jeweiligen Maschine. Whrend moderne Sportler so konstruiert sind, dass selbst auf der Rennpiste nur noch die in den Furasten verschraubten Angstnippel ber den Asphalt funken, ist bei Touren- und Allroundmotorrdern die Schrglagenfreiheit oft begrenzt. Von tiefergelegten Choppern und Cruisern ganz
zu schweigen, denn diese Gattung leidet auerdem hufig unter extrem breitem Hinterrad-Schlappen und enorm tiefem Schwerpunkt. Eine zu tiefe Anordnung der Massen kostet, entgegen der landlufigen Meinung, Handlichkeit, Kurvenspeed und Haftung beim Beschleunigen aus Schrglage. Liegt der Schwerpunkt zu hoch, verschlechtern sich Fahr- und Bremsstabilitt. Sind Seitenstnder, Furasten oder gar Motorblock und Auspufftopf zu tief platziert, verhindert dies, dass die Maschine bei rasanter Fahrt noch mehr Schrglage aufnehmen kann, obwohl die Reifen deutliche Haftungsreserven bereithalten wrden. Die Konsequenz: Der Kurvenradius kann im Ernstfall nicht eng genug gezogen wer-
den, was womglich auf der Gegenfahrbahn oder im Graben endet. Wie stark Bodenfreiheit, Bereifung und Schwerpunktlage Einfluss auf die tatschlich mgliche Kurvengeschwindigkeit und Schrglage nehmen, demonstriert die Tabelle auf Seite 79, auf der 14 unterschiedliche Maschinentypen von Supersportler Yamaha YZF-R1 bis zum Touren-Dickschiff Honda Gold Wing durch die MOTORRAD-Kreisbahn gejagt wurden. Doch obwohl diese bung unglaubliche Unterschiede in der Kurven-Performance ans Tageslicht bringt, geniet jeder die Faszination Schrglage, egal, ob auf einer fetten Gold Wing oder brllenden Rennsemmel.
Auch in der nchsten Folge spielen Schwerpunkt und Reifenhaftung eine wichtige Rolle. Noch mehr allerdings sind die Feinmotorik und Reaktionsschnelligkeit des Fahrers gefragt, wenn es heit, mit kreischenden Reifen richtig und sicher zu bremsen. Alle Tipps, Tricks und die Technikhintergrnde in MOTORRAD 14/2006
Dem Gesichtsausdruck des Fahrers ist zu entnehmen, dass er noch nicht registriert hat, dass die rasante Kurvenfahrt jetzt zu Ende geht. Dieser Sturz bers Vorderrad liee sich auch nicht mehr mit viel Glck abfangen, weil die untersteuernde Front einen zu groen Radius beschreibt und der Gesamtschwerpunkt nach innen kippt. Dafr gehen solche Abflge meist glimpflich ab, da sich das Motorrad nicht aufstellt und der Sturzpilot im flachen Winkel auf der Fahrbahn landet. Wie bei allen Strzen gilt: Erst aufstehen, wenn man zum Stillstand gekommen ist, sich schnell orientieren und dann unter Bercksichtigung des Verkehrs nix wie runter von der Fahrbahn.
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DIE HUFIGSTEN FEHLER

Damit beim fetzigen Kurvenritt nichts daneben geht, hier die wichtigsten Tipps und Tricks.
nd ewig lockt die Kurve. Wenns 2,5 Kilometer (Bild 1) drunter und drber geht, will man nichts versumen. Das fhrt dazu und da macht der Autor keine Ausnahme , dass man den Brgerkfig vor sich ruck, zuck noch vor der ersten Biegung in aller Dringlichkeit berholen mchte. Also presst man sich irgendwie, obwohls eigentlich nicht mehr geht, am Automobil vorbei. Falsch, vllig falsch. Schon deshalb, weil auf kurvigen Strecken bekanntermaen gerne der schrglagenschtige Kradfahrer seine Kreise zieht. Und der ist schneller da, als man glaubt. Bester Schutz vor berstrzten berhol-Attacken: Stell dir vor, du kommst dir auf der Kurvenstrecke selbst entgegen alles klar? Die bessere Lsung: kurz rechts ranfahren, ein kleines Puschen, und schon lsst es sich mit Genuss und ohne Risiko ber die Kurvenpiste surfen. Es wippt und schunkelt wie nachts um zehn auf dem Oktoberfest. Weil man sich an das Gegautsche aber schon richtig gewhnt hat, nimmt man es mit Gelassenheit hin. Doch lustiges Schunkeln ist bei der zgigen und sicheren Schrglagenfahrt fehl am Platz, weshalb man undichte Telegabeln oder Stodmpfer (Bild 2) zwingend in der Werkstatt berarbeiten oder ersetzen lassen sollte. Denn eine unzureichende Dmpfung kann die Reifenhaftung selbst auf ebenem Asphalt dramatisch verschlechtern. Kommen noch Bodenwellen oder kurze, harte Querrillen ins Spiel, knnen die Rder regelrecht aus der Spur trampeln. Solch kaprizise berraschungen enden nicht selten im Krankenhaus. Wenn manche Kurvenruber im metallischen Funkenflug um die Applauskurve preschen, treibt dies eventuell die B-Note nach oben, wenns dumm luft aber Ross und Reiter zu Boden. Speziell massive Bauteile wie Rahmen, Motorblock oder Krmmeranlage (Bild 3) knnen die Fuhre gnadenlos aushebeln, wobei der Grip oft schlagartig abreit. Lassen sich solche Probleme nicht mit einer genderten Fahrwerkseinstellung aus der Welt schaffen (Federn mehr vorspannen, Druckstufendmp-
fung erhhen), bleibt nichts anderes brig, als sich mit moderater Schrglage zufrieden zu geben. Dass nur griffige Pellen knackige Schrglagen zulassen, hat sich herumgesprochen. Wie griffig die jeweiligen Reifentypen tatschlich sind, steht in den Reifentests von MOTORRAD. Dabei ist zu beachten, dass Reifen mit abnehmendem Profil auch in der Haftung abbauen knnen. Das liegt zum einen daran, dass sich die Laufflche strker verformt und somit der Latsch (siehe Seite 76 unten) ungnstiger ausfllt, zum anderen an der Tatsache, dass fr die Haftung wichtige Bestandteile des Gummis ausgasen, wodurch die Elastizitt und der Verzahnungseffekt nachlassen, Stichwort Hysterese (siehe Seite 76). Womit der bergang von der aktiven zur passiven Sicherheit eingeleitet ist. Denn wenn Hysterese, Ideallinie und perfektionierter Fahrstil am Ende sind, liegt die Maschine eben im Dreck. Was an sich schon schlimm genug ist. Damit der Mensch bei solchen Aktionen mglichst ungeschoren davonkommt, sollte er seine Haut durch eine zweite schtzen. Und da ist, Bequemlichkeit hin oder her, die klassische Lederkombi, ausstaffiert mit wirkungsvollen Protektoren, immer noch die beste Lsung (Bild 4). Nein, wir wollen nicht den Herrn Oberlehrer spielen, weil wir selbst gelegentlich die saloppe Lederjacke/Jeans/ Stiefel-Kombination fr die Fahrt ums nchste Hauseck bevorzugen. Auf der bewusst flotten Ausfahrt indes, womglich mit Ziel Kurvenparadies, haben Jeans nichts zu suchen auch im heiesten Sommer nicht. Alle weiteren Punkte zur sicheren und spaigen Kurvenfahrt sind bereits im ersten und zweiten Teil (MOTORRAD 6 und 8/2006) aufgefhrt worden. Dazu gehren das technische Grundwissen ber Lenkimpulse, die richtige Blickfhrung sowie die perfekte Linienwahl und das Erkennen der klassischen Gefahrenstellen im Kurvenrevier. Wer diese Teile versumt hat, sich jedoch brennend dafr interessiert, kann die Hefte natrlich nachbestellen. Ganz einfach anrufen (0711/182-12 29) oder per E-Mail an bestellservice@scw-media.de ordern.
Bild 1
Bild 2
Bild 3
Bild 4
BER AL
58 MOTORRAD service
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Perfekt fahren mit
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Teil 4: Fahr en mit Gepck
BERGE
TEIL 1 IN MOTORRAD 6/2006 KURVENFAHREN, DIE THEORIE TEIL 2 IN MOTORRAD 8/2006 KURVENFAHREN, DIE PRAXIS
Sommerzeit, Reisezeit. Egal, ob Drei-Tages-Ritt durch die Dolomiten oder die mehrwchige Exkursion zum Nordkap, die jhrliche Motorradtour ist und bleibt der abenteuerliche Hhepunkt der Saison. Wer vorher clever plant, wird spter von nervigen Pannen verschont. Die Tipps und Tricks von MOTORRAD helfen beim Packen, Fahren, Vorbereiten. Motto: Urlaub von Anfang an.
Von Werner Koch; Fotos: fact, Koch; Zeichnungen: Wolfgang Mller
TEIL 3 IN MOTORRAD 10/2006 FASZINATION SCHRGLAGE
TEIL 4 IN DIESEM HEFT FAHREN MIT GEPCK
ugo ist der Straps gerissen. Hugo reit immer der Straps. Und zwar immer dann, wenn er es besonders eilig hat. Zum Beispiel jetzt, frhmorgens um sechs, wenn die ganze Clique zur Abfahrt parat steht. Da Hugos Gepck-Strapse von der ganz billigen Sorte sind, hat er sich, ganz pfiffig, gleich zwei Strapse zugelegt. Einen zum gleich abreien und den zweiten beim Tankstopp. Seemnnisch verknotet, zurrt das Gummiband das Gepck notdrftig bers Krad, und es ist nur eine Frage der Zeit, wann Hugos neckische Banani-Slips im Gest des Mittelstreifens zerfleddern. Egal, Hauptsache, die Strapse waren billig. Hat die lustige Reisegesellschaft auch nur einen Hugo in ihren Reihen, wird der Ausflug zum Desaster. Weshalb Hugo schon lange Jahre allein fhrt. Die restliche Truppe transportiert Gepck und Utensilien lngst mit teuren, aber reifesten Strapsen, wenn nicht gar mit einem soliden Gepcksystem. Womit wir die Diskussion, ob Packtaschen, Tankrucksack oder Gepckrolle erst gar nicht entfachen wollen. Hauptsache keine billigen Strapse. Der Rest regelt sich nach Anspruch und Reisedauer.
MOTORRAD service 59
Planung ist der halbe Urlaub: Wenn Blechlawinen in den Urlaub rollen, whlen pfiffige Motorrad-Touristen fr ihre Reiseroute besser das kurvige Gefilde.
Planungsphase Nummer eins: wie viele Kilometer am Tag? Bei Solisten ist der Gedanke schnell zu Ende gebracht, in der Gruppe hingegen werden einige Kneipenabende notwendig
sein, um die gemeinsame Route und die Lnge der Tour festzulegen. Ganz wichtig dabei: Das schwchste Glied gibt die Tagesetappen vor. Es ist nicht nur extrem stressig, sondern brandgefhrlich, Motorradfahrer mit wenig bung ber vier-
hundert oder mehr Landstraenkilometer pro Tag zu hetzen. Deshalb die Reisetage so grozgig einteilen, dass keine Panik entsteht, wenn man in Verzug kommt. Mieses Wetter, Pannen, bermdung alles ist mglich.
SCHWERPUNKTLAGE UND LENKGEOMETRIE

Bei hoher Zuladung verndern sich mit der Balance auch die Fahreigenschaften.
eshalb sollten die Einstellmglichkeiten am Fahrwerk genutzt werden, um das weit eingetauchte Fahrzeugheck etwas zu kompensieren (siehe Kasten rechts). Was zum einen ber die Anpassung der Federvorspannung und wenn mglich Druckstufendmpfung geschieht. Hilft das Fahrerhandbuch
nicht weiter, kann die Serieneinstellung (zum Beispiel 16 Klicks offen) auf den halben Wert (acht Klicks) verndert und das Fahrverhalten/Komfort auf bekannter Strecke ausprobiert werden. Auch die Zugstufe kann, etwas zugedreht, mit einer cremigen Ausfederdmpfung fr Ruhe sorgen. Die Messwerte der Bandit 1200 beweisen, dass kaum mehr als 40 Millimeter fr die Stoabsorbtion zur Verfgung stehen. Durch dieses extreme Ein-
tauchen kippt die Maschine um knapp zwei Winkelgrad nach hinten. Deshalb ganz wichtig: Die Scheinwerferhhe bei Dunkelheit und drei Meter Abstand zu einer Wand mit Kreide anzeichnen und bei voll beladener Maschine und mit Sozius mittels Einstellschraube am Scheinwerfer (siehe Fahrerhandbuch) auf die gleiche Hhe herunterdrehen, damit die Eichhrnchen ohne Sonnebrille schlafen knnen.
Schwerpunkt Lenkkopfwinkel Achslast
S3 S2
S1 S1
Schwerpunkt Achslast vorn kg hinten kg Lenkkopfwinkel Grad Negativfederweg vorn mm hinten mm
S1
S2
118 151 116 174 65,5 64,0 30 5 40 35
Beladen bis zum Anschlag, verndert sich der fr die Handlichkeit wichtige Lenkkopfwinkel von 64 auf 62 Grad, parallel dazu wandert der Schwerpunkt extrem weit nach hinten. Deshalb gehren schwere Gegenstnde in den Tankrucksack und nicht auf die Gepckbrcke.
60 MOTORRAD service
ma Be x. lad un
S3 156 270 62,0 45 78
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lee r
sol o
MESSWERTE
Weil die Leistungskurve des Menschen, also seine Konzentration und Ausdauer, nicht linear ber den Tag verluft, sondern mit zwei Kamelhckern aufgebaut ist, sollte man dem natrlichen Zyklus folgen und sich mglichst frh in den Sattel schwingen. Von etwa sechs bis elf Uhr hlt das erste Hoch an, danach fllt der Mensch ins Leistungsloch. Grund genug, eine ausgiebige Pause von gut einer Stunde einzuschieben, die die Reisegesellschaft gleich mit einem leckeren Mittagessen verbinden kann. Nein, wir raten nicht zu sportlich-spartanischer Schonkost und Msli, sondern zu dem, was schmeckt. Weil der Genuss im Vordergrund steht und nicht der ehrgeizige Langstrecken-Wettlauf. Aber: nicht zu viel, nicht zu fett und wenn mglich eine Mischung aus Kohlehydraten und Ballaststoffen. Hat man sich bei der Schlemmerei doch zu viel aufgetischt, lsen Enzymprparate (Creon, Panzytrat) den lstigen Klumpen im Magen schneller auf. Nicht vergessen bei hitzigen Touren: trinken, trinken, trinken. Die Wasser- oder Apfelschorleflasche gehrt immer griffbereit in den Tankrucksack. Wer dehydriert, baut ruck, zuck ab und hat oft mit Kopfschmerzen zu kmpfen. Regelmige Trinkund Pinkelpausen mssen sein, Zeitverlust
hin oder her. Schlielich ist man ja auf Urlaubstour. Gegen Nachmittag kommt der menschliche Organismus dann wieder in Schwung, vorausgesetzt, man hat die Zeit zur Ruhe genutzt und nicht im hektischen Palaver vergeudet. Planungsphase Nummer zwei: die Strecke selbst Diesbezglich rt die Redaktion geschlossen dazu, den Motorrad-Urlaub tatschlich als solchen zu genieen. Und zwar von Anfang an. Nichts trifft die Sache besser als die abgelutschte Phrase vom Weg, der auch das Ziel ist. Natrlich wollen wir hurtig der gewohnten Umgebung entschwinden. Doch mit dem Motorrad erschlieen sich im Gegensatz zum Automobil vllig neue Wege. Und das im wahrsten Sinne des Wortes. Vom angestrebten Urlaubsort magisch angezogen, lassen wir hufig in ereignisloser Autobahn-Monotonie die kurvigsten Gefilde links liegen, anstatt durch intensives Landkartenstudium die Route so zu kombinieren, dass wir auf oftmals traumhaften Nebenstrecken flott vorankommen. Wer die endlosen Mittelgebirge der Republik wie Eifel, Harz, Hunsrck, die Rhn oder den Bayerischen Wald abseits rast-
loser und verstopfter Autobahnen erklommen hat, wei Bescheid. Wer nicht, sollte sich schlau machen. Mittels bersichtlicher Landkarten, zum Beispiel den erstklassigen MOTORRAD-Exemplaren von Mairs Geographischem Verlag im Mastab 1:200 000, lassen sich die kurvigsten Reviere querbeet zusammenpuzzeln. Keine Zeit dafr? Keine Zeit! Fr elegantes Kurvenswingen? Fr traumhafte Landschaften? Fr rustikale Landgasthfe? Fr richtig geiles Motorradfahren? Weil Zeit immer relativ ist, ein kleines Beispiel. Wer von Stuttgart in Richtung Schweizer Alpen/Italien rauscht, kann auf der berlasteten Autobahn ber Ulm und Memmingen die teuren Reifen eckig fahren und fr drei Euro fuffzich eine latschige Ksesemmel am Rasthof verdrcken. Eine Stunde und 42 Minuten bei zirka Tempo 130 (Durchschnitt 113 km/h) zeigt das GPS fr den ghnend langweiligen Ritt. Nur 40 Minuten lnger (Durchschnitt 72 km/h) dauert die Sause ber die zerklfteten Landschaften der Schwbischen Alb und die anschlieende Kurvenachterbahn durchs sattgrne Allgu. Die Reifen rundum aufgerubbelt, geht das knackig schrge Motorradvergngen nahtlos und auf krzestem Weg an der sterreichischen Grenze bei Bregenz weiter. Uff, den
70 Federhub am Federbein (mm) 60 50 40 30 20 10 0

maximaler Federhub 60 mm
maximaler Federhub 60 mm
Eine Feder wird beim Vorspannen nicht hrter, man verndert nur die Federbasis und damit die Fahrzeughhe. Egal, ob nur mit Fahrer (1) oder zustzlich mit Sozius (2) beladen, der Negativfederweganteil wird kleiner, der Positivfederweg grer. Weshalb die Maschine hinten hher steht, was Bodenfreiheit und Lenkgeometrie verbessert. Beim Diagramm der Federrate von 100 kg/cm ist das bersetzungsverhltnis von Hinterachse zum Federbein durch die Umlenkung 2 zu 1: 120 Millimeter am Rad hinten, deren 60 am Stodmpfer Druckstufeneinstellung
90 80
FEDERHUB UND VORSPANNUNG (LINEARE FEDER)
Diagramm Federbasis
1
Vorspannung 20 mm Vorspannung 10 mm
Verstellung der Federvorspannung
0 100 200 300 400 500 Federkfraft am Federbein (kg/cm)
600
700
800
900
10 mm
Anschlagpuffer Zugstufeneinstellung Um bis zu zehn Millimeter sollte die Vorspannung der Zentralfeder bei voller Zuladung mittels Hakenschlssel oder Hydraulik erhht werden. Bei der Druckstufendmpfung (Stellschraube oben) regelt ein Nadelventil (rot) den hydraulischen Widerstand und somit den Einfedervorgang bei Bodenwellen.
MOTORRAD service 61
Voll bepackt verndern sich Fahrleistungen und Bremsverhalten. Da enorm viel Gewicht auf dem Hinterrad lastet, wird das Vorderrad beim Beschleunigen leicht und hebt frh ab. Durch das leichte Vorderrad kann es je nach Bereifung verstrkt zu Lenkerflattern (Shimmy) im Bereich von 60 bis 100 km/h kommen. Bei entsprechend empfindlichen Pneus gilt deshalb: nicht frei- oder einhndig fahren. Wer in den Alpen unterwegs ist, sollte bercksichtigen, dass der Bremsweg bei starkem Geflle deutlich zunimmt, wie die Messungen mit dem tadellosen Suzuki-ABS aufzeigen.
Fahrleistungen Beschleunigung
0100 km/h 0130 km/h sek sek sek sek
sol o
3,6 5,4 3,6 6,0 Durchzug 3. Gang
50100 km/h 50130 km/h
4,9 7,2 4,9 7,9
Bremsmessung ABS Bremsweg

aus 130 km/h aus 100 km/h aus 100 km/h mit 18 % Geflle aus 100 km/h mit 18 % Steigung m m m m
67,9 40,2 44,9 37,8
71,6 41,1 45,9 37,0
Fahrdynamik Kreisbahn, 46 m
Rundenzeit sek Vmax am Messpunkt km/h
10,5 52,4 28,0 53,8
11,2 48,2 31,2 50,8
Handling-Parcours II In Kurven verringert sich mit Zuladung die Schrglagenfreiheit, zudem kann sich das Heck der Maschine durch den extrem beanspruchten Reifen (Foto rechts) regelrecht aufschaukeln.
Rundenzeit sek Vmax am Messpunkt km/h
Kaffee mit Kuchen und Blick auf die Alpen hat man sich verdient. Damit man sich nicht an jeder Weggabelung verfranzt, hilft die Landkarte im Tankrucksack und ein mit durchsichtiger Folie aufgeklebtes Roadbook, in dem alle greren Ortschaften oder landschaftlichen Besonderheiten vermerkt sind. Bei der Planung sollten grere Stdte und langweilige Bundesstraen auen vor gelassen werden. Die Suche gilt verkehrsarmen Nebenstrecken, die in ihrer krzesten Anbindung gerne auch mal ber unbefestigte Pisten oder einspurige 1,5-Tonnen-Pfade, im lndlichen Jargon auch Promille-Strchen genannt, fhren drfen. Hauptsache kurvig und verschlungen, sind sie Garant fr hchstes Fahrvergngen. Wer allerdings vom norddeutschen Flachland aus seine Exkursion in die nordische oder sdliche Bergwelt startet, kann die erste Etappe bedenkenlos auf der Autobahn zurcklegen. Viel zu versumen gibt es, kurventechnisch betrachtet, nicht. Wem das alles zu viel an Planung und Erbsenzhlerei ist, kann sich auch einer gefhrten Tour des MOTORRAD action team anschlieen. Denn die Scouts haben sich exakt auf die genussvollen Kurventouren spezialisiert. Planungsphase Nummer drei: das Motorrad und die Technik Auch wenn das moderne Zweirad ein an sich pflegeleichter Kamerad ist, fordert die groe Tour mit voller Zuladung einige
62 MOTORRAD service
Handgriffe. Zum Beispiel am Fahrwerk. Die Einstellung, die dem Solisten gengt, kann bei maximalem Ballast komplett kapitulieren. Denn wie die Messwerte auf Seite 60 zeigen, werden speziell die Hinterradfederung und Bereifung extrem beansprucht. Fast das gesamte Gewicht eines Passagiers und der angebrachten Gepcksysteme lastet auf der Hinterachse. Diese Beanspruchung muss zumindest durch eine Erhhung der Federvorspannung und, wenn mglich, eine straffere Einstellung der Druck- und Zugstufendmpfung ausgeglichen werden. Fr diejenigen, die berwiegend im Tourentrimm unterwegs sind, lohnt die Anschaffung eines speziell auf die hohe Zuladung abgestimmten Nachrst-Federbeins. Denn im Prinzip knnen nur eine hrtere Feder und eine entsprechend ausgelegte Dmpferabstimmung die extreme Zuladung optimal ausgleichen. Wer sich die Mhe einer angepassten Abstimmung spart, wird, wenn es ganz dumm luft, durch ein miserables, teilweise auch gefhrliches Fahr- und Kurvenverhalten bestraft. Dasselbe gilt fr den Reifenluftdruck, der unbedingt erhht werden muss. Die Werte sind meist im Fahrerhandbuch angegeben, wenn nicht, knnen bei allen Radialreifen hinten je nach Zuladung ab 160er-Baubreite 2,9 bis 3,1 bar nicht schaden. Am Vorderrad hingegen muss der Druck aufgrund der kaum erhhten Achslast nur um 0,2 bis 0,3 bar auf 2,5 bis 2,7 bar aufgestockt werden, damit Bremsstabilitt und Lenkprzision erhalten bleiben.
Neben der verbesserten Kurvenstabilitt mindert der hohe Reifenluftdruck den Abrieb, weil die Walkarbeit des Reifens und somit die Erhitzung von der Gummilaufflche dadurch geringer ist. Und hohe Temperaturen sind immer gleichbedeutend mit unntig hohem Verschlei. Verschlei macht auch der Antriebskette zu schaffen, wenn diese zu straff justiert ist. Speziell bei weit eingefederter Schwinge muss zwingend darauf geachtet werden, dass beim Nachspannen ausreichend Spiel vorhanden ist. Was sich am besten in voller Zuladung von einer dritten Person kontrollieren lsst. Um zu dokumentieren, wie sich die Fahrdynamik bei maximaler Zuladung gegenber Solofahrt verndert, bepackte MOTORRAD eine Suzuki Bandit 1200 S. Im Top-Test-Handlingkurs, auf Passstraen sowie beim Bremsentest (siehe oben) zeigte sich die Bandit zwar auch im vollen Reisetrimm von der besten Seite, machte aber klar, dass gut 210 Kilogramm Zuladung nicht ohne Folgen bleiben. Beschleunigungsvermgen, Bremsverhalten und Schrglagenfreiheit, alles ber ein 2DDatarecording aufgezeichnet, verndern sich deutlich. Aus diesem Grund gehrt rechtzeitig vor Reisebeginn eine ausfhrliche Probefahrt in vollem Ornat und mit Passagier ber die allseits bekannte Hausstrecke zum Pflichtprogramm. Passen Federung und Dmpfung? Oder schaukelt sich die Kiste auf? Schraddeln Hauptstnder und Auspuff schon beim Abbiegen ber den Asphalt? Strt der Tankrucksack
ma x. Be lad ung
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MESSUNGEN
berholvorgang in Metern, Durchzug, 3. Gang
79 m
89 m
berholvorgang in Metern, volle Beschleunigung So wie man sich an die vernderten Kurveneigenschaften der voll beladenen Maschine gewhnen muss, sollten auch die schlechteren Fahrleistungen beim berholen eingeplant werden. Geht die durchzugsstarke 1200er-Suzuki noch relativ flott voran, kann sich bei 34-PS-Maschinen die Lnge des berholvorgangs verdoppeln. Bei leistungsschwachen Motoren deshalb mit mindestens 60 Prozent der Hchstdrehzahl zum berholen ansetzen und jeden Gang konsequent ausdrehen.
67 m
76 m solo maximale Beladung
beim Wenden, bettigt er gar den Hupenknopf und klemmt den Lenker ein? Was passiert bei einer Vollbremsung? berholt einen die Gepckrolle obenrum? Wer die Mngel und Fehler rechtzeitig aussortiert, kann noch nachbessern. Gleiches gilt fr die Bekleidung. Ein neuer
Helm oder neue Stiefel sollten die eine oder andere Ausfahrt hinter sich haben, weil sich nur so Druckstellen oder andere lstige Eigenschaften aufstbern lassen. Und Obacht: Fett bepackten Bikes geht frher die Puste aus. Je weniger Leistung, desto dramatischer hngt die Fuhre
beim Spurt in den Seilen, was insbesondere beim berholen zu einem kritischen Engpass fhren kann. Doch selbst die durchzugsstarke 1200er-Suzuki schwchelte bei den Vergleichsmessungen sprbar. Wer sich auf den Drehmomentberg grovolumiger Motoren verlsst und wie
HAARNADELKURVEN RICHTIG FAHREN

Mit ein paar Tricks lsst sich der lssige Twist um die Serpentinen perfektionieren.
S
Kehre 1
Kehre 2 Kehre 3
Ideallinie falsche Linie Blickfhrung
o gilt es in luftigen Hhen einzukalkulieren, dass die Reifentemperatur absinkt und der Gummi dadurch weniger Haftung aufbaut. Griffig warm heit: Laufflche gut handwarm etwa 35 Grad ber die gesamte Reifenbreite. Dazu kommt, dass der Asphalt vieler Alpenpsse durch die radierenden Reifen der Autos regelrecht glatt poliert wird und speziell bei Nsse wenig Grip aufweist. Damit der alpine Kurvenspa nicht zu kurz kommt, kann der Gegenverkehr bereits vor der Anfahrt zur Serpentine ausgespht werden. Ein vorausschauender Blick auf die Verkehrslage nach oben oder unten gengt, um die Ideallinie an Kehre 1 und 2 dementsprechend zu whlen. Das heit: spt einlenken und den Scheitelpunkt erst nach etwa zwei Dritteln des Kurvenradius setzen. Wer zu frh einlenkt (graue Linie), wird auf die Gegenfahrbahn hinausgetragen und ist am Kurvenausgang gezwungen, einen noch engeren Bogen zu fahren. Dabei hilft es, die Maschine im Enduro-Fahrstil (aufrechter Oberkrper, Motorrad ber den Lenker nach unten drcken) um die Kehre zu pressen. Bei Kehre 3 ist jegliche Sicht auf den Gegenverkehr verdeckt und zwingt den Fahrer, auf die schwungvolle Ideallinie zu verzichten und stattdessen die Serpentine auf mglichst engstem Radius auf der rechten Fahrbahnseite zu umrunden, da selbst auf den entlegensten Passstraen mit Lkw- oder Busverkehr zu rechnen ist, der die komplette Fahrbahnbreite beansprucht.
MOTORRAD service 63
Gedachter Scheitelpunkt Beschleunigen Bremsen Kombination aus Beschleunigen und Bremsen
gewohnt bei halber Hchstdrehzahl den Hahn spannt, staunt nicht schlecht ber einen teilweise lethargischen Antritt. Beim Kurvenritt mit Sozius und Marschgepck spielt die richtige Linienwahl und Kurventechnik (siehe Teil 1 bis 3) eine noch grere Rolle als beim Solo-Auftritt, weil die schwere Maschine behbiger auf Kurskorrekturen reagiert und sie beim Aufsetzen in Schrglage kaum ein harsch eingeleitetes Ausweich- oder Lenkmanver zulsst. Deshalb eine vorausschauende Fahrweise whlen. Was nicht zwingend die launige Kurvensause schmlert. Motto: Geteilter Spa ist doppelter Spa. In diesem Sinne: gute Reise.
Damit sind Sie am Stilfser Joch der Knig: der Trick mit der Hinterradbremse. Haarnadelkurven knnen auch gebte Piloten bei Maschinen mit starken Lastwechselreaktionen aus dem Tritt bringen. Deshalb vor dem Einlenken das Gas leicht ffnen, den Antriebsstrang auf Zug bringen. Vor dem Scheitelpunkt die berschssige Geschwindigkeit gleichzeitig ber einen sanften Tritt auf die Hinterradbremse anpassen, Gas geben und die Bremse entsprechend langsam lsen. Den Umgang mit der Gas-Brems-Kombination vorher auf einem leeren Parkplatz ben. Und keine Sorge, die Hinterradbremse macht das Spiel locker mit.
Der nchste Teil der Serie Perfekt fahren mit MOTORRAD erscheint in Heft 18/2006 und verrt alle Tipps und Tricks fr effektives und sicheres Bremsen sowie die grundstzlichen Erklrungen zur Brems- und Motorradtechnik.
FAHREN AUF SCHOTTER

Abenteuerlustige Reiter treiben ihre Straenmaschinen gerne ber Schotterpisten.
s muss ja nicht gleich eine Sonderprfung der Six-Days bewltigt werden, doch fr gestandene Abenteurer ist die Offroad-Einlage kein Hindernis, sondern das Salz in der Suppe. Wer sich mit einer Straenmaschine auf eine lngere Schotterpassage einlsst, sollte den Luftdruck in den Reifen auf 1,6 bar vorn und 1,8 bar hinten senken. Diese Manahme verbessert die Eigendmpfung der Reifen und reduziert ein unkontrolliertes Springen und Versetzen der Rder beim berfahren grober Schottersteine. Achtung: Auf Asphalt bei nchster Gelegenheit den Reifendruck wieder erhhen. Fahrtechnik auf Schotter: Im Irrgarten von grobem Schotter und tiefen Bodenwellen ist
die konzentrierte Blickfhrung die grundlegende Voraussetzung, um heikle Passagen sicher zu umschiffen. Der richtet sich wie auf der Strae nicht direkt vors Vorderrad, sondern zehn, zwanzig Meter voraus, um rechtzeitig die ideale Spur anzusteuern. Sollte es dennoch zum Stillstand und die Fuhre aus dem Gleichgewicht kommen, den Sturz immer bergwrts einleiten, nie Richtung Abgrund. Ein Reflex, der sich antrainieren lsst. Hilfreich im Gelnde: Fahren im Stehen. In dieser Position hat man nicht nur den besseren berblick ber die kommenden Schlsselstellen, sondern findet auch eine gute Balance, um Spurrillen oder schrg abfallende Offroad-Sektionen sicher zu durchqueren. Bodenwellen und harte Kanten las-
sen sich durch Abfedern in den Knien weicher und ohne aufzusetzen berqueren. Speziell bei steilen Bergab-Passagen ist es ntig, Vorder- und Hinterradbremse einzusetzen. Ist das Motorrad mit Passagier besetzt, kann zwar mit der Hinterradbremse gut verzgert werden, trotzdem muss bei steilen Abfahrten auch die vordere Bremse herhalten. Die Blockiergrenze auf Schotter wird akustisch deutlich angemahnt: Vorder- und Hinterradreifen mahlen vor dem Blockieren laut und vernehmlich. Bei allen Brems- und Fahrmanvern sollten beide Fe auf den Furasten bleiben und die Maschine ber einen festen Knieschluss stabilisiert werden. Mitfueln ist nur in Notfllen und bei geringer Geschwindigkeit ratsam. Die Verletzungsgefahr von Ober- und Unterschenkel ist insbesondere mit Koffern recht gro. Kurvenfahren auf Schotter ist kein Hexenwerk. Rechtzeitig vor dem Einlenken Vorderradbremse lsen und sanft einlenken. Das Motorrad wird ber den kurvenueren Oberschenkel mit krftigem Kontakt am Tank und einer nach vorn orientierten Krperhaltung in die Kurven gelenkt. Die Krperspannung wird ber den gesamten Radius gehalten, womit man auch verhindert, dass die Maschine beim Beschleunigen auf einen unerwnscht groen Radius ausweicht. Alle Kurvenfahrten werden durch den Endurotypischen Fahrstil Drcken untersttzt (siehe Serie Teil 2, Kurvenfahren). In unbekanntem Gelnde gilt: Der Bremsweg darf nie lnger als die einsehbare Strecke sein, da man selbst im abgelegensten Winkel mit zackig daherbrummenden Gelndewagen und unvermittelt auftauchenden Straenabbrchen oder geschlossenen Schranken zu rechnen hat.
Wenn die Wildnis ruft, sollte man ihr folgen. Mit etwas bung und Talent lassen sich abenteuerliche Schotterpisten auch ohne Enduro bewltigen.
64 MOTORRAD service
16/2006
TIPPS UND TRICKS

Oft sind es nur lppische Kleinigkeiten, die einem die Tour vermasseln.
Passt, wackelt und hat Luft: Bekleidung und Ausrstung

Sonnebrille eingepackt? Ganz wichtig fr den Strand und die Bergwanderung, aber fehl am Platz zum Motorradfahren. Wechseln pltzlich die Lichtverhltnisse, steht respektive fhrt man im Dunkeln und ahnt nur noch den Streckenverlauf. Wer jedoch bis in die Dmmerung unterwegs ist, hat die letzten Kilometer oft mit grellem Gegenlicht zu kmpfen. Fr Vielfahrer sind Helme mit integriertem und hochklappbarem Blendschutz empfehlenswert. Zumal sich das abgedunkelte Visier bei groer Hitze und geffnetem Hauptvisier als Augenschutz erstklassig bewhrt hat (Bild 1). Fast alle, auch nicht getnte Helmvisiere dienen als wirksamer Schutz vor Sonnenbrand. Ein zustzlicher Schutz der Gesichtshaut durch Sonnencreme ist bei empfindlicher Haut und starker Sonneneinstrahlung trotzdem besser. Bei Lederkombis oder Textiljacken liegt der Halsbereich oft frei. Wer den lieben langen Tag mit der Sonne im Nacken durch die Landschaft gondelt, verbrennt sich ohne Sonnencreme oder Halstuch dabei mchtig den Pelz. Also eincremen, und zwar bevor es zu spt ist (Bild 2). Schutzkleidung sollte stramm anliegen, aber niemals so eng, dass die Blutzirkulation eingeschnrt wird. Auch Handschuhe drfen an den Bndchen keinen Blutstau verursachen, bei dem als Folge die Hnde pelzig werden und einschlafen. Doch auch ohne solche Engpsse leiden viele Motorradfahrer bei langen Touren an pelzigen, gefhllosen Hnden oder Fingern. Mit Dehnbungen zwischendurch und morgens wie abends einem zehnmintigen Wechselbad mit kaltem und heiem Wasser lassen sich solche Durchblutungsstrungen oft lindern. Egal, ob Sommer oder Winter, Lederkombi oder Textilanzug, darunter gehrt auf jeden Fall eine schweitransportierende Unterwsche mit langen rmeln und Beinen. Abends mit Seife gewaschen, ist der oft mufflige Geruch kein Thema. Keine Reise ohne Gehrschutz. Obwohl es ein paar Kilometer dauert, bis man sich an das anfangs taube Gefhl gewhnt hat, sind Ohrstpsel dringend zu empfehlen. Rennarzt und Motorrad-Freak Dr. Christoph Scholl spricht von einer 25- bis 30-prozentig besseren Konzentrationsfhigkeit und einem auf Dauer geschtzten Gehr. Zudem knnen mit Gehrschutz auch Nebengerusche wie Hupsignale oder ungewhnliche Motorgerusche wahrgenommen werden, whrend ohne Ohrstpsel keine Differenzierung mglich ist. Rucksacktrger aufgepasst. Der kleine Brustgurt (Bild 3) sollte ebenso wie der Bauchgurt immer geschlossen sein. Greift der Reisende whrend der Fahrt nach hinten, um beispielsweise das Gepck zu kontrollieren, kann der Trageriemen durch den Fahrtwind nach hinten rutschen und sich hinter den voluminsen Schulterprotektoren so verspannen, dass der Fahrer den Arm nicht mehr zum Lenker fhren kann. Eine peinliche, mitunter sogar brandgefhrliche Situation.
Bild 1
Bild 4
Bild 2
Bild 5
Bild 3 Wer mir Rucksack unterwegs ist, kann sich Verspannungen im Nacken und Schulterbereich einhandeln, die zu Kopfschmerzen fhren knnen. Wer dies rechtzeitig bemerkt, kann die Tragriemen lnger oder krzer einstellen, wodurch sich die Belastung etwas verndert. Sind die Trageriemen lang genug, kann man den Rucksack so justieren, dass er leicht auf der Sitzbank aufliegt und dadurch Schulter- wie Nackenmuskulatur entlastet. In jedem Fall muss der Rucksack mittig sowie symmetrisch sitzen und sollte beim Beladen gut ausbalanciert sein. Nichts Schlimmeres als ein schief sitzender Rucksack, der stndig zurechtgerckt werden muss. Nicht nur lstig, sondern gefhrlich sind Tankruckscke, die den Blick auf die Kontrollleuchten der Blinker versperren (Bild 4). Wer mit unbewusst gesetztem Blinker auf eine Kreuzung zusteuert, dann aber geradeaus fhrt, kann eine verheerende Reaktion anderer Verkehrsteilnehmer auslsen. Leider sind, wie auch an der Suzuki Bandit 1200, die Blinkkontrollleuchten in den Armaturen so weit unten angeordnet, dass der Tankrucksack nur bis zu einer bestimmten Hhe befllt werden kann.
Bild 6 Beim Verzurren des Tankrucksacks unbedingt darauf achten, dass man im Lenkkopfbereich keine Bremsschluche oder elektrische Leitungen einklemmt (Bild 5). Vor der groen Reise stellt sich die Frage: Welche Reifen taugen am besten? MOTORRAD whlte fr die groe Bandit den Testsieger des Reifentests in Heft 11/2006 und war begeistert. Die Suzuki fhrt sich mit dem Metzeler Roadtec Z6 (Bild 6) wie verwandelt: handlich, superprzise, lenkneutral, mit brillanter Haftung und tadelloser Kurvenstabilitt bei voller Zuladung. Einfach Spitzenklasse. Vorteile, die auf langen Strecken nicht nur dem Fahrspa zugute kommen, sondern auch der aktiven Sicherheit und Konzentrationsfhigkeit des Fahrers. Stt der auf langen, anstrengenden Strecken an die Grenzen seines Fahrvermgens, hilft ein neutraler und lenkprziser Pneu, kritische Situationen besser zu meistern als ein Reifen, der strrisch oder mit groem Eigenlenkverhalten nach einer permanenten Korrektur verlangt. In Verbindung mit einem ordentlich eingestellten Fahrwerk erhht sich der Spafaktor in genialer Art und Weise.
MOTORRAD service 65
MASSE
18/2006
N-
Perfekt fahren mit
Teil 5: Effektives Br emsen
VERZGERUNG
Schnurzegal, ob fetter Chopper, rassige Rennfeile oder gemtlicher Tourer, wenn es brenzlig wird, zhlt jeder Meter, der beim Bremsen verschenkt oder gewonnen wird. MOTORRAD zeigt, wie man sein Krad sicher und effektiv verzgert, die Bremsanlage richtig einstellt und die Technik drum herum fit hlt.
TEIL 1 IN MOTORRAD 6/2006 KURVENFAHREN, DIE THEORIE
TEIL 2 IN MOTORRAD 8/2006 KURVENFAHREN, DIE PRAXIS
Von Werner Koch; Fotos: Markus Jahn, Koch, Archiv; Zeichnungen: Wolfgang Mller TEIL 3 IN MOTORRAD 10/2006 FASZINATION SCHRGLAGE
TEIL 5 IN DIESEM HEFT EFFEKTIVES BREMSEN
err Mller wandert fr sein Leben gern. Die reinste Lust, jedes Wochenende stundenlang durch die Landschaft zu stiefeln, um sich zum guten Schluss mit dem wohlverdienten Bierchen zu belohnen. Danach gehts zurck zum Parkplatz, Rucksack im Kofferraum verstaut, Zndschlssel rein und gemtlich ab nach Hause. Im Schneckentempo rollt die Limousine ber den Schotterplatz und fdelt sich, ohne einen Blick nach links und rechts, auf die kurvige Landstrae ein. Wer in diesem Augenblick mit dem Motorrad Herrn Mllers Heimweg kreuzt, sollte einen Meisterbrief in Sachen Vollbremsung in der Tasche haben. Denn viel Zeit bleibt nicht, um Ross und Reiter vor Herrn Mllers Heckscheibe, hinter der der obligatorische Wackeldackel nickt, zum Stehen zu bringen. In Sekundenbruchteilen gilt es, die Entscheidung zu fllen: ausweichen oder voller Anker? Wer sich situationsbedingt fr den Anker entschliet, muss ein wahres Wunder an Feinmotorik und fahrphysikalischem Knnen vollbringen. Eine optimale Vollbremsung erfordert, vor allem wenn sie ohne jegliche Ankndigung erfolgen muss, selbst fr die Testprofis von MOTORRAD alle Sinne und noch mehr Feingefhl fr das, was geht oder auch nicht.
Was passiert genau? Um diese Frage zu beantworten, nehmen wir eine Vollbremsung mit der Honda CBF 1000 unter die Lupe. Damit jede einzelne Phase, jede Vernderung und jeder noch so kleine Fehler bei den Bremsprfungen mit und ohne ABS ans Licht kommen, ist die Honda vollgepackt mit einem ganzen Bndel an elektronischen Sensoren und Messgerten. Vom hydraulischen Druck in den jeweiligen Bremskreisen ber die Federwege bis zur Erkennung des Vorderradschlupfs, also der Blockierneigung, werden smtliche Messwerte aufgezeichnet. Die Standard-Messung aus 100 km/h schtteln die Testfahrer lssig aus dem rmel Im ersten Fahrversuch simuliert die MOTORRAD-Testmannschaft die Vollbremsung aus 100 km/h ohne ABS, durchgefhrt auf einem abgesperrten Flugplatz und einer mit Pylonen ausgesteckten, festgelegten Bremsstrecke. Weil dieser Akt zu den Standardtests bei MOTORRAD gehrt, klatscht das ausfhrende Personal ab der zweiten Bremsung einen Bestwert nach dem anderen auf den Asphalt. Gewusst wie, wimmern die Reifen von Anfang bis Ende am absoluten Grenzbereich entlang. Ausgehend von einer Ausgangsgeschwindigkeit von 100 km/h steht die Fuhre mit einem eleganten Stoppie nach knapp 40 Metern still, was einer Verzgerung von rund 9,8 m/s2 entspricht (siehe dazu Ksten Seite 65 sowie Seite 69). Das allerdings ist nur der Bremsweg, nicht der Anhalteweg. Zum besseren Verstndnis: Wer bei einer Bremsung aus 100 km/h eine Sekunde lang zgert oder unachtsam ist gemeinhin als Schrecksekunde bekannt , legt exakt 28 Meter Fahrstrecke zurck. Ergo setzt sich der tatschliche Anhalteweg aus der Reaktionszeit und der Zeit, in der der Bremsdruck aufgebaut und so-
mit die dynamische Radlastvernderung erzeugt wird, zusammen. Dynamische Radlastvernderung? Hinter diesem Begriff verbirgt sich die physikalische Gesetzmigkeit, dass sich bei einem Motorrad aufgrund der Massentrgheit und der Hhe des Schwerpunkts mit zunehmender Verzgerung die Radlast auf dem Vorder- und Hinterrad verndert. Am Vorderrad, also dort, wo sich die Fahrzeugmassen bei einer negativen Beschleunigung (Bremsen) absttzen, wird diese grer, hinten anteilsmig geringer. Mit zunehmender Radlastverteilung nach vorne kann zunehmend mehr Bremskraft berragen werden. Wie hoch die Radlast oder salopp ausgedrckt der Anpressdruck ist, kann der Fahrer an der Gabel erkennen. Je tiefer sie eintaucht, desto hher die Radlast, weil die Massen (Fahrer und Motorrad) ber den Widerstand der Gabelfedern und einen gewissen Anteil der Druckstufendmpfung auf den Reifen bertragen werden. Um ein zhes Gercht zu entkrften: Der Fahrzeugschwerpunkt verschiebt sich beim Bremsen nur in geringem Umfang von wenigen Zentimetern, etwa durch das Einfedern der Gabel oder durch die vernderte Sitzposition des Fahrers. Es verndert sich also die dynamische Radlast, mit deren Hilfe unsere Vollbremsung sehr effizient und mit geringster Blockierneigung ber die Bhne gehen soll. Dazu muss der Bremsdruck kontinuierlich, je nach Schwerpunktlage und Radstand (durch Motorradtyp vorgegeben), innerhalb von etwa 0,5 bis 0,7 Sekunden mit dem Einfedervorgang der Gabel gesteigert werden. Wer blitzartig (gemessen weniger als 0,1 Sekunden) und mit hoher Kraft hinlangt, bringt sich ruck, zuck in die Bredouille. Denn das Vorderrad kann nur so viel Bremskraft bertragen, wie Gewichtskraft auf ihm lastet. Ist die Bremskraft zu hoch bei gleichzeitig zu geringem
Mit diesem Reifenabdruck wird deutlich, wie stark die dynamische Radlast den Vorderreifen auf den Asphalt presst. Das grn umrandete Feld gibt die Reifenaufstandsflche, den so genannten Latsch, bei konstanter Geradeausfahrt wieder. Die rot und grn markierten Flchen zusammen zeigen den Latsch bei einer Vollbremsung mit der CBF 1000 und den maximalen Anpressdruck des Reifens von rund 300 Kilogramm. Die extrem ausgelegte Buell (links) mit kurzem Radstand und relativ hohem Schwerpunkt hebt lange vor Erreichen der Blockiergrenze des Vorderrads mit dem Hinterrad ab. Entsprechend schlecht fallen die Bremswege mit 43,3 Metern aus 100 km/h aus. Dafr ist selbst auf weniger griffigem Asphalt eine Blockierneigung vorn durch die hohe dynamische Radlast nahezu ausgeschlossen
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BREMSVORGANG UNTER DER LUPE

Der schmale Grat zwischen optimaler Verzgerung und Abflug.
Handkraft 70 N Bremsdruck 9 bar
Die durchschnittliche Bremsverzgerung beim flotten Landstraenritt mit der CBF 1000 liegt bei rund 5 m/s2, also etwa der Hlfe einer Vollbremsung. Dabei trgt die Hinterradbremse wegen der hohen Radlast von 35 Prozent zur Verzgerung bei, das Vorderrad ist bei gutem Straenbelag noch weit von der Blockiergrenze entfernt. Der rote Pfeil gibt die resultierende Kraft aus Massenkraft (grn) und Gewichtskraft (gelb) wieder. Solange diese resultierende Kraft hinter dem Vorderrad wirkt (gestrichelte Verlngerung), besteht keine berschlagsneigung Gewichtskraft Achslast Massenkraft Bremskraft Resultierende Schwerpunkt
35 % Fukraft 80 N 35 %
Bremsdruck 7 bar
65 % 65 %
nor Fahmale rzu r sta nd Vo llb rem sun
MESSWERTE
Federweg vorn mm hinten mm Achslast* vorn kg hinten kg Lenkkopfwinkel Grad Nachlauf mm Reifenaufstandsflche vorn cm2 Anpressdruck/cm2 vorn kg/cm2
* mit Fahrer
53 45 148 192 65,0 110 28 4,2
115 5 300 40 60,5 87 96 3,1 5% 5%

Fukraft 30 N Bremsdruck 2 bar
95 % 95 %
Bei der optimalen Vollbremsung mit 9,81 m/s2 ist das Verhltnis von Gewichts- zu Massenkraft ausgeglichen, die resultierende Kraft verluft jetzt je nach Schwerpunkthhe nahe der Aufstandsflche am Vorderrad, das an der Blockiergrenze verzgert, whrend das Hinterrad im Durchschnitt der Bremsung kaum noch Bodenkontakt hat. In der Praxis wird dabei das Hinterrad einfach blockiert, das Vorderrad mit viel Gefhl und hohem Bremsdruck am Grenzbereich, der sich meist durch schrilles Quietschen ankndigt, verzgert Bei der berzogenen Vollbremsung, bei der durch den hohen Schwerpunkt oder durch den angenommen extrem hohen Reibbeiwert von =1,2 das Hinterrad abhebt wie bei der Buell (Foto Seite 64), trifft die resultierende Kraftlinie vor dem Vorderrad auf. Wrde der Fahrer den hohen Bremsdruck von 28 bar beibehalten, wrde sich die Maschine nach vorn berschlagen. Bei entspechend niedrigem Schwerpunkt blockiert bei zu hohem Bremsdruck vor dem Abheben des Hinterrads das Vorderrad
0% 0%
Fukraft 0 N Bremsdruck 0 bar
100 % 100 % + X
Reibwertsprung Rollsplitt, im Sommer als lstige Spabremse von den Straenbauern gerne aufgebracht, wird in der Bremszone ber einen Bereich von drei Metern akkurat verteilt und mit Pylonen markiert. Mit 100 km/h und voll gezogener Bremse saust die Honda auf den Rollsplitt zu. Dann heit es, die Vorderradbremse blitzschnell zu lsen und sofort danach den Bremsvorgang mit aller Macht fortzusetzen
Anpressdruck, kommt das Vorderrad in Schlupf oder blockiert sogar und verliert dadurch die Seitenfhrungskraft. Gefhrlich, weil die Maschine seitlich wegrutschen kann und ein Sturz nur mit akrobatischem Einsatz zu verhindern ist. Deshalb gilt am Anfang jeder Bremsung: Nicht blitzartig zupacken, sondern innerhalb etwa einer halben Sekunde den Bremsdruck auf
das persnliche Maximum steigern. Die unten stehenden Diagramme zeigen diesen entscheidenden Vorgang im Detail. Die menschliche Feinmotorik ist oft berfordert Der zweite Schritt einer effektiven Vollbremsung liegt darin, Vorder- und Hinter-
radbremse so effizient einzusetzen, dass beide Reifen mit einem bestimmten Schlupf arbeiten und somit die bestmgliche Verzahnung von Gummi und Asphalt gewhrleistet wird. Ein sehr diffiziles Geschft, denn die menschliche Feinmotorik und Auffassungsgabe schaffen es kaum, vorne wie hinten gleichzeitig so feinfhlig zu bremsen, dass man sich in dem schmalen
140
Bremsweg 40 m
140 140 120 120 100 100 Bremsdruck (bar)

2
120 Geschwindigkeit (km/h) 100 80 60 40 20

Geschwindigkeit effektiv Geschwindigkeit Vorderrad 1 3 Federweg vorn Bremsdruck vorn
80 60 40 20
80 60 40 20 Federweg (mm)
Die optimale Bremsung. Der Bremsdruck (1) wird kontinuierlich gesteigert, die Gabel federt entsprechend ein (2) und der Reifen wird durch die dynamisch wirksame Radlast fest auf den Asphalt gepresst. Dadurch ist eine hohe Bremskraftbertragung mglich. Selbst bei dem erhhten Schlupf (3), bedingt durch die auf Block gehende Gabel und einem dadurch leicht springenden Vorderrad an den Zacken beim Federweg (grn) gut zu erkennen , bleiben Bremsdruck und Verzgerung konstant. Solche Bremsmanver erfordern viel bung, um das Feingefhl fr den Grenzbereich zu trainieren und im Notfall abrufen zu knnen
0 Bremsweg (m)
10
20
30
40
50
60
140 120 Geschwindigkeit (km/h) 100 80 60 40 20
Geschwindigkeit effektiv Geschwindigkeit Vorderrad
Federweg vorn Bremsdruck vorn Bremsweg 53 m
140 140 120 120 100 100 Bremsdruck (bar)
60 40 20
60 40 20
3 1
0 Bremsweg (m)
10
20
30
40
50 53
60
70
Die Schreckbremsung. Durch ein pltzlich auftauchendes Hindernis erschreckt, schnappt der Fahrer nach dem Bremshebel. Dabei steigt der Bremsdruck wesentlich schneller an (1), als die Gabel eintaucht und sich die dynamische Radlastvernderung aufbauen kann. Mit dem Resultat, dass der Reifen noch nicht gengend Grip aufgebaut hat, sofort zu blockieren droht (2) und mit 50 Prozent Schlupf (3) arbeitet. Der Fahrer ffnet die Bremse, um einen Sturz zu vermeiden, greift danach aber mehrfach viel zu brutal zu. Letztlich verlngert sich der Bremsweg dramatisch 66 MOTORRAD test + technik
Federweg (mm)
80
80
In der mit l befllten Telegabel befindet sich ein hydraulischer Durchschlagschutz (Hydro-Stopp), bei dem zirka 15 Millimeter vor dem metallischen Anschlag der Kolben in einen Zylinder taucht und das dort befindliche l verdrngt (rechts). Bei sehr weichen Gabelfedern blockiert in diesem Bereich das Vorderrad vorzeitig
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BREMSENTECHNIK TRANSPARENT
Dank pfiffiger Bremstechnik gengt fr die Vollbremsung ein krftiger Hndedruck.
chtig ist des Menschen Kraft, wenn er mit dem Hebel schafft. Die populre physikalische Formel ist auch bei Motorradbremsen der Schlssel zum Erfolg. Allein durch eine enorme mechanische und hydraulische bersetzung der menschlichen Handkraft gelingt es, selbst schwerste Motorrder im Handumdrehen von Hchstgeschwindigkeit auf null zusammenzubremsen. Um diese Massenkraft zu bndigen, zieht der Fahrer mit einer Kraft von etwa 120 Newton (zirka zwlf Kilogramm) am Bremshebel (gemessen zwischen Mittel- und Ringfinger) und erzeugt dadurch im Bremssystem einen mittleren Druck von rund 18 bar. Im Verbund mit hochfesten Bremsleitungen pressen die Bremszangenkolben die hitzebestndigen und mit einem hohen Reibbeiwert ausgestatteten Bremsbelge gegen die rotierenden Scheiben. Whrend sich die mechanische Handkraft und die anschlieende hydraulische bertragung kaum durch die Materialqualitt beeinflussen lassen, spielt diese bei den Bremszylindern und Belgen ein gewichtige Rolle. So versucht man mglichst steife Bremszangen zu konstruieren, damit sich diese beim Bremsdruck und den hohen Temperaturen nicht aufweiten, weshalb im Rennsport so genannte Monoblock-Zangen verwendet werden, die aus einem Stck hochfestem Aluminium gefrst sind. Den Ansprchen im Groserienbau gengen auch fr die nchsten Jahre solide Festsattelbremsen
mit vier Kolben. Selbst die betagte SchwimmsattelKonstruktion der Honda CBF 1000 reicht aus, um zuverlssig und fadingfrei Bremsverzgerungen auf den Asphalt zu zaubern (siehe auch Zeichnungen unten rechts). Die im Sportlerbereich derzeit bliche radiale Verschraubung verringert nur den Schrgverschlei der Bremsbelge durch die stabilere Verbindung zum Gabelholm. Bei den Bremsbelgen gibt die Materialmischung den Ausschlag, ob die Bremse giftig oder stumpf zu Werke geht. Auch das Fadingverhalten hngt davon ab. Meist werden so genannte Sintermetallbelge verwendet, die kalt wie hei gute Bremswerte garantieren. Bei lteren Maschinen dagegen wurden organische Belagmischungen eingesetzt, die in kaltem Zustand nur lustlos an der Bremsscheibe lutschten und bei Nsse oft versagten. Deshalb bieten die meisten Bremsbelag-Hersteller auch fr ltere Modelle moderne Sintermetall- oder SemiSintermetallbelge an. In Verbindung mit hochdruckfesten Bremsschluchen Stahlflexleitungen lassen sich mit betagten Bremssystemen ebenfalls akzeptable Bremswege erreichen. Wie sich letztlich die Bremskraft ber mechanische und hydraulische bersetzungen aufbaut, ist in den Zeichnungen der unterschiedlichen Handbremszylinder (radiale und konventionelle Bauart) dargestellt. Bei genauer Analyse der Funktion beider Systeme wird deutlich, dass die viel gepriesene
Radial-Bremspumpe kaum Vorteile bietet. Bei der Radialpumpe fllt das mechanische bersetzungsverhltnis mit 1 zu 7,5 (20 zu 150 Millimeter) deutlich grer aus als beim konventionellen Bauteil mit 1 zu 6,0 (25 zu 150 Millimeter). Heit: Bei gleicher Handkraft am Hebel wirkt bei der radialen Variante eine grere Kraft auf den Bremskolben der Handpumpe als bei der konventionellen (fr Physik-Fans: F1 x L1 = F2 x L2, siehe auch Zeichnung unten). Dafr bringt der in unserem Beispiel 18 Millimeter groe Bremskolben der radialen Bauart die hydraulische bersetzung durch die rund 2,5 cm2 groe Kolbenflche wieder auf das Niveau des 16er-Kolbens mit 2,0 cm2; es baut sich bei beiden Systemen mit 100 Newton (etwa 10 Kilogramm) Handkraft ein Bremsdruck von 30 bar auf (F1:F2 = A1:A2). Der Vorteil der Radialpumpe liegt zweifelsfrei darin, dass der grere Kolben beim Bremsvorgang weniger Weg zurcklegt und dadurch die Rckmeldung und das Bremsgefhl besser und transparenter wird. Eine weitere Hebelbersetzung im System: die Bremsscheiben. Je grer diese ausfallen, desto grer ist auch hier wieder das Bremsmoment bei gleicher Kraft, mit der die Bremszangen die Rder verzgern. Zu guter Letzt verzahnen sich die Reifen je nach Straenoberflche mit einem Reibbeiwert = 1,2 (Supersportreifen auf Rennstreckenbelag) und erlauben eine maximale Verzgerung von ber 10,0
Radial-Handbremspumpe
20 mm
m 150 m
Handkraft 100 N 18 mm (2,5 cm2) Bremsdruck 30 bar
Festsattel
Handbremspumpe
16 mm (2,0 cm2)
m 150 m
25
Bremsdruck 30 bar
mm
Handkraft 100 N
ber die mechanische und hydraulische bersetzung der Handkraft steuert der Motorradfahrer die Bremswirkung. Das Beispiel zeigt den Vergleich einer Radial-Handbremspumpe (oben) mit einem konventionellen Bauteil. Bei Letzterem wirkt eine kleinere mechanische Hebelbersetzung (1 zu 6) als bei der Radialpumpe (1 zu 7,5). Dafr erzeugt der 16 Millimeter groe Kolben ein greres hydraulisches bersetzungsverhltnis. Unterm Strich gleichen sich beide Systeme an und erzeugen im Bremssystem exakt denselben Bremsdruck. Trotzdem ist der Unterschied in einer feineren Dosierbarkeit und Rckmeldung sprbar
Die Festsattelbremse hat sich im Lauf der Jahre durchgesetzt. Dabei werden in dem steifen, meist aus zwei Teilen verschraubten Gehuse auf jeder Seite ein (Zweikolbenbremse), zwei (Vierkolbenbremse) oder gar drei Kolben (Sechskolbenbremse) mit dem hydraulischen Druck auf die Bremsbelge gepresst
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m/s2. Auch der Winddruck steigert die tatschliche Verzgerung und kann einfach dazu addiert werden, da diese Kraft nicht ber die Reifen bertragen werden muss. Deshalb lassen sich bei Bremsungen aus ber 200 km/h Werte von gut 11 m/s2 realisieren. Die fr den technisch weniger bewanderten Menschen ziemlich irritierende Formulierung m/s2 (Meter pro Sekunde im Quadrat) hat ihre Grundlage in der Erdbeschleunigung, die mit 9,81 m/s2 als Grenzwert fr alle Beschleunigungs- oder Bremsvorgnge (ohne Luftwiderstand) mit dem Reibwert = 1,0 gilt. Bei Fahrzeugen ohne formschlssigen Antrieb (Zahnrder, Ketten et cetera) kann der Reifen durch seine Haftreibung nur die Kraft bertragen, mit der er auch auf die Strae gepresst wird. Erreicht man beim Bremsen/Beschleunigen oder Kurvenfahren (Querbeschleunigung) die 9,81 m/s2, wird der Krper oder die Fahrzeugmasse mit exakt dem Wert seines Eigengewichts in der horizontalen Richtung belastet. Das heit, die Massenkraft (G) entspricht maximal der Gewichtskraft. Im Falle unserer Honda CBF 1000 werden die Rder also mit 340 Kilogramm (Motor-rad vollgetankt plus Fahrer) auf den Boden gepresst. Fast genau dieselbe Kraft wirkt bei der Vollbremsung mit 9,7 m/s2 in horizontaler Richtung. Aus diesem Grund bremsen schwere Tourenmaschinen bei entsprechend ausgelegten Bremsanlagen und dimensionierter Bereifung so gut wie eine leichte 125er.
Asphalt rau Asphalt normal Asphalt glatt Kopfsteinpflaster Nasser Staub Eis
1,2 0,9 0,7 0,5 0,3 0,08
Re
Die Mischung machts: Bremsbelge tragen durch ihre Bestandteile signifikant zu Bremsleistung, Dosierbarkeit und Fadingverhalten bei. Mit passenden Nachrstbelgen lassen sich Bremsanlagen hufig optimieren, wie die regelmigen Bremsbelagtests von MOTORRAD beweisen. Ob mit oder ohne Nuten spielt dagegen nach den Erfahrungen der Tester bei der Wirkung keine Rolle Schwimmsattel 1 Die Schwimmsattelbremse kommt meist an kostengnstigen Bikes zum Einsatz. Der Bremssattel ist auf zwei dauerhaft geschmierten Bolzen (1) gelagert und kann sich axial verschieben, wenn der nur auf einer Seite wirkende Bremskolben aktiviert wird. Hier spricht man von Ein, Doppel- oder Dreikolben-Bremsstteln
Wie auch schon die maximale Schrglage (siehe Teil 3 der Serie, Heft 10/2006), so ist auch der Bremsweg abhngig vom Reibbeiwert der Straenoberflche. Der extrem griffige Belag mit =1,2 wird meist nur bei Test- oder Rennstrecken verwendet. Auf Landstraen schwankt die Griffigkeit von =0,9 bis auf 0,7. Je geringer der Reibbeiwert, desto mehr Bremskraft kann ber das Hinterrad bertragen werden. Deshalb: Bei Nsse oder glattem Belag immer vorn und hinten bremsen
Grenzbereich zwischen Schlupf und Abflug bewegt. Weshalb man sich in erster Linie darauf konzentriert, die Bremse vorne optimal zu dosieren, whrend das Hinterrad bei gezogener Kupplung durch einen beherzten Tritt blockiert wird. Die Gefahr, dass die Fuhre dabei quer kommt, ist relativ gering und kann durch Lsen der Hinterradbremse in Windeseile korrigiert werden. Sptestens jetzt drfte sich vor allem die Riege der Sportfahrer zu Wort melden und verknden, dass man die hintere Bremse bei den Supersportlern doch gnzlich vergessen knne. Der Gemeinde sei jedoch gesagt: Wer bremst schon permanent mit mehr als 9 m/s2? Selbst erfahrene Motorradtester bringen es bei einer flotten Landstraensause beim Anbremsen von engen Kurven auf kaum mehr als 7,0 m/s2 Verzgerung. Auerdem: Allein durch das Gaswegnehmen und/oder Runterschalten wird durchs Bremsmoment des Motors auch am Hinterrad mitgebremst. Also: Solange das Hinterrad nicht vom Boden abhebt, kann es den Bremsvorgang effektiv untersttzen, deshalb hinten mitbremsen. Ob und wann dieser Bodenkontakt unterbrochen wird, hngt in erster Linie vom Motorradtyp (Schwerpunktlage, Radstand, Bereifung) und der erreichten Verzgerung ab. Sportmotorrder mit einer vorderradlastigen Gewichtsverteilung lupfen frher den Hintern als etwa unsere CBF 1000, bei der bereits vor dem Abheben des Hinterrads das Vorderrad blockiert. Schon deshalb ist es enorm wichtig, dass jeder Motorradfahrer seine Maschine und deren Bremsverhalten in gezielten Trainings, zum Beispiel beim MOTORRAD action team, einschtzen lernt, um im Fall der Flle richtig zu reagieren. Neben der Dosierung der Bremsen spielen aber noch andere Faktoren eine
signifikante Rolle. Schlgt beispielsweise die weich abgestimmte Gabel durch, verliert das Vorderrad auf holprigem Asphalt schneller als gedacht Bodenkontakt und Haftung. Oder die Kiste setzt ohne groe Ankndigung zum Salto vorwrts an. Beides verlangt nach blitzschneller Reaktion, also dem Lsen und dem sofortigen Wiederaufbau des Bremsdrucks. Diese feinmotorischen Regelungen gelingen nur, wenn die Mechanik mitspielt, weshalb dem individuell bevorzugten Abstand des Bremshebels zum Lenker oder die absolute Leichtgngigkeit der Armaturen (siehe Kasten Seite 71) eine elementare Bedeutung zukommt. Teil zwei der Bremsversuche: die Vollbremsung aus 200 km/h. Eine Aufgabe, die den Puls des Testfahrers gewaltig nach oben treibt. Denn im Gegensatz zum Bremsversuch aus 100 km/h, bei dem das Quietschen und Wimmern der Reifen klare Signale fr den Grenzbereich setzen, werden diese bei Tempo 200 im Orkan des Fahrtwinds erstickt. Das Bewusstsein, dass bei Tempo 200 das blockierte Vorderrad die einzige und womglich letzte Rckmeldung bietet, zwingt den Piloten zur Vorsicht, was sich an der relativ langsamen Steigerung des Bremsdrucks und der aus diesem Tempo eher migen Verzgerung von 9,3 m/s2 (166 Meter Bremsweg) ablesen lsst. Erst nach mehreren Versuchen erreicht der Testprofi einen Maximalwert von 9,7 m/s2 (159 Meter Bremsweg). Im Alltag muss der erste Bremsversuch sitzen Doch im richtigen Leben, wenn der fette Lkw urpltzlich die berholspur blockiert, muss der erste Versuch sitzen. Und der gelingt, Profitester hin oder her, am besten
eiw ert Bre ms we g( m)

32,8 43,7 56,1 78,6 131,0 491,3
BREMSWEG UND STRASSENBELAG
ibb
MEINUNG
Intensives Bremstraining und ABS sind unverzichtbar.
Ramona Haidchen dst mit einer Suzuki GSX-R 600 durchs Land, findet aber Gefallen an der CBF 1000. So brutal habe ich in meinem Leben noch nicht gebremst wie unter Anleitung und mit ABS. Mir ist richtig schwindelig geworden. Richtig Bremsen, egal, ob mit oder ohne ABS, muss jeder und jede trainieren
Oliver Heda hat nach Jahren auf einer Honda Bol dOr zur Yamaha YZF-R1 gefunden, muss jedoch feststellen, dass man mit den ganzen Super-Dupper-Bremsen der aktuellen Heizgerte nur was anfangen kann, wenn man auf der Rennstrecke oder bei Fahrtrainings die Grenzen auslotet. ABS findet Oli grundstzlich, aber speziell bei Regen hammermig
Bckermeister Rudi Hanser zischt als Wiedereinsteiger auf seiner Suzuki DR 650 durch die Landschaft. Seit dem Bremsenstraining wei er, auf was es ankommt. Die Honda-Bremse an sich ist schon der Hammer, aber das ABS unglaublich. Das Nchste, was ansteht, ist ein intensives Bremstraining
und sichersten mit ABS. Bei vollem Speed mit aller Wucht den Stachel reingehauen, verzgert die Honda CBF 1000 mit rund 9,5 m/s2 (162,5 Meter Bremsweg). Bedingt durch den im Quadrat zur Geschwindigkeit anwachsenden Bremsweg (siehe dazu Kasten Seite 69) bentigt die CBF folglich nicht etwa die doppelte Distanz wie bei der Bremsmessung aus 100 km/h (40 Meter), sondern ganze 122 Meter mehr. Versuch Nummer drei: der Reibwertsprung. Nicht-Fahrzeugbau-Studierten sei erklrt, dass dies nichts anderes bedeutet, als eine auf der Strae aufgebrachte Stolperfalle in Form von glitschigen Bitumen-
flecken oder Zentimeter dicken Schotterauflagen, also der bergang von griffigem zu rutschigem Belag (mehr dazu in Teil 3 der Serie, Heft 10/2006). Wer auf solchem Untergrund eine herzhafte Bremsung hinlegen muss, ist maximal gefordert. Auch der MOTORRAD-Testfahrer gert bei der knstlich inszenierten Rutschbahn ins Schwitzen. Aus 100 km/h voll in die Eisen, nach zwanzig Metern den Bremsdruck auf null zurckfahren, um nach drei Meter Schotter wieder voll zuzupacken da ist die Koordination leicht berfordert. Beim ersten Anlauf komplett haltlos bers Schotterfeld geschliddert, ffnet der
Pilot bei den nchsten Versuchen beide Bremsen vorsichtshalber ber gut 14 Meter Fahrstrecke. Das sind 11 Meter mehr, als die eigentlich Stolperfalle lang ist, was den Bremsweg auf 48,7 Meter verlngert. In dieser Disziplin ist das ABS nicht zu schlagen. Schon wenige Meter nach der Schotterpassage, bei der die Rder nur ganz kurz in Schlupf geraten, packt die Bremse dermaen zu, dass es das Hinterrad kurz vom Boden reit und die Honda nach 45 Metern zum Stehen kommt. Testlauf Nummer vier: Bremsen in Schrglage. Eine uerst heikle Angelegenheit, weil das fahrende Volk gemein-
BREMSWEG AUS 100 KM/H

nur vorne
46,6 m 8,3 m/s2 58,5 m 6,6 m/s2 93,6 m 4,1 m/s2 Honda CBF 1000 Suzuki M 1800 R
nur hinten
86,7 m 4,4 m/s2 40,0 m 41,9 m 9,7 m/s2 9,2 m/s2
Honda CBF 1000
optimale Vollbremsung 0 10 20 Bremsweg (m)
30
40
50
60
70
80
90
100
Suzuki M 1800 R Obwohl Gesamtgewicht (252 zu 348 Kilogramm), Radlastverteilung und Schwerpunkthhe beider Maschinen vllig unterschiedlich sind, kommen sie auf sehr hnliche maximale Bremsverzgerungen. Dabei tendiert die hecklastige Suzuki mit tiefem Schwerpunkt und langem Radstand dazu, vorn sehr frh zu blockieren und bremst deshalb nur vorne deutlich schlechter als die ausgewogene Honda. Bei beiden verkrzt die Bettigung der hinteren zustzlich zur vorderen Bremse den Bremsweg deutlich
18/2006
hin davon ausgeht, dass Schrglage und Bremsen einfach nicht unter einen Hut zu bringen sind. MOTORRAD sagt: Es geht. Je nach ueren Umstnden (Reifentemperatur/Grip) lassen sich bei rund 35 Grad Schrglage mit der serienmigen Honda CBF 1000 bis zu 8 m/s Verzgerung sicher umsetzen. Diesen Wert kann ein guter Motorradfahrer bei gezielten Vollbremsungen erreichen. Die Bremsung in Schrglage sollte sich jedoch nur auf den Notfall beschrnken, weil das Vorderrad schon bei geringstem Schlupf seitlich ausbricht und Sturzgefahr droht. Auerdem muss der Fahrer je nach Bereifung seiner Maschine gegen das Aufstellmoment ankmpfen.
Den Abschluss unserer Testreihe begleiten drei Motorradfahrer von der Strae, die helfen sollen, das Thema Bremsen besser zu verstehen und die mit ihren ebenfalls aufgezeichneten Bremsversuchen ein klares Zeichen setzen: Wer die maximal mgliche Bremsverzgerung nicht im regelmigen Training sprt und erlebt, kann sie im Notfall auch nicht abrufen. Schon nach einer halben Stunde intensivem Bremstraining verkrzte sich der Bremsweg der drei Testkandidaten um gut 20 Prozent. Noch wichtiger als der verkrzte Bremsweg war das Verstndnis, wie dieser zustande kommt, wie sich die physikalischen Bedingungen verndern und wo die Gefahren lauern. Worauf etwa Bckermeister Rudi
Hanser auf der CBF 1000 mit quietschendem Vorderrad und fett qualmendem Hinterrad-Socken durch die Bremsgasse schlidderte. So effektiv gebremst, drfte auch Herr Mllers Limousine mitsamt Wackeldackel ohne Schaden davon kommen. Und Rudi erst recht.
Wie man sich mit dem Motorrad am besten und sichersten durch den Grostadtdschungel kmpft, welche Gefahren dabei lauern und wie man diese am besten meistert, steht in Teil 6 der Serie Perfekt fahren mit MOTORRAD Heft 20/2006.
TIPPS UND TRICKS

Ein gutes Bremsgefhl stellt sich nur ein, wenn die Mechanik stimmt.
eil bei jeder Vollbremsung gewaltige Krfte und Momente erzeugt werden, ist eine optimale bertragung und Dosierung der Hand- und Fukraft notwendig. Am Bremshebel selbst entsteht durch die mechanische bersetzung eine enorm hohe Reibung an den Lagerstellen. Laufen diese ohne Schmierung trocken, lsst sich der Bremshebel bei hohem Druck durch das Losbrechmoment nur noch ruckartig bewegen. Aus diesem Grund mssen Bolzen und Reibflche am Bremszylinder mit einem hochdruckfesten Fett oder Kupferpaste geschmiert werden (Bild 1). Nur so lassen sich die rohen Krfte fein dosieren. Bei der Justierung der Handpumpe sollte diese so ausgerichtet werden, dass die ausgestreckten Finger und der Unterarm in einer Linie liegen. Durch Lsen der Klemmschrauben kann der Bremsgriff exakt in diese Position gebracht werde. Bei der Montage der meist asymmetrischen Klemmung darauf achten, dass zunchst die mit einem Pfeil und der Bezeichnung up (oben) markierte Klemmschraube (Bild 2) so weit festgezogen wird, bis der Luftspalt geschlossen ist. Erst dann wird die Handpumpe mit der unteren Klemmschraube fixiert. Bei unsachgem montierten Klemmungen gibt die Bremspumpe beim Druck mit hoher Handkraft nach und schafft ein teigiges, indifferentes Bremsgefhl. Das subjektive Empfinden des Fahrers fr die richtige Bremsdosierung beginnt bei der Reichweite zum Bremsgriff. Diese wird ber die bei
fast allen Maschinen vorgesehene Rastermechanik (Pfeil in Bild 3/4) so justiert, dass der Fahrer die Bremskraft mit mglichst viel Gefhl aufbauen kann. Dazu sollten versuchshalber alle Positionen durchgetestet werden. Nur so lsst sich die individuell optimale Hebelstellung herausfinden. Packt die ganze Hand zu, kann die Reichweite meist verkrzt werden, was ein bessere Bremsgefhl vermittelt (Bild 3). Giftige Supersportbremsen reagieren oft schon bei kleinster Handkraft mit brachialer Verzgerung, weshalb sich hier der Bremsvorgang mit nur zwei Fingern bewerkstelligen lsst. Wer so bremst, bentigt in vielen Fllen eine grere Reichweite, damit die Finger, die den Lenker umfassen, nicht eingeklemmt werden (Bild 4). Umstndliches Umsetzen des Fues bei der Hinterradbremse kostet wertvolle Zeit und strt die Dosierung des Bremsdrucks. Deshalb sollte der
Fubremshebel so tief justiert werden, dass der Fu ohne Verkrampfung auf dem Hebel ruht (Bild 5) und dieser bei Bedarf sofort aktiviert werden kann. Ein Problem beim harten Anbremsen von Kurven und gleichzeitigen Herunterschalten: das Hinterrad beginnt speziell bei grovolumigen Motoren mit hohem Bremsmoment zu stempeln, weshalb moderne Motorrder so genannte Anti-HoppingKupplungen besitzen. Ist dies nicht der Fall, erzielt der Fahrer den gleichen Effekt, wenn er nach dem Herunterschalten den Kupplungshebel mit wenig Kraft leicht gezogen hlt. Damit bleibt die notwendige Bremswirkung des Motors erhalten, die Spitzen der unregelmigen Bremskraft die beim Verdichtungstakt im Motor entstehen, aber werden gekappt, die Stempelneigung wird unterbunden.
Bild 1
Bild 2
Bild 3
Bild 4
Bild 5
GEFAHRE
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N-
Perfekt fahren mit
Teil 6: Fahr en in der Stadt
DSCHUNGEL
Auch wenn das Fahren in der Stadt zur alltglichen Routine gehrt, lauern im Grostadtgetmmel die hinterhltigsten Gefahren. Nur mit wachem Auge und dem siebten Sinn fr brenzlige Situationen lsst sich die Durchquerung der City unbeschadet meistern.
Von Werner Koch; Fotos: fact; Zeichnungen: Wolfgang Mller
TEIL 6 IN DIESEM HEFT FAHREN IN DER STADT
bgemacht, Engelchen, in einer Viertelstunde bin ich da. Keine Frage, fr den hurtigen Ritt durch die Stadt schwingt sich der flotte Tommy grundstzlich aufs Krad. Egal, ob zher Berufsverkehr oder freie Fahrt bei Nacht, mit dem Motorrad ist er der Chef in der City. Staus und Kolonnenverkehr werden lssig abgehngt, verstopfte Kreuzungen auf krzestem Weg durchstoen. Und wenns mal richtig dicht ist, entflieht der Zweiradler mittels eleganter Kehrtwende auf engstem Raum. Auerdem: Ein freier Parkplatz ist garantiert, weil sich frs Motorrad immer ein legales Pltzchen findet. Doch bei allen Vorzgen der einspurigen Mobilitt sind die Gefahren im Verkehrsgetmmel nicht zu unterschtzen. Deshalb gilt an allen Kreuzungen und Einmndungen, an denen der ent gegenkommende Verkehr links abbiegen kann, Alarmstufe rot. Das heit: den rollenden Gegenverkehr beobachten. Blinkt jemand links? Ordnet sich jemand ganz nah am Mittelstreifen ein und drosselt das Tempo auch ohne den Blinker zu setzen? In diesem Augenblick muss jeder Motorradfahrer damit rechnen, dass das Auto stumpf die Fahrbahn kreuzt. Ob der Entgegenkommende das Motorrad auf dem
Der klassische Linksabbieger kreuzt den Weg des Motorradfahrers. Hat er den Blinker nicht gesetzt, ist er am gedrosselten Tempo und dem Fahren nah am Mittelstreifen zu erkennen. Bleibt die Frage: Bremsen oder ausweichen, was sich daraus ergibt, ob das Auto die Strae berquert oder auf halbem Weg stehen bleibt
Film hat oder nicht, lsst sich oft am Blick des Autofahrers ablesen. Schweift der bereits in die Abbiegerichtung oder sucht verwirrt nach einem Straenschild oder sonst einer Orientierung, ist Vorsicht angebracht und das Tempo zu drosseln. Dieses Szenario gilt besonders auf schnellen Ausfallstraen. Da dort das Tempo um einiges hher ist, sind die Folgen eines Seitenaufpralls umso schlimmer. Einziges Mittel, solch hochgradig riskante Passagen zu entschrfen: Tempo runter,
volle Konzentration und stets bremsbereit. Zwei Finger liegen also auf dem Handbremshebel, der Fu befindet sich ber dem Bremspedal. Und zwar egal, ob sich das Szenario in der Nhe von Parkpltzen stadtnaher Erholungsgebiete, unscheinbaren Einfahrten zu entlegenen Bauernhfen oder fett gekennzeichneten Linksabbiegerspuren abspielt. Unflle mit linksabbiegendem Querverkehr gehren nach wie vor zu den hufigsten und leider auch zu den belsten.
Die Unfallstatistik verdeutlicht, dass Motorradfahrer im Stadtverkehr erheblich gefhrdet sind. In dieser Statistik sind jedoch auch alle Motorroller und Mopeds erfasst. Aufgrund der relativ geringen Geschwindigkeiten ist die Zahl der 273 tdlich verletzten Zweiradfahrer, das entspricht 0,765 Prozent, im Verhltnis zu den 35 670 Unfllen mit Personenschden gering. Auf der Landstrae auerorts steigt die Zahl der tdlichen Unflle aufgrund der hheren Geschwindigkeit auf 4,51, bei Autobahnfahrten auf 6,12 Prozent. In der Statistik nicht erfasst sind Motorradunflle, die ohne Personenschden ausgehen
Auch an Ampel-Kreuzungen sollte der Kradfahrer Vorsicht walten lassen. Hier gelten fr den Motorradfahrer zwei Regeln. Zum einen sollte er sich beim kurz entschlossenen, harten Abbremsen vor einer gelben Ampel mglichst weit nach rechts verdnnisieren, weil der hinter ihm fahrende Autofahrer womglich trotz der inzwischen hellroten Ampel den Sprint fr sich entscheiden mchte. Und so wenig man sich auf das Signal Gelb-Rot-Stopp verlassen kann, sollte man auch Grn nicht ohne Kontrolle hinnehmen. Ein kurzer Seitenblick vor dem Start, zuerst nach links, dann nach rechts. Ansonsten kann der Querverkehr, der noch bei Hellrot aufs Gaspedal tritt, dem zackig bei Grn startenden Motorrad-Piloten rasch das Vorderrad krumm fahren. Wenns gut ausgeht. Aufmerksamkeit und Konzentration sind in der Stadt oberstes Gebot. Kreuz und quer gehts auch zu, wenn der Zweiradfahrer den Joker der schlanken Einspurigkeit ausspielt und in ungebremster Fortbewegung durch den Stau balanciert. Was zwar nach StVO verboten ist, inzwischen aber fast berall von den Gesetzeshtern toleriert wird. Dabei muss jedem klar sein, dass dieses Durchschlngeln mit Risiken einhergeht, fr die man im Fall der Flle nicht pauschal den Auto-
35 670
35 397
MOTORRADUNFLLE MIT PERSONENSCHDEN 2005
Quelle: Statistisches Bundesamt
Gesamt Verletzte Gettete 14 855 14 185
1062
273
670
997
innerorts
auerorts
Autobahn
65
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AUS SICHT DES AUTOKUTSCHERS

Autofahrer queren unseren Weg nicht aus bsem Willen, sondern meist, weil sie einen bersehen.
Die Fotos dokumentieren klar und deutlich, dass auch ein aufmerksamer Autofahrer durch die eingeschrnkte Sicht das Motorrad oft bersieht, da es im toten Winkel verschwindet oder kaum erkennbar ist. Speziell die auf zwei Streben aufgeteilte A-Sule (links) strt den Blick beim Einbiegen und Wenden. Meist sind dann noch die Rcksitze mit Kopfsttzen ausgerstet, weshalb der Autofahrer sein Gefhrt beim rckwrts Ausparken eher im Blindflug aus der Parklcke bugsiert. Deshalb gilt fr Motorradfahrer: Sehen wir den Menschen am Lenkrad nicht, sieht uns dieser auch nicht, und wir mssen damit rechnen, dass er mit seinem Auto die Fahrbahn kreuzt
fahrer verantwortlich machen kann (siehe Kasten Seite 56/57). Dazu kommt, dass sich die Gre und Hhe der Vierrder in den letzten Jahren dramatisch verndert hat. Stichwort Van, Kleinsttransporter, Gelndewagen, die dem Motorradfahrer die Sicht nach vorn verdecken. Womit wir bei einem der wichtigsten Punkte angelangt sind: der Wahrnehmung durch den Autofahrer. Denn wie bitte schn soll ein im Brgerkfig gefangener
Mensch bei Radiogedudel und Klimaanlage damit rechnen, dass sich ein Motorradfahrer millimeterscharf durch den Stau hangelt und ihm der ansatzlose Spurwechsel des Autolenkers vorkommt wie ein geplanter Mordanschlag? Wir als Motorradfahrer betrachten die Welt anders, auch wenn wir mit dem Pkw unterwegs sind. Doch wir mssen lernen, die Verkehrswelt nicht aus unserer Sicht, sondern aus der des reinen Autofahrers zu
sehen. Wir, fr die ein Sprint von null auf 100 km/h in fnf Sekunden vllig normal ist, mssen erkennen, dass bei dem Mensch, der im Auto sitzt, ein anderer Film luft. Der geht Einkaufen, ist unterwegs zum Steuerberater, bringt die Kinder zur Schule oder sucht verzweifelt nach einem Parkplatz, whrend wir in der Regel nur fahren wollen. Zgig, konzentriert, agil. Diese beiden Welten prallen speziell im Stadtverkehr brutal aufeinander.
Wenn die freie Spur zum Durchfdeln sehr eng wird, heit es fueln. Was zwar nicht sehr elegant ist, aber immer noch besser, als dem Wagenlenker den Lack zu zerkratzen. Tipp: Die Geschwindigkeit beim Rollen, in engen Kurven oder bei Spurwechseln mit sanftem Druck ber die Hinterradbremse steuern
Wer sich durch den Stau mogelt, sollte seine Pole Position vor der Grnphase eingenommen haben. Und aufgepasst: Besonders in Einkaufsstraen kreuzen auch Fugnger durch Staus. Noch eine Gefahr: Auf viel befahrenen Hauptstraen drcken Lkw und Busse tiefe Rinnen in den Asphalt, die Motorrder aus der Bahn werfen knnen
AUF KOLLISIONSKURS
Mit diesen Fahrfehlern und Hinterhltigkeiten muss man im Stadtverkehr immer rechnen.
Der Super-GAU beim berholen: Whrend man sich als Kradfahrer nur auf den Gegenverkehr konzentriert und bei scheinbar freier Strecke zum berholen ansetzt, braut sich von links das Unheil zusammen. Denn der Autofahrer, der aus der versteckt liegenden Seitenstrae einbiegt, richtet seinen Blick logischerweise nur auf die linke Straenseite. Ist diese frei, schwenkt er seinen Wagen schwungvoll auf die Fahrbahn, die man sich als Kradfahrer als berholspur ausgedacht hatte. Diese brenzlige Situation ist nicht auf die Stadt beschrnkt, sondern findet sich auf dem freien Land in allen mglichen Variationen wieder
Ob der Linksabbieger tatschlich geblinkt hat oder nicht, ist nach dem Crash zweitrangig. Auf jeden Fall muss man als Motorradfahrer immer mit kurz entschlossenen Abbiegern rechnen, weshalb das berholen von Autokolonnen stets mit einem gewissen Risiko verbunden ist. Um brenzlige Situationen zu vermeiden, sollte die Geschwindigkeit beim berholen der Kolonnen sehr dezent gewhlt sein. Sobald eine Mglichkeit zum Linksabbiegen in Sicht kommt, heit das Vorsicht, im Zweifel berholverbot. Abbiegemglichkeiten sind nicht nur offizielle Kreuzungen, sondern auch Einfahrten zu Tankstellen oder Parkpltzen
Mitten im sanft dahinrollenden Verkehr fordert der nette Autofahrer vor uns den entgegenkommenden Fahrer zum Abbiegen auf. Womit der am rechten Rand balancierende Motorradfahrer absolut nicht gerechnet hat. Als Konsequenz mssen wir an solchen Passagen alle Mglichkeiten des Querverkehrs in unser GefahrenRepertoire aufnehmen und als Folge den Gegenverkehr in unseren Blickpunkt rcken. Was angesichts der immer hher und massiger werdenden Pkws nicht ganz einfach ist. Tipp: Wenn das Auto, an dem wir rechts vorbeirollen, langsamer wird, den Gegenverkehr kontrollieren und entsprechend das Tempo drosseln
Der Rckwrtsausparker zwingt unseren Motorradfahrer zu einem harschen Ausweichmanver. Natrlich knnte man die Schuld an solchen Aktionen locker dem Autofahrer zuschieben. Doch die enorme Verkehrsdichte und Unbersichtlichkeit in den Stadtgebieten bringt auch aufmerksame Autofahrer zuweilen in die Bredouille. Deshalb ist der Motorradfahrer gefordert, muss sich konzentriert, mit viel Umsicht und Fantasie auf alle mglichen Situationen vorbereiten. Auch auf die unvermittelt aufspringende Autotr, aus der ihm das kleine Mdchen vors Rad hpft
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Vorsicht, Rutschgefahr. Auf den weien Fahrbahnmarkierungen geht es bei trockenem Wetter noch ganz flott ums Eck, bei Nsse dagegen ist der aufgebrachte Kunststoff spiegelglatt. Das gilt auch fr viel befahrene Straen, die insbesondere im Bereich der Kreuzungen und Ampeln durch abtropfendes l bei Regen zum Teil extrem rutschig werden. Und immer dran denken: In der Stadt kommen die Reifen nie auf eine ordentliche Temperatur, also fehlt es auch an Haftung
Der Motorradfahrer wird vom abrupten Abbiegen des Autofahrers berrumpelt. Oft ohne Blinker oder sonstige Anzeichen wechseln Autofahrer die Spur, um zu wenden oder einfach auf eine andere Strae zu gelangen. Solche Entscheidungen fallen hufig in Sekundenbruchteilen und werden dann ohne Blick in den Rckspiegel, vor allem nicht in den rechten, umgesetzt. Auch hier gilt: Jede Abbiegemglichkeit nach rechts ist eine potenzielle Gefahrenstelle. Auerdem nutzen Fugnger gern den langsam dahinflieenden Verkehr zum berqueren der Fahrbahn und treten scheinbar urpltzlich hinter sichtversperrenden Lkw hervor
Der Klassiker: Linksabbieger mit und ohne Blinker queren die Fahrbahn. Jetzt heit es reagieren. Entweder bremsen, was in jedem Fall eine Reduzierung der Geschwindigkeit bedeutet und den womglich unvermeidbaren Aufprall abschwcht. Oder doch besser ausweichen? Dazu gehrt eine ordentliche Portion Fahrknnen, weil sich ein Motorrad nur mit beherztem Lenkimpuls um ein Hindernis herumzirkeln lsst. Wer halbherzig zupackt, wirds kaum schaffen. Die in der Fahrschule gelehrte Kombination aus Bremsen mit anschlieendem Ausweichen ist im Ernstfall kaum machbar und erfordert zudem eine gute Feinmotorik
Was uns Motorradfahrern bleibt, ist die Anpassung der Geschwindigkeit an die reale Verkehrswelt. Wenn wir mit Tempo 30 auf eine Strae einbiegen und auf Tacho-Tempo 60 km/h beschleunigen, vergehen mit einem 85PS-Motorrad nur 1,3 Sekunden. In dieser Zeit legen wir 13 Meter zurck. Ein Autofahrer, der an der Kreuzung steht, etwas unsicher den Querverkehr beugt und dann loszuckelt, bentigt fr seinen Startvorgang bis zu drei Sekunden. Um Gottes Willen, wo sind denn Sie hergekommen, ich hab Sie gar nicht gesehen. Das ist dann meist die vllig perplexe Reaktion, wenn das Krad im Kotflgel steckt. Schuld am Desaster ist nicht der als bse und rcksichtslos verdchtigte Autolenker, sondern die vllig unterschiedlichen Anstze der mobilen Fortbewegung: Wir und unsere Motorrder sind zu flink fr diese Welt. Zumindest fr die Welt der eingedosten Stadtbummler, die sich im City-Verkehr mit allem beschftigen, nur nicht mit dem heranbrausenden Zweirad.
Weshalb wir immer wieder in Notsituationen geraten. In denen muss in Sekundenbruchteilen die Entscheidung fallen: voll in die Eisen oder Ausweichen. Beides gleichzeitig lsst sich aus fahrphysikalischen Grnden nicht umsetzen. Wobei innerorts bei Tempo 50 die Vollbremsung in den meisten Fllen die bessere Lsung ist, weil dabei auf jeden Fall die Geschwindigkeit reduziert wird, was bei einem Aufprall entscheidend ist. Zudem sind die Bremswege aus niedrigeren Geschwindigkeiten sehr kurz. Aus 50 km/h bringt ein sehr guter Fahrer sein Motorrad nach zirka zehn Metern zum Stehen (Verzgerung 9,6m/s2). Bei 30 km/h gengen schon 3,6 Meter. Weniger Gebte bentigen dazu kaum lnger (zwlf Meter aus 50 km/h und 4,3 Meter aus 30 km/h). Wer in solchen Situationen ein gutes ABS zur Verfgung hat, gewinnt entscheidend an Metern, da er mit geringster zeitlicher Verzgerung eine maximale Bremsung auf den Asphalt legt. Die in der Fahrschule praktizierte Kombination aus Bremsen und anschlieendem Ausweichmanver wird erst ab 80 km/h
wirklich effizient. Und selbst dann ist der Fahrer maximal gefordert. Christian Auernhammer, Ex-Rennfahrer und ADAC-Motorrad-Instruktor, hat erkannt, dass diese Kombination nur im synthetischen Training funktioniert. In kaum mehr als zwei Sekunden effektiv bremsen und sofort danach hart ausweichen, das schaffen allein sehr talentierte Motorradfahrer. Kommt es doch zu dem Fall, dass der beherzte Spurwechsel einen Aufprall verhindert, zum Beispiel bei einer pltzlich geffneten Autotre, muss klar sein, dass dieses Vorhaben nur gelingt, wenn der Fahrer mit aller Macht blitzartig einen Lenkimpuls einbringt (siehe Serie Teil 1 und 2). Nach den Aufzeichnungen des Datarecordings muss der MOTORRAD-Testprofi fr einen wirklich effizienten Spurwechsel von drei Metern mit rund 30 Kilogramm am Lenker zerren. Was dazu fhrt, dass die Maschine bei solch harschem Schrglagenwechsel hinten wie vorn bis zum Anschlag durchfedert. Beim Fahrversuch mit einem wenig trainierten Kradler zeigte sich, dass dieser lediglich die halbe Kraft aufwendet, wodurch sich das Ausweichmanver dramatisch verlngert. Der Grund fr die Zgerlichkeit: Man traut sich nicht zu, das Motorrad derart brutal auf Kurs zu bringen, weil solche Manver im normalen Fahrbetrieb hchst selten gefordert sind. Weshalb sich auch beim Thema Fahren in der Stadt unmissverstndlich zeigt: Nur wer sein Krad beherrscht und regelmig trainiert, kommt ungeschoren zum Rendezvous mit seinem Engelchen.
Es wird Herbst. Und mit dem Herbst kommt der Regen. Wie man auf nassen Straen sicher vorankommt, welcher Fahrstil am besten zum rutschigen Untergrund passt und welche Reifen sich am besten schlagen, steht in MOTORRAD Heft 22/2006.
SWINGIN
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NG
Perfekt fahren mit
Teil 7: Fahr en bei Regen
IN THE RAIN
Wenn sich fette Regenwolken zusammenbrauen, Landschaften und Straen von dicken Tropfen berschwemmt werden, muss der Fahrspa noch lange nicht zu Ende sein. Denn mit geschrften Sinnen und der richtigen Fahrtechnik hat auch der Regentanz seinen Reiz. Vorausgesetzt, Mensch und Material sind der Nsse gewachsen.
Von Werner Koch; Fotos: fact, Jahn, Koch, Knstle; Zeichnungen: Wolfgang Mller, Michelin
TEIL 7 IN DIESEM HEFT FAHREN BEI REGEN
an kennt das ja. Die lang geplante Ausfahrt rckt nher, doch der Wetterfrosch hockt wie versteinert auf dem Boden seines Einmachglases, und auch Herr Kachelmann gestikuliert achselzuckend vor seinem Strmungsbild herum: Tiefauslufer, nichts als Tiefauslufer, das Reiseland auf der Europakarte berdeckt mit kleinen Regenschirmchen, nur ganz vereinzelt ein paar Wolkenlcher. Was tun? Wasserdicht packen und ab die Post so schlimm wirds schon nicht kommen. Und wenn, so hat das Ganze immer noch eine positive Seite, denn man darf sicher sein, dass die Fahrt auf regennasser Strae wohl mit das beste Training fr Feinmotorik und Konzentration ist. Kurvenfahrten, die sich bei trockenem Asphalt lssig aus dem rmel schtteln lassen, erfordern bei Nsse ein feines Hndchen an Gas und Bremse, die richtige Linienwahl und ein waches Auge fr die Strae. Nicht allein die Kurvenverlufe, sondern auch die Straenoberflchen spielen bei Regen eine ganz entscheidende Rolle fr die Reifenhaftung: Stichwort Bitumen regelrecht polierte Oberflchen, genau die weien Fahrbahnmarkierungen oder staubverschmierte Teerabschnitte (siehe dazu Tabelle Seite 71). Verschmutzungen sind
Ist die Sicht bei Regen schon bei normaler Fahrt eingeschrnkt, kann das von den freilaufenden Rdern eines Lkw aufgewirbelte Wasser den Kradfahrer zu einem langen und gefhrlichen Blindflug zwingen. Deshalb mssen berholvorgnge gut berlegt und dann mglichst schnell durchgezogen werden
bei Nsse jedoch nur sehr schlecht zu erkennen, weshalb bei Regen auf fremden Strecken generell eine eher defensive Fahrweise anzuschlagen ist. Eindeutig zu erkennen dagegen: Bitumen, die ble Stolperfalle, die als kreuz und quer aufgebrachte Streifen und auch als groflchige Schlitterbahn auf Straen lteren Datums fr maximale Rutschgefahr sorgt. Stellen sich die meist lngs zur Fahrtrichtung hingeschmierten Linien in den Weg, ist darauf zu achten, dass man sie in einem mglichst stumpfen Winkel kreuzt, dabei das Motorrad weder beschleunigt noch abbremst und schon gar nicht in Schrglage darber hinwegbugsiert. Was letztlich dazu fhrt, dass sich die Fahrlinie auf kurvigen Strecken im wesentlichen nach den Bitumenstreifen richtet und nicht nach der eigentlichen Ideallinie. Neben Bitumen knnen auch Kanaldeckel in allen mglichen Varianten zuweilen fr berraschungen sorgen. Meist von krftigem Gusseisen eingefasst, findet der Reifengummi auf solchem Untergrund
ebenfalls wenig Halt. Aber im Gegensatz zu groflchig aufgebrachtem Bitumen ist die rutschige Stelle klar eingegrenzt. Beim berfahren kommt es mglicherweise zu einem kurzen Zucken in der Lenkung oder einem Versatz der Rder. Doch keine Panik, das Motorrad locker ausbalancieren, und schon fdeln sich die Rder wieder sauber in der Spur ein. Ein weicher, runder Fahrstil ist bei Nsse gefragt Anders sieht es bei den meist auf kleinen Alpenpssen eingelassenen, ber die komplette Fahrbahn fhrenden so genannten Kuh-Gittern aus. Hier gilt noch grere Vorsicht und wie beim Bitumen: Motorrad neutral rollen lassen, wenig Gas, keine Bremse, keine Schrglage. Dieselben Spielregeln sind bei den an vielen Brckenabstzen eingesetzten Stahlplatten zu beachten. Denn glattflchiger Stahl hat in etwa den Reibwert von poliertem Marmor, also so gut wie gar keinen.
So wichtig wie der Straenbelag ist die passende Bereifung, der zweite Reibpartner. Diese kann jeder Fahrer, im Gegensatz zur Streckenbeschaffenheit, frei whlen. Weshalb auf Seite 70 die Gummis aufgelistet sind, die bei den MOTORRAD-Reifentests im Nassfahrverhalten am sichersten durch die Fluten pflgten. Bei Nsse und durchschnittlich griffigem Straenbelag ist wegen des schlechteren Reibwerts deutlich weniger Schrglage mglich als bei trockener Strae, will heien, etwa 25 bis knapp 30 Grad bei entsprechend geringerer Kurvengeschwindigkeit. Generell spielt sich die Fahrdynamik bei Regen nicht anders ab wie auf trockener Strae mit dem entscheidenden Unterschied, dass Vorgnge wie Beschleunigen, Bremsen, Einlenken und Kurvenfahren deutlich sanfter vonstatten gehen mssen. Rundes, weiches Fahren ist gefragt. Wer eckig einlenkt, abrupt in die Eisen steigt oder ungestm am Gasgriff dreht, erzeugt bei der Kraftbertragung der Reifen zur Fahrbahn unerwnschte Belastungsspitzen, die die Haftung schlagartig berfordern. Auch beim Herunterschalten und Einkuppeln gilt, sanfter zu Werke zu gehen, in den Kurven lieber einen Gang hher whlen, um mit weniger Drehzahl weich und gleichmig aus der Schrglage zu beschleunigen. Mindestens so gefhrdet wie ruppige Fahrer sind verkrampfte und ngstliche Menschen am Lenker. Weshalb man sich bei der Umstellung von trockener auf nasse Fahrbahn die notwendige Eingewhnungszeit gnnen muss. Wer aus mangelnder Praxis oder genereller Regenangst seiner Gruppe im Eiltempo hinterherhechelt, verliert nicht nur den Spa am Motorradfahren, sondern womglich auch die Kontrolle ber seine Maschine. Was hilft?
Wenn Bitumen aus dem Asphalt drckt, hat der Spa ein Loch. Leider ist diese Art von Rutschbahn bei Nsse nicht so klar zu erkennen wie aufgeschmierte Bitumenwrste. Tipp: kein getntes Visier benutzen
Kanaldeckel aus Gusseisen sollten in Kurven grozgig umfahren werden. Wenn dies nicht mglich ist, Motorrad leicht aufrichten und rollen lassen. Die meist kurzen Rutscher knnen so ausbalanciert werden
Brckenabstze sind oft mit Stahlplatten garniert. Auch hier: das Motorrad ohne zu bremsen oder beschleunigen darber hinwegbugsieren, da die glatten Stahlplatten bei Nsse kaum Grip bieten
22/2006
DAS GEHEIMNIS DER NASSHAFTUNG

Bei regennasser Strae spielen Asphaltoberflche und Reifengummi die Hauptrolle.
Mit extrem weichen Gummimischungen, die sich schon bei Temperaturen ab 25 Grad stark verzahnen knnen, und grozgiger Profilierung lassen reinrassige Regen-Rennreifen schauerliche Schrglagen zu. Bei trockener Strecke reiben sich die Regengummis jedoch in krzester Zeit auf
hrend bei trockener Strecke der Reibbeiwert zwischen = 1,0 und im schlechtesten Fall 0,7 betrgt, kann sich derselbe Abschnitt in nassem Zustand zu einer gefhrlichen Rutschbahn verwandeln (bis = 0,3). Der Grund: Die Reifenhaftung hngt bei Nsse in erster Linie von der Mikrorauigkeit ab. Dabei verzahnt sich der Reifengummi mit kleinen, teilweise nur wenige Zehntelmillimeter hohen Asphaltspitzen. Grobe Oberflchenstrukturen (Makrorauigkeit) untersttzen dabei durch die Aufnahme des Wassers die Verzahnung und somit die Reifenhaftung. Enorm wichtig bei der Nasshaftung ist auch die Profilierung des Reifens, da ber die Profilrillen das Wasser nach auen transportiert wird und sich an der Kante des Profilblocks ein hoher Anpressdruck aufbaut. Nur damit kann der Wasserfilm durchstoen und der Kontakt zur Strae sichergestellt werden (siehe Zeichnungen rechts). Um eine mglichst formschlssige Verzahnung mit der Straenoberflche zu erreichen, ist eine Gummimischung notwendig, die schon bei geringen Temperaturen weich und elastisch ist. Was sich bei Straenreifen nicht bis zur letzten Konsequenz umsetzen lsst, da sich solche Mischungen bei hohen Temperaturen innerhalb krzester Zeit in Wohlgefallen auflsen wrden. Dank der neuen, Silika-haltigen Mischungen
Mikrorauigkeit
Makrorauigkeit Die makrorauen Erhebungen im Asphalt lagern das Regenwasser zwar ein, fr satten Grip und Verzahnung sorgen jedoch nur die mikrorauen Spitzen, die sich durch den Wasserfilm in den Gummi bohren und so einen trockenen Kontakt herstellen ist es jedoch vielen Reifenherstellern gelungen, gute Laufleistung und enorme Trockenhaftung mit erstaunlichen Qualitten bei Nsse zu verbinden. Denn Silika (Kieselsure) geht eine bessere Verbindung mit der Wasseroberflche ein als herkmmliche Fllstoffe. Aquaplaning ist beim Motorrad nur bei hohem Tempo und hohem Wasserstand ein Problem. Dann bildet sich vor dem Reifen ein Wasserschwall, der sich wie ein Keil zwischen Reifenlaufflche und Fahrbahn schiebt (siehe Zeichnung unten links). Dass dieses Phnomen beim Motor-
Druckspitzen an den Blockkanten Eine hnliche Funktion kommt den Kanten der Profilblcke zu. Durch die Querkraft verschiebt sich der Gummiblock, die Kanten drcken sich dann durch den Wasserfilm auf den Asphalt, weshalb sich Regenreifen an den Kanten am strksten abntzen rad erst viel spter als beim Auto einsetzt, liegt an der wesentlich kleineren Aufstandsflche des Reifens sowie dessen gekrmmter Kontur. Diese Krmmung sorgt fr eine abgerundete Kontaktflche, bei der das Wasser berwiegend zur Seite abgeleitet wird, whrend breite AutoReifen den Wasserschwall vor sich herschieben (siehe Skizze unten). Trotzdem: Bei starkem Regen sollten Motorrder maximal 100 km/h fahren, weil in tief eingedrckten Fahrspuren (Lkw-Rinnen) der Wasserstand enorm hoch sein kann.
Fahrtrichtung
Schwallgebiet Motorrad Bei hohem Wasserstand bildet sich vor dem Vorderrad ein Wasserschwall, der sich wie ein Keil zwischen Reifen und Straenoberflche schiebt. Ist der Wasserdruck hher als der Anpressdruck des Reifens, entsteht Aquaplaning
Wasserfront Auto
Wasserfront
Klare Vorteile beim Motorrad, nicht nur wegen der geringeren Aufstandsflche des Reifens (links) im Gegensatz zu den Breitreifen der Autos (rechts), sondern auch aufgrund der abgerundeten Kontur. Sie drckt den Wasserschwall berwiegend zur Seite und bahnt so dem Reifen einen Weg durch die Wasserfront, whrend die flchige Kontur des Autoreifens eine breite Wasserfront direkt in Fahrtrichtung aufbaut
DIE REGENTNZER
Allwetterfahrer sollten bei der Reifenwahl besonderes Augenmerk auf die Nasshaftung legen.
OTORRAD stellt Reifen unterschiedlicher Kategorien vor, die sich beim Nasstest mit gutem Grip und hoher Sicherheit einen Namen gemacht haben. Die Resultate aus dem Nasstest knnen auch auf andere als die jeweilige Testmaschine bertragen werden, solange Reifentyp, Dimension und Spezifikation bereinstimmen. Bei lteren Tests ist es nicht auszuschlieen, dass sich die Eigenschaften der Reifen im Rahmen der Produktoptimierung verndert haben.
Auf permanent bewsserten Teststrecken werden bei den MOTORRAD-Tests alle Reifen unter identischen Bedingungen im Grenzbereich bewertet, um objektive Unterschiede herauszuarbeiten Sport-Reifen (MOTORRAD 12/2006) Michelin Pilot Power Mit knappem Vorsprung vor dem Pilot Power in 2CT-Mischung belegt der Pilot Power Platz eins im Nasstest. Gefahren mit der Yamaha YZF-R6 (120/70 und 180/55 ZR 17) berzeugt er mit bestem Grip und tadellosem Fahrverhalten bei Regen. Das Schne: Bei trockener Strae macht der Michelin ebenfalls eine gute Figur und landet mit minimalem Rckstand hinter Metzeler Sportec M3 und dem 2CT. Youngtimer-Reifen (MOTORRAD 14/2004) Bridgestone Battlax BT 45 Wer mit seinem Youngtimer den Regen nicht scheut, montiert am besten den bewhrten Bridgestone BT 45, der auf nasser Strecke mit erstklassiger Haftung und Lenkprzision die Konkurrenz abhngt. Zudem machte der Battlax in schmchtigem 3.25-19- und 4.00-18-Format dem Fahrwerk der Testmaschine, einer Honda CX 500, auch bei trockener Strecke Beine und sorgte fr ein stabiles Kurvenverhalten. Tourensport-Reifen (MOTORRAD 11/2006) Pirelli Diablo Strada Ebenfalls auf der Yamaha YZF-R6 montiert, sichert sich der Pirelli auf dem Nasstestkurs mit erstklassigem Grip, perfektem Lenkverhalten und sicherem Grenzbereich den klaren Sieg. Bei trockener Strae auf Platz drei hinter dem Metzeler Roadtec Z6 und dem Conti Road Attack, lsst der Diablo Strada auch hier nichts anbrennen und empfiehlt sich als sehr guter Reifen fr die regnerischen Jahreszeiten. Supermoto-Reifen (MOTORRAD 12/2004) Continental Conti Force SM Sollte sich der Supermoto-Reiter bei Nsse vor einem flotten Kurventnzchen frchten, hilft ihm der Conti Force SM weiter. Eindeutig definierter Grenzbereich, prchtiger Grip, beste Lenkprzision was will man mehr? Zumal der Conti auch beim Test im Trockenen auf der KTM 640 LC4 Supermoto (120/70 und 160/60 ZR 17) mit Platz zwei eine glnzende Vorstellung ablieferte. Reiseenduro-Reifen (MOTORRAD 10/2005) Michelin Pilot Road Auf der Honda Varadero getestet, landet der Pilot Road mit Straenprofil bei Nsse punktgleich mit dem Michelin Anakee auf Platz eins, dicht gefolgt vom Metzeler Tourance. Die Strken des Pilot Road (110/80 R 19; 150/70 R 17): beste Lenkprzision und hohe Haftungsreserven in Schrglage. Dank eines ebenso brillanten Fahrverhaltens bei trockener Strae gilt der Michelin fr Reiseenduristen als klarer Favorit. Enduro-Reifen (MOTORRAD 9/2003) Michelin Anakee Beim Test mit der viel verkauften BMW F 650 GS positionierte sich der Michelin Anakee, Dimension 100/90-19 und 130/80-17, bei Nsse mit der schnellsten Rundenzeit und der hchsten Punktzahl auf Platz eins vor dem Metzeler Tourance. Dasselbe Bild beim Test auf trockener Piste: Michelin vor Metzeler. Nur beim Verschleitest muss der griffige Anakee mit Platz fnf dem Metzeler Tourance den Vortritt lassen.
Gezieltes Training auf einem freien Parkplatz oder bungsgelnde. Vollbremsung aus 50 km/h, zuerst hinten, dann vorn gebremst, einen engen Kringel ziehen und dabei die Schrglage langsam und vorsichtig steigern. Und ganz wichtig: Die Kleidung, speziell die Handschuhe drfen das Gefhl fr Lenkung, Bremse und Gas nicht beeintrchtigen, wie es vor allem bei klobigen berziehhandschuhen oft der Fall ist. Was sonst bei der Regenbekleidung zu beachten ist, erklren wir im anschlieenden Serviceteil ab Seite 72.
Die entscheidenden Punkte sind richtiges Bremsen und eine sorgfltige Linienwahl Ist die Landstrae frei von hinterhltigen Rutschbahnen, ist bei Regen die richtige Linienwahl in Kurven noch wichtiger als bei trockener, griffiger Strae (siehe MOTORRAD 8 und 10/2006). Am Beispiel der Kurvenskizze auf Seite 71 mit der jeweils richtigen und falschen Fahrlinie wird deutlich, dass man bei einem zu frh angesetzten Kurvenscheitel alle Mhe hat, am Kurven-
ausgang die Maschine auf der Fahrspur zu halten. Kann man bei trockener Strae das Malheur durch beherztes Drcken in Schrglage noch abwenden, lsst die deutlich geringere Haftungsreserve bei nasser Strae nicht mehr viel Spielraum. Zum einen kommt das Vorderrad durch die noch engere Linie und damit grere Schrglage schnell an seine Haftgrenze, zum anderen befindet man sich, egal, ob Rechtsoder Linkskurve, genau in dem Bereich der Fahrbahn, der von den radierenden Reifen der Autos oftmals glattpoliert ist. Je nach
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Um den Grenzbereich eines Reifens zu erforschen, also wie gutmtig er sich an der Rutschgrenze verhlt, muss man bis und zuweilen ber die Haftgrenze gehen. Ein Balanceakt, der nicht immer spaig ist
Beschaffenheit der dem Asphalt beigemischten Mittel wie Steingranulat, Schotter oder Kieselsteine werden dabei die fr die Haftung notwendigen Spitzen abgerundet, was den Verzahnungseffekt und die Durchdringung des Wasserfilms durch den Anpressdruck der Reifen vermindert (siehe Kasten Seite 69). Womit die Einleitung zum Thema Bremsen bei Regen bestens getroffen ist. Wie bereits in Teil fnf der Serie (Heft 18/2006) beschrieben, muss der Bremsvorgang fr eine sichere Haftung am Vorderrad durch kontinuierliches Steigern des Bremsdrucks aufgebaut werden, Stichwort: dynamische Radlastverteilung. Dieser Tatsache muss erst recht bei nasser Fahrbahn Rechnung getragen werden, das heit fr die Praxis: Bei Vollbremsungen den Bremsdruck vorn innerhalb einer knappen Sekunde auf den individuellen Maximalwert steigern und in
Rennstrecke nass Landstrae nass Kopfsteinpflaster nass Staubschmiere
0,8 0,5 0,3 0,2
*mit sehr haftfhigen Straensportreifen
jedem Fall und ohne Verzgerung hinten krftig mitbremsen. Bei griffigem Asphalt knnen so Bremsverzgerungen bis zu 8,0 m/s2, das entspricht einem Bremsweg aus 100 km/h von 48 Metern, erreicht werden, also nur rund acht Meter lnger als im Trockenen. Allerdings ist die Gefahr, dass dabei das Vorderrad blockiert, relativ hoch, was ein blitzartiges Lsen und Nachgreifen erfordert. Oder ein wirkungsvolles ABS, Straenbelagabrieb das bei Regen oder rutschiger Fahrbahn zum Teil unglaubliche Verzgerungswerte in den Asphalt stempelt, die selbst extrem routinierte Testfahrer nicht erreichen. Beim Anbremsen von Kurven sollte der Bremsvorgang vor Bei Nsse gilt: Bremsvorgang vor dem Einlenken beenden, dem Einlenken sanft einlenken und den gedachten abgeschlossen
Scheitelpunkt spt setzen, damit es am Kurvenausgang nicht zu eng wird. Dazu kommt, dass der Kurvenausgang durch PkwReifen oft glatt poliert ist (dunkelgraue Flche) und weniger Haftung bietet. Wer sich auf der falschen Linie (gestrichelt) befindet, lebt gefhrlich Falsche Linie Gedachter Scheitelpunkt
Re ibb Bre eiwe r 100msw t () -0 eg* km (m /h ) Sc hr gla ge *( Gra

48 77 128 193 39 27 17 11
BREMSWEG UND SCHRGLAGE
Im Bild die Honda CBR 600 F mit komplett blockiertem Vorderrad, was durch blitzschnelles Lsen der Bremse korrigiert werden muss. Das Problem bei Nsse: Der Grenzbereich zwischen guter Verzgerung und blockiertem Rad wird nicht akustisch durch das Quietschen der Reifen angezeigt. Und: Das Rad bentigt bei hohem Tempo eine relativ lange Zeit, um wieder auf Drehzahl zu kommen, was dazu fhren kann, dass es seitlich wegrutscht. Wie sich unterschiedliche Straenbelge auf Bremsweg und mgliche Schrglage auswirken, ist in der Tabelle links dargestellt
Bremsen Rollen Beschleunigen
d)
sein, um eine sichere Vorderradfhrung zu gewhrleisten. Ist man etwas zu hurtig unterwegs, wird die berschssige Geschwindigkeit mit beiden Bremsen und der Bremswirkung des Motors durch Runterschalten angepasst. Kommt es bei Bremsungen aus hohem Tempo zur Blockade des Vorderrads, besteht hchste Sturzgefahr, weil das stehende Rad, bedingt durch den starken Wasserfilm, eine recht lange Zeit bentigt, um nach dem Lsen der Bremse wieder auf die ursprngliche Raddrehzahl zu kommen. Stichwort Aquaplaning. Gibt es dieses aus dem Autobereich stammende Problem beim Motorrad berhaupt? Ja, wenn auch in deutlich abgeschwchter Form und nur bei sehr hohem Tempo und hohem Wasserstand. Was jedoch nicht dazu verleiten sollte, die bei Regen grundstzliche defensive Fahrweise aufzugeben. Denn bermut tut bei Regen selten gut.
Mit diesem Teil endet die Serie Perfekt fahren mit MOTORRAD. Sollten Sie eine der auf Seite 67 aufgelisteten Folgen verpasst haben, knnen Sie das jeweilige Heft unter der Rufnummer 07 11/1 8224 42 nachbestellen. Anregungen oder Kritik zum Thema senden Sie bitte per Post oder E-Mail an die Redaktion: leserbriefe_mrd@motorpresse.de

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LENKE

56 MOTORRAD test + technik

Perfekt fahren mit

Teil 1: Kurvenfahren --- die Theorie

TEIL 3 MOTORRAD 10/06 FASZINATION SCHRGLAGE

MOTORRAD test + technik 57

VERNETZT UND VERKABELT

Bild 4: ber Nutmuttern wird das Lenkkopflager eingestellt

Bild 5: So viel Zeit sollte sein: regelmige Luftdruckkontrolle

HELMSICHTFELD UND GRIFFKONTAKT

ERGONOMIE DER BEDIENUNGSELEMENTE

MOTORRAD test + technik 59

60 MOTORRAD test + technik

EINLENKIMPULS UND SCHRGLAGE

Schwerkraft Lenkrichtung Lenkrichtung

0 Schrglage 1,5 - 2,0 Lenkwinkel

Schwerkraft Lenkrichtung 30 Schrglage ca. 1,2 Lenkwinkel Lenkrichtung

50 Schrglage ca. 0,5 Lenkwinkel

138 MOTORRAD test + technik

Perfekt fahren mit

Teil 2: Kurvenfahren die Praxis

TEIL 3 MOTORRAD 10/2006 FASZINATION SCHRGLAGE

TEIL 5 MOTORRAD 14/2006 FAHREN MIT GEPCK

TEIL 6 MOTORRAD 16/2006 FAHREN IN DER STADT

TEIL 7 MOTORRAD 18/2006 FAHREN BEI REGEN

Falsche Linie Gedachter Scheitelpunkt

Bremsen Rollen Beschleunigen

DIE DREI PHASEN EINER KURVENFAHRT

MOTORRAD test + technik 141

Falsche Linie Gedachter Scheitelpunkt Bremsen Rollen Beschleunigen

DIE HUFIGSTEN FEHLER UND UNFALLURSACHEN

Hohe Anfangsgeschwindigkeit Panikbremsung

MOTORRAD test + technik 145

DIE PASSENDE BEREIFUNG FR UNGEBREMSTEN KURVENSPASS

146 MOTORRAD test + technik

70 MOTORRAD test + technik

Perfekt fahren mit

Teil 3: Faszination Schrglage

TEIL 3 IN DIESEM HEFT FASZINATION SCHRGLAGE

TEIL 4 IN MOTORRAD 14/2006 EFFEKTIVES BREMSEN

TEIL 5 IN MOTORRAD 16/2006 FAHREN MIT GEPCK

TEIL 6 IN MOTORRAD 18/2006 FAHREN IN DER STADT

TEIL 7 IN MOTORRAD 20/2006 FAHREN BEI REGEN

Schrglagenschtig: MOTORRAD-Redakteur Werner Mini Koch.

74 MOTORRAD test + technik

WIE ENTSTEHT GRIP?

griffige Landstrae SO SCHRG GEHTS

Makrorau und mikrorau glatte Landstrae

Makroglatt und mikrorau extrem glatter Belag

Makrorau und mikroglatt

Makroglatt und mikroglatt

76 MOTORRAD test + technik

Re ibb m eiwe r lag glich t e ( eS Gra chr d) g56 52 44 33 22 7

REIFENBREITE UND SCHWERPUNKTLAGE

78 MOTORRAD test + technik

Ge s kei chwi t (k nd Sc m/h)ighr (Gr gla ad) ge

SCHRGLAGE UND GESCHWINDIGKEIT

Grenzbereich Strae nass

Grenzbereich Strae trocken

Sportreifen Rennreifen Schrglage

80 MOTORRAD test + technik

DIE HUFIGSTEN FEHLER

Perfekt fahren mit