Ce este chiptuning-ul

Chiptuning-ul desemneaza modificarile de electronica si/sau software aduse motorului in scopul cresterii puterii maxime, cresterii cuplului maxim sau scaderii consumului de carburant. In principiu motoarele autovehiculelor de serie ar putea dezvolta mai multi cai putere din acelasi motor fara a le aduce alte modificari constructive. Din fabrica, aceste motoare scot doar 65-70% din puterea maxima pe care ar putea sa o dezvolte motorul respectiv. Din motive de siguranta in exploatare, a reducerii emisiilor poluante motoarele nu sunt configurate sa dezvolte maximul de putere pe care l-ar putea produce. De la un simplu filtru de aer mai performant pana la modificarea softului din computerul de motor se folosesc tot felul de tehnici pentru a spori puterea motorului sau cuplul maxim al acestuia. In functie de buget si de nevoia de adrenalina a fiecaruia se poate recurge la una sau alta dintre solutiile existente. In acest articol insa vom face referire la chiptuning, ce este chiptuning-ul si cum se poate face acesta, care sunt pericolele si limitarile impuse de chiptuning. Trebuie insa sa stiti ca exista vehicule care din motive de siguranta sunt protejate impotriva chiptuning-ului. Unele modele de masini sunt predispuse la tuning deoarece sunt destinate cu precadere unei categorii de utilizatori cu inclinatii mai "sportive". Pentru a preintampina modificrile periculoase la aduse la nivelul sistemului de comand al motorului n scopul creterii puterii i al cuplului motor, de exemplu modelul Golf de la Volkswagen dispune de o aa-numit protecie mpotriva tuningului. Sunt identificate modificrile neautorizate ale datelor nregistrate, si sistemul de comand al motorului impiedica pornirea acestuia. Cele mai bune rezultate se obtin la chiptuning-ul motoarelor cu injectie directa si supra-alimentare (turbo). Aici exista mai mult spatiu de manevra pentru a permite cresteri de putere a motorului din modificarile de software. Practic se modifica valorile standard stocate in memoria ECU cu alte valori care pot determina cresteri de cuplu sau de putere sau consum mai scazut de carburant. Printre zecile de cip-uri din ECU, unul este dedicat hartilor de consum. Acesta este o memorie permanenta care contine o serie de tabele cu valori numerice. Aceste valori numerice reprezinta valori ale diferitilor parametri de intrare si de iesire cu care lucreaza ECU. Altfel spus, el interogheaza tabelele de valori din memorie sub urmatoarea forma: daca am temperatura motorului de x grade, turatia de y rot/min, concentratia de oxigen in gazele de ardere de z%, si alti parametri de intrare... care este cel mai bun moment pentru injectia de carburant, ce presiune trebuie sa am in turbo si ce cantitate de combustibil sa introduc in camera de ardere?

Acest dialog se poarta intre ECU si memoria cu hartile de consum si de cateva sute de ori pe secunda. Prin chip-tuning se pot modifica aceste harti de consum, astfel putandu-se injecta o alta cantitate de combustibil, se poate alege un alt moment al injectiei carburantului in camera de ardere, etc. In capitolele ce urmeaza vom trece in revista cateva metode de a spori numarul cailor putere de sub capota motorului fara a apela la piese modificate, avantajele si dezavantajele tehnicilor respective.

Metode de tuning pentru motor

Asa cum am specificat si anterior, exista mai multe metode prin care se poate mari puterea unui motor sau cuplul maxim fara a schimba nici o piesa din angrenajul motorului. Acest lucru nu inseamna ca e suficient sa actionam cu o surubelnita asupra unor potentiometre deja existente in motor. Inseamna mai precis ca va trebui modificata electronica motorului fie prin montarea unor dispozitive auxiliare pe traiectul unor senzori existenti, fie prin rescrierea soft-ului din ECU sau computerul de motor. Din acest punct de vedere putem face inca de la inceput distinctia intre chiptuning si powerbox. Ambele metode sunt menite sa creasca puterea motorului insa modul prin care actioneaza si rezultatele obtinute sunt foarte diferite. Recomandarea expertilor in tuning de motor este sa se faca chiptuning si mai mult decat atat, un chiptuning personalizat (custom). Despre powerbox vom vorbi intr-un capitol ulterior pentru ca desi nu este recomandat, este bine sa se stie modul sau de actiune si contraindicatiile sale. Iata deci cele mai cunoscute metode de tuning motor: 1. 2. 3. 4. Chiptuniung direct Flashtuning Ecotuning Powerbox

Puteti sa cititi in capitolele urmatoare mai multe detalii despre fiecare din aceste metode de tuning elecrtronic la motor. Acum vom trece putin in revista notiunile care stau la baza functionarii motoarelor moderne controlate de ECU si componentele electronice asupra carora actioneaza chiptuning-ul.

Cum gestioneaza ECU functionarea motorului?

Asa cum ati putut citi si in articolul dedicat ECU sau computerului auto publicat in Infobazar.ro, acest computer controleaza complet functionarea motoarelor de generatie noua. Practic, ECU primeste in permanenta date de la senzorii amplasati in autoturism si pe baza calculelor pe care le face cu datele primite, ia decizii privind

actiunile pe care trebuie sa le execute anumite subansamble ale masinii pentru a functiona asa cum a stabilit fabricantul masinii. Asa cum puteti deduce din afirmatia de mai sus, autovehiculul functioneaza asa cum a stabilit fabricantul sau. Asta nu inseamna ca nu ar putea functiona si in alt fel. In acest loc actioneaza chiptuning-ul. Ideea de baza in tuning-ul de orice fel e ca dupa aplicarea operatiunilor de tuning, autoturismul sa ramana tot autoturism, sa respecte in continuare reglementarile legale in vigoare si sa aduca un plus de forta, frumusete sau sportivitate masinii. In cazul chiptuning-ului este vorba de rescrierea unor tabele cu valori folosite la alimentarea motorului cu carburant, numite si harti de combustibil si aprindere (sau fuel maps). Aceste tabele practic contin toate informatiile de care are nevoie calculatorul masinii pentru a da comenzile de alimentare, aprindere, presiune in turbosuflanta, etc. Hartile cu valori sunt create de producatorul masinii si asigura buna functionare a motorului in conditii normale de exploatare.

In imaginea de mai sus se poate observa un model de harta de combustie 3D in care pe cele 3 axe se gasesc valorile pentru: MAP (mbar) - Presiunea aerului in galerie RPM - nr. de rotatii pe minut ale motorului avansul aprinderii Hartile pot fi ajustate chiar de catre producator ulterior datei de fabricatie a autoturismului si aplicate masinilor vandute prin rechemarea acestora in service. Acelasi lucru il fac si firmele specializate in chiptuning insa la cererea proprietarilor masinilor.

Chiptuning direct
Chiptuning-ul direct presupune, asa cum ii spune si numele, actionarea directa asupra chip-ului de memorie care contine valorile de lucru ale ECU. In functie de tipul motorului, respectiv al ECU, chiptuning-ul direct se poate aplica in 2 moduri: 1. Prin inlocuirea directa a chip-ul de memorie existent cu unul care contine un soft si harti de consum modificate (se poate spune ca de aici vine si denumirea de chiptuning). Acest chip se dezlipeste de pe placa cu circuite electronice si in locul lui se lipeste chip-ul cu modificari. Metoda mai este cunoscuta sub denumirea de chiptuning clasic. 2. Prin conectarea la calculatorul de injectie a masinii a unui dispozitiv numit Background Debug Mode - BDM, prin acesta facandu-se rescrierea softului si tabelelor cu hartile de consum. Metoda se foloseste la ECU-urile de generatie mai noua si nu lasa urme vizibile ca si in cazul metodei de dinainte.

Flash tuning
Flashtuning-ul este o modalitate de tuning pentru motor care foloseste mufa de diagnoza pentru rescrierea softului de injectie. Metoda poate fi aplicata de regula masinilor de generatie mai noua, sau anumitor modele de masini chiar si daca sunt de generatie mai veche. Flashtuning-ul (cunoscut si sub denumirile de reflash sau OBD2 tuning) este insa mult mai comod de realizat si mai sigur pentru motor, totul facandu-se prin intermediul calculatorului conectat la ECU prin mufa de diagnoza OBD - On Board Diagnostic.

Ecotuning
Scaderea consumului de carburant fara a pierde din puterea motorului. Se poate spune si asa. Sunt avantajati acei soferi care parcurg in mod regulat drumuri pe distante lungi si care au si altceva mai bun de facut decat sa-si arate muschii pe sosea. In principiu, eco-tuning-ul este doar una din multele metode reale prin care se poate reduce consumul de carburant. Mai simplu spus, acesta se face pentru a imbunatati performantele motorului in sensul conservarii puterii sale si nu pentru a atinge viteze superioare sau cupluri motor mai mari. Autoturismele pot fi configurate pentru a atinge standarde optime de performanta si pentru a economisi carburant in acelasi timp. Avantajul ar fi o crestere usoara, de pana la 15% a puterii motorului, o crestere

a duratei de viata a anumitor componente motor si o scadere a consumului de la 2.5 pana la 6 litri de carburant la suta de km, in functie de capacitatea motorului. Eco-tuning-ul este foarte avantajos pentru soferii care calatoresc pe distante lungi in mod regulat, deoarece ii ajuta sa economiseasca sume importante de bani din combustibil. In plus, intr-un vehicul eco-tunat nu este nevoie de schimbarea atat de frecventa a treptelor de viteza, lucru care in timp duce la prelungirea duratei de viata a unor componente ale masinii. De asemenea, emisiile de noxe pot sa scada semnificativ. Exista o multime de firme specializate in eco-tuning pentru motoare. De la acestea veti avea prilejul in mod cert sa invatati si alte metode prin care sa va reduceti consumul de carburant, daca nu le-ati aflat deja din articolul dedicat metodelor de scadere a consumului de carburant publicat in InfoBazar. Dupa aplicarea unui ecotuning, soferii sunt instruiti sa conduca in asa fel incat sa beneficieze la maximum de noua setare a motorului. Trebuie doar sa aveti grija ca masina sa fie in buna stare pentru a putea suporta acest tip de tuning.

Powerbox
Sau "Cum sa pacalesti motorul ca sa dea mai multa putere"? Termenul de powerbox este folosit destul de frecvent insa cu diferite semnificatii. Adevaratul concept de powerbox este cel provenit de la un sistem electronic intercalat intre ECU si sistemul de injectie prin care se altereaza niste parametri calitativi. Primele masini cu motoare turbo-diesel erau echipate cu pompa de injectie rotativa comandata in bucla inchisa. Atunci cand soferul apasa pedala de acceleratie, ECU prelua datele oferite de o serie de senzori, le prelucra si transmitea comenzile catre sistemul de injectie. Senzorii ofera informatii referitoare la presiunea atmosferica, presiunea in turbosuflanta, temperatura aerului din sistemul de admisie, temperatura apei, turatia motorului si debitul masei de aer. In aceasta schema, powerbox-ul intervine prin interpunerea unui modul electronic intre ECU si injectoare prin care , se modifica valorile transmise inapoi catre ECU cu alte valori. In acest fel, ECU crede ca motorul inca nu a ajuns sa functioneze in parametrii doriti, astfel incat prin urmatoarele comenzi va cere si mai multa putere de la el. Practic, prin valorile modificate primite de ECU se ajunge sa fie date comenzi de imbogatire a amestecului carburant pentru a obtine mai multa putere.
Avantajele furnizate de powerbox

Prin faptul ca nu se intervine asupra motorului decat prin cuplarea acestuia prin mufe, nu lasa nici o urma ca s-ar fi "umblat" la motor, deci nu se risca pierderea garantiei motoarelor noi. De asemenea, exista modele de masini la care nu se poate

folosi alta metoda de tuning deoarece ECU este practic inchis in pompa de injectie, fiind inaccesibil pentru flashtuning sau chiptuning.
Dezavantajele powerbox-ului

Fiind un sistem care "pacaleste" celelalte sisteme ale motorului, exista posibilitatea ca in timp anumite piese din componenta motorului sa cedeze din cauza exploatarii in conditii necorespunzatoare. Practic componentele masinii sunt testate si li se garanteaza buna functionare in conditii normale de exploatare, adica acele conditii care pot fi controlate de softul original al masinii. In cazul Powerbox-ului, masina functioneaza de multe ori in conditii aflate in afara zonelor normale si sigure de exploatare, cu consecinte diverse, cea mai expusa si mai afectata fiind chiar turbina.
Limitari ale utilizarii powerbox-ului

In prezent echipamentele de tip powerbox se pot adapta numai la motoarele turbodiesel. In cazul motoarelor fara turbocompresor sau al celor pe benzina, cantitatea de combustibil din camera de ardere trebuie calculata foarte exact si aceasta se realizeaza prin echipamentul original al motoarelor respective, orice modificari putand duce la probleme in functionarea motorului.

ChipTuning pentru motoare turbo-diesel

Motoarele turbo-diesel moderne au cel mai mult de beneficiat de pe urma chiptuning-ului. Aceasta deoarece din cauza modului de functionare exista destul de mult loc pentru fine-tuning de orice fel ar fi acesta: pentru cresterea performantelor sau pentru scaderea consumului de carburant. Pana in 1996 nici un motor turbo-diesel nu dispunea de controlul electronic al injectiei, astfel incat nu se prea putea pune problema chip-tuning-ului pentru respectivele motoare. In schimb, motoarele diesel de generatie noua au devenit mult mai performante si mai prietenoase cu mediul prin faptul ca s-a reusit reducerea consistenta a emisiilor de CO2 si a fumului negru caracteristic odinioara acestor tipuri de motoare.

Ce este computerul auto?

Toata lumea vorbeste despre computerul auto. Se fac remapari, resoftari, chip-tuning pentru a mari performantele masinii prin rescrierea softului computerului auto. Cnd apare o eroare si masina nu mai vrea sa porneasca de pe loc, vinovat e computerul auto. Cnd se defecteaza un senzor, computerul auto ne semnaleaza defectul si ne trimite la mecanic fara sa ne acorde nici cea mai mica sansa de a rezolva problema "n fata blocului"... Ce se ascunde de fapt sub denumirile de "Computer auto", ECU sau "Modul de comanda"? Ce face de fapt acest computer auto si cum functioneaza el?

Sub denumirea generica de computer auto se ascunde de fapt un numar mai mic sau mai mare de microprocesoare care au functii dedicate si care controleaza functionarea diferitelor componente ale masinii. Exista microprocesoare care monitorizeaza aprinderea motorului, altele care se ocupa de functionarea airbagurilor, altele de modulul de aer conditionat, de sistemele de siguranta ABS sau ESP, chiar si de deschiderea sau nchiderea geamurilor. Toate aceste microprocesoare sunt, asa cum le spune si numele, niste calculatoare n miniatura care ruleaza n memoria lor niste programe, primesc n permanenta date de la componentele masinii si prin prelucrarea acestor date de catre programul din memorie, furnizeaza la randul lor niste date de iesire, care se concretizeaza n comenzi transmise catre diferite dispozitive ale masinii. Pe buna dreptate ne putem ntreba cum de au reusit n trecut masinile sa functioneze foarte bine si fara aceste microprocesoare? Simplu. Motoarele erau simple, electronica aproape inexistenta si metodele de protectie a pasagerilor mult mai rudimentare. Pe masura ce au nceput sa apara elemente de comfort si siguranta tot mai avansate, norme de poluare mai stricte si dorinta de a face economie de materiale, constructorii auto au nceput sa apeleze la beneficiile aduse de utilizarea microprocesoarelor si a metodelor de comunicatie moderne. Practic s-a trecut la utilizarea microprocesoarelor din mai multe motive:

pentru a simplifica procesul de construire a masinii pentru a reduce emisiile poluante ale motorului si a consumului de carburant pentru a reduce cantitatea de cabluri necesare functionarii masinii pentru a mbunatati metodele de diagnosticare a defectiunilor pentru a putea aduce noi facilitati fara a face modificari majore la designul si componentele deja existente ntr-o masina nu n ultimul rnd pentru cresterea sigurantei pasagerilor

Vom vedea n continuare cum au fost implementate fiecare din aceste masuri cu ajutorul microprocesoarelor din autoturisme.

ECU - Engine Control Unit

ECU (l mai gasiti si sub denumirea de UCM - Unitate de Control a Motorului) este de obicei cel mai puternic microprocesor dintre toate care exista n masina pentru ca este pus la treaba cel mai mult. Practic acesta are de facut milioane de calcule pe secunda trebuind sa analizeze datele oferite de zecile de senzori amplasati prin toata masina si apoi sa decida asupra celor mai bune valori care sa le transmita motorului pentru ca acesta sa functioneze cu consum minim de carburant si sa polueze cat mai putin mediul inconjurator. Ce rol are de fapt acest ECU? Rolul sau este de a comanda cantitatea de combustibil care intra n camerele de ardere, momentul cel mai bun n care sa aiba loc aprinderea amestecului combustibil si toate acestea n functie de viteza, temperatura motorului si a mediului ambiant, de cantitatea de oxigen din gazele de ardere si din aerul aspirat de motor. ECU primeste aceste date de la senzorii amplasati n motor si le foloseste ca parametri de intrare n ecuatiile pe care le are de rezolvat pentru a produce valorile de iesire care vor comanda mecanismele de control ale motorului: injectoare, pompe, bujii. ECU functioneaza ca un sistem de reglaj cu circuit nchis (closed-loop control), ceea ce nseamna ca el regleaza valorile parametrilor de iesire n functie de valorile parametrilor de intrare. Cu alte cuvinte, el primeste date de la senzorii care monitorizeaza cantitatea de oxigen din gazele de ardere, viteza autoturismului, temperatura motorului si alte cateva valori pe care le analizeaza, si in functie de ele trimite comenzi catre injectoare (prelungeste sau micsoreaza timpul cat acestea raman deschise) reglnd n acest fel cantitatea si calitatea amestecului combustibil precum si momentul arderii. ECU este un un mini-calculator care functioneaza foarte eficient. Acesta are o viteza mult mai mica dect calculatorul pe care l folositi in acest moment pentru a cititi informatiile din pagina web, are la dispozitie o memorie mult mai mica si cu toate acestea si face treaba foarte bine. Soft-ul pe care l ruleaza el nu este Windows, Linux sau Mac OS ci este "cod masina" compilat si optimizat, cod care nu stie sa faca altceva dect ceea ce a fost programat sa faca: adica sa calculeze niste valori pe baza datelor primite de la senzori. Ce se intmpla atunci cand se defecteaza unul din senzorii care i transmit informatii?

Diferenta majora intre ECU si computerul personal este aceea ca ECU a fost proiectat sa functioneze n continuare chiar daca unele piese electronice se defecteaza. Inginerii care proiecteaza aceste unitati de control au luat n calcul si variata n care unul sau mai multi senzori se defecteaza (n imaginea alaturata este prezentat un senzor de oxigen care detecteaza cantitatea de oxigen in gazele de ardere). n aceste conditii ECU nu se opreste din functionare, nu da "ecran albastru" ci trece n Safe Mode (sau LIMP cum mai este denumit n alte cazuri), ceea ce inseamna ca ECU ignora unele date furnizate de senzori si calculeaza valorile de iesire pe baza unor date pe care le are stocate n memorie. Practic ntr-o zona din memoria sa exista tabele de valori care au fost create de ingineri pentru a asigura buna functionare a motorului pna cand proprietarul remediaza problemele aparute la senzorii defecti. Este de la sine nteles faptul ca n aceste conditii consumul de carburant nu mai este optim ci mai mare dect cel pe care l-ar fi realizat ECU n conditii de functionare normala. Exista si cazuri n care nu se defecteaza nici un senzor ns valorile transmise de acestia nu se ncadreaza n limitele acceptate de ECU, sau valorile primite de la diferii senzori sunt contradictorii. In acest caz el consider c cel puin unul din aceti senzori este defect i nu mai ia n considerare valorile transmise de acestia ci le preia din tabelele din memorie.

Componentele ECU
ECU este un dispozitiv destul de complex. Acesta trebuie sa stie sa lucreze cu toate celelalte componente ale motorului, sa vorbeasca pe limba lor, care nu ntotdeauna este aceeasi cu limba "materna" a ECU-ului. De aceea, exista tot felul de dispozitive ajutatoare care convertesc semnalele primite si trimise de ECU diverselor componente cu care acesta comunica. Convertoare analogice-digitale (A-D): ECU lucreaza cu date in format digital. De cele mai multe ori, valorile transmise de catre senzori sunt niste valori de tensiune care se ncadreaza ntre anumite limite. Aceste valori trebuie convertite n format digital, pe un anumit numar de biti, si cu aceste transformari se ocupa convertorul analog-digital. Convertoare digital-analogice (D-A): Tot pe principiul convertorului A-D de mai sus, uneori ECU trebuie sa ofere comenzi diferitelor componente pe care le controleaza, sub forma de curent electric cu o anumita tensiune. Cum datele pe care le prelucreaza el sunt in format digital, acestea trebuie convertite n valori analogice, iar de acest lucru se ocupa aceste convertoare D-A.

Controlul digital al unor echipamente de putere: De multe ori, ECU trebuie sa comande pornirea sau oprirea unor subansamble care folosesc o putere mult mai mare dect cea cu care lucreaza el. De aceea, anumite comenzi trebuie sa fie transformate din valorile digitale 0 si 1 (care pot fi considerate echivalente cu starile oprit si pornit ale unui dispozitiv) n comenzi de oprire si pornire a unor relee care mai departe comanda echipamentele cu pricina. Ajustarea valorilor: De multe ori, valorile transmise de catre senzori nu pot fi procesate de convertoarele analogice-digitale si au nevoie de o ajustare inainte de procesare. De exemplu, unii senzori pot oferi valori n domeniul de tensiuni: 0 - 1.1 volti, valori care nu pot fi prelucrate de catre convertorul analogic-digital care stie sa lucreze cu valori cuprinse ntre alte limite. De aceea, aceste valori trebuie mai nti ajustate pentru a ajunge la intervalul de valori cu care lucreaza convertorul A-D sau D-A.

Chip-uri de comunicatie: Acestea se ocupa cu transmiterea si receptionarea datelor prin magistrala de comunicatii. Toate dispozitivele microprocesoare comunica folosind aceeasi magistrala de date, prezentata n cadrul capitolului urmator.

Mai putine cabluri n autovehicul

Unul dintre avantajele aduse de utilizarea microprocesoarelor auto este si reducerea numarului de cabluri electrice necesare bunei functionari a sistemelor electrice si electronice ale masinii. n trecut, cnd nu se utilizau aceste microprocesoare, pentru a face legatura dintre un panou de comanda si elementul comandat de acesta era nevoie de unul sau mai multe cabluri care sa faca legatura directa ntre acestea. Ne putem imagina acest lucru daca ne gandim la o masina moderna care permite deschiderea si nchiderea geamurilor att din usa soferului ct si din usa respectivului geam. Aceasta ar fi nsemnat ca sa existe legaturi directe ntre butoanele din usa soferului cu fiecare din geamurile comandate. Pe acest principiu, adunate toate aceste cabluri si conectori duceau uneori la zeci de kilograme n plus si sute de metri de cabluri, mai ales la masinile mai sofisticate.

Rezolvarea a venit odata cu utilizarea microprocesoarelor si introducerea sistemelor de transmisie a datelor printr-o magistrala de date seriala. Aceasta nseamna ca toate datele sunt transmise prin aceleasi fire electrice nsa exista un protocol de control al datelor numit multiplexare care stie sa faca distinctie ntre aceste date si sa le dirijeze catre modulele de control de care apartin. Utilizarea sistemului centralizat de comunicatie n cadrul vehiculului ofera multe beneficii, unele dintre acestea fiind abia descoperite si exploatate.

un numar redus de cabluri si cablaje care duce n final la costuri de fabricatie mult reduse, greutate mai mica, cresterea fiabilitatii, usureaza depanarea si instalarea toate datele furnizate de senzori (viteza, temperatura, etc. ) sunt disponibile tuturor dispozitivelor conectate la reteaua de date din autovehicul ofera flexibilitate mult mai mare producatorilor deoarece multe dotari optionale se pot adauga doar prin actualizarea soft-ului sau prin adaugarea unor module separate

Desi acest sistem de comunicatie a fost disponibil de mai mult timp, nu s-a folosit imediat pentru ca cei mai mari fabricanti din Statele Unite erau bine integrati pe verticala, si nu erau legati prea mult de furnizorii de subansamble externi. Lucrurile au stat nsa diferit n Europa unde constructorii auto apelau la multi producatori de subansamble, iar acestia la rndul lor furnizau aceste subansamble mai multor producatori, utiliznd specificatii diferite pentru aceleasi componente. De aceea n Europa acest sistem a prins mai repede, fiind apoi adoptat din ce n ce mai mult si in SUA. Protocoalele standardizate permit modulelor furnizate de diferiti producatori sa se interconecteze mult mai usor ntre ele, ntr-un fel de arhitectura deschisa. Aceasta permite utilizarea unor testere standardizate si aduce economii importante din productia la scara mare a acestor componente. Practic, pe furnizorii acestor componente nu i mai intereseaza ce se ntmpla mai departe cu datele furnizate de modulele lor, iar pe constructorii de autoturisme nu i mai intereseaza modul de functionare al subansamblului atta timp ct el furnizeaza datele de care are nevoie.

Diagnosticarea erorilor
Unul din marile avantaje ale utilizarii computerelor auto consta n posibilitatea acestora de a raporta si de a stoca erorile aparute n timpul functionarii motorului. Mecanicii pot afla istoricul problemelor unui motor prin simpla conectare la o interfata de diagnostic. Cele mai multe masini noi dau posibilitatea mecanicilor sa utilizeze metode electronice de diagnosticare a erorilor. n compartimentul motor sau uneori n interiorul autoturismului exista o mufa la care se pot conecta diferite instrumente de diagnosticare a erorilor. De la simple testere cu led-uri la calculatoare care ruleaza softuri specializate de diagnosticare, totul se face acum mult mai usor dect n trecut.

metoda de diagnosticare cu ajutorul computerului prin interfata OBD ECU are o zona de memorie temporara care poate sa nregistreze coduri de eroare si momentul n care acestea au aparut. Aceste coduri de eroare furnizeaza suficiente informatii mecanicilor pentru ca acestia sa poata determina cu precizie cauza care a produs respectiva eroare si sa nlocuiasca sau sa repare respectiva componenta, chiar si daca eroarea a aparut mai demult si apoi nu s-a mai manifestat.

ECU creste flexibilitatea de configurare a masinilor

Tot prin intermediul computerului auto este mult mai usor pentru constructorii de autvehicule sa ofere diferite variante constructive fara a face modificari majore la autovehicul. Veti descoperi masini cu motoare identice dar puteri diferite prin simpla utilizare a unor soft-uri diferite n computerul masinii. Aceasta posibilitate este exploatata si de firme specializate n domeniu care ofera servicii de chip-tuning sau remapari ale soft-ului din computerul masinii pentru a creste puterea dezvoltata de motor n limitele de siguranta admise de configuratia masinii. De asemenea, unele dotari optionale se pot monta foarte usor, uneori prin simpla conectare a dispozitivelor fizice, iar computerul masinii le recunoaste imediat si le face sa functioneze instantaneu (ex. alarme after-market, module de control ale echipamentelor audio) Asaadar, cum am putea sa mai conducem o masina fara ECU? Probabil la fel de bine ... pentru unii, atata electronica in comanda unei masini li se pare o indepartare de adevarata placere a condusului sau de posibilitatea de a-si umple weekend-urile sau concediile cu depanarea motorului. ECU face el multe insa deocamdata tot omul este cel care conduce masina, asa ca avem inca motive de bucurie, noi soferii. Va recomandam si alte articole din InfoBazar legate de ECU:

Reducerea consumului de carburant Totul despre chip-tuning Ce este si cum functioneaza ESP Aproape totul despre ABS

Unde se duc banii pe care ii platim pentru carburant?

Pretul carburantului pe care il folosim zi de zi are parte de fluctuatiile sale. Multi se intreaba insa cum este posibil ca pretul petrolului (care este pana la urma materia prima din care se obtine benzina si motorina) sa fluctueze intre valori foarte mari si totusi pretul carburantului la pompa sa sufere modificari aproape neglijabile (chiar in perioada in care a fost scris acest articol toamna-iarna 2008-2009 au existat fluctuatii extreme ale pretului barilului de petrol, de la maxime de 140 $ la minime de 37$ pe baril). Aceasta se datoreaza in mare parte faptului ca pretul petrolului a ajuns sa reprezinte mai putin de un sfert din ceea ce platim azi pentru un litru de carburant, restul reprezentand diverse taxe si accize, adaosuri comerciale si iar taxe. De aceea, nu va bazati prea mult pe scaderea pretului carburantilor. Actionati mai degraba pentru reducerea consumului de carburant. Nu e deloc greu sa

urmati cateva sfaturi si sa va adaptati putin stilul de condus. Veti vedea cum economia de carburant va va lasa mai multi bani in portofel la sfarsitul lunii. Deci, ce putem face pentru a plati mai putini bani pentru carburant? 1. Sa utilizam mai rar autoturismele in favoarea altor mijloace de transport ... sau ... 2. Sa reducem consumul de carburant, aplicand niste metode simple si eficiente, descrise in paginile urmatoare... Am detaliat cateva idei importante in paginile ce urmeaza: cum se determina consumul real de carburant, printr-o metoda foarte exacta si deosebit de simpla, ce influenta au factorii tehnici si comportamentul uman asupra consumului de carburant, ce metode fanteziste aplica unii ca sa scada consumul si ce mituri circula prin popor despre metodele de scadere a consumului autoturismelor.

Determinarea consumului real al masinii dvs.

In primul rand, trebuie sa va cunoasteti masina si sa ii determinati apetitul pentru carburant. Uneori cea mai economica solutie pentru a va reduce cheltuielile cu carburantul este sa va schimbati masina cu una mai economica. Nu veti reusi niciodata sa obtineti consumuri reduse de la o masina sport cu sute de cai putere sau de la una construita in asa fel incat consuma mult din fabricatie. Daca performantele sportive ale unei masini cad pe locul doi, in urma pretului platit pentru carburant, atunci cel mai bine e sa folositi in deplasarile dvs. cotidiene o masina mai putin insetata. Pentru a determina consumul de carburant al unei masini exista mai multe metode. Cea mai eficienta si mai precisa este de departe metoda "plin-plin". Aceasta presupune sa faceti un plin de rezervor, sa parcurgeti un numar de kilometri, dupa care sa efectuati din nou un plin de rezervor. Trebuie sa va notati undeva numarul de km. pe care ii aveti la bord atunci cand faceti primul plin de rezervor, sau sa resetati kilometrajul secundar atunci cand plecati de la pompa. Pentru a determina consumul real al masinii dvs. mai trebuie doar sa impartiti cantitatea de carburant (in litri) pe care ati alimentat-o a doua oara la numarul de km parcursi intre cele 2 plinuri si sa inmultiti cu 100. Rezultatul va fi consumul mediu real pe suta de km. Pentru a nu vicia rezultatul trebuie sa va asigurati ca: 1. Pompa la care alimentati a 2-a oara indica corect cantitatea de carburant pe care ati introdus-o in rezervor.

2. Combustibilul cu care alimentati este de calitate, fara adaosuri de apa sau alti "inlocuitori". 3. Masina dvs. indica in mod corect numarul de kilometri parcursi intre cele 2 plinuri. Prin utilizarea unor anvelope de dimensiuni diferite fata de cele furnizate de producator pot aparea diferente de inregistrare a numarului real de km. (roti mai mari = distanta efectiv parcursa mai mare fata de cea inregistrata, roti mai mici = distanta efectiva mai mica decat cea inregistrata pentru ca masurarea distantei se face cu un senzor montat pe axul rotii, nu la periferia rotii) 4. Distanta pe care o parcurgeti intre cele 2 plinuri de rezervor sa fie una relevanta, adica suficient de mare pentru a putea extrapola consumul mediu rezultat. De obicei trebuie parcurse cateva sute de km. 5. De asemenea, nu este relevant sa calculati consumul mediu in conditiile in care il determinati la un drum lung in afara orasului, eventual pe autostrada cand de fapt. dvs. folositi masina indeosebi la deplasarile din interiorul orasului. Ideea e sa determinati cat va costa pe dvs. in fiecare luna acest carburant. 6. Consumul de benzina sau motorina variaza in functie de regimul termic exterior. Consumul pe timp de iarna al unei masini este mai ridicat decat cel pe timp de vara. Adica iarna nu-i ca vara ... clar. Precautii: Temperatura combustibilului cu care alimentati este de obicei mai scazuta decat cea exterioara. Datorita diferentei de temperatura este posibil ca acesta sa se dilate in rezervorul masinii dvs. Asigurati-va ca imediat dupa ce faceti un plin "ochi" veti mai parcurge o distanta suficienta pentru a consuma o parte din acest combustibil si a evita in acest fel scurgerea unei cantitati de combustibil din rezervor. Indeplinind aceste premise, puteti sa determinati consumul mediu real al masinii. Ca fapt divers puteti sa comparati acest consum cu cel indicat de computerul de bord al masinii dvs (daca aveti) si eventual cu cel indicat de producator in fisa cu parametrii tehnici constructivi ai masinii dvs. Sigur veti gasi diferente! Apoi calculati numarul mediu de km. pe care ii parcurgeti lunar cu masina pentru a determina cat va costa lunar mersul cu masina.

Factorii tehnici care influenteaza consumul de carburant

Autoturismele nu sunt o afacere prea buna. De fapt, de putine ori sunt o afacere in sine. Se spune ca o masina aduce bucurie proprietarului doar de 2 ori: prima data atunci cand o cumpara si a 2-a oara atunci cand o vinde. Nu este cazul sa intram in detalii legate de eficienta economica a unei masini, de costuri de exploatare si scaderea valorii de revanzare. Scopul acestui articol este acela de a evidentia metodele de reducere a consumului de combstibil fara a aduce modificari masinii. Putem imparti factorii care influenteaza consumul unei masini in cateva categorii: factori de natura tehnica sau mecanica, si factori ce tin de comportamentul uman. De cele mai multe ori, soferul este raspunzator de cresterea nejustificata a consumului fie prin comportamentul sau la volan, fie prin exploatarea necorespunzatoare a masinii, deci influentand prin aceasta in mod direct si factorii tehnici. Factorii tehnici Modul in care functioneaza motorul e foarte important in obtinerea unui consum redus. Acolo are loc practic arderea combustibilului, iar daca din punct de vedere tehnic masina nu se prezinta corespunzator, consumul de cele mai multe ori se duce in sus. Pentru aceasta urmati urmatoarele sfaturi si recomandari: 1. Aveti grija ca masina dvs. sa fie bine intretinuta, cu reviziile la zi si consumabilele schimbate la timp. De asemenea, orice erori legate de functionarea motorului (semnale de avertizare de genul check engine) forteaza consumuri mai mari la masinile dotate cu computer de motor. 2. Verificati periodic starea filtrului de aer. Nu asteptati intotdeauna sa se implineasca numarul de Km. pana la urmatoarea revizie tehnica, mai ales daca conduceti masina prin zone cu mult praf. Un filtru de aer imbacsit va duce automat la cresterea consumului de carburant. 3. Verificati periodic si schimbati cand este nevoie filtrul de combustibil. Un filtru curat va asigura un consum eficient si va proteja celelalte componente sensibile ale masinii. 4. Verificati periodic starea cauciucurilor. Asigurati-va ca acestea sunt umflate la presiunea corespunzatoare. O presiune prea mica determina cresterea consumului de carburant si uzura prematura a anvelopelor, la fel ca si presiunea prea mare. o la o scadere a presiunii cu 10% fata de valoarea corecta, consumul de carburant creste cu 2,5 % o la o presiune cu 20% mai mica decat valoarea corecta consumul creste cu 3,5 pana la 4%

o scadere a presiunii in anvelopa cu 20% produce o uzura mai rapida, ceea ce determina o scadere a duratei de folosire a acesteia cu 25%.

5. Incercati sa folositi uleiuri de motor sintetice. S-a stabilit ca acestea reduc cu pana la 5% consumul de carburant comparativ cu cele minerale. 6. Goliti portbagajul de lucrurile pe care nu trebuie sa le transportati zilnic. Orice greutate in plus inseamna consum mai mare. 7. Nu circulati cu portbagajul exterior montat pe masina decat atunci cand aveti de transportat ceva cu el. Orice element atasat masinii creste coeficientul de frecare al masinii si duce la cresterea consumului. Suportul de ski sau lada de voiaj sunt utile doar atunci cand aveti ceva de transportat cu ele. Daca totusi aveti de transportat obiecte mai voluminoase, incercati sa le asezati intro pozitie cat mai aerodinamica, cele mai mici in fata celor mai mari 8. Evitati accesoriile de tuning aplicate in exces. Toate modificarile care le aduceti masinii si care au ca rezultat cresterea coeficientului aerodinamic, vor duce inevitabil la cresterea consumului. Este adevarat ca unele au o anumita utilitate, insa haideti sa luam de exemplu cazul deflectoarelor montate pe stergatoarele de parbriz. Teoretic ar trebui sa fereasca parbrizul de impactul cu insectele. Acum depinde ce considerati ca e mai important pentru dvs: sa nu vedeti o musca imprastiata pe parbriz sau sa aveti un consum de carburant mai mic... 9. Daca totusi e sa apelati la tuning, optati pentru elementele de caroserie aerodinamice si eventual un chip-tuning facut in scopul reducerii consumului de carburant. Exista si asa ceva si se numeste eco-tuning si avem aici si un articol despre acesta! Alti factori care influenteaza decisiv consumul de carburant tin in cea mai mare parte de stilul de condus si sunt prezentati in pagina urmatoare.

Stilul de conducere si consumul de carburant

Poate ca nu suntei contieni, ns dumneavoastr, conducatorul mainii aveti cea mai mare influen n realizarea mult-doritei economii de carburant. Incercati sa va analizati puin stilul de conducere cu imparialitate si daca v regasiti comportamentul printre exemplele de mai jos, aplicati pe cat posibil masurile de reducere a consumului indicate. n primul rand trebuie sa deveniti constient de cateva aspecte legate de modul in care conduceti:

ce fel de atitudine aveti la volan

cat de des si in ce situatii considerati ca este necesar sa fiti amabil cu ceilalti participanti la trafic ce parere aveti despre ceilalti conducatori auto in general cat de des sunteti grabit si cum conduceti atunci cand sunteti grabit ce faceti atunci cand alti soferi va depasesc sau stau prea aproape de fundul masinii dvs?

Toate aceste intrebari au un singur scop: sa va faca constienti de faptul ca in timp ce conduceti, pe langa faptul ca trebuie sa acordati suficienta atentie traficului, si conditiilor de deplasare, trebuie sa va faceti putin loc in gandire si pentru aspectele ce tin de scaderea consumul de carburant. Forta de inertie si frnarea excesiv S-a stabilit prin studii ca soferii folosesc frana cu 10% - 25% mai mult decat ar fi necesar in anumite situatii. Franarea nu este altceva decat transformarea energiei de miscare in caldura. Energia de miscare este produsa prin arderea carburantului in motor si aceasta odata ars nu se mai intoarce in rezervor prin nici o tehnica regenerativa, oricat de avansata ar fi ea (asa cum prezinta unele reclame la masini). De aceea, energia de miscare produsa deja prin arderea combustibilului trebuie exploatata la maxim. Aceasta inseamna ca dvs. - soferul sunteti responsabil cu acest lucru, prin stilul de conducere. Trebuie sa invatati sa folositi forta de inertie. Aceasta are un rol foarte important in deplasarea unei masini si daca intelegeti cum functioneaz si titi sa o stapnii, veti putea realiza economii atat la capitolul carburant cat si la alte piese si consumabile pe care va trebui sa le schimbati mult mai rar. Forta de inertie actioneaza intotdeauna in directia conservarii starii de miscare a unui autovehicul. Asta inseamna ca daca acel autovehicul staioneaz i dorii s-l punei n micare, cu costul arderii unei cantitati de carburant va trebui sa nvingei fora de inerie care incearca sa-l in mai departe pe loc. In acest caz putem spune ca ea actioneaza impotriva dvs. Odata invinsa aceasta forta, ea actioneaza in avantajul dvs. in sensul ca ea actioneaza pentru pastrarea vitezei de miscare a autoturismului si este nevoie de mult mai putin combustibil pentru a mentine constanta viteza, practic doar atat cat sa produca suficienta forta de tractiune pentru a invinge fortele de frecare care actioneaza asupra masinii (nu luam aici in considerare deplasarea in panta sau rampa ci miscarea pe un drum relativ plan). Legile fizicii ne spun ca energia nu se pierde, ea se conserva. Are loc o transformare a energiei dintr-o forma in alta. In cazul nostru, la franare are loc transformarea energiei cinetice in energie termica. In momentul franarii, practic energia de miscare castigata prin arderea combustibilului se transforma in caldura prin frecarea dintre placutele de frana si discul de frana, in scopul contracararii fortei de inertie care tinde sa mentina viteza masinii constanta. Cum puteti folosi aceste lucruri in favoarea dumneavoastra? Descoperii in continuare cateva lucruri care in mod sigur v vor fi de ajutor: Metode de reducere a consumului de carburant prin adaptarea stilului de condus

1. Anticipati traficul. De cele mai multe ori puteti sa anticipati cu precizie destul de mare ceea ce se va intampla in fata masinii dvs. Daca va apropiati de un semafor care are deja culoarea rosie, este destul de clar ca va trebui sa va opriti in dreptul lui. In aceste conditii este inutil sa mai accelerati daca puteti sa ajungeti la semafor si din inertie (bineinteles, nu e respectuos sa va deplasati cu 10 km/h si sa ii enervati pe cei din spatele dvs doar de dragul fortei de inertie...). La fel si in cazul in care vedeti in fata culoarea verde de mai mult timp si stiti ca se va schimba in rosu in orice moment, nu accelerati excesiv doar pentru a "prinde verdele". Este posibil sa trebuiasca sa va opriti chiar in mijlocul sprintului. 2. Lasati suficient spatiu intre dvs. si masina din fata. De multe ori soferii nu lasa suficient spatiu si sunt obligati sa faca aceleasi manevre ca si masina din fata lor, adica sa franeze de fiecare data cand franeaza masina din fata, sa accelereze in acelasi ritm cu ea. Ce garantie aveti ca soferul din fata dvs. conduce economic? Nici una, in plus, fara a pastra o distanta suficienta, este posibil sa nu vedeti anumite obstacole ce ar putea sa apara pe carosabil deoarece sunt mascate de masina din fata. Puteti merge exact cu aceeasi viteza si daca pastrati o distanta mai mare intre dvs. si masina din fata. In practica, se recomanda pastrarea unei distante echivalente cu distanta pe care ar parcurge-o masina dvs. in 3 secunde. Asta inseamna ca la o viteza de deplasare de 30 km/h ar trebui sa lsai o distanta minima de 25 metri intre dvs. si cel din fata, iar la 80 km/h cel putin 65 metri. Aici exista o mica controversa, pe care am amintit-o la finalul acesui articol intre miturile urbane ce tin de acest subiect: deplasarea in spatele unui tir sau camion pentru a "scapa" de forta de frecare cu aerul. 3. Accelerati lin. Consumul creste proportional cu apasarea pedalei. Asta nu inseamna insa ca distanta parcursa va fi la fel de mare. Un kick-down (apasarea pedalei brusc pana la fund) determina un comportament complet diferit al motorului si un consum excesiv de carburant doar pentru a porni in tromba de pe loc. O buna parte a energiei degajate din aceasta manevra se pierde, iar emisiile de dioxid de carbon rezultate din acest kick-down sunt foarte ridicate. Rezistati tentatiei de a porni de la semafor ca un sofer de Formula 1. Pe cei din F1 nu-i intereseaza nici consumul si nici uzura pieselor. Sponsorii platesc pentru toate acestea. 4. Folositi pilotul automat. Un sistem de cruise control (sau pilot automat, tempomat, etc...) va ajuta foarte mult la reducerea consumului in cazul deplasarilor pe autostrada deoarece reduce mult nevoia accelerarii si franarii bruste. Acesta foloseste cu maximum de eficienta legea inertiei. 5. Atentie la viteza maxima cu care circulati! Motoarele au o curba de consum care creste foarte mult dupa ce se depaseste o anumita viteza maxima. Fiecare masina are un consum optim la o anumita viteza. Orice depasire a acestei viteze maxime duce la cresterea accentuata a consumului. Aceasta din cauza limitelor fizice ale motorului (putere, tip constructiv) si din cauza fortei de frecare cu aerul care creste foarte mult odata cu marirea vitezei de deplasare. Consumul optim si viteza maxima tin foarte mult de aerodinamica

masinii. 6. Evitati stationarea prelungita cu motorul pornit. Multi soferi stau cu motorul pornit in ideea ca i-ar costa mult mai mult pornirea repetata sau mersul cu masina neincalzita suficient. Chiar si in cazul unor temperaturi foarte scazute, nu este necesara incalzirea prelungita. Cele mai multe masini pot porni la drum dupa doar o jumatate de minut de la pornire pentru ca motorul este suficient de lubrifiat, cu conditia insa de a nu forta motorul pana ce acesta ajunge la temperatura optima de functionare (care este de aprox. 90 C). Oricum ar fi, temperatura motorului creste mult mai repede atunci cand acesta se afla in miscare decat atunci cand sta la relanti. 7. Cobori pantele cu frna de motor - folositi gravitatia n avantajul dvs. Cele mai multe masini noi folosesc sisteme de injectie a combustibilului, controlate de ECU. Acesta determina n mod constant nevoia de carburant a motorului. Cobornd cu frna de motor, roile furnizeaz suficient energie pentru a nvrti motorul. Daca pedala de acceleratie nu este apasata si motorul are o turatie mai mare decat cea minima stabilita pentru relanti, ECU taie alimentarea cu combustibil a injectoarelor. Daca scoateti masina din viteza, ECU va comanda injectarea unei anumite cantitati de combustibil pentru a mentine motorul la relanti. Exista si la aceasta ora controverse legate de acest subiect. Dupa unii specialisti, masinile care folosesc carburator pentru a asigura alimentarea cu combustibil realizeaza un consum mai redus daca ar cobor pantele la relanti, fr a utiliza frna de motor. 8. Folositi aerul conditionat in mod inteligent. Folosirea aerului conditionat presupune "furtul" unei cantitati de putere de la motor. In momentul in care acesta functioneaza, este nevoie de actionarea unui compresor care trebuie actionat tot prin puterea motorului. Aerul conditionat nu produce intotdeauna racirea aerului la fel de eficient ca un geam deschis. La viteze mici de deplasare, puteti sa "ajutati" sistemul de aer conditionat prin deschiderea unui geam si aerisirea interiorului masinii. Pe masura ce creste viteza de deplasare a masinii, geamurile deschise maresc forta de frecare cu aerul si contribuie la cresterea consumului de carburant, deci aici este locul in care aerul conditionat ajuta cu adevarat. Unele masini sunt echipate cu comutatoare ECON la sistemul de ventilatie care intrerup functionarea compresorului de A/C si aduc aerul proaspat direct de afara, fara a-l dezumidifica si raci suplimentar. Folosit inteligent, acest sistem de A/C poate sa va aduca atat aer rece cat si economie de carburant. 9. Evitati suprasolicitarea sistemului electric al masinii. Folositi cat mai putini consumatori de energie. Energia necesara acestor echipamente electrice sau electronice se ia tot din motor prin intermediul alternatorului. Desi unii dintre dvs. s-ar putea gandi la faptul ca acest alternator este pus in miscare permanent datorita curelei de transmisie si nu conteaza cati consumatori electrici exista la un moment dat conectati la acesta, adevarul este putin altul: cu cat cantitatea de curent absorbita prin sistemul electric al masinii este mai mare cu atat mai mare este forta care trebuie invinsa de rotorul alternatorului in timpul miscarii sale, ceea ce se transpune intr-o crestere a

consumului de carburant. 10. Folositi treptele de viteza in mod corespunzator. Unele masini sunt echipate cu 4 trepte de viteza, altele cu 5 sau chiar 6 trepte de mers inainte. Utilizati aceste trepte in mod economic. Invatati sa schimbati treapta de viteza in cel mai bun moment. Turatiile mari ale motorului sunt cele care determina in mod direct consumul combustibil. Exista o plaja de turatii in care masina dvs. are un consum mai eficient de carburant. De obicei de la 1500 de turatii pana la 3000-3500 de turatii pe minut, in functie de puterea motorului si de tipul de carburant folosit (benzina sau motorina). Motoarele Diesel au putere mai mare la turatii mai mici insa puterea lor se plafoneaza mai repede fata de cele care functioneaza pe benzina si care "trag" mai bine si la turatii ridicate. Unii "experti" recomanda schimbarea treptei de viteza la motoarele Diesel atunci cand se ajunge la 2000 de rotatii pe minut. Desi motoarele Diesel pot sa faca fata mersului la turatii joase, aveti mare grija de turbina. Motoarele dotate cu turbina (TDI, CDTI, etc) au nevoie de turatii mai mari de 2000 de rpm pentru a cupla turbina. Deplasarea la turatii joase poate sa distruga in timp mecanismele turbinei, iar reparatia acesteia este mult mai scumpa decat eventuala economie de combustibil facuta. De asemenea, nu scrie nicaieri ca trebuie sa treceti secvential prin toate treptele de viteza. Uneori, cand drumul va ajuta (de ex. coborati usor o panta) puteti sa treceti din treapta a 2-a direct in a 4-a fara nici o problema. 11. Planificati cu grija traseul pe care urmati sa il parcurgeti pentru a reduce distanta. De asemenea, atunci cand cautati un loc de parcare in oras sau la centrul comercial, evitati cautarea cu insistenta a unui loc cat mai aproape de intrare. Parcati masina acolo unde gasiti loc si evitati "cerculetele" prin parcare in cautarea celui mai bun loc. 12. Incercati sa calatoriti impreuna cu prietenii, vecinii sau cunoscutii care merg in acelasi loc ca si dvs. si folositi o singura masina. Practic puteti reduce la jumatate costurile cu carburantul. 13. Incercati sa evitati deplasarea la orele de varf cand este cel mai dificil de parcurs distanta prin oras. Deplasarea in aceste conditii de trafic dubleaz practic consumul de carburant. Daca puteti sa va alegeti ora la care ajungeti la serviciu, incercati sa ajungeti inainte sau dupa varful de trafic care se formeaza dimineata. La fel, la terminarea programului, puteti sa mai petreceti ceva timp rezolvand anumite probleme in oras si sa va intoarceti acasa atunci cand traficul devine mai lejer.

Metode fanteziste de reducere a consumului de carburant

Este normal sa va doriti un consum cat mai redus de combustibil. Insa unii oameni ar incerca absolut orice metoda care le este propusa, fara sa se gandeasca de 2 ori inainte. Pe acest principiu functioneaza o serie de produse minune care "reduc" consumul actionand pe cai mai mult sau mai putin ascunse. Incercati sa aplicati in primul rand sfaturile si principiile pe care le-am enuntat in capitolele anterioare. Sunt gratuite si au eficienta dovedita. Daca insa credeti in promisiunile diversilor comercianti care va ofera "wonder-products", noi nu va putem impiedica sa faceti asta. Va vom explica insa de ce unele din aceste produse sunt doar simple pacaleli. Dispozitivele magnetice aplicate pe conductele de carburant Aceste "dispozitive" ar trebui sa va aduca o eficienta cu pana la 25% mai mare a consumului prin simpla lor aplicare pe conductele de carburant. Actiunea magnetilor "minune" ar disloca moleculele de combustibil intr-un mod atat de surprinzator incat ar arde mult mai eficient. Ma rog... tine de puterea de credinta a fiecaruia sa accepte niste lucruri care nu se vad si nu se pot demonstra atat de usor. Dar hai sa presupunem ca intr-adevar campul magnetic generat de acesti magneti ar influenta intr-un fel moleculele de carburant. Cine mai garanteaza ca intre timp, combustibilul care ajunge in carburator sau in pompele de presiune inaintea injectarii lui in camerele de ardere nu isi pierde "magnetismul" si revine la forma chioara de dinaintea aplicarii campului magnetic? Dispozitive de economisire de tip Vortex montate in filtrul de aer In principiu, acestea ar trebui sa creeze un fel de tornada in miscarea de admisie a aerului, aducand mai mult aer in amestecul de ardere. Desi ideea e salutara, oare de ce si-or fi batut capul inginerii cu tot felul de sonde lambda si debitmetre de aer cand puteau sa puna acest vortex direct in carcasa filtrului de aer. Aha... o fi ceva conspiratie la mijloc. Dar mai degraba suna a scamatorie ieftina. Aceeasi schema cu mai multe nume: Vortec Cyclone, Vortex, HiClone, Tornado, etc. Inainte de a va da banii pe asa ceva, curatati filtrul de aer sau inlocuiti-l cu unul nou. Ca sa nu mai spunem ca in cazul unui motor turbo-alimentat (sau super-alimentat) vortex-ul nu mai are absolut nici un rost, nici macar la nivel teoretic. Practic, in SUA acest tip de produse a fost testat de autoritatile competente, adica EPA si a descoperit ca "in unele cazuri" a crescut eficienta motorului cu maximum 1%, nicidecum cu 30% cu cat se lauda producatorii. Pneuri umflate cu azot in loc de aer Cei care fac asta pretind ca metoda are nenumarate avantaje: pneurile se dezumfla mai greu in timp (asta da eficienta) din cauza ca moleculele de azot sunt mai mari decat cele de aer (de parca aerul atmosferic nu e format in proportie de aproape 75% din

azot), apoi ca azotul nu contine umiditate si la temperaturi mai mari nu creste presiunea in pneuri atat de mult cum s-ar intampla in cazul aerului (problema e inca intens dezbatuta chiar si in lumea curselor cu motor unde presiunea si temperatura pneurilor chiar conteaza in castigarea unor sutimi de secunda). Cei mai multi profesionisti in domeniu (americani) spun ca totul ar fi pornit de la o superstitie a unui sofer de NASCAR care a constatat ca de cand echipa tehnica ii umfla pneurile cu azot ar fi castigat mai multe curse. Apoi au luat-o toti de buna si s-au gandit la explicatiile stiintifice din spatele problemei. NASCAR este un sport unde superstitia e luata foarte in serios. Totusi, motivul pentru care a inceput sa fie folosit azotul la umflarea pneurilor tine mai mult de securitatea din paddock decat de tehnologia spatiala. Azotul presurizat nu intretine arderea in cazul in care ar avea loc un incendiu la boxe spre deosebire de aerul presurizat care ar face ceva pagube. Oricum ar fi, pretul dat pe "manopera" incarcarii cu azot nu se justifica nicicum. Chiar daca ar mai scapa ceva aer atmosferic din pneuri, reincarcarea cu aer se face gratuit la majoritatea benzinariilor, nu e nevoie sa apelezi tot la "specialisti" pentru a aduce pneurile la presiune normala. Ca sa nu mai spunem ca se poate intampla sa ai la un moment dat nevoie de acel "azot" ca de "aer" si sa nu intalnesti in cale ateliere cu scule pentru azot. Aditivii pentru combustibil 1. Economisesc combustibil. 2. Maresc cifra octanica. 3. Curata injectoarele si carburatoarele. 4. Elimina depunerile de apa din rezervor. Ultimele 3 afirmatii sunt partial adevarate. Teoretic ar merita sa aditivati din cand in cand combustibilul din rezervor, insa nu permanent. Nu va va creste eficienta consumului cu mai mult decat cheltuiti pentru aditivii respectivi. Avantaj ei. MPG CAPS Metoda "revolutionara" de crestere a eficientei consumului si de reducere a emisiilor poluante atat pentru benzina cat si pentru motorina. Daca se putea introduce si in rezervolul de GPL, probabil ca si acolo avea aceleasi efecte miraculoase. Mai este cunoscuta si sub denumirea de Bio-Performance. Argumentul stiintific este la fel de greu de crezut si de demonstrat, ca si in cazul magnetilor de pe conductele de carburant si se realizeaza prin modificari in miscarea browniana, deci chestii la care se pricep foarte putini, si care sunt foarte greu de probat. O pastila la un plin de rezervor ar reduce consumul cu 18-35% si emisiile poluante cu pana la 50%. La o cautare pe Google primele rezultate se refera la termenul de MPG scam. Insasi modul de comercializare e dubios, o schema piramidala cu oameni care intra in sistem si isi pun tot talentul la lucru pentru a convinge poporul despre potentialul pilulelor. O sa auziti frecvent: "deabia de la al 4lea plin am inceput sa vad ca functioneaza", etc... precum si "toti care spun ca nu merge nici macar nu au incercat...", adica temele predilecte ale tzeparilor moderni. In unele tari unde protectia consumatorului chiar functioneaza, fabricile de asmenea medicamente sunt inchise si proprietarii amendati pentru frauda (de ex. in USATexas). La noi insa...

Jumatate apa, jumatate benzina - HHO Metoda este foarte mediatizata prin intermediul a tot felul de site-uri obscure. Deci, sub anonimat aproape deplin vi se arata filme cu masini care functioneaza cu amestec de combustibil si apa in proportie de "jumijuma". Desigur, trebuie sa ii credeti pe cuvant ca e asa. Mai mult, procedeul e deosebit de complicat, o gramada de accesorii de instalat si ceea ce e absolut obligatoriu ... trebuie sa urmati cursuri de instruire prin email cumparate tot de la ei sau sa apelati la o "firma specializata" pentru montajul accesoriilor. De cele mai multe ori nu isi dau numele adevarat pentru ca se ascund de "puternicii conspiratori mondiali" care vor sa tina tehnologia departe de ochii lumii ca sa ne oblige sa consumam in continuare mult combustibil fosil. Ideea de baza in aceasta pacaleala este ca se extrage hidrogen din apa prin electroliza, hidrogen care este injectat apoi in fluxul de aer, prin aceasta scazand consumul de carburant. Ceea ce "omit" respectivii sa adauge in prezentarea lor este ca pentru a obtine respectivul hidrogen se consuma de 3 ori mai multa energie decat se obtine prin arderea hidrogenului in motor, energie care vine tot de la motor prin alternator si sistemul electric. Dar asta nu mai prezinta nici o importanta ... Cine mai crede inca in "energie gratis" trebuie sa inceapa sa priceapa ca nici chiar curentul din alternator nu e gratis. Si pentru el se consuma anergie.

Mituri urbane legate de consumul de combustibil

Am creat o categorie aparte de sfaturi, derivate din asa-zisele "mituri urbane" pentru ca nu am dorit sa le incadrez in categoria "fantezii" de mai inainte. Aici discutiile sunt destul de aprinse si orice contributie pe care doriti sa o faceti este apreciata. Folositi pentru aceasta sectiunea de comentarii a acestui articol.

Mituri urbane legate de consumul de combustibil

Mitul #1: Alimentati atunci cand e mai frig afara. Combustibilul lichid este mai dens si intra mai mult in acelasi volum.

Mitul #2: Tineti rezervorul mai mult plin decat gol. Prin lovirea lui de peretii rezervorului, o mai mare parte a combustibilului se transforma in vapori si "iese afara".

Mitul #3: Cand alimentati, nu introduceti combustibilul la presiune maxima. Din cauza vitezei mari de pompare, acesta se transforma in vapori si se "pierde" (vezi mitul de mai sus, tot cu evaporarea), deci platiti mai mult decat intra efectiv in rezervor.

Mitul #4: Deplasati-va aproape de spatele unui TIR sau camion care merge cu viteza. Aerul va fi "taiat" de camionul din fata dvs. iar masina dvs. merge "la aspiratie", practic nedepasindu-l faceti economie de carburant prin reducerea frecarii cu aerul.

Anvelope care economisesc carburant

Foarte probabil ca ati auzit de anvelopele "Fuel Saver", "Energy Saver", "X-Green" sau alte denumiri care indica faptul ca respectiva anvelopa este special facuta pentru a economisi carburant sau pentru a reduce emisiile de CO2. Prin se diferentiaza o asemenea anvelopa de celelalte anvelope si cat carburant reuseste ea sa economiseasca de-a lungul duratei ei de viata? Constructorul de anvelope Michelin afirma ca a lansat o serie de anvelope "verzi" inca din anul 1992. Acestea au in comun faptul ca inlocuiesc negrul de fum (care este o forma de carbon) cu un compus pe baza de silicati. Acesta, pe langa faptul ca este "ecologic" duce si la marirea duratei de exploatare a anvelopelor, o mai buna aderenta in conditii de carosabil umed si asigura o reducere a consumului de carburant prin reducerea rezistentei la rostogolire a anvelopelor. Per total, se estimeaza o reducere a consumului de carburant cu cca. 80 litri de-a lungul duratei de exploatare a anvelopei (estimata si aceasta la o medie de 45.000 km)

Ce este ESP si cum arata el?

Pentru multi posesori auto sau simpli conducatori auto, ESP nu inseamna altceva decat o optiune din lista de dotari a autoturismului. Ei stiu ca e acolo undeva n masina si ca actioneaza pe cai necunoscute, dar nu au vazut-o niciodata. De fapt, doar 1% din soferi stiu ce este si cum anume functioneaza sistemul ESP din punct de vedere conceptual. ESP a aparut ca o evolutie fireasca n domeniul sigurantei auto dupa ce sistemele ABS si-au atins limitele si se impunea aplicarea unei masuri suplimentare de marire a sigurantei n conducere. Aceasta s-a numit ESP (Electronic Stability Program) adica Program Electronic de asigurare a Stabilitatii. In conditii de functionare normala ESP ar trebui sa mentina stabilitatea si manevrabilitatea autovehiculului n cazul n care acesta ar intra n derapaj. Prin folosirea functiilor deja oferite de ABS si TCS (Traction Control

System) ESP realizeaza ceea ce putini soferi ar putea sa faca manual: sa redreseze masina si sa o puna pe traiectoria dorita. Atentie la acronime! Daca doriti sa cumparati o masina din targ de la un "negustor" de masini, s-ar putea sa va spuna ca are ESP cand de fapt are EPS (Electric Power Steering), adica servodirectie asistata electric. Oricum ar fi, e greu de stiut dintr-o privire daca o masina este dotata cu ESP sau nu. Fiecare producator de autovehicule a folosit propria implementare i denumire pentru acest sistem, de aceea l puteti ntlni sub diferite forme: Dynamic Stability Control (DSC) Porsche Stability Management (PSM) Dynamic Stability and Traction Control (DSTC) StabiliTrak, etc... Programul de mentinere a stabilitatii ESP nu este altceva dect un ansamblu de mecanisme controlate de un microprocesor. Acest microprocesor (vezi si articolul despre ECU) ruleaza in permanenta un program prin care suprevegheaza comportamentul masinii aflate n mers si intervine atunci cnd simte ca masina deviaza de la traseul pe care ar fi trebuit sa se deplaseze. n cele ce urmeaza vom vedea cum anume "simte" aceste devieri de la traseul normal.

Cum functioneaza ESP?

ESP monitorizeaza comportamentul masinii prin interpretarea datelor pe care le primeste de la diversi senzori. Sistemul actioneaza atunci cnd detecteaza abateri de la directia de mers pe care o doreste soferul. Aceste cazuri sunt des ntlnite atunci cnd masina derapeaza n urma unor manevre bruste de evitare a unor obstacole, n cazul supravirarii sau a subvirarii, acvaplanarii, etc... ESP determina deplasarea laterala n cazul derapajului si apoi frneaza individual rotile autovehiculului n asa fel nct sa readuca masina pe traiectoria dorita de sofer. Uneori reduce si puterea motorului.

Cum stie ESP ca autovehiculul a iesit de pe traiectoria dorita? Totul se determina din datele pe care modulul de control al ESP le primeste de la diferitii senzori existenti n masina. Aceste date sunt trimise n flux continuu pe magistrala de date seriala de catre

senzorii ABS care monitorizeaza viteza de rotatie a rotilor, de senzorii de acceleratie laterala, de asemenea se determina viteza autovehiculului si unghiul de rotatie al volanului.

n functie de toate aceste date, sistemul ESP analizeaza comportamentul masinii si n urma calculelor efectuate cu aceste date primite, poate determina daca masina se comporta normal sau anormal. n cazul n care detecteaza un comportament anormal, aplica masuri de corectie prin trimiterea de comenzi de frnare catre anumite roti ale autoturismului conform algoritmului care este pre-programat n modulul de control al ECU sau ESP. Apoi, se analizeaza din nou datele furnizate de senzori si se aplica din nou masurile de corectie in functie de noile valori primite. Totul se ntmpla cu o viteza foarte mare, practic aceste decizii si comenzi se iau de cateva zeci de ori pe secunda, mult mai rapid decat ar putea orice sofer sa o faca. Pentru a obtine maximum de eficienta din acest sistem, soferul trebuie sa stie sa conlucreze cu acesta, asa cum este descris n capitolul urmator.

Cum trebuie procedat atunci cnd intervine ESP

ESP functioneaza pe aproape toate suprafetele pe care s-ar putea deplasa autovehiculul: asfalt, beton, pamant, nisip, zapada, gheata. Acesta reactioneaza n cazul derapajelor si corecteaza traiectoria autoturismului mult mai rapid dect ar putea sa faca un pilot de curse. De multe ori, soferul nici macar nu apuca sa devina constient de derapaj si sistemul ESP deja corecteaza traiectoria. Acest sistem a fost considerat chiar un factor de risc de catre unii specialisti care atrageau atentia ca unii soferi ar putea forta limitele conducerii n siguranta prin faptul

ca nu devin constienti ca n conditii normale, fara ESP, autoturismul lor ar fi pierdut directia de deplasare.

Din acest motiv sistemul ESP informeaza conducatorul auto de faptul ca a intrat n functiune prin aprinderea unui indicator n panoul de bord sau prin emiterea unui ton de alerta. Alte sisteme chiar permit autoturismului sa devieze putin de la traiectoria dorita de sofer desi ar fi putut sa aduca autoturismul exact pe traiectorie, tocmai pentru a constientiza soferul asupra faptului ca masina a derapat. De multe ori masina se comporta normal si vedem indicatorul in bord aprinzandu-se scurt la cateva secunde dupa o manevra mai brusca. Este semnul ca tocmai am fost "asistati" de electronica masinii... Ce trebuie facut atunci cnd intervine ESP? Multi conducatori auto nu stiu cum trebuie sa procedeze n cazul n care acest sistem actioneaza pentru a recstiga controlul asupra masinii. De cele mai multe ori, conditiile de trafic n care intervine ESP sunt extreme si este nevoie de multa stapnire de sine pentru a face fa cu bine situatiei. Cel mai important lucru de de retinut n acest caz: daca autovehiculul este echipat cu sistem ESP si acesta functioneaza corect, de cele mai multe ori ESP reuseste sa aduca masina pe traiectoria dorita de sofer fara a fi nevoie de manevre suplimentare din partea soferului. De aceea, nu este nevoie sa efectuati franari bruste sau schimbari rapide a directiei de mers pentru a controla masina. Trebuie sa dati dovada de putina stapnire de sine pentru a lasa ESP-ul sa-si faca treaba. Desi ESP intra in functiune instantaneu, este nevoie de o anumita perioada de timp, mai mica sau mai mare pentru ca efectele actiunilor ESP sa se faca simtite in normalizarea comportamentului masinii. In caz contrar, daca n momentul interventiei sistemului ESP soferul face manevre bruste de frnare sau de schimbare a directiei de mers prin rotirea brusca a volanului, sistemul ESP si pierde din eficacitate deoarece primeste comenzi contradictorii de la sofer intr-un ritm mai rapid dect poate el sa le rezolve fizic, determinand in acest caz un comportament putin haotic al masinii.

De asemenea, ECU coordoneaza la nivel central interventia ESP si anuleaza actiunea sistemului ABS pentru a permite ESP sa functioneze singur si sa actioneze eficient pentru restabilirea controlului asupra masinii. Din acest motiv, orice frnare brusca n timpul actiunii ESP risca sa ramna fara suportul ABS. Experienta soferului este de multe ori elementul cel mai important in aceste situatii. ESP-ul face minuni, insa nu reuseste sa treaca peste legile fizicii. De aceea, un sofer experimentat isi poate da seama daca o situatie periculoasa poate fi rezolvata de ESP singur sau e nevoie si de interventia sa.

Cazuri speciale de functionare a ESP

Majoritatea autovehiculelor dotate cu ESP au un buton prin care se dezactiveaza acest sistem. Exista cazuri n care este mai bine ca ESP sa fie oprit: pe drumuri acoperite de noroi sau zapada moale, pe plaje nisipoase. De asemenea, n cazul n care este montata o roata de rezerva de dimensiuni mai mici dect cele normale, senzorii pot transmite informatii eronate catre ECU si acesta ncearca sa compenseze prin activarea sistemului ABS sau ESP. Doritorii de senzatii tari, care doresc sa porneasca de pe loc cu scrtit de roti nu ar putea face asta cu sistemul ESP activat... Totusi, sistemul ESP nu este infailibil si nu poate trece peste limitele impuse de fizica, asa ca tot conducerea preventiva este cea care va poate scuti de situatiile neplacute din trafic. Inainte de a va pune toata increderea in ESP, luati la cunostinta cateva lucruri elementare despre anvelope: cum sa alegeti pneurile, cum e mai indicat sa le montati daca va cumparati doar un set de 2 anvelope noi. La urma urmei, aceste anvelope transmit catre sol toata electronica de care dispune masina dvs.

Alte informatii despre ESP

Majoritatea producatorilor europeni au ales denumirea ESP (Electronic Stability Program) pentru acest sistem de securitate. Acelasi sistem il gasim insa si cu alte denumiri:
ESP Mercedes, Audi, Volkswagen, Opel, Peugeot, Renault, Citroen, Fiat, Ford, Skoda, Chrysler, Suzuki,

Hyundai, Lamborghini DSC BMW, Jaguar, Land Rover, Mazda, Ford (unele modele)

VDC Fiat (unele modele), Nissan, Subaru DSTC Volvo Cele mai importante firme care construiesc astfel de sisteme:

Robert Bosch GmbH Bendix Corporation TRW Delphi Hitachi

Statistici despre ESP

In cazul accidentelor de circulatie, din studiile statistice efectuate reiese faptul ca cel in cel putin 40 % din cazuri ele s-au produs ca urmare a derapajelor. ESP poate reduce riscul derapajelor cu pana la 80 % in cazul situatiilor care se soldeaza cu accidente. Din analiza macro-economica realizata in 2007 la Universitatea din Koln sa stabilit faptul ca doar in Europa s-ar putea evita anual pierderea a 4,000 de vieti omenesti si aproximativ 100,000 de raniri daca toate autovehiculele ar avea in dotare sistemul ESP. Tot in 2007, Departamentul Britanic pentru Transport a publicat rezultatele studiilor de eficacitate a ESP pe drumurile din Regatul Unit, studii care releva faptul ca vehiculele echipate cu ESP sunt cu 25 % mai putin predispuse de a fi implicate intrun accident fatal decat cele care nu au acest sistem. S-a concluzionat ca in cazul in care toate masinile erau dotate cu ESP, 380 vieti puteau fi salvate si 7,800 accidente puteau fi evitate anual. Aproape o treime din totalul accidentelor rutiere implicau o persoana care conducea inspre/dinspre locul de munca, lucru care transpus in bani a costat mediul de afaceri din Anglia aproape 2.7 miliarde de lire sterline. ESP poate salva vieti si poate economisi bani!

Ce este si ce ar trebui sa faca sistemul ABS?

ABS este un acronim provenit din german-ul Antiblockiersystem sau englezescul Anti-lock Braking System. Rolul acestui sistem, aa cum este sugerat si de catre numele sau - Sistem Anti Blocare, este de a impiedica blocarea rotilor n momentul frnrii. De ce este att de important ca rotile s nu se blocheze n timpul frnrii?

Principalul motiv este acela c un autovehicul n micare ale crui roti nu se mai rotesc, practic nu mai poate fi controlat din volan. n momentul blocrii rotilor, aderena lor se reduce la un singur zona de contact, i maina va ncepe s se comporte ca o sanie care se va deplasa din inerie exact n direcia n care se ndrepta n momentul n care s-a produs blocarea roilor. Puteti sa trageti de volan in orice parte, masina nu va raspunde la comenzi daca are rotile blocate. Daca se evita blocarea roilor, soferul are posibilitatea sa controleze directia de deplasare a mainii pe toata durata frnrii, putnd astfel s ocoleasc anumite obstacole care s-ar afla n calea mainii pana in momentul in care masina se opreste pe loc.

Creste sau scade distana de frnare daca intervine sistemul ABS?

Exist cazuri n care distana de frnare se micoreaz prin utilizarea sistemului ABS, i anume: n condiiile in care se ruleaza pe un drum uscat cu suprafata de rulare din asfalt sau beton. n toate celelalte cazuri (carosabil umed sau acoperit cu zpad, ghea, nisip, etc.) distana de frnare crete!!! Totui, scopul principal al ABS este acela de a permite controlul mainii n condiii de frnare brusc i nu neaprat scurtarea distanei de frnare. Soferii trebuie s fie contieni de acest lucru i s fie pregtii s acioneze i n cazul n care aceast distan de franare ar fi mai mare.
Istoricul ABS

Importana unui astfel de sistem a fost intuit de muli constructori de autoturisme i de aceea, inca din 1950 au aprut mai multe versiuni constructive ale ABS, unele preluate din industria aeronautic - unde existau diverse metode pentru a face franarea la sol a avioanelor mai eficienta, altele fiind dezvoltate exclusiv pentru autoturisme, motociclete sau camioane. Cert este c n legislaia multor ri este prevzut dotarea obligatorie a autoturismelor nou construite cu sistemul ABS, i asta datorit datelor furnizate de statistici, conform carora s-a putut evidenia rolul ABS n scaderea numarului accidentelor grave i a numrului de victime ale accidentelor. Cu ocazia introducerii sistemului ABS s-a constat intr-adevar scaderea numarului de accidente cu victime, insa a crescut numarul accidentelor usoare in care a masinile au "indoit garduri". Iata de ce este important sa cititi paginile urmatoare pentru ca sa stiti la ce sa va asteptati atunci cand conduceti o masina dotata cu ABS..

Cum functioneaza sistemul ABS?

Sistemul ABS este format din 2 mari componente:

o component hardware (senzori de rotaie montati pe fiecare roata, valve pe sistemul hidraulic de frnare) o component software care analizeaz datele primite de la senzori

La autoturisme, acesti senzori se afla montai la fiecare din cele 4 roi. La unele modele de masini acestia sunt vizibili din exterior, la altele sunt ncastrai n butucul roii. Functia lor este aceeasi, indiferent de modelul constructiv: s trimit n mod constant informaii despre viteza de rotaie a roii respective ctre ECU sau ctre modulul de control al ABS. Generaia mai noua de autovehicule ncorporeaz i sisteme de securitate mai avansate dect ABS, practic evoluii ale ABS, cum sunt: ESP, ASR, EBD. De aceea, acest sistem este controlat direct de ctre ECU i nu de un modul separat, deoarece apar interaciuni i prioriti care trebuie gestionate la nivel central. Acesti senzori functioneaza de fapt ca niste bobine electrice care produc impulsuri electrice in acelasi mod in care functioneaza un dinam. Senzorii sunt montati in pozitie fixa relativ la tamburul rotii si sunt prevazuti la un capat cu o roata dinata care este pusa in miscare de un inel dinat care se invarte odata cu roata. Prin rotaia lor, niste bobine mici din corpul senzorului ABS produc impulsuri electrice pe care le transmit apoi ctre ECU prin cablul de date. Ce se intmpl cu aceste date la nivelul ECU? ECU analizeaz datele primite de la cei 4 senzori si le compar n permanen ntre ele (s determine dac una din roi se rotete cu vitez diferit fa de celelalte) i n acelai timp le compar cu datele transmise anterior de la aceiai senzori pentru a determina daca una dintre roti are tendina de a se bloca sau nu. Sistemul ABS trebuie s fac diferena ntre o frnare normal i una de urgen pentru a ti dac este cazul s intervin sau nu. n memoria modulului ABS exist un tabel de valori care indic limitele normale de frnare. Diferenele de vitez de rotaie sunt comparate cu aceste valori i n cazul n care computerul ABS simte ca frnarea e prea brusc ncepe s ia msuri pentru a preveni blocarea roilor. S-a determinat c cea mai bun metod de a frna un autovehicul este de a aplica o for de frnare asupra roilor n aa fel nct roata s se afle la limita de blocare. Dac s-ar aplica mai mult for, roata s-ar bloca i ar reduce eficiena frnrii (plus lipsa controlului asupra mainii), iar dac s-ar aplica o for mai mic, frnarea nu ar

fi la fel de eficient. De aceea, sistemul ABS este proiectat s ofere o eficien a frnrii foarte mare prin aplicarea unei fore de frnare ct mai apropiat de fora necesar blocrii roii ns fr s se ajung la acest lucru. Cum acioneaz ABS? Practic ABS intervine n momentul frnrii prin comandarea unor valve din sistemul hidraulic al servo-frnei n aa fel nct prin deschidere si inchidere rapida si repetata s reduc ritmic presiunea din sistem. Prin nchideri i deschideri foarte rapide ale acestor valve, cu o frecven de pn la 20 de ori pe secund, roata nu apuc s se blocheze i rmne n rotaie pna la oprirea definitiv a autovehiculului sau pn cnd soferul elibereaz pedala de frn. n tot acest timp, oferul percepe aceast intervenie sub forma unei vibraii care se simte n pedala de frn i un sunet caracteristic.

Variante constructive n prezent, cele mai ntlnite tipuri de sisteme ABS sunt cele cu 3 i 4 canale. Sistemul de control cu 3 canale acioneaz independent pe cele 2 roi din fa i unitar asupra celor 2 din spate, deci prin intermediul a 3 valve de eliberare a presiunii. Sistemul cu 4 canale acioneaz independent pe cele 4 roi. Chiar i in cazul sistemului cu 3 canale, senzorii ABS sunt prezeni la fiecare din cele 4 roi, diferena const doar n modul de distribuire a presiunii de frnare asupra roilor.

Evolutii ale ABS

ABS a fost printre primele sisteme de siguran activ introduse n fabricaia de serie. Dei au aprut mai multe variante constructive, toate funcioneaz dup acelai principiu. n plus, ABS a stat la baza dezvoltrii unor sisteme mai avansate de siguran cum sunt ESP, EBD, ASR. ESP (click aici pentru mai multe detalii despre funcionarea ESP) folosete datele trimise de senzorii ABS de la roi i impreun cu datele primite de la senzorul giroscopic i de la cel care msoara unghiul de rotaie al volanului ia msuri prin frnarea independent a uneia sau mai multor roi pentru a restabili direcia de deplasare dorit de ofer EBD (Electronic Brakeforce Distribution) adic sistemul de distribuire electronic a forei de frnare: utilizeaz senzorii ABS i modulul de comand al ABS pentru a aplica o for de frnare independent pe roile autovehiculului pentru a mri eficiena frnrii ASR (Anti Slip Regulation): un sistem care permite evitarea derapajelor roilor motoare. Prin senzorii ABS se determin momentul n care roile motoare rup

aderena, si sistemul ASR, n funcie de varianta constructiv, ia decizia de a reduce fora transmis acelor roi prin frnarea lor, sau taierea alimentrii cu combustibil, ntrzierea aprinderii, etc... EBA (Emergency Brake Assist ): Asisten la frnarea de urgen. Sistemul EBA "simte" daca oferul vrea s opreasc autovehiculul de urgen. In acest caz, dac pedala de frn nu este apsat complet, o acest sistem aplica forta maxima de franare, in locul soferului. ABS intervine de asemenea n proces i mpiedic blocarea roilor. Acest sistem de senzori ABS a primit si o alta utilizare: prin faptul c "simte" daca apar diferene la viteza de rotaie a roilor, poate semnala acest lucru ca fiind o posibila pana de cauciuc. Sistemul trebuie doar "invatat" care sunt valorile corecte n condiii de presiune normal in pneuri i s semnaleze orice modificare a vitezei de rotaie (ntre anumite limite, bineneles) ca o posibil pan de cauciuc.

