KAJIAN PRESTASI MESIN HONDA GRAND 1995 MENGGUNAKAN BAHAN BAKAR ASETILEN

SKRIPSI
Diajukan Dalam Rangka Menyelesaikan Studi Strata 1 Untuk Mencapai Gelar Sarjana Teknik

Oleh : Nama NIM Prodi Jurusan : LANJAR WAHYU DIYONO : 5250402028 : Teknik Mesin, S1 : Teknik Mesin

FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS NEGERI SEMARANG 2007

HALAMAN PENGESAHAN

Skripsi dengan judul : Kajian Prestasi Mesin Honda Grand 1995 Menggunakan Bahan Bakar Asetilen, telah dipertahankan di hadapan sidang Panitia Ujian Skripsi Fakultas Teknik Universitas Negeri Semarang. Pada Hari : Tanggal : Panitia Ujian Ketua Sekretaris

Drs. Supraptono, M.pd NIP. 131474226

Basyirun, S.Pd, MT. NIP. 132094389

Pembimbing I

Anggota Penguji :

Ir. Samsul Kamal, M.sc, Phd. NIP. 131411088

1. Ir. Samsul Kamal, M.sc, Phd. NIP. 131411088

Pembimbing II

2. Widya Aryadi, MT. NIP. 132232151

Widya Aryadi, MT. NIP. 132232151

3. Basyirun, S.Pd, MT. NIP. 132094389 Mengetahui, Dekan Fakultas Teknik Universitas Negeri Semarang

Prof. Dr. Soesanto, Mpd.

ii

NIP.130875753 MOTTO DAN PERSEMBAHAN

MOTTO 1. Hai orang-orang yang beriman, janganlah kamu lalai (lengah) karena harta benda dan anak-anakmu dari pada mengingat Allah, barang siapa memperbuat demikian itu, maka mereka orang yang merugi. (Q.S. Al-Munaafiqun ayat 9). 2. Sesungguhnya disamping kesukaran ada kemudahan. Apabila engkau telah selesai mengerjakan suatu urusan maka kerjakan urusan yang lain dengan sungguh-sungguh. Dan hanya kepada Tuhanmu, hendaknya kamu berharap. (Q.S. Al-Insyirah 6-8) 3. Semua orang pasti memiliki pilihan, pertimbangkan dengan seksama dalam menentukan pilihan tersebut agar tidak menyesal kelak. 4. Keyakinan dan kesungguhan adalah spirit menuju sebuah keberhasilan.

PERSEMBAHAN 1. Ayah dan Ibu yang tercinta. 2. Saudara-saudara yang selalu dekat di hati. 3. Kekasihku yang selalu menjadi inspirasi dalam hidup. 4. Teman-teman seperjuangan. 5. Almameter.

iii

KATA PENGANTAR

Puji syukur kehadirat Allah SWT atas segala limpahan rahmat dan hidayahnya sehingga penulis dapat menyelesaikan skripsi dengan judul Kajian Prestasi Mesin Honda Grand 1995 Menggunakan Bahan Bakar Asetilen. Skripsi ini disusun dalam rangka menyelesaikan studi Strata 1 guna memperoleh gelar Sarjana Teknik di Jurusan Teknik Mesin, Fakultas Teknik Universitas Negeri Semarang. Penulis menyadari bahwa tanpa bantuan dan bimbingