erechenbar

Werkstoffkombinationen in
Leichtbau kom ponenten
www.ghtweght-desgn.de
I ig htweig htdesign
DIE FACHZEITSCHRIFT FR DEN LEICHTBAU BEWEGTER MASSEN
Dreidimensional
Serienta ug I ieher
Hoch leistu ngsleiehtba u
Automatsert
CFK-Thermoplast-Fertig u ng
fr den A350 XWB
Intervew
Christian Hopmann,
I KV-I nstituts leiter
"
I ntegrierte
Prod u ktionstech n i k
statt Substitution
"
2
12
4 INHALT
Inhalt
Groserientaug licher
Hochleistungsleichtbau mit UD-Tapes
Thermoplastische Faserverbundkunststoffe
ermglichen die Herstellung von Hochleis
tungsleichtbau-Elementen im Minutentakt.
Die Kombination von endlosfaserverstrkten
Strukturen mit dem Spritzgieen in einem
Verfahrensschritt'ermglicht sowohl Funkti
onsintegration als auch lokale mechanische
Verstrkung. In dem hier vorgestellten Ver
fahren werden durch den Aufbau von dreidi
mensionalen Vor-Formlingen aus unidirekio
nal verstrkten Tapes geometrisch komplexe
Bauteile mit hohem Leichtbau-
potenzial zugnglich.
1 8
Glashohlkugeln verbessern Eigenschaften
von Thermoplasten
Speziell fr Leichtbau-Entwicklungen mit
Kunststofen hat 3M die Glashohlkugeln iM30K
entwickelt. Die kugelrunden Glaskrper mit ei
nem Durchmesser von nur 0,01 bis 0,12 mm
knnen die Verarbeitung von Kunststoffen im
Extrusionsverfahren oder Spritzguss verbessern
und bewirken bei hochgefllten Bauteilen un
ter anderem eine bessere Dimensionsstabilitt
des Polymerverbundstofs. Glashohlkugeln si nd
in allen gngigen T hermoplasten einsetzbar.
2
6
Leichtbaukonzept fr Elektrofahrzeuge
ung Plug-in-Hybride
Traktionsbatterien fr Elektrofahrzeuge brau
chen fr praktikable Reichweiten etwa dreimal
mehrVolumen als ein konventioneller Kraft
stoftank. EV4 demonstriert eine Lsung des
Problems, dieses Volumen geschtzt zwischen
den Achsen unterzubringen und mit minima
lem Mehrgewicht in die Fahrzeugstruktur zu
integrieren.
30
lightweightdesign
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3 Editorial
6 Termine/Mrkte/Unternehmen
60 Produkte
64 Bezugsquellen
67 I mpressum
!!J1tV!1V
14 "Integrierte Produktionstechnik statt
Substitution"
Prof Dr-Ing. Christian Hopmann
www.lightweight-design.de
J!J1Jf1W1
18 Groserientauglicher Hochleistungsleichtbau
mit UD-Tapes
Prof Dr.-Ing. Volker Altstdt, Dr.-Ing. Andreas
Sprrer, Dipl.-Ing. Mathias Mhlbacher, Dr-Ing.
habil. Peter Michel, Dipl.-Ing. Sonja Seidel
V1t`JL1
26 Glashohlkugeln verbessern Eigenschaften
von Thermoplasten
Dipl.-Ing. (FH) Stefan Friedrich
Werkstoffkombinationen in
Leichtbaukomponenten
Bei gegossenen Komponenten fhrt die Kombi
nation von Werkstofen zu speziellen, komplexen
Eigenspannungsverhltnissen oder zu spezifisch
aufretenden Phnomenen bei der Gussferti
gung. Mit Hilfe der Gieprozesssimulation, also
der rechnerischen Simulation von Formfllung,
Erstarrung, Gefge- und Eigenschafsbildung
knnen heute viele dieser Phnomene voraus
gesagt und bewertet werden, sodass eine me
thodisch erarbeitete Grundlage fr die blicher
weise notwendigen konstrukiven und ferti
gungstechnischen Verbesserungs-
manahmen zur Verfgung steht. 3 8
CFK-Thermoplast-Fertigung fr den
A350 XWB
Mit dem A350 XWB wird Airbus erst
mals einen Voll-Composite-Rumpf her
stellen. Dabei besitzt der Rumpf neben
den Grobauteilen, wie den Auen
schalen, auch kleinere Segmente, die in
sehr hoher Stckzahl aus Composite
Werkstoffen bentigt werden. Im Werk
Bremen wurde die Umformtechnologie
fr gewebeverstrkte Thermoplaste bis
zur Serienreife entwickelt, sodass nun
komplexe strukturbelastete CFK- Bautei
le hochautomatisiert herge-
42
stellt werden knnen.
INHALT 5
Kombination von Materialleichtbau mit
konstruktivem Leichtbau
Das Leistungspotenzial fr faserverstrkte Bautei
le wird erst bei derVerwendung von endlosfaser
verstrkten Materialien ausgeschpft, was durch
das Spritzgieen nicht abgedeckt werden kann.
In den hier vorgestellten Verfahren werden der
thermoplastische Spritzguss, die Gas- Injektions
Technologie und das Thermoformen endlosfaser
verstrkter Thermoplaste kombiniert. Die vorge
stellten Verfahren F IT-Hybrid und SpriForm sind
Kombinationen, die die Vorteile der einzelnen
Verfahren in wirtschaftlichen, robusten Groseri
enprozessen zusammenfassen
5
4
Titelbild:
Neue Materialien
Bayreuth GmbH
L!`Jt\JL! \! 1!JVL\!!
30 Leichtbaukonzept fr Elektrofahrzeuge
und Plug-in-Hybride
Or. Axel Frderreuther, Oipl.-Ing. Raphael Koebel,
Oipl.-Ing. Alexander Gaida
38 Werkstoffkombinationen in
Leichtbaukomponenten
Or. Gtz Hartmann
|tL\J!L!` \!
1tJ!\!!`J1L f!
42 CFK-Thermoplast-Fertigung fr den A350 XWB
Or. Klaus Edelmann
48 Prozessentwicklung zur automatisierten
Verarbeitung von Hochleistungs-Faserverbund
kunststoffen
Oipl.-Ing. Bernd Thoma, M. Sc. Raman Chaudhari,
Prof Frank Henning, Prof Peter Eisner
54 Kombination von Materialleichtbau
mit konstruktivem Leichtbau
Or.-Ing. Marcus Schuck
2/2012 lightweightdesign
30 KONSTRUKTION UND ENTWICKLUNG
EV4
Traktionsbatterien fr Elektrofahrzeuge brauchen fr praktikable Reichweiten etwa dreimal
mehr Volumen als ein konventioneller Kraftstofftank. EV4 demonstriert eine Lsung des
Problems, dieses Volumen geschtzt zwischen den Achsen unterzubringen und mit minima
lem Mehrgewicht in die Fahrzeugstruktur zu integrieren.
B
ei Elektrofahrzeugen und Plug-in-Hybriden ( P HEV) ist das
Fahrzeuggewicht besonders kritisch, weil es direkt die not
wendige Batteriegre bestimmt und die Li-Ionen-Batterien
heute noch so teuer sind, dass sie die Hlfte des Fahrzeugpreises
ausmachen knnen. Das Elektrofahrzeug EV4 des Sindelfinger Ent
wicklungsdienstleisters RLE besteht aus einer leichten Mischbau
weise aus Aluminium und Faserverstrkten Kunststoffen ( FVK), die
gegenber einer Voll-Aluminiumstruktur etwa 15 % Gewicht ein
spart. Dadurch kann die Batterie entsprechend kleiner ausfallen.
Die Einsparung kann als Leichtbau-Dividende bezeichnet werden,
die ein gnstigeres Gesamtfahrzeug ermglicht.
higes Showcar in Genf prsentiert wurde. EVA basierte auf einem
Aluminium-Spaceframe mit einem Gewicht von 183 kg. Die gesam
te Karosserie mit Tren und Klappen wog knapp 260 kg und das
Fahrzeug insg samt gut !00kg. EVA hatte die Zielsetzung, ein voll
wertiges Fahrzeug fr einen modernen, umweltbewussten Premi
umkunden zu sein, Bild 1.
Die Reichweite von EVA mit einer Banerieladung im NEFZ sollte laut Las
tenheft mindestens 160 km betragen. Erreicht wurden schlielich mehr als
190 km, die spter im Fahrversuch besttigt wurden. Um diese Reichweite
zu erreichen, wurde eine Traktionsbanerie mit 35,5 kWh Kapazitt bentigt,
die im Fahrbetrieb mit einem Ladehub von 80 % betrieben wurde.
Das Makonzept sah vier vollwertige Sitzpltze vor, die hinteren Sitz-
ER K E N NT N ISS E AUS VOR L / U F E R - PRO JE K TE N pltze waren fr zwei 95-%-Mnner dimensioniert. Der elektrische
Von Mrz 2009 bis Mrz 201 0 entwickelten RLE und Valmet die Elek- Antrieb erfolgte ber zwei Near- Wheel-Motoren an der Hinterachse,
trofahrzeugstudie Val met EVA, die im Mrz 2010 als komplett fahrf- um den sportlichen Anspruch zu unterstreichen.
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Durch die Auf teilung auf zwei einzelne
Batteriegehuse mit je etwa 130 kg wird Gewicht
in den Gehusen, in der Anbindung und in der
Innenstruktur der Batteriemodule gespart.
Dr. Axel Frderreuther ist Leiter fr Leichtbau und neue Werkstoffe bei RLE International in
Sindelfingen.
KONSTRUKTION UND ENTWICKLUNG 31
l. Valmet-EVA-Gesamtfahrzeug (oben) und Alurinium-Spaceframe mit
Batteriegehusen (unten)
BATTE RIEKONZE PT MIT ZWEI SE PARATE N
BATTERIE VO L UMINA
Erstmalig wurde bei EVA das Konzept zweier separater Batterievolu
mina realisiert, jedes bot etwa 1 10 linnenvolumen fr Isolierung,
Temperierung, Batteriezellen und die Steuerungs-Elektronik. Die 96
identischen prismatischen Batteriezellen waren in der vorderen Bat
terie stehend und in der hinteren Batterie liegend angeordnet. Die
vordere Batterie befand sich im Bereich des Mitteltunnels bezie
hungsweise der Mittelkonsole zwischen den Frontpassagieren, die
hintere Batterie unter der Rckbank. Diese Anordnung hat gegen
ber anderen denkbaren Alternativen mehrere Vorteile:
Die Batterien liegen im Trockenbereich des Fahrzeugs, knnen
jedoch von unten montiert werden.
Durch die Auf teilung auf zwei einzelne Batteriegehuse mit je et
wa 130 kg wird Gewicht in den Gehusen, in der Anbindung und in
der Innenstruktur der Batteriemodule gespart. Im Falle eines Crash
sind die auftretenden Trgheitskrfte nur halb so gro und entspre
chend leichter beherrschbar.
Gegenber einer durchgehenden Batterie mit konstanter Hhe
32 KONSTRUKTION UND ENTWICKLUNG
I Sr I
I HOw|0 J
HIL
Inp0t 1- - -. Outp0t
Rahmenstruktur ermglichten erheb
lich Beitrge der Batteriegehuse zur
Struktursteifigkeit. Hervorzuheben ist
hier das vordere Batteriegehuse, das
bei entsprechend steifer Anbindung
an die umgebenden Trger die Biege
steifigkeit der Karosserie alleine um
gut 10 % steigert. Andererseits wurden
die Crashlasten im Frontaufprall durch
die Tunnel- Lngsprofile um das Batte
riegehuse herumgeleitet.
.- v8||Im

Jl. z Modulare Software-Entwicklung fr ein BEV

:;,
stehen die Fersenpunkte aller Passagiere nach wie vor auf dem Boden.
Damit mssen die Passagiere und das Dach nicht angehoben werden,
was dem Schwerpunkt und der Aerodynamik zugutekommt.
Die Batteriegehuse knnen im Sinne des Form-Leichtbauselegant
in die vorhandene Spaceframe-Struktur integriert werden, ohne dass
ein Lngs- oder Quertrger unterbrochen werden muss. Insbeson
dere bleiben der Quertrger unten an der Stirnwand und der Sitz
quertrger komplett erhalten.
Der Nachteil zweier Volumina ist das doppelt vorhandene
Batterie-Management-System ( BMS), sowie die doppelt vorhan
dene Temperierung. Dieses Mehrgewicht wird jedoch durch die
Strukturvorteile mehr als aufgewogen.
Die beiden separaten Batteriegehuse in Verbindung mit einer
v8|||m
ERKENNTNISSE AUS DER
FA HR SIMULATION
Im Rahmen der Entwicklung des Fahr
zeug- Betriebssystems wurde eine durch
gngige Fahrsimulation in Matlab/Simu
link aufgebaut. Die Simulation diente im
Entwicklungsprozess der Steuerungs-
Software als erste Test-Umgebung und
wurde mit fortschreitendem Projekt
Stck fr Stck durch reale Hardware er
setzt. Am spteren Fahrzeug konnten die
Verbrauchswerte geeicht werden, sodass das Verhalten des Fahr
zeugs in verschiedenen Fahrzustnden bis auf wenige Prozent ber
einstimmend in der Simulation"gefahren" werden konnte, Bild 2 .
Ein wesentliches Ergebnis aus der Fahrsimulation von EVA war, dass
eine Reduzierung des Fahrzeuggewichts um 1 00 kg eine Reduktion
der Batteriekapazitt um 2 kWh bei gleicher Reichweite ermglicht,
also in diesem konkreten Fall von 35,5 kWh auf hypothetische 33,5
kWh, von denen dann wieder 80 % im Fahrbetrieb genutzt werden
knnen. Diese 2 kWh Batteriekapazitt entsprachen Ende 201 1 etwa
1400 Euro oder 14 Euro/kg Gewichtsersparnis. Inzwischen fallen die
Preise stetig, Bild 3, es kann jedoch leicht fr jedes Zieljahr die Leicht
bau-Dividende in Euro/kg Gewichtsersparnis ermittelt werden.
Selbst bei 450 Euro/kWh im Jahr 2020 ergeben sich noch 9 Euro/kg.
Das Gewicht ist neben der Aerodynamik einer der
wichtigste Anstze, um Energie zu sparen. Je
schwerer das Transportmittel ist, desto hher liegt
hier das Potenzial.
Dipl.- Ing. Raphael Koebel ist Projektleiter fr Leichtbau bei RLEInternational in Sindelfingen.
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Fr Elektrofahrzeuge mit hherer elektrischer Antriebsleistung und
hherem Fahrzeuggewicht erreicht die Leichtbau-Dividende schnell
Werte von ber 25 Euro/kg Gewichtsersparnis, muss jedoch fr jedes
Fahrzeug individuell berechnet werden.
BEDEUTUNG DER LEICHTBAU- DI VIDENDE UND
KONSEQUENZEN FR DEN MATERIALMIX
Eine Leichtbau- Dividende von 16 Euro/kg Gewichtsersparnis bedeu
tet, dass die Aluminiumstruktur, die typischerweise in Groserie etwa
10 Euro/kg kostet, fr das EV4- Fahrzeug zu schwer war. Tatschlich
htte eine leichtere, teurere Karosserie eine kleinere, billigere Batterie
ermglicht, was in der Summe ein gnstigeres, leichteres Gesamt
fahrzeug mit besserer Performance ergeben htte. Damit war klar,
dass knftig ein Teil der Aluminiumstruktur durch Faserverstrkte
Kunststoffe ( FVK) ersetzt werden sollte.
Diese berlegungen sind nicht auf die Karosserie beschrnkt, im
Grunde mssen alle im Fahrzeug verbauten Massen fr ein Elektro
fahrzeug einer systematischen Bewertung unterzogen werden. Es ist
daher zu erwarten, dass sich die Komponenten und Aggregate fr
Elektrofahrzeuge mit steigender Verbreitung dieser Fahrzeuge von
den Standardvarianten fr Modelle mit Verbrennungsantrieb diffe
renzieren werden. Das heit, es wird in Zukunft wahrscheinlich
Leichtbau-Sitze, Leichtbau-Klimaanlagen etc. speziell fr Elektrofahr
zeuge geben.
WARUM DER VORDERRADANTRIEB LEICHTER IST
Von Frhjahr bis Herbst 2010 entstand das Konversions-Fahr
zeug MaxEV, ein elektrifizierter VW Caddy, der von RLE UK ent
wickelt und als zulassungsfhiger Prototyp realisiert wurde. Fr
den Caddy als leichtes Nutzfahrzeug war der Erhalt einer mg
lichst hohen Ladekapazitt entscheidend. Daher war das Mehr
gewicht des Elektroantriebs gegenber der Verbrenner-Basis
gering zu halten. Im Ergebnis konnte das Mehrgewicht auf 150
kg begrenzt werden, bei einer Batteriekapazitt von ebenfalls
35,5 kWh. Damit ergab sich bei unverndertem Ladevolumen
eine zulssige Zuladung von 648 kg.
Der Elektroantrieb wurde bei MaxEV als Zentralmotor mit Vorder
rad-Antrieb realisiert. Diese Anordnung ermglichte es, alle was
sergekhlten Komponenten des Elektroantriebs kompakt unterzu
bringen, Bild 4. Auch die elektrische Hochvolt-Verkabelung fiel
verglichen mit EVA krzer und einfacher aus. Gegenber dem Hin
terrad- Antrieb durch zwei Near-Wheel-Motoren wie bei EVA wur
den durch das Antriebskonzept mit Zentralmotor vorne insgesamt
100 kg Gewicht gespart.
MaxEV erreichte eine Reichweite von 160 km im NEFZ, bei einer
Hchstgeschwindigkeit von 125 km/ho Bei gnstigem Streckenprofil
und moderater Fahrweise ohne Zuladung wurden schon Reichweiten
bis 200 km erzielt. Unter ungnstigen Bedingungen, wie voller Zula
dung und winterlichen Auentemperaturen, kann die Reichweite auf
derselben Strecke jedoch auf 100 km sinken. Insgesamt bietet MaxEV
ein dem Verbrenner sehr hnliches Fahrgefhl, allerdings bietet der
leise Antrieb einen Geruschkomfort, den man schnell schtzen lernt,
KONSTRUKTION UND ENTWICKLUNG 33
acc,ttt

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LeSm|kOS|en b0e|e
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Datenbasis:
Roland erger: "Powertrain /0/0
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McKinsey: "How three industries will evolve"
RlE Inter<tionil: Eigene Recherche
t,ttt ......
zc:c za:: zc:z zc:s zc:+ zc: zc:u
Jl. : Vorhersage Batteriekosten 2010 bis 2020
zcJ zc: zc:a zc.
und der Strgerusche jeder Art weit deutlicher hervortreten lsst.
Ein weiterer Vorteil des Vorderrad-Antriebs war die mgliche h
here Rekuperationsrate. Bei Bettigung des Bremspedals wurde
zunchst rekuperiert, bevor ab einer bestimmten Bremskraft die
konventionelle Betriebsbremse hinzukam. Aufgrund der dynami-
2/2012 lightweightdesign
34 KONSTRUKTION UND ENTWICKLUNG
Zentral motor, Getriebe, Inverter, Ladegert, Vakuumpumpe und VCU (rechts)
J. . Fahrzeug-Package als BEV und als Range Extender
schen Achslastverlagerung konnte bei MaxEV mit Vorderradan
trieb die doppelte Rekuperationsrate gegenber EVA mit Hinter
radantrieb erreicht werden. Bei gleicher Antriebsleistung erwies
sich der Vorderradantrieb damit als leichter, einfacher, gnstiger
und effizienter als der Hinterradantrieb. Aus diesem Grund wurde
Vorderradantrieb mit Zentralmotor als Antrieb fr EV4 festgelegt.
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ZIE L SETZUNGEN F R E V 4 : SPORTY GREEN
CO U P :
Aus den Erkenntnissen der Vorgngerprojekte wurden folgende Zie
le fr EV4 definiert:
Als Elektrofahrzeug musste EV4 die hohen Batteriekosten dem
Kunden plausibel machen, daher sollte das Design hochwertig und
begehrenswert wirken. Das Design von EV4sollteutlich sportlicher
ausfallen als EVA, und zudem sichtbar effizient. Kunden sollten gerne
in diesem Auto gesehen werden .
Die Gre von EV4 sollte dem B-Segment entsprechen, mit kom
pakten Abmessungen fr die Stadt und die Fahrt zur Arbeit. Die
Neben RTM-Bauteilen und Pultrusionsprofilen
mit Duroplastmatrix wurden auch FVK mit
Thermoplastmatrix verwendet, wie Organobleche
und LFI.
Dipl.-Ing. Alexander Gaida ist Konstrukteur fr FVK bei RLE International in Sindelfingen.
KONSTRUKTION UND ENTWICKLUNG 35
Sporty Green Coupe
KompakteAueabmessungm
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Leichtbau
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J. o Maskizze von EV4
KompakteAueabmessunge
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DESIGN UND AERODYNAMIK VON E V 4
Das Design von EV4 basiert auf einem One-Box -De
sign, was der Aerodynamik zugutekommt. Das Green
house ist als Aluminium- Ex oskelett ausgefhrt, wo
durch sowohl Wertigkeit und Soliditt unterstrichen
werden. Die groen Glasflchen im Dach bestehen
teilweise aus Polycarbonat, um Gewicht zu sparen. Die
Formensprache soll hohe Effizienz und mit einer de
zenten Sportlichkeit und Modernitt verbinden. Der
berechnete Luftwiderstandsbeiwert von EV4 betrgt
0,23 bis 0,24. Ein Teil des vorderen Lufteinlasses wird
zur gezielten Anstrmung des Unterbodens verwen
det und senkt so den Luftwiderstand. Aufgrund der
vergleichsweise kleinen Querschnittsflche von 2,2 m2
betrgt cd x F 0,506 m2 Weitere aerodynamische
Manahmen, wie verkleidete Hinterrder und Spoiler,
wren mglich, sind jedoch noch nicht bercksichtigt.
STRUKTURENT WICKLUNG UND
TO POLOGIEO PTIMIERUNG
Jl. / Schleife der Topologie-Optimierung EV4
Innenraum-Mae sollten Platz genug fr vier Erwachsene bieten,
allerdings wurden die hinteren Sitze etwas knapper bemessen und
fr 50-%-Mnner mit 1,79 m Krpergre ausgelegt.
Das Fahrzeug- Package sollte fr zwei Varianten ausgelegt werden:
Ein reines BEV mit einer Batterieanordnung wie EVA und eine Range
Ex tender-Variante mit nur einer Batterie im Tunnel plus kleinem Ver
brennungsmotor hinten, der als Generator betrieben werden soll,
um einen seriellen Hybridantrieb zu realisieren, Bild 5.
Das Fahrzeug sollte eine sehr gute Aerodynamik mit c
w
<0,24 er
reichen und vergleichsweise schmale, groe Rder haben, um den
Rollwiderstand zu senken.
Die angepeilte Reichweite der Batterie-Version betrug mindestens
160 km. Die Range-Ex tender- Variante sollte 80 km elektrische Reich
weite haben, plus 320 km bei Betrieb des Generators.
Das Zielgewicht fr die Batterie- Version betrug 1080 kg, also 220
kg weniger als bei EVA
Die technischen Kennzahlen des EV4 erlutert Bild 6_
Um den Spaceframe von EV4 optimal an die verschiedenen Belas
tungen anzupassen, wurde anhand des Bauraummodells eine
Topologie-Optimierung in mehreren Schleifen durchgefhrt, Bild 7.
2/2012 lightweightdesign
36 KONSTRUKTION UND ENTWICKLUNG
Schwellerprofil: Faserverbund
Anpassung an Crash
Anforderungen
-ZU% Gewicht iI
Vergleich zu Alu-Profil
5b % im Vergleich zu
Stahl-Blechschalen
KN f-Knoten
Schweller und A-Sule sind
Pultrusionsprofile. Sie werden
als Kere im Prozess benutzt.
Das Werkzeug schliet sich
und unter Druck werden die
CFK-Preforms infiltriert und
gehrtet.
Hinterer Federbeindom
Organoblech mit
Verrippung CfK Lfl
-15% Gewicht im
Vergleich D Aluguss
\1
Dachrahmen: Unidirektionalfaser in einem
Pultrusionsprofil, ZU Gewicht im Vergleich zu
Alu-Profil
oDachspriegel: CFK-LFI
Verrippung in Alu-Blech,
ZU% Gewicht im
Vergleich zu Alu-Blech
doppelschalig
J.. o Einige Detaillsungen in FVK
r
J.. > Fahrzeugstruktur von EV4 mit einem Batteriegehuse und Range Extender in zwei
Ansichten
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ValmetEVA 2010 RLE EV4. 2011
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J.. ' Vergleich der Leistungsdaten EVA (2010) zu EV4 (2011)
www.lightweight-design.de
In der Topologie-Optimierung wurde zunchst an
hand von Steifigkeits- und Crashlasten die beste Lage
derTrger und der ungefhre Querschnitt ermittelt. In
den weiteren Iterationen wurden dann sukzessive die
Werkstoffe und Halbzeugarten festgelegt sowie die
Wandstrken, die Lage und Anzahl innerer Rippen so
wie Faserorientierungen und Faserlagen optimiert.
WERKSTOF FWAHL UND MATERI ALMI X
Neben Aluminium in den Halbzeugen Extrusions-Profile,
Gussteile und Bleche wurden verschiedene Faserver
strkte Kunststoffe verwendet:
Kohlefaserverstrkte Kunststoffe (CFK) wurden bevor
zugt in den Steifigkeitslastpfaden platziert: Hier konnte
CFK das hohe Verhltnis von Steifigkeit zu Gewicht aus
spielen. Aufgrund des hohen Materialpreises wurde CFK
eher sparsam eingesetzt.
Basaltfaserverstrkte Kunststoffe (BFK) weisen eine
hhere Festigkeit gegenberGFKauf und wurden daher
bevorzugt in den Bereichen der Passagierzelle platziert,
die im Crashfall hohe Lasten ohne bleibendeVerformung
bertragen sollen: B-Sule, Schweller auen, Sitzquer
trger. BFKsind vergleichsweise gnstig und nur gering
fgig teurer als GFK.
Glasfaserverstrkte Kunststoffe ( GFK) wurden fr die
brigen Bereiche verwendet.
Neben RTM-Bauteilen und Pultrusionsprofilen mit Du
roplastmatrix wurden auch FVK mit Thermoplastmat
rix verwendet, wie Organobleche und LFI. Welche
Halbzeuge sich fr welche Stckzahlen am besten ei
genen, ist Gegenstand laufender Untersuchungen.
Die erste Verteilung der Werkstoffe wurde aus einer
einfachen berlegung vorgenommen: Der primre
Lastpfad im Front- und Heckcrash sollte aufgrund der
hohen Deformationen aus Aluminium bestehen. Bei
knftigen Projekten liee sich der Crashbereich auch
in FVK oder hybriden Strukturen realisieren, hier liegt
fr die Zukunft noch Potenzial. In den Bereichen, die
berwiegend die Karosseriesteifigkeit bestimmen,
sollte CFK eingesetzt werden, und BFK sollte fr fes
tigkeitskritische Bereiche verwendet werden.
Dreidimensionale Knoten in FVK wurden ber das
Resin Transfer Molding realisiert. Eine Reihe von Bau
teilen wurde als Werkstoff-Verbund oder Hybridbau
teil entwickelt. So bestanden zum Beispiel die
Schweller aus drei verschiedenen Faserarten, Bild 8.
Hybridbauteile aus Metall und Kunststoff wurden im
Bereich der Dachspriegel eingesetzt: Eine Bauweise
aus Aluminiumblech auen plus einer Verrippung
aus CFK-Long Fibre InJection ( LFI) innen erwies sich
hierfr als beste Lsung. Bild 9 zeigt die Fahrzeug
struktur von EV4.
FAZ IT
Die Summe der Manahmen ermglichte eine erhebliche Steige
rung der Fahrzeugperformance bei geringerem Gewicht: Durch die
kleinere Batterie wurden 70 kg gespart, die Umstellung auf Front
antrieb sparte 100 kg, die Leichtbaumanahmen im Spaceframe
sparten 25 kg, weitere 10 kg wurden bei den Tren und Klappen
erzielt, 15 kg wurden beim Chassis eingespart. In der Summe ist
EV4 damit um 220 kg leichter als
EVA und erreicht in der Fahrsimula-
tion dieselbe Reichweite von 190
km, Bild 10.
Die Verkleinerung der Batterie um
10,5 kWh entspricht einer Erspar
nis von circa 7000 Euro ( Preisni
veau 2011, siehe Bild !, Diese Er
sparis reicht aus, um alle be
schriebenen Leichtbaumanah
men umzusetzen. Je nach Stck
zahl und Fertigungskonzept kann
man Strukturkosten um die 16 Eu
ro/kg fr die Karosserie erreichen,
und somit ein erheblich gnstige
res Gesamtfahrzeug realisieren .
|Ic /UlOrcO:
DR.AXELFRDERREUTHER i
Leiter fr Leichtbau und neue
Werkstoffe bei RLE International in
Sindelfingen.
DIPL-ING. RAPHAEL KOEBEL ist ist
Projektleiter fr Leichtbau bei RLE
International inSindelfingen.
DIPL- ING. ALEXANDER GAIDA ist
Konstrukteur fr FVK bei RLE Inter
national in Sindelfingen.
KONSTRUKTION UND ENTWICKLUNG 37
2/2012 lightweightdesign