ABS vs non-ABS
Exist chiar i acum o controvers legat de utilizarea ABS. Cel mai adesea, mrirea distanei de frnare n anumite condiii cu sistemul ABS este considerata de unii ca fiind inacceptabila. Cu toate acestea, studiile i statisticile au artat c prin folosirea sistemelor ABS s-a reuit reducerea semnificativ a numrului de accidente i a numrului de victime la vehiculele echipate cu acest sistem. Cea mai buna metoda de prevenire a accidentelor este conducerea preventiva. Totui, n cazul n care se impune frnarea de urgen pentru evitarea unui pericol, este bine ca oferii s poata anticipa comportamentul mainii, mai ales daca aceasta este dotat cu sistem ABS. n cazul n care maina este dotat cu sistem ABS, cea mai bun tehnic de franare este de a aplica o apsare FERM i CONTINU pe pedala de frn, concomitent cu executarea manevrelor de ocolire a obstacolului. Deci, renuntati la tehnica de "pompare" a franei pentru ca reduce eficacitatea franarii. De asemenea, este bine ca s se cunoasc cel puin la nivel teoretic cazurile n care sistemul ABS prelungete distana de frnare i s se acioneze n cunotin de cauz. Cu titlu informativ, n tabelul de mai jos sunt prezentate distantele de frnare masurate cu i fr ABS:

Distana de frnare de la 80 la 0 km/h: suprafa roi blocate ABS -----------------------------------drum uscat 45 m 32 m zpad 53 m 64 m ghea 255 m 404 m

Defectiuni aparute la sistemul ABS

Ca orice componente mecanice, si cele care formeaz ansamblul ABS se pot defecta n timp. Cel mai adesea, senzorii ABS se defecteaz din cauza factorilor externi, a condiiilor n care acetia trebuie s lucreze: mizerii acumulate in timpul rulrii pe diferite drumuri, umiditate, caldura, etc... Unele tipuri de senzori ABS sunt mai uor de schimbat fiind piese separate ale subansamblului roii, alii ns sunt integrai n subansamblu i trebuie schimbat cu totul. n momentul n care ECU sau unitatea de control a ABS simte ca un senzor este defect i nu mai transmite informaii corecte, semnaleaz aceast eroare prin aprinderea unui indicator n bord, memoreaz un cod de eroare n ECU i dezactiveaz sistemul ABS pn la remedierea situaiei. De cele mai multe ori, prin remedierea defeciunii (schimbarea senzorului defect sau repararea lui), eroarea din sistemul ABS dispare de la sine. n cazul unor tipuri de autoturisme, este suficient s se parcurg civa metri, apoi s se in apsat pedala de frn pentru cteva secunde (5-10 sec) pentru a se putea reevalua starea de funcionare a sistemului.

ABS self-check
La fiecare pornire a motorului si imediat dupa pornirea de pe loc, controller-ul ABS face cateva teste pentru a determina daca sistemul functioneaza corect sau nu. La punerea contactului, se aprinde un martor in panoul de bord pentru un interval de 2 - 3 secunde, dupa care se stinge. Daca in acest interval de timp computerul care controleaza ABS-ul gaseste defectiuni la componentele sistemului, atunci martorul din bord nu se mai stinge si ramane aprins pentru a semnaliza defectiunea.

La pornirea de pe loc dupa punerea contactului si pornirea motorului, inainte ca masina sa atinga viteze mai mari de 20-30 km/h, in cadrul aceluiasi self-check, controllerul ABS-ul comanda pentru scurt timp blocul de valve pentru a determina daca si aceste componente functioneaza corect sau nu. Uneori acest zgomot e perceptibil si unii soferi se intreaba ce poate sa reprezinte acesta.

ABS si pneuri de diametre diferite

O alt cauza frecvent a erorilor la sistemul ABS este utilizarea unor pneuri cu diametre diferite sau o pan aparut la una dintre roi, fapt care duce la modificarea vitezei de rotaie a respectivei roi, i de aici probleme la interpretarea semnalelor senzorilor de ctre ECU. La autoturismele mai noi, acesti senzori pot fi folositi la detectarea scaderilor de presiune din pneuri, in anumite cazuri putand sa semnaleze din timp soferului ca se prefigureaza o pana de cauciuc la orizont...

Sistemul ABS si lichidul de frana

Se considera ca sistemul ABS "uzeaz chimic" mai rapid lichidul de frn i de aceea este foarte important ca schimbarea acestuia s se fac conform specificaiilor impuse de productor i s se utilizeze doar variantele de lichid de frn agreate de acetia. Lichidul de frana trebuie sa suporte solicitari suplimentare datorate sistemului ABS, temperaturilor mai mari de lucru si in acelasi timp trebuie sa se conformeze normelor ecologice din ce in ce mai stricte. In timp, indiferent daca masina functioneaza sau doar stationeaza, acest lichid de frana absoarbe umiditate din aerul atmosferic, iar in conditii de utilizare intensa si la temperaturi ridicate aceasta apa poate sa fiarba si sa duca la formarea bulelor de gaz in lichidul de frana, ceea ce duce in final la scaderea eficientei franelor. De aceea, la autoturismele mai noi dotate cu ABS, lichidul de frana este de un anumit tip si trebuie schimbat din 2 in 2 ani, indiferent de numarul de kilometri parcursi.

Airbag - generalitati
Producatorii de autoturisme in special au cautat si continua sa caute noi metode de a spori siguranta activa si pasiva a pasagerilor. Dintre aceste metode, cea mai mare importanta a fost acordata dezvoltarii si perfectionarii airbag-urilor. Mult timp, inainte de aparitia airbag-urilor singurul mijloc de protectie in caz de accident a fost centura de siguranta. Desi au existat controverse asupra eficientei si obligativitatii introducerii centurilor de siguranta, in prezent utilizarea acestora este acceptata pe scara larga si chiar impusa de majoritatea legilor nationale de reglementare a circulatiei rutiere. Desi centura de siguranta a reusit sa reduca mult numarul victimelor accidentelor rutiere, se impunea introducerea unor metode si mai eficiente de protectie in caz de accident. Aceasta s-a numit airbag si de atunci salveaza vieti pe banda rulanta.

Cititi in paginile urmatoare aproape tot ce tine de domeniul airbag-urilor auto: de la istoria airbag-ului, principiile de functionare a airbag-urilor folosite de-a lungul timpului, partile componente ale unui sistem airbag si sfaturi de utilizare corecta a airbag-urilor in masina dvs.

Diverse variante constructive de airbag-uri

Lucrul la airbag-uri a demarat cu multi ani in urma. Pana acum s-au inventat diferite variante dintre care insa nu toate au ajuns sa fie implementate in productia de serie fie din cauza ca erau prea scumpe, fie ca nu isi dovedeau eficienta pe toata durata de viata a autoturismelor, fie prezentau alte pericole potentiale la adresa pasagerilor. La inceput se foloseau recipiente cu gaz sub presiune care il eliberau apoi in airbag, umflandu-l. Aceasta metoda aducea insa in discutie anumite probleme legate de posibilitatea mentinerii gazului sub presiune in recipientul su pe o perioada mai mare de timp, de comportamentul diferit al gazului la regimuri de temperatura diferite sau de zgomotul prea puternic produs in momentul eliberarii gazului in airbag. Descoperirea combustibililor solizi care prin ardere elibereaza o cantitate mare de gaze in expansiune a dus la un nou concept constructiv care si-a gasit aplicabilitate in cazul airbag-urilor. Primele airbag-uri comerciale introduse in productia de serie au aparut prin 1980. Din 1998 aproape toate autoturismele produse in serie au fost dotate cu airbag-uri frontale pentru sofer si pasagerul din dreapta. Statisticile arata ca, in medie, numarul victimelor accidentelor de circulatie s-a redus cu aproape 30% in urma introducerii airbag-urilor.

Pe langa airbag-urile frontale au inceput sa apara diferite solutii de protectie in caz de impact lateral:

Airbag-uri cortina care asa cum le spune si numele, se umfla din partea superioara a carosieriei si coboara pana la nivelul panoului usii protejand zona superioara a pasagerilor, in special capul. Airbag-uri laterale, de obicei montate in scaunul pasagerilor sau in stalpul median pentru a oferi protectie in caz de impact lateral. Airbag-urile dispuse in partile laterale au aparut mai tarziu decat cele frontale deoarece a fost nevoie de utilizarea unor tehnologii electronice si mecanice avansate care sa comande in mod eficient aceste airbag-uri.

Principii de baza in functionarea airbagului

Legile fizicii spun ca asupra obiectelor aflate in miscare actioneaza forta de inertie care in absenta altor forte care sa actioneze asupra obiectelor respective, le face sa se miste in continuare cu aceeasi viteza si pe aceeasi directie. Masinile si pasagerii acestora se supun acelorlasi legi ale fizicii si in consecinta, forta de inertie actioneaza si asupra lor. In cazul nefericit al unui impact care tinde sa opreasca brusc masina, inertia face ca obiectele din interiorul masinii sa se miste in continuare cu aceeasi viteza si pe directia de deplasare initiala. Daca obiectele in cauza nu sunt tinute in loc prin diferite metode, acestea vor continua sa se miste cu viteza la care rula masina in momentul impactului, chiar daca masina s-a oprit pe loc din cauza impactului. Bineinteles, aceasta abordare este simplista, dar este menita sa arate ce se intimpla in cazul unei coliziuni. Pentru a opri un obiect din miscare este nevoie de o anumita forta care sa actioneze asupra obiectului un anumit interval de timp cu o anumita intensitate pe o anumita directie. In cazul unui impact, forta de inertie este foarte mare deoarece viteza masinii se reduce brusc in timp ce viteza pasagerilor nu. Diferitele sisteme care mentin pasagerii inauntrul masinii, cum sunt si centurile de siguranta, incearca sa faca acest lucru cu efecte cat mai putin periculoase asupra acestora. Airbag-urile incearca sa reduca viteza de miscare a pasagerilor pina la zero fara a produce rani sau lovituri suplimentare. Totusi pentru a face aceasta, airbag-urile au la dispozitie o marja de timp foarte mica si o zona de actiune la fel de mica. Practic, exista doar spatiul dintre volan si sofer, respectiv intre panolul de bord si pasagerul din dreapta soferului, iar intervalul de timp in care aceasta trebuie sa se umfle este de ordinul fractiunilor de secunda. Totusi, s-a reusit implementarea unui sistem care sa faca acest lucru in intervalul de timp dat si in spatiul redus dintre pasageri si elementele fixe ale masinii.

Din ce este format sistemul airbag?

Constructiv, un airbag este compus din 3 parti distincte: 1. Punga de aer propriu-zisa este construita dintr-o pinza de nylon subtire care este impaturata ca sa intre in locasul din interiorul volanului, in panoul de bord sau in scaun/usi etc 2. Senzorul de impact este un dispozitiv care da comanda de umflare a airag-ului. Acesta este pozitionat de obicei in bara de protectie frontala si da comanda de umflare a airbag-ului in anumite conditii de impact. Nu este economic sa dea comanda de umflare a airbag-ului in cazul unor coliziuni usoare care nu ar pune in pericol viata pasagerilor. De aceea senzorul este proiectat sa sesizeze coliziunile masinii cu obiecte masive la viteze de cel putin 20 km/h. Senzorul contine de fapt un intrerupator mecanic care inchide circuitul electric in urma impactului. In acelasi timp, un accelerometru sesizeaza diferenta de viteza si in cazul in care se simte un impact la viteza mai mare de 20 km/h, se da comanda umflarii airbag-ului. 3. Sistemul de umflare al airbag-ului. Umflarea airbag-ului se produce de fapt in urma unei reactii chimice dintre 2 compusi: azida de sodiu NaN3 si nitratul de potasiu KNO3. Acestia reactioneaza si rezulta azot sub forma gazoasa care fiind cald si avand un volum mare, umfla rapid punga de aer. Comanda de umflare produce o scanteie care aprinde combustibilul solid format din cei 2 compusi chimici. Airbag-ul practic sare din locasul lui cu o viteza de aproape 300 km/h. Punga de aer nu ramine umflata mai mult de o secunda sau uneori ceva mai mult, pentru a permite apoi pasagerilor sa se miste si sa iasa din masina. Gazul care a umflat initial punga iese din aceasta prin mii de gauri suficient de mici ca sa-i permita sa stea umflata la inceputul procesului si totusi suficient de mari ca sa lase apoi gazul sa iasa in afara incet si sa permita pungii de aer sa se dezumfle. Desi intregul proces se intimpla in mai putin de un sfert de secunda, este suficient de rapid pentru a impiedica contactul pasagerilor cu diferite elemente fixe din interiorul masinii. Praful alb care se degaja in timpul umflarii airbag-ului nu este un gaz toxic cum ati fi inclinati sa credeti, este de fapt pudra de talc folosita pentru a mentine pnza airbag-ului in stare buna de functionare un timp mai indelungat si pentru a permite deschiderea rapida a acestuia. Gazele de ardere sunt in cea mai mare parte formate din azot si sunt filtrate inainte de ajunge in airbag. Cea mai mare problema cu care s-au confruntat inginerii a fost sa gaseasca o modalitate foarte rapida pentru a declansa si a umfla airbag-urile laterale. Timpul necesar umflarii airbag-ului este asa cum am mai spus, de aproximativ un sfert de secunda, indiferent de locul in care este amplasat airbag-ul. Foarte important este sa se determine cu precizie momentul in care sa inceapa umflarea acestuia. In cazul impactului lateral, timpul scurs intre momentul impactului si cel in care airbag-ul trebuie sa se umfle este mult mai mic decat in cazul celor frontale.

Utilizarea adecvata a airbag-urilor

Inca de la inceput, utilizarea airbag-urilor era recomandata sa se faca impreuna cu utilizarea centurilor de siguranta. Aceasta pentru ca in cazul impactului lateral, din spate sau in cazul coliziunilor ulterioare impactului initial, pasagerii nu mai sunt protejati de airbag. Doar utilizat impreuna cu centurile de siguranta, airbag-ul asigura reducerea semnificativa a riscului de ranire. Precautii de siguranta Inca de la inceput s-a constatat ca pasagerii care stateau prea aproape de airbag-ul care se umfla erau predispusi la raniri cauzate de airbag-ul in sine. Zona periculoasa se afla la 5-8 cm de capccul airbag-ul care se umfla. Zona de siguranta se afla cam la 25 cm. de airbag. Se recomanda ca airbag-ul din volan sa fie indreptat spre zona toracica a soferului si nu spre capul sau gatul acestuia. Pozitia de siguranta se obtine fie prin modificarea pozitiei volanului (atunci cand masina dispune de un asemenea sistem de reglare a volanului), fie prin modificarea pozitiei scaunului soferului, pe inaltime sau pe directia inainte-inapoi. Daca pozitia comoda in conducere nu permite atingerea unei distante minime de 25 cm intre piept si airbag, se poate da spatarul scaunului inapoi cu cateva grade si tot se castiga cativa cm. In cazul copiilor, regulile se schimba. Airbag-ul poate prezenta pericol mortal pentru copii in cazul in care nu se respecta anumite reguli de siguranta. De exemplu: Copiii de pina la 12 ani trebuie sa stea intr-un scaun special pe bancheta din spate si sa poarte intotdeauna centura de siguranta. Bebelusii care stau in scaune speciale care se monteaza cu spatele la directia de mers, sau care cantaresc mai putin de 10 kg nu ar trebui sa calatoreasca niciodata in scaunul din fata daca masina are airbag pentru pasagerul din dreapta soferului. Copiii peste un an care trebuie totusi sa calatoreasca pe scaunul din fata, trebuie sa stea cu fata la drum prinsi cu centuri de siguranta in scaune speciale, iar scaunul masinii sa fie dat in spate cat mai mult cu putinta. Ca metoda de prevenire a ranilor produse de airbag-uri copiilor sau persoanelor care sufera de anumite afectiuni s-a permis dezactivarea completa a airbag-urilor sau umflarea partiala a acestora. Aceasta se realizeaza cu comutatoare pornit-oprit care pot fi instalate ulterior in service-uri autorizate sau chiar de la inceput de catre producatorii masinilor. Exista anumite categorii de persoane pentru care riscul producerii unor leziuni in urma umflarii airbag-ului este mai mare decat daca airbag-ul nu s-ar umfla deloc, de ex:

daca pozitia soferului sau pasagerilor nu poate fi reglata in asa fel incat sa se afle la mai mult de 25 cm. de capacul airbag-ului daca este necesar sa se transporte copii cu spatele la sensul de mers din cauza ca masina respectiva nu are bancheta in spate sau daca aceasta este prea mica pentru a permite instalarea scaunului copilului sau alte cauze medicale care necesita suprevegherea constanta a copilului pe durata calatoriei

Ce se intampla daca apare o eroare in sistemul airbag? De multe ori, in timpul exploatarii unui autoturism pot sa apara erori pe panoul de bord care semnalizeaza o defectiune in sistemul airbag. In functie de implementarea acestui sistem, este posibil ca atata timp cat eroarea este prezenta si semnalizata in bord sa nu functioneze deloc sistemul de airbag-uri, chiar si in conditiile producerii unui accident major. In cazul altor modele de autoturisme s-ar putea sa functioneze chiar si in conditiile unei erori, insa in mod putin diferit, in sensul ca se vor declansa toate airbag-urile indiferent de zona de impact si de gravitatea impactului. Senzorii de impact sunt asezati in tot autoturismul, in zonele mai expuse impactului frontal sau lateral. Ca orice sistem electric sau electronic, senzorul de impact este predispus la defectiuni, la contacte electrice imperfecte, etc. In acest caz, sistemul de control al airbag-urilor detecteaza defectiunea si anunta acest lucru soferului prin intermediul unui indicator luminos in bord si stocarea unei erori in memoria ECU. Fiind vorba de un sistem foarte important pentru siguranta pasagerilor, indicatorul de eroare al sistemului de airbag-uri nu va disparea decat atunci cand defectiunea va fi remediata si eroarea va fi stearsa din memoria ECU. Una din cele mai des intalnite situatii in care apar erori la sistemul airbag pe bord este cea in care scaunele din fata sunt impinse la maximum in fata sau in spate pentru a usura curatarea mochetei de sub scaune. In aceste situatii uneori pot sa apara contacte imperfecte prin mufele care conecteaza airbag-ul din scaun la sistemul electric si electronic al masinii si acest lucru sa genereze automat o eroare.

Timpul de reactie al airbag-urilor

Inca de la inceput trebuie sa va imaginati ca totul se petrece cu o viteza foarte mare. Ca sa faceti o comparatie, un airbag ca sa se deschida complet are nevoie de mai putin timp decat aveti dvs. nevoie pentru a clipi. Nimic nu are loc la intimplare. Totul e perfect sincronizat si adaptat specificatiilor tehnice ale masinii astfel incat airbag-ul sa isi faca treaba in mod corespunzator, adica sa va scape de efectele accidentului si in plus, sa nu produca si el alte accidentari. Semnalul trimis de catre senzorii de impact este analizat de microprocesorul sistemului de control al airbag-urilor si acesta comanda declansarea lor in functie de datele primite. Exista mai multe variante constructive ale senzorilor de impact: unii simt decelerarea, altii modificarile de presiune. Oricum ar functiona, acestia transmit catre unitatea de control un semnal electric care indica intensitatea decelerarii, sau mai bine spus, unda de soc produsa in urma accidentului (crash pulse).

In figura de mai sus este prezentata o unda de impact rezultata in urma lovirii unei masini aflate in mers cu viteza de 50 km/h cu o bariera de beton. Unda de impact are o durata extrem de mica. In total doar 0.1 secunde. Momentul optim in care trebuie data comanda de umflare a airbag-urilor este marcata pe figura. Orice intarziere a acestui moment poate produce rani grave daca pasagerul se loveste de un airbag aflat in expansiune. La fel, o deschidere prematura scade foarte mult eficienta airbagurilor.

Imaginea de mai sus prezinta in desfasurare modificarile de pozitie ce au loc in cazul unui impact frontal. Totul are loc in mai putin de o secunda! Airbag-urile sunt proiectate ca la foarte scurt timp dupa umflare si preluarea socului pasagerului, acestea sa se dezumfle pentru a permite evacuarea rapida a autovehiculului. Deci, orice deschidere prematura risca sa lase airbag-ul partial dezumflat in momentul in care corpul pasagerului se loveste de el. Sistemul de airbag-uri fiind parte esentiala a sistemului de securitate al masinii, este foarte bine pus la punct. Pentru ca totul sa decurga "ca la carte", adica exact cum siau dorit proiectantii si constructorii masinii, trebuie respectate anumite reguli:
1. La o eventuala inlocuire a airbag-ului sau a unor parti componente ale sistemului de control sa fie folosite numai piese originale certificate de producatorul masinii. Exista situatii in care in urma unor accidente airbag-urile trebuiesc inlocuite. Intotdeauna trebuie montate piese si accesorii originale care au fost anume proiectate sa functioneze corect impreuna cu restul sistemelor din masina. La fel, in cazul in care din anumite "motive" airbag-urile lipsesc la unele masini cumparate la mana a 2-a, acestea trebuie inlocuite cu sisteme originale cumparate de la comerciantii certificati, nu din targ, pentru ca riscati sa se intample lucruri chiar mai grave decat daca nu ati fi avut deloc acele airbag-uri. 2. In cazul unor accidente usoare, chiar daca airbag-urile nu au fost declansate in urma impactului, conteaza foarte mult calitatea reparatiilor. Daca a fost afectata partea frontala sau orice alta parte a autoturismului in care exista senzori de impact, orice modificare adusa acelei parti componente fata de original produce o unda de

impact cu forma diferita si determina declansarea cu intarziere (daca in urma reparatiei partea afectata a devenit mai moale) sau prea devreme (daca acea parte componenta a fost intarita suplimentar). De aceea unele ateliere specializate prefera sa schimbe complet subansamblele afectate si sa le inlocuiasca cu altele noi, originale. Tot pe acelasi principiu este posibil ca in urma reparatiilor sa se produca fie declansarea airbag-urilor pentru un impact care in mod normal nu ar fi necesitat declansarea lor (atunci cand este intarita excesiv caroseria) sau sa nu se mai declanseze deloc daca zona reparata a ramas deconectata de restul componentelor si a preluat singura impactul. 3. Modificarile aduse autoturismului prin montarea kit-urilor de tuning sau a bullbar-urilor. Este un fapt dovedit ca prin montarea unui sistem de bull-bar se produce un soc mult mai puternic in caz de impact deoarece forta impactului nu se disipeaza prin deformarea partior componente ale masinii ci se transmite in mare parte catre partile mai rezistente ale sasiului. In acest caz unda de impact este serios afectata si de obicei sistemul de control al airbag-urilor va declansa umflarea lor ceva mai repede (sau le va deschide si atunci cand nu ar fi cazul sa o faca). In acelasi fel, o capota de carbon sau spoilere din materiale usoare se vor comporta diferit fata de cele originale si exista riscul ca airbag-ul sa se deschida mai tarziu (sau deloc).

Airbag-uri dual-stage

Cele mai multe autovehicule construite dupa anul 2000 au in dotare un sistem de airbag-uri frontale denumit "dual stage" (in 2 trepte). Prin ce e diferit acesta fata de sistemul clasic? Chiar numele sau ne spune despre ce e vorba: airbag-urile dualstage contin 2 incarcaturi explozive care se pot declansa independent (fie simultan fie decalat in timp) Microprocesorul care controleaza declansarea airbag-urilor poate lua decizia sa umfle punga de aer cu o cantitate mai mica de gaz detonand una din incarcaturile explozive. Aceasta situatie este intalnita atunci cand soferul sau pasagerul din fata nu are pusa centura de siguranta si o deschidere la presiune maxima a airbag-ului ar putea produce rani suplimentare ocupantului. De asemenea, unele autoturisme pot fi programate electronic sa deschida unul sau mai multe airbag-uri de tip dual-stage la presiune mai mica pentru a preveni anumite situatii periculoase pentru ocupantii vehiculului (la recomandarea medicului in anumite afectiuni este necesara ajustarea presiunii la care se deschide airbag-ul, sau anumite persoane mai "voluminoase" pentru care nu se pot asigura distantele minime de protectie in cazul declansarii sistemului de airbag-uri).

Diferenta dintre sistemele single-stage si dual-stage constau deci in existenta a 2 incarcaturi explozive, practic exista 4 contacte electrice pentru sistemele dual-stage. Una din incarcaturile explozive este mai mica iar cealalta mai mare. Comparativ, ar fi vorba de o proportie 30-70%. In cazul unui impact sever, microprocesorul care controleaza sistemul airbag poate lua decizia de a detona ambele incarcaturi simultan sau secvential insa aproape instantaneu. Nu va puteti da seama daca a avut loc o singura explozie sau 2 pentru ca totul se petrece foarte repede. Este insa foarte important sa stiti ca in anumite situatii este posibil ca airbag-ul declansat odata sa se mai umfle inca odata. Au existat cazuri in care in cazul unui accident in lant, primul impact sa fie trecut cu bine prin declansarea sistemului airbag insa loviturile incasate ulterior sa le fie fatale celor care au scapat de impactul initial. In aceste cazuri un sistem airbag dual-stage poate sa salveze vieti prin faptul ca se poate declansa si a 2-a oara daca este nevoie. De asemenea, pentru echipele de salvare sau pentru cei care incarca sa acorde primul ajutor in caz de accident este foarte important de stiut daca un airbag odata declansat se mai poate activa odata. Este nevoie de luarea unor masuri de precautie suplimentare in cazul masinilor accidentate si dotate cu sistem airbag modern. De cele mai multe ori, prin simpla deconectare a bateriei nu se acopera 100% riscul declansarii ulterioare a airbag-ului. Prin deconectarea bateriei, incepe procesul prin care scade curentul inmagazinat in condensatorii circuitelor electrice care asigura functionarea airbag-urilor. Este posibil ca pentru inca un anumit interval de timp acest sistem sa mai fie functional si sa poata declansa airbag-urile.

Viitorul airbag-urilor
Studiile facute in caz de impact au ajutat cercetatorii din acest domeniu sa determine timpii maximi de raspuns in caz de accident frontal si lateral. n cazul unui impact frontal timpul de care dispune airbag-ul pentru a proteja eficient pasagerii este de aproximativ 30-40 milisecunde. Airbag-urile moderne reusesc sa se activeze la timp pentru acest tip de impact. In cazul impactului lateral insa, timpul maxim de raspuns se reduce dramatic. Distanta de la locul impactului pina la pasager este mult mai mica si timpul maxim in care mecanismele de siguranta trebuie sa intervina este sub 10 milisecunde. De aceea, inginerii au recurs la metode diferite de implementare a airbag-urilor laterale. Unii au incorporat airbag-urile direct in scaune pentru a proteja eficient toate tipurile de ocupanti, altii au recurs la incorporarea acestora in panourile laterale ale usilor pentru a le face mai mari. Alte sisteme sunt menite sa protejeze capul pasagerilor si au forma unor tuburi gonflabile care se deschid din panoul lateral superior al usii sau al caroseriei. Mai nou, se ia in discutie dotarea masinilor cu airbag-uri externe care sa protejeze pietonii in caz de accident.
Airbag-uri pentru genunchi si airbag-uri pentru centurile de siguranta

In cazul conducatorilor auto si a pasagerilor aflati pe locurile din fata, airbag-urile frontale protejeaza partea superioara a corpului, adica zona organelor vitale. De

multe ori insa victimele unui accident de circulatie se aleg cu leziuni ale picioarelor si genunchilor care se lovesc de bordul masinii. Pentru a proteja si aceste zone, inginerii au venit cu solutia airbag-urilor pentru genunchi.

Acest sistem este montat sub volan, in partea inferioara a panoului pentru instrumente sau a torpedoului. In caz de impact, acesta se umfla ca o perna pentru a proteja zona genunchilor si a tibiei impotriva lovirii de componentele masinii. Airbag-uri pentru copii, in centura de siguranta Producatorul Ford a inceput sa foloseasca airbag-uri incorporate in centurile de siguranta ale pasagerilor aflati pe bancheta din spate a autovehiculelor, avand in vedere ca acestia nu sunt protejati decat de o simpla centura de siguranta si de airbag-uri laterale in cel mai bun caz.

Acest tip de centuri ajuta la dispersarea presiunii generate de forta impactului pe o suprafata de 5 ori mai mare decat in cazul centurilor de siguranta conventionale, reducand in acest fel presiunea suportata de pieptul pasagerilor. Acest lucru este cu

atat mai important in cazul copiilor. De asemenea, ajuta la pastrarea controlului miscarii capului si gatului.

Defectiuni airbag si intrebari frecvente

Defectiuni la sistemul airbag Sistemul airbag, cu toate ca este un sistem critic de siguranta si este in general foarte bine pus la punct, poate sa aiba parte de o serie de defectiuni. Unele se manifesta in timp, altele sunt defectiuni provenite chiar din proiectare. Toate erorile aparute la sistemul de airbag-uri sunt diagnosticate si raportate in timp real de computerul masinii. Un sistem airbag in care a aparut o defectiune este oprit complet pana la remedierea defectiunii si de cele mai multe ori este nevoie de stergerea manuala a erorii respective din memoria ECU pentru a putea repune in functiune sistemul airbag. Cea mai des intalnita defectiune este cea produsa de contactele imperfecte dintre diferitele componente electrice ale sistemului. De ex. airbag-urile incorporate in scaunele soferului sau pasagerului din fata sunt legate la sistemul airbag prin conectori electrici, aflati sub scaun. De fiecare data cand se regleaza scaunele in plan orizontal, firele electrice si conectorii legati de scaun se misca fata de firele electrice si conectorii care ies din podea, uneori acest lucru ducand la aparitia unui contact imperfect, lucru semnalat ca eroare la sistemul airbag. Este posibil ca dupa ce plecati de ex. cu masina de la spalatorie sa va apara in bord eroare la sistemul airbag. Cel mai probabil baiatul care v-a facut curat in interiorul masinii a miscat scaunul soferului sau al pasagerului din fata si acest lucru a cauzat aparitia erorii la sistemul airbag. Pentru remediere e nevoie ca cineva sa va stearga eroarea din computerul masinii.

Intrebari frecvente despre sistemul airbag

: Este posibil ca masina sa fie dotata cu airbag-uri si acestea sa nu functioneze in caz de impact? R: Sistemul de airbag-uri trebuie neaparat verificat la un service specializat, mai ales atunci cand cumparati o masina la mana a 2-a. Au fost si vor exista in continuare cazuri in care airbag-urile lipsesc si in locul lor este montata o rezistenta electrica pentru a pacali computerul masinii si a nu afisa eroare la pornirea masinii. In general, orice defectiune care ar impiedica declansarea airbag-urilor este semnalata de computerul masinii

I: Cum se poate verifica rapid la o masina de ocazie daca sistemul airbag este functional sau nu? R: Testul vizual se face in felul urmator: se pune contactul fara a porni motorul. Trebuie sa se aprinda in bord cativa martori importanti: ESP, baterie, motor, frana, airbag, filtru de particule, etc. Dupa cateva momente cu contactul pus, acestia trebuie sa inceapa sa se stinga rand pe rand. Neaparat martorul de la airbag trebuie sa fie aprins in prima faza si apoi sa se stinga. Observati panoul de bord si incercati sa vedeti daca acest martor se stinge singur sau simultan cu alt martor. Atentie! Trebuie sa se stinga cate unul pe rand. Daca observati ca se sting 2 martori deodata este posibil ca acestia sa fie legati in paralel de catre un rauvoitor si unul din ei sa nu functioneze corect pentru a ascunde o defectiune.

Anvelopele de iarna intre necesitate si obligativitate

Din pacate, nu toti am avut norocul sa facem scoala de soferi in conditii de iarna. Sfaturile primite de la instructor despre conducerea pe timp de iarna sunt foarte importante in pregatirea practica a oricarui sofer si pot spune ca soferii instruiti iarna au un mare avantaj fata de cei care invata tainele conducerii in oricare din celelalte anotimpuri. De asemenea, nu toti soferii au avut ocazia sa experimenteze condusul masinii in conditii de iarna grea: zapada, polei, viscol, etc. Multi dintre soferi s-au trezit brusc in mijlocul zapezii si invata din mers, de la altii sau din greseli. Nu e rau nici sa invete pe pielea lor, doar sa nu se dovedeasca in final ca e o lectie prea costisitoare. De aceea, in acest articol am incercat sa sintetizam cateva informatii importante despre pregatirea pentru iarna a masinii si conducerea in siguranta pe zapada si polei, lucruri care nu strica sa fie stiute si aplicate de catre toti cei care circula cu masina iarna.

Anvelope de iarna sau all-seazon?

Asa cum puteti vedea din titlul acestui paragraf, nici nu se pune problema utilizarii anvelopelor de vara pe timp de iarna. Pur si simplu acestea nu sunt facute pentru a fi utilizate iarna in conditii de siguranta. Diferentele dintre cele 2 tipuri de anvelope sunt evidente in primul rand daca va uitati la aspectul exterior: santuri mai late, forma zimtilor de pe profilul anvelopei, numeroase striatii in adancime pe suprafata de contact a anvelopei. Toate aceste elemente fac diferenta dintre un pneu care aluneca pe gheata si zapada si unul care asigura tractiunea si controlul directiei masinii.

Pe langa aceste caracteristici importante pentru a mari tractiunea in conditii de zapada si gheata, anvelopele de iarna au o cu totul alta compozitie a cauciucului, lucru care nu se observa cu ochiul liber. Multi soferi sunt tentati sa creada ca daca au cauciucuri de vara al caror profil este foarte bun si adanc, "aproape nou", atunci acele anvelope le vor oferi o buna tractiune si stabilitate pe timp de iarna. Nimic mai fals. O anvelopa de vara, in conditii de frig (temperatura exterioara sub 7-8 grade Celsius) isi schimba proprietatile fizice. Cauciucul se intareste si se comporta mai degraba ca o bucata de plastic tare. In aceste conditii, manevrarea autoturismului dotat cu anvelope de vara devine practic un sport de iarna, doar ca rolul partiei este luat de soseaua. Anvelopele de iarna sunt produse dintr-un cauciuc cu compozitie speciala, avand in compozitie mai mult silicon care asigura aderenta si in conditii de frig. Forma profilului ajuta la inaintare si la mentinerea controlului pe drumuri acoperite de zapada si gheata. Anvelopele de iarna sunt inscriptionate cu elemente specifice pentru a fi recunoscute dintr-o singura privire. Cautati urmatoarele elemente grafice pe lateralul anvelopelor: o forma de creasta de munte, fulgi de zapada si literele M+S.

Daca anvelopele de vara nu sunt bune iarna, reciproca este valabila: anvelopele de iarna nu se recomanda a fi folosite pe timpul verii. Din cauza compozitiei speciale, aceste cauciucuri de iarna se incalzesc foarte tare vara si se uzeaza mult mai repede decat cele de vara. O varianta de compromis este reprezentata de anvelopele "allseason" care ofera un plus de tractiune iarna si performante cat de cat satisfacatoare vara. Acest compromis este vazut diferit de unii si de altii. De exemplu soferii mai pretentiosi ar putea spune ca anvelopele all-season nu le ofera performanta nici iarna nici vara, in timp ce pentru altii aceste anvelope sunt mai mult decat suficiente. Pentru mai multe informatii cititi si articolul: totul despre anvelope Informatiile prezentate in paginile urmatoare se refera la: pregatirea masinii pentru sezonul rece (interior, exterior, motor), stilul de conducere adaptat la conditii de iarna, ce trebuie sa faci in caz de urgenta - inzapezire, lipsa curent, lipsa combustibil. Va invitam sa cititi in continuare...

Pregatirea masinii pentru sezonul rece

Interior
Iarna este important sa va asigurati confortul la volan si confortul pasagerilor dvs. Cat inca nu este chiar atat de frig ati putea sa testati buna functionare a sistemului de incalzire interioara, dezaburirea parbrizului si a lunetei, eventual incalzirea in scaune daca aceasta optiune exista. De multe ori posesorii masinilor nu observa aceste deficiente decat atunci cand au nevoie de ele, lucru care e destul de enervant si stresant. La spalatorie, multi "baieti" care fac curat in interiorul masinii se sprijina cu genunchiul pe sezutul scaunului soferului sau al pasagerului din dreapta si strica sistemul de incalzire in scaun. Trebuie sa aveti grija si de acest aspect atunci cand lasati masina pe mana unui astfel de "specialist" in detailing interior.

Exterior
O buna pregatire a exteriorului masinii toamna inseamna usurarea vietii pe timp de iarna. Un tratament de detailing exterior efectuat inaintea instalarii sezonului rece va usureaza munca de curatire a autoturismului pe perioada iernii. Acest tratament inseamna decontaminarea caroseriei, aplicarea unui strat de ceara, eventual un polish profesional inainte de aplicare. De asemenea, nu strica sa faceti gresarea articulatiilor usilor, portbagajului. Daca se aplica un tratament cu ulei siliconic pe chederele usilor si portbagajului, puteti evita inghetarea usilor si asigura deschiderea acestora si in conditii de inghet, deoarece apa si gheata nu adera la chedere. Nu strica nici gresarea incuietorilor prin aplicarea unui spray antiinghet in broasca usilor si capacului portbagajului. In caz de inghet, exista si spray-uri care ajuta la topirea ghetii care s-ar putea sa se formeze in incuietori, insa aveti grija sa tineti acest spray la dumneavoastra sau in orice alt loc decat in interiorul masinii.

Motor
Se stie ca motorul are nevoie de racire pentru a functiona. Racirea este efectuata cu apa sau solutie pe baza de apa - cunoscuta sub denumirea de lichid de racire - mai popular - antigel. Daca ati cumparat masina de curand de la cineva sau daca ati ajustat nivelul lichidului de racire completand cu apa distilata, trebuie sa va asigurati ca lichidul de racire din instalatie este de calitate si nu va ingheta. Pentru aceasta e suficient sa va adresati unui service auto unde se poate masura concentratia lichidului de racire si punctul de inghet. Aveti grija insa cu cel fel de lichid de racire

completati: urmati indicatiile producatorului masinii dvs si folositi un lichid de racire compatibil. Uneori, dupa ce completati nivelul lichidului de racire cu solutie foarte concentrata, speciala pentru iarna, puteti avea surpriza ca apare in bord o avertizare cum ca a scazut nivelul lichidului in vasul de expansiune. Verificati nivelul cu ochiul liber si daca acesta se incadreaza in limitele min-max nu va faceti probleme. Explicatia avertizarii consta in faptul ca desi electrozii senzorului de nivel se afla in contact cu lichidul, conductivitatea electrica a lichidului de racire a scazut foarte mult ca urmare a completarii cu solutie concentrata si acest lucru este interpretat de calculatorul masinii ca fiind o lipsa de lichid. Lichidul de spalare a parbrizului si degivrare. In conditii de iarna, daca nu schimbati lichidul de spalare a parbrizului cu unul adecvat anotimpului geros, puteti avea surpriza ca acesta ingheata in instalatie, lucru care poate sa provoace si alte defectiuni la componentele instalatiei. Alegeti un lichid gata preparat pentru iarna sau un concentrat de lichid pe care il puteti prepara chiar dvs. in functie de temperaturile exterioare prognozate si inlocuiti-l pe cel vechi. Daca incepeti acest lucru mai devreme, inca din toamna, puteti sa amestecati cele 2 lichide (de vara si de iarna) iar in timp calitatea lichidului din instalatie va fi tot mai apropiata de cea a lichidului de iarna. Daca va prinde iarna cu instalatia plina de lichid de vara, incercati sa eliminati cat mai mult din acesta inainte de a umple cu lichid de iarna.

Nu strica nici sa verificati nivelul si calitatea uleiului de motor si starea bujiilor incandescente. De multe ori nu se semnaleaza in bord defectiunea legata de aceste bujii decat atunci cand se ard toate bujiile incandescente. La pornire pe timp de iarna, motoarele diesel se bazeaza pe preincalzirea camerei de ardere cu aceste bujii incandescente. Nu incercati sa le testati dvs. legandu-le direct la bateria masinii dvs. Unii "specialisti" de la coltul blocului va pot sfatui acest lucru, insa trebuie sa stiti ca atunci cand aceste bujii sunt instalate in motorul dvs, ele sunt alimentate cu curent de catre ECU cu pulsatii de curent, nu cu curent continuu. Daca le legati direct, riscati sa le distrugeti.

Stilul de conducere pe timp de iarna

Iarna e bine sa aveti in vedere ca anumite lucruri, uneori banale, trebuie facute mai cu grija pentru a proteja motorul, pentru a conduce in siguranta si pentru a preintampina producerea anumitor intamplari nedorite.

La plecarea de pe loc: incalzim sau nu motorul?

Multi soferi cred si in ziua de azi ca e nevoie de 10-15 minute de mers in gol a motorului inainte de a putea pleca de pe loc. Ei bine, acest lucru nu este necesar, chiar mai mult decat atat, aceasta practica este daunatoare motorului. Functionarea indelungata a motorului la relanti nu este deloc benefica deoarece presiunea cu care este pompat uleiul la aceasta turatie este de doar 0,5 0,6 atmosfere, pe cand in regim de mers, aceasta urca pana la 4 atmosfere, uneori si mai mult. Un motor modern foloseste sisteme complicate, atat mecanice cat si electronice, pentru a optimiza pornirea la rece. Se stie ca uzura motoarelor este cea mai mare la pornire din cauza slabei lubrifieri a componentenlor aflate in miscare. Dupa oprirea motorului, uleiul este cald si se scurge incet in baia de ulei. In momentul pornirii, pentru a ajunge din nou sa unga toate componentele motorului, acesta trebuie pompat pana in partea superioara a motorului si prin tot felul de locasuri mai mult sau mai putin ascunse ale motorului. Acest lucru este oarecum ingreunat din cauza cresterii vascozitatii sale la temperaturi joase. Totusi, uleiurile moderne sunt mult mai avansate decat cele de acum cateva zeci de ani. Acestea sunt fabricate in asa fel incat sa isi pastreze caracteristicile fizice, inclusiv vascozitatea, pe o plaja mult mai larga de temperaturi (uleiuri multigrad).

Recomandari pentru conducerea pe timp de ger

1. La pornire, se apasa ambreiajul pentru a decupla cutia de viteze. Daca acesta nu este apasat, este nevoie ca acumulatorul si demarorul sa invarta atat motorul cat si cutia de viteze, lucru care nu este necesar si poate fi evitat foarte usor prin apasarea pedalei de ambreiaj. Unele masini moderne nici nu permit pornirea motorului daca nu este apasata pedala de ambreiaj. 2. Se incearca pornirea motorului cu actionari scurte ale cheii (max 2-3 secunde). Incercarile prelungite de pornire au darul de a "ajuta" acumulatorul sa se descarce mult mai repede. Dupa pornire trebuie asteptat putin sa se uniformizeze mersul motorului, mai ales la motoarele diesel pentru ca aprinderea nu este uniforma imediat dupa momentul pornirii, fapt ce devine evident daca se incearca turarea motorului la rece. Dupa cca. 15 -20 de secunde de la pornirea motorului se cupleaza usor ambreiajul, cu maneta schimbatorului de viteze la punctul mort. Apoi se incearca cuplarea primei trepte de viteza (sau a marsarierului, dupa caz). Daca maneta intra in viteza fara a opune prea mare rezistenta, se poate demara de pe loc imediat rulandu-se cel mult in treptele a doua si a treia cu turatii 1500 2000 rpm pentru diesel si ceva mai ridicate 2000 2500 pentru benzina. Dupa parcurgerea catorva km (depinde si de ger) se poate mari incet ritmul de mers.

Ce se intampla cu motorul atunci cand afara e ger?

Timpul necesar incalzirii motorului este mult mai redus in timpul mersului decat la relanti, deoarece motorul foloseste mai mult combustibil si dezvolta mai multa caldura in motor. In acelasi timp, ungerea este optima presiunea fiind ridicata, iar fortele de solicitare in motor sunt reduse la minimul posibil. Piesele motorului sunt fabricate din materiale foarte diferite, cu coeficienti de dilatare diferiti. Spatiile optime

dintre componente sunt calculate in conditiile in care motorul este cald, deoarece in cea mai mare parte a functionarii sale, motorul este cald. La rece, prin contractarea componentelor exista alte jocuri intre piese, acesta fiind unul din motivele pentru care nu e indicat sa se accelereze puternic un motorul rece. De asemenea incalzirea se produce mai rapid la unele piese, de obicei cele din vecinatatea camerei de ardere, si mult mai incet la celelalte. Chiar si daca ne raportam la o singura piesa, temperaturile la extremitatile sale pot fi diferite. De ex. pistonul in zona capului se incalzeste mult mai repede de la facara rezultata in urma exploziei, iar mantaua se incalzeste mult mai incet. Temperatura lichidului de racire este masurata in zona cea mai calda, adica in chiulasa, ceea ce nu inseamna ca tot motorul sau tot lichidul de racire are aceasta temperatura. Abia dupa un drum mai lung se poate spune ca motorul este suficient de cald. La temperaturi extreme si in conditii mai dificile de deplasare (de ex. pe polei sau la -25 de grade) motorul nu e incalzit suficient nici dupa 20 de km parcursi. In general mersul sportiv iarna (in conditii extreme) dauneaza foarte mult atat motorului cat si sigurantei celor din vehicul. Un stil de condus "sportiv" cu motorul rece si la temperaturi sub -15 grade uzeaza motorul la fel de mult ca si rularea in regim de temperatura normala pe mai multe mii de km.

In timpul mersului: talpa grea si gheata nu se impaca prea bine.

Cuvantul de ordine in conditii de condus pe gheata sau zapada este finetea. Da, finetea executarii manevrelor: acceleratii si franari usoare, rotirea volanului cat mai fin, fara a-l brusca, mai ales in conditiile in care se doreste redresarea unei masini care a scapat de sub control. Multi soferi din disperare si lipsa de experienta, daca simt ca masina a inceput sa derapeze necontrolat pe zapada rotesc de volan in sens invers in speranta ca masina ii va asculta si se va redresa. Nimic mai fals. Manevra nu va face decat sa accentueze derapajul. Miscarea masinii trebuie corectata cu miscari fine ale volanului, de multe ori indreptand volanul chiar spre directia in care a inceput sa derapeze masina pana cand se castiga cat de cat controlul asupra directiei de mers, si apoi cu miscari fine se incearca aducerea masinii pe directia dorita, fara a apasa cu putere frana de picior si fara a accelera brusc. Toate acestea insa trebuie facute cu mult sange rece si stapanire de sine, ceea ce este destul de greu de realizat de catre cineva care experimenteaza aceste lucruri in premiera. Pastrati distanta fata de masina din fata si in acelasi timp aveti grija ca masina din spatele dvs. sa se afle la o distanta sigura de dvs. Nu va apropiati prea mult de masina din fata. Spre deosebire de carosabilul uscat, pe zapada sau gheata franarea se face extrem de greu si nu mai conteaza atat de mult distanta de franare teoretica. Carosabilul poate fi acoperit cu zapada alternand cu gheata si zone uscate, iar dvs. nu puteti sti in fiecare moment ce se afla sub rotile dvs. si ale celorlalte masini. Este

posibil ca masina din fata dvs. sa apuce sa franeze mai repede din cauza unei zone mai uscate sau din cauza ca a intrat in coliziune cu alte masini, iar dvs. sa nu mai aveti spatiul necesar opririi in siguranta. De aceea, e bine sa pastrati o distanta mai mult decat suficienta fata de masinile din fata dvs., chiar cu riscul de a parea "incepator" sau "fricos". Daca observati ca masina din spatele dvs. sta prea aproape, cel mai intelept lucru este sa o lasati sa va depaseasca sau sa va deplasati cu viteza redusa pentru a evita o eventuala ciocnire in caz de franare de urgenta. La plecarea de pe loc, mai ales la semafoare, accelerati fin. Incercati sa nu ambalati motorul cu rotile mergand in gol deoarece zapada de sub rotile motoare se topeste si se transforma instantaneu in gheata. Daca observati ca masina nu poate sa porneasca nici asa, tot cu accelerari fine, incercati sa rotiti din volan in stanga si in dreapta in speranta ca anvelopele dau de o zona cu aderenta mai mare si astfel sa puteti porni de pe loc. Daca nici asa nu reusiti, incercati sa creati un balans prin accelerari scurte si mers in fata-spate. Cand reusiti sa prindeti un balans mai mare, incercati sa fortati scurt ca sa iesiti din zona alunecoasa. Dupa pornire, incercati sa pastrati o viteza cat de cat constanta si sa folositi pe cat posibil frana de motor in locul celei de picior. Orice apasare a franei de picior poate duce la blocarea rotilor si transformarea masinii in sanie (vezi mai multe detalii in articolele despre ABS si ESP)

Iarna la volan - fiti pregatiti pentru situatiile de urgenta

O defectiune survenita pe un drum izolat sau un accident sunt niste lucruri total neplacute pentru oricine dintre noi. Daca acest lucru se intampla iarna, intr-un ger puternic si conditii vitrege, situatia devine mult mai complicata. Exista cateva lucruri pe care trebuie sa le stiti si trebuie sa fiti pregatiti pentru asemenea situatii care pot sa apara oricand. Prioritatile dvs. in asemenea situatii sunt urmatoarele: sa puteti sa chemati ajutor, sa puteti sa va acordati singuri ajutorul, sa reusiti sa pastrati caldura si sa aveti mancare si o ocupatie in perioada cat asteptati ajutorul.

1. Cereti ajutorul
Trebuie sa aveti la indemana niste numere de telefon de la o companie de asistenta rutiera la care sa sunati in caz de defectiune. Este de preferat sa aveti intotdeauna la indemana un telefon mobil si un incarcator de masina pe care sa il puteti folosi in caz de urgente.

2. Acordati-va primul ajutor in caz de accident

De multe ori, un accident poate avea ca urmare defectarea stopurilor sau semnalizatoarelor. Pentru a va semnaliza pozitia este necesar sa aveti la indemana

triunghiuri reflectorizante pentru a-i putea anunta pe ceilalti din timp asupra pericolului unei tamponari sau sa va semnalizati pozitia pentru echipele de urgenta in cazul in care ati iesit cu autoturismul de pe carosabil. O trusa de prim ajutor este obligatorie la inspectiile periodice, insa e bine sa o aveti cu adevarat in masina tot timpul. Lanternele de mici dimensiuni cu LED-uri puternice sunt de multe ori de mare ajutor, mai ales in cazul in care apare o defectiune la sistemul electric si nu puteti sa va folositi de stopuri sau semnalizatoare pentru a va anunta pozitia.

3. Pastrati-va caldura corpului

O patura de urgenta este aproape indipensabila. De obicei motorul masinii este cel care va asigura caldura in interiorul masinii. Daca insa in urma unui accident acesta nu mai poate functiona, caldura nu mai poate fi furnizata de catre masina. Chiar si in cazul in care motorul ar mai functiona, este un risc destul de mare ca integritatea sistemului de evacuare sa fie afectata si sa intre gaze de esapament in habitaclu, lucru uneori fatal pentru pasageri. De aceea, folosirea unor paturi de urgenta este primul lucru la care sa va ganditi in cazul in care ramaneti izolati in frig. Sepci de ski. Asigurati-va ca a aveti intotdeauna in masina una sau mai multe sepci de ski din acelea care va asigura caldura la nivelul capului si urechilor. O cantitate importanta din caldura produsa de corp se pierde daca capul ramane descoperit in conditii de ger puternic.

4. Mancare, lichide si ocupatie pentru copii

Intotdeauna trebuie sa aveti in masina alimente cu termen lung de valabilitate (biscuiti, snacks-uri, batoane de ciocolata sau cereale, apa minerala sau plata). Nu e nevoie sa carati dupa dvs. provizii pe o saptamana, insa niste batoane de cereale si fructe uscate puteti sa aveti la indemana intotdeauna. Pana la sosirea ajutorului acestea va vor tine de foame si va vor da energie. In mod normal, aceste lucruri se tin in portbagaj. Daca insa le duceti cu dvs. in scopul de a le avea la indemana in caz de urgenta, ar fi mai bine sa le aveti undeva in interiorul masinii. Portbagajul s-ar putea sa nu mai poata fi deschis in caz de accident si atunci e mai convenabil sa le impachetati intr-o punga si sa o plasati undeva sub scaunul pasagerului. Aveti grija insa sa fie bine ancorate. In caz de accident, orice lucru care se misca liber in interiorul masinii poate deveni un adevarat proiectil, propulsat de forta impactului sau in urma declansarii unui airbag. Daca aveti in masina si copii, este necesar ca acestia sa aiba o ocupatie in timpul cat se asteapta ajutorul extern: un joc, o carte adecvata varstei lor, In cazuri extreme, trebuie sa urmati recomandarile pe care le-am sintetizat in pagina urmatoare: prins cu masina in viscol

Prins cu masina in viscol

Una din situatiile cele mai neplacute in care se poate gasi un sofer iarna este aceea in care ramane blocat in mijlocul viscolului. Ce trebuie facut in asemenea situatii si mai ales, ce NU trebuie facut, cititi in continuare Nu parasiti niciodata vehiculul in timpul viscolului. Daca sunteti prins in zapada, autovehiculul va poate proteja mai bine de expunerea la ger si degeraturi. O persoana care umbla prin zapada e mai greu de depistat decat o masina imobilizata. Din cand in cand porniti motorul pentru a va furniza caldura. De asemenea, lasati putin geamul deschis pentru a asigura patrunderea aerului curat in interior. Uneori, cu geamul inchis este posibil sa intre fum de la sistemul de evacuare al masinii (inclusiv monoxid de carbon) si este necesar din cand in cand sa improspatati aerul din interior. Asta cu atat mai mult cu cat teava de esapament este ingropata in zapada. Miscati-va permanent. Desi o masina ofera destul de putin loc pentru miscare, exercitiile si miscarea mainilor si picioarelor sunt neaparat necesare pentru a mentine circulatia sanguina la nivelul membrelor. Bateti din palme, tropaiti cu picioarele si miscati-va cat mai mult posibil. In plus, pastrati-va mintea limpede si ocupata. Desi nu este un moment de fericire maxima, nu va stresati mai mult decat este cazul si luati deciziile cele mai intelepte pastrandu-va mintea limpede si ascutita. Faceti masina vizibila pentru echipajele de salvare. Agatati bucati colorate de haine sau plastic de accesoriile mai inalte ale masinii: antene, oglinzi, etc.

Despre farurile auto

Conducerea pe timp de noapte aduce cu ea un risc de accident de 2 ori mai mare decat pe timp de zi, cu toate ca traficul este mult mai redus noaptea. Masinile noi sunt echipate din start cu lumini suficient de puternice pentru a oferi o vizibilitate relativ buna pe timp de noapte, insa au aparut sisteme de iluminare si mai performante care pot fi montate in locul lor (sau adaugate, dupa caz) pentru a imbunatati si mai mult vizibilitatea pe timp de noapte sau in conditii de iluminare mai slaba. Blocul optic al unui autoturism este format in principal din socluri, becuri, reflectoare si lentile. Becul se monteaza in soclu si lumina sa este reflectata de oglinda interioara a farului (de aici si denumirea de reflector), trece apoi prin lentila si este proiectata in afara pentru a lumina drumul din fata automobilului. Astfel, faza scurta (luminile de intlnire), care trebuie sa lumineze drumul din fata masinii la o distanta mai mic, are becul montat in asa fel incat filamentul sa se afle cu cativa milimetri in fata punctului focal al reflectorului si putin mai sus. Faza lunga are becul montat in asa fel incat filamentul care emite lumina sa se afle exact in punctul focal al reflectorului, astfel incat lumina este proiectata drept in fata.

Pe scurt, becurile clasice au un filament din tungsten spiralat sustinut de 2 electrozi inchisi intr-un balon de sticla in care se gaseste un gaz inert. Soclul becului este proiectat in asa fel incat la montaj acesta sa plaseze becul in pozitia corecta. Sursa de lumina (filamentul becului halogen sau balonul cu xenon) trebuie sa fie plasat in asa fel incat fascilulul de lumina sa ajunga la distanta corecta in fata masinii. Montajul incorect al becului in soclu duce la dereglarea fasciculului de lumina, pe de o parte reducand eficacitatea iluminarii (fiind dispersat in alte zone decat cea din fata masinii), iar pe de alta parte incomodand pe ceilalti participanti la trafic, uneori orbindu-i. Unele becuri au in partea frontala un paravan reflectorizant care blocheaza emisia directa a luminii pe directia inainte. Ceea ce este proiectat in afara este doar lumina reflectata de oglinda farului. Rolul reflectorului este de a concentra lumina emisa de bec prin directionarea ei catre lentile. Reflectoarele sunt fabricate de obicei din metal sau din plastic acoperit cu un strat reflectorizant de aluminiu. Lentilele au rolul de a dispersa lumina reflectata. Unele faruri au zone cu striatii ce actioneaza ca niste prisme, directionand lumina spre anumite zone. Exista si faruri "clare", fara striatii, care au doar rolul de a proteja interiorul farului de factorii externi iar de proiectarea luminii in exterior se ocupa fie niste lupe, fie forma reflectorului. Forma "petei de lumina" proiectate pe drum nu este simetrica. In tarile unde se circula pe partea dreapta a drumului, farul din stanga trebuie sa ofere o oarecare protectie privirii soferilor care vin din partea opusa, astfel incat lumina proiectata de acesta nu bate la fel de departe ca si cea proiectata de farul din dreapta:

Lentilele cu striatii reduc ceva din intensitatea luminii proiectate, in timp ce farurile clare o lasa sa treaca integral. Mai nou, farurile unor modele de automobile sunt dotate cu lupa. Aceasta lupa face ca fasciculul luminos al sursei de lumina sa poata fi dispersat mult mai precis in exterior. Acestea fiind spuse, va invitam sa cititi in continuare mai multe detalii despre becurile de tip halogen, despre becurile de tip Xenon si veti putea astfel sa va dati seama singuri de ce uneori becurile de tip xenon nu sunt 100% compatibile cu farurile care au fost proiectate pentru becuri de tip halogen.

Becurile de tip halogen

Becurile cu halogen sunt cel mai des folosite de catre fabricantii de autoturisme. Acestea contin in balonul de sticla un amestec de gaze inerte (in majoritate compusi de halogen). Tehnologia halogen si-a dovedit fiabilitatea in timp prin faptul ca amestecul de gaze de halogen permit particulelor de tungsten din filamentul becului sa revina pe filament in momentul in care becul incepe sa se raceasca. (in figura, un filament spiralat de tungsten marit) Acest lucru determina o viata mai lunga a filamentului de tungsten si o iluminare relativ constanta de-a

lungul duratei de viata a becului. Totusi, in timp filamentul se consuma si becul se "arde". Producatorii de becuri halogen au venit cu tot felul de variante constructive ale acestor becuri, astfel incat acum putem alege dintr-o gama destul de variata de becuri halogen:

cele standard, care vin odata cu masina noua, au o putere de iluminare relativ buna si o durata de functionare de pana la 1000 de ore becuri cu putere de iluminare mai mare cu pana la 80% fata de un bec halogen standard insa cu o durata de viata mai mica becuri cu durata de viata de 2 ori mai mare decat a unui bec halogen standard becuri cu nuanta de culoare albastruie sau alba, apropiata de culoarea data de becurile cu tehnologie xenon. Acestea contin un amestec de gaz in care se introduce o cantitate foarte mica de xenon becuri comfort cu nuante de lumina diferite in functie de zona in care sunt proiectate fasciculele de lumina. Acest tip de bec halogen cu mai multe nuante de culoare este o inovatie propusa de Philips si aduce un design special:

O zona de lumina alba stralucitoare (bright white light) proiectata in fata masinii la o distanta mai mare decat becurile standard pentru a oferi vizibilitate maxima soferului si distingerea cu usurinta a obstacolelor. O zona de lumina alba-albastruie (cool white) proiectata in lateral - dreapta, acolo unde se afla indicatoarele rutiere si unele pericole potentiale (pietoni, biciclisti). O zona de lumina alba de nuanta mai galbuie care este proiectata de blocul optic in stanga-fata catre masinile ce vin din sens opus, reducand disconfortul soferilor care vin de pe contrasens si facand soferul sa se concentreze pe zona din fata sa.

Becurile cu tehnologie Xenon HID

Aceste becuri sunt de fapt lampi de mare intensitate cu descarcare in gaz de tip xenon (le mai intalniti sub denumirea in engleza Xenon HID = High Intensity Discharge). Au fost introduse in domeniul auto inca din anii 1990. Becurile de tip xenon contin 2 baloane de sticla, unul mai lung in exterior si unul mai mic in interior. Balonul de sticla interior este plin cu gaz xenon. Intre electrozii care se afla in acest balon se formeaza un arc electric stabilizat care genereaza o lumina mai alba si mai intensa decat cea generata de un bec halogen. Ca si in cazul becurilor ecologice, este nevoie de un stabilizator de curent (balast) pentru a initia si a mentine un curent de tensiune constanta pe toata durata de functionare a becului. Ce se intimpla in interiorul acestor becuri xenon? Asadar, zona in care se produce lumina este balonul de sticla mai mic din interiorul becului. Aici se gasesc 2 electrozi de tungsten care nu ajung insa in contact unul cu celalalt. Balonul de sticla este umplut cu gaz xenon si un amestec de saruri minerale aflate in stare de vapori. Dupa alimentarea electrozilor cu curent, se produce un arc electric prin gazul xenon, iar de la caldura degajata de acest arc electric, sarurile minerale aflate in amestecul de gaz se transforma in plasma si produc o lumina de intensitate foarte mare. Cam pe Acelasi principiu se foloseste si la formariea luminii in interiorul ecranelor TV cu tehnologie plasma, insa la un nivel mult mai redus si cu alte componente. Deoarece in urma acestei reactii sunt emise foarte multe radiatii UV, (care in anumite doze devin nocive pentru om si animale), se impune folosirea unui filtru UV. Acesta se gaseste in sticla balonului exterior al becului xenon. Radiatiile UV sunt daunatoare si pentru majoritatea componentelor din plastic ale blocului optic (cea mai expusa fiind lentila din plastic a farului) si de aceea ele trebuie filtrate pentru a nu ajunge in locuri unde ar avea efect distructiv. Becurile cu xenon (de calitate) sunt proiectate in asa fel incat sa se defecteze la scurt timp dupa ce filtrul UV exterior de sticla se sparge. Daca lentila farului este expusa unei cantitati prea mari de radiatie UV, ea isi pierde transparenta, se ingalbeneste si devine mai usor casanta.

Tehnologia becurilor cu xenon este cea mai avansata tehnologie folosita azi in domeniul luminilor auto. Ca si in cazul becurilor cu halogen, exista mai multe varietati de becuri cu xenon. In principiu, toate functioneaza la fel, diferentele cele mai mari se observa la nuanta de culoare degajata de aceste becuri: unele bat spre alb, altele spre albastru. Despre nuantele de culori vom vorbi in capitolul dedicat temperaturii de culoare. Lampile cu tehnologie xenon stau la baza tehnologiei de iluminare distributiva aplicata si in domeniul auto: o singura sursa de iluminare trimite lumina prin intermediul fibrelor optice in toate locatiile unde poate fi folosita: pentru iluminarea exterioara si pentru cea din interiorul masinii. Particularitati O caracteristica aparte a acestor tipuri de lampi este aceea ca ele nu emit lumina cu intensitate maxima din primul moment in care sunt pornite. Exista un flash scurt de intensitate mare, dupa care iluminarea scade si revine la intensitate maxima dupa o scurta pauza. Unele lampi au eliminat total aceasta intermitenta in iluminare insa sunt ceva mai scumpe. Acest efect se datoreza faptului ca exista 3 faze de functionare ale unui bec xenon: Faza 1 - Pornirea: pentru a crea arcul electric initial, este aplicat un impuls electric de tensiune mare, la fel ca si in cazul bujiilor care produc scanteia pentru aprinderea amestecului combustibil. Aceasta scanteie are rolul de a ioniza gazul xenon si de a crea un traseu de curent intre cei 2 electrozi. Faza 2 - Intretinerea arcului electric: in acest stadiu, pentru a mentine arcul electric intre cei 2 electrozi se utilizeaza o tensiune marita insa controlata. Din cauza arcului electric, temperatura in interiorul capsulei creste rapid si determina vaporizarea

sarurilor minerale aflate in interiorul ei. Acestea au rolul de a intretine mai departe arcul electric si trec in stare de plasma emitand radiatia luminoasa. Faza 3 - mecanismul de control al becului inregistreaza modificarea rezistentei electrice din interiorul capsulei si comuta apoi pe un curent mai mic, suficient pentru a intretine reactia electro-chimica din interiorul capsulei cu xenon si vapori de saruri minerale. Culoarea se stabilizeaza si becul functioneaza la parametri normali. La acest tip de lampi apare un comportament mai deosebit atunci cand se apropie de sfarsitul duratei de functionare. Nu putem vorbi de o "lampa arsa" deoarece nu seamana deloc cu o lampa cu filament "arsa". In cazul lampilor cu filament, cand spunem ca s-a "ars", de cele mai multe ori defectiunea apare din cauza ca filamentul se intrerupe iar lampa nu mai are cum sa functioneze. Lampile xenon, pe de alta parte, neavand un filament care sa se intrerupa, "mor" intrun mod mai spectaculos. Ca sa intelegem acest lucru trebuie sa reluam cateva idei: ca principiu de functionare, lampile cu xenon au nevoie de un curent electric de o anumita tensiune pentru a functiona. Cu trecerea timpului, din cauza uzurii becului, tensiunea care trebuie furnizata lampii xenon pentru a functiona in conditii normale devine din ce in ce mai mare. De asemenea, in perioada in care lampa functioneaza, are loc incalzirea amestecului de gaze din interiorul balonului de sticla si este nevoie de o tensiune din ce in ce mai mare pentru a mentine arcul electric. Acest curent este furnizat de limitatorul de curent electromagnetic sau electronic al lampii, insa, asa cum am spus mai devreme, pe masura ce lampa imbatrneste, e nevoie sa ii fie furnizata o tensiune din ce in ce mai mare. Cand aceasta tensiune depaseste tensiunea maxima pe care o poate furniza balastul, arcul electric se intrerupe si lampa nu mai lumineaza. Din acel moment amestecul de gaze incepe sa se raceasca si la un moment dat se ajunge la o presiune pentru care curentul furnizat de balast devine din nou suficient si lampa incepe iar sa functioneze pana cand curentul devine insuficient si se iluminarea se intrerupe ... acesta e un semn ca lampa si-a trait traiul si e momentul sa fie schimbata cu una noua.

Temperatura de culoare
Pentru a descrie nuanta unei anumite surse de lumina se foloseste scara Kelvin. Aceasta nu are legatura cu cantitatea caldura degajata de sursa respectiva (desi notiunile de fizica din liceu ne duc cu gandul la temperatura absoluta masurata tot in grade Kelvin). Aceasta nuanta este mai degraba o temperatura de culoare, cum mai este ea denumita. Temperatura de culoare exprimata in grade Kelvin este de fapt temperatura la care trebuie incalzit un corp negru absolut pentru a genera o anumita forma a spectrului unei raze de lumina, daca ea este descompusa de o prisma. Lumina de interior are mai mult rosu si e standardizata la 3200 grade Kelvin; lumina solara are 5600 grade Kelvin si are culorile spectrului armonios realizate; lumina cerului albastru contine mult albastru si are peste 7000 de grade Kelvin.

Cu cat aceasta valoare exprimata in grade Kelvin este mai mare, cu atat lumina se apropie mai mult de nuanta luminii soarelui la amiaza. Peste anumite valori insa, ea devine albastra. Becurile cu valori ale temperaturii de culoare de pana la 3500K au o tenta galbuie. Becurile cu valori in intervalul 3500-4100K emit o lumina cu o tenta alba iar becurile cu valori de peste 4200K degaja o lumina cu tenta albastra. Exista becuri care emit lumina si la 6000K, albastruie, care este insa foarte apreciata de unii conducatori auto pentru ca le scoate masina in evidenta. Multi conducatori auto cred ca cu cat aceasta valoare este mai mare, cu atat vor avea o intensitate luminoasa mai mare si in consecinta vor vedea mai bine. De fapt, in zona 3500-5500 se obtine cea mai buna iluminare in conditii atmosferice normale. Cei care doresc sa aiba pe masina lumini in nuante alb-albastrui pot folosi mai multe "metode" in functie de buget: 1. Tehnica "xenonul omului sarac": se foloseste un bec ieftin cu incandescenta (normal sau halogen) acoperit cu o sticla colorata in albastru, prin aceasta sticla fiind filtrate anumite lungimi de unda ale radiatiei luminoase si este emisa o lumina mai slaba insa de culoare albastruie. Ieftin si efect albastru garantat. La fel si calitatea iluminarii ... 2. Tehnica "halogenul cu xenon": becurile cu tehnologie halogen pot fi facute sa lumineze in nuante de alb-albastru prin folosirea unei mici cantitati de gaz xenon in amestecul de gaze interte din interiorul balonului de sticla. Aceasta tehnica insa scurteaza durata de viata a becului halogen. Seamana a xenon si e solutia preferata a celor care vor mai multa lumina insa, din diverse motive nu doresc sa isi monteze un kit xenon after-market. 3. Tehnica xenon originala (HID). Prin tehnologiile moderne care se aplica azi in constructia lampilor cu xenon se pot obtine nuante diferite de culoare prin modificarea amestecului de gaze si a compozitiei cristalului de sticla in care are loc arcul electric. Cele mai multe becuri xenon moderne au o tenta albastruie deoarece opereaza la capatul superior al scalei Kelvin. Gradele Kelvin si influenta conditiilor atmosferice asupra vizibilitatii Desi unora le vine greu de crezut, lampile cu xenon nu stau la fel de bine la toate capitolele (in cazul nostru, la toate conditiile de trafic). Multi soferi care utilizeaza lampi cu xenon au descoperit ca pe ploaie, ninsoare sau ceata, lumina data de xenon in loc sa le mareasca vizibilitatea le-o reduce drastic. Acesta a devenit un fel de "mit urban" de care se leaga cei mai multi soferi care nu vor sau nu-si permit un sistem de iluminare cu xenon. Dar ce se intampla de fapt?

Cu cat aceasta valoare Kelvin a luminii este mai mare, cu atat mai multa lumina se reflecta inapoi la sofer marind vizibiliatea pe timpul noptii. Deoarece lumina produsa de lampile cu xenon este mai alba, deci este emisa intr-un spectru mai larg de frecvente in domeniul vizibil, aceasta se va reflecta dintr-un numar mai mare de obiecte de diferite culori care sunt iluminate. Din acest motiv lampile cu xenon sunt atat de apreciate pentru vizibilitatea pe care o ofera pe timp de noapte. Aceasta capacitate marita de reflexie si dispersie a luminii are insa efecte adverse atunci cand este reflectata sau dispersata de catre particulele fine de apa care formeaza ceaa, sau de picaturile de ploaie, respectiv de fulgii de zapada. Multi soferi au ramas surprinsi in mod neplacut de aceste efecte atunci cand au pornit faza scurta sau lunga pe timp de ceata si nu au mai vazut aproape nimic in jurul lor. Becurile cu valori mai scazute ale intensitatii luminoase pe scara Kelvin se comporta mult mai bine in aceste conditii meteo deoarece lumina emisa este formata din radiatii luminoase din spectrul vizibil cu lungime de unda mai mare. Acestea ofera un contrast mai bun in conditii de ceata, ploaie sau ninsoare prin reducerea fenomenului de dispersie a luminii. Culorile cu lungime de unda mai mare difuzeaz (se mprastie) mai putin si reflecta cea mai mare parte din lumina vizibila napoi la ofer. Din aceasta cauza, inca sunt preferate becurile de tip halogen in proiectoarele de cea.

Reglementari legale privind siguranta rutiera

Normele europene garanteaz sigurana rutiera. Toate tipurile de becuri, de la cele de semnalizare pana la cele folosite la iluminarea drumului trebuie s respecte certificrile ECE

Tipurile de becuri care au primit aceasta certificare trebuie sa aiba inscriptionata litera "E" urmata de numarul reglementarii (1,2,...) si apoi denumirea certificarii obtinute (ex. E1-2C3) Reglementarile ECE pentru becurile din farurile auto sunt impartite in 2 categorii: R37 pentru lampi de tip halogen sau incandescente; R99 pentru Xenon HID. Daca pe lampile cumparate de dvs. exista aceasta inscriptie inseamna ca ele respecta conditiile de certificare impuse de CE. Legislatia mai multor tari (mai ales europene) interzice montajul unor kit-uri xenon after-market pe farurile ale caror lentile nu sunt confectionate din sticla clara. De asemenea, e nevoie de utilizarea lor impreuna cu un sistem de spalare a farurilor deoarece s-a constatat ca odata cu depunerea murdariei pe geamul farului are loc un fenomen de dispersie a luminii care i afecteaza in mod neplacut pe ceilalti participanti la trafic. Deoarece puterea de iluminare a farurilor cu xenon este de pana la 3 ori mai mare decat a celor cu halogen, e nevoie ca aceasta lumina sa fie proiectata regulamentar pe drum pentru ca altfel i-ar incomoda pe ceilalti participanti la trafic. De aceea, kiturile originale de xenon vin cu un sistem de reglare automata a nivelului la care bat farurile (auto-leveling). Acesta are rolul de a mentine fasciculul de lumina la acelasi nivel, indiferent de gradul de incarcare a masinii sau de inclinatia drumului. Multi soferi fac confuzie intre sistemul de auto-leveling si farurile adaptive. In mod normal orice sistem xenon montat after-market trebuie reglat corespunzator, insa unii conducatori auto nu tin cont de aceste minime reguli de bun simt si respect fata de ceilalti participanti la trafic, laudandu-se in schimb cu noua lor achizitie si eventual cu faptul ca nici nu a fost prea scumpa. Putini dintre ei stiu insa ca, din constructie, blocurile optice proiectate pentru becuri cu halogen nu sunt compatibile intotdeauna cu becurile de tip xenon, chiar daca soclurile becurilor sunt identice. Asa cum am aratat in prima pagina a acestui articol, faza scurta a unui bec cu filament este in asa fel proiectata incat filamentul becului montat corect in soclu sa fie ceva mai sus si mai departe de punctul focal al oglinzii reflectorului. Aceste blocuri optice sunt proiectate sa functioneze cu o sursa de lumina relativ punctiformafiliforma, asa cum este filamentul unui bec cu incandescenta. La becurile de tip xenon, pe de alta parte, sursa de lumina este de dimensiunea balonului interior al becului, deci mult mai mare decat filamentul becului halogen. De aceea, farurile vor ajunge sa proiecteze faza scurta la aceeasi distanta ca si faza lunga. Este normal ca soferul sa vada o diferenta enorma la noile becuri xenon recent montate! Din punctul de vedere al dispersiei luminii e ca si cum ar folosi faza lunga cu vechile halogene.

Exista si blocuri optice compatibile atat cu xenon cat si cu halogen. Sunt acele faruri cu "lupa". Desi lipseste sistemul de auto-leveling, lumina e proiectata corect pe sosea si nu ii incomodeaza pe ceilalti conducatori auto. Cei care au faruri cu oglinda ar fi bine sa se gandeasca de 2 ori inainte de a monta Xenon. Daca nu din respect pentru lege, macar din bun simt.

Comparatie intre halogen si xenon

Asa cum am amintit si in capitolele anterioare, tehnologia xenon a fost dezvoltata destul de recent si are avantaje clare fata de tehnologia halogen: luminozitate de 3 ori mai mare decat halogenele, consum de curent de 2 ori mai mic, durata de viata de pana la 5 ori mai lunga. Acestea sunt doar cateva cifre care marcheaza diferentele dintre cele 2 tehnologii. Avantajele xenonului vin si din faptul ca se reduce considerabil nevoia de concentrare la condus, lumina oferita de xenon e mai apropiata de cea din timpul zilei cu care este obisnuit ochiul uman, detaliile de pe marginea drumului sunt mult mai vizibile. Toate acestea sunt lucruri dovedite si constatate de toti cei care au avut ocazia sa conduca o masina dotata cu sistem xenon.

In conditii de trafic nocturn, vizibilitatea devine un factor foarte important. De aceea, cei mai multi soferi prefera sa aiba montat un kit xenon pe masina lor, chiar daca aceasta implica niste costuri mai mari de achizitie si de intretinere. Utilizarea acestui tip de sistem presupune insa (cel putin teoretic) respectarea unor conditii de instalare si utilizare. Auto-leveling optic Sistemul de auto-leveling optic este un sistem de reglaj automat al farurilor care modifica unghiul de incidenta al fasciculului de lumina proiectat de far astfel incat acesta sa ajunga la aceeasi distanta in fata masinii, indiferent de denivelarile de pe drum sau de gradul de incarcare al masinii. Pentru a realiza acest lucru se foloseste un sistem format din senzori de pozitie amplasati pe caroserie, un calculator care interpreteaza semnalele transmise de senzori si un motor electric care primeste comenzi de la acest calculator de leveling si actioneaza asupra blocului optic pentru a regla unghiul de incidenta al fasciculului de lumina. Am precizat ca este vorba de auto-leveling optic, pentru ca in dotarile autovehiculelor, mai ales a celor din gama de lux, exista si sisteme de auto-leveling care actioneaza asupra suspensiilor pentru a mentine cat mai orizontal sasiul masinii la trecerea peste denivelari sau alte obstacole. Sistemul de auto-leveling optic are si neajunsuri, in sensul ca exista o mica intarziere intre momentul modificarii pozitiei masinii (la trecerea peste o denivelare sa zicem) si momentul la care sistemul de auto-leveling reuseste sa regleze fasciculul de lumina. Aceasta intarziere face uneori ca tot efortul sistemului de auto-leveling sa fie de prisos pentru ca pana in momentul cand acesta ajunge sa actioneze, masina a trecut deja de denivelare si nu mai este necesara reglarea. De alte ori, sistemul de autoleveling ajusteaza fasciculul in functie de conditiile de drum si aceste ajustari sunt percepute de alti soferi ca si cum cel din masina cu xenon ar da "flash-uri"... Sistemul de faruri adaptive In timp ce auto-leveling-ul actioneaza asupra fasciculului de lumina in plan vertical (sus - jos), sistemul de faruri adaptive actioneaza in plan orizontal (stanga - dreapta). Acest sistem

echipeaza cele mai multe masini dotate din fabrica cu sistem de iluminare cu xenon si permite asa-zisa iluminare a drumului "dupa colt". Un motor electric misca fasciculul de lumina spre stanga sau spre dreapta in functie de directia in care este rotit volanul. Sistemul se activeaza de obicei dupa atingerea unei viteze de 20-30 km/h pentru ca la viteze mai mici nu aduce nici o imbunatatire sensibila a conditiilor de conducere. In schimb, la viteze mai mari, acest sistem isi merita toti banii, dupa cum spun toti cei care il folosesc in prezent sau l-au folosit vreodata. Montajul kiturilor xenon after-market Montajul unui kit xenon after-market implica anumite riscuri. La unele masini mai noi, dotate cu ECU mai performant, pot aparea probleme electrice cauzate de faptul ca tensiunea necesara becului normal cu halogen nu este aceeasi cu tensiunea folosita de balastului becurilor cu xenon. La unele masini aceste probleme se manifesta prin defectarea motoraselor stergatoarelor de parbriz sau a altor sisteme electrice sau electronice (senzori de ploaie sau alte tipuri de senzori sensibili la diferente de tensiune). Uneori, din cauza ca electrozii becurilor cu xenon practic nu se ating, poate aparea o eroare de tip "bec ars" pe unele computere de bord ale masinilor mai noi. Atentie la marcile de becuri HID pe care le cumparati! Foarte multi vanzatori de "xenoane" folosesc in denumirea produselor cuvintele: patent Philips, patent Bosch, etc. Fiti siguri ca nici Philips, nici Bosch nu au vandut mai departe acelor fabricanti patentul de fabricatie. Becul respectiv este de cele mai multe ori o replica creata de o firma chinezeasca, fara a avea nimic in comun cu marcile mai sus amintite, poate doar forma becului. Calitatea proasta este trecuta de multe ori cu vederea datorita preturilor mai mici la care pot fi cumparate becurile respective. De asemenea, becurile xenon HID nu se vand dupa puterea declarata. Veti gasi becuri de 35W, 55W, 70W. Intensitatea luminoasa a becului este data de curentul furnizat de balasturi, nu din constructia becului. Daca balastul furnizeaza mai mult curent, arcul electric e mai luminos. Este adevarat ca si durata de viata a becului respectiv este mai mica. Alte probleme care apar la montajul unor kituri xenon after-market tin de slaba calitate a componentelor folosite. Este recomandat sa folositi marci care si-au dovedit fiabilitatea in timp pentru ca altfel riscati sa ramaneti si cu banii dati si cu niste becuri care mai mult nu functioneaza decat functioneaza. Unele becuri se aprind mult mai greu la pornire, altele se sting pur si simplu la activarea fazei lungi, etc. Halogenul nu iese inca din carti... Tehnologia halogen are avantajul ca e mai ieftina si asigura o varietate destul de mare de becuri, dintre care unele pot sa emita o lumina mai alba, apropiata de cea a xenoanelor. Totusi, acest tip de becuri au o durata de viata mai scurta. Avantajul becurilor cu halogen se evidentiaza in conditii de cea, ploaie sau ninsoare. Este la latitudinea fiecaruia sa aprecieze cat de mult conteaza neajunsurile tehnologiei xenon in conditii de ploaie, cea sau ninsoare i sa aleaga un tip sau altul in functie de ceea ce considera mai important. E de retinut faptul ca tehnologia

halogen nu se da batuta si incearca sa simuleze sau chiar sa aduca avantaje in plus fata de cele oferite de tehnologia xenon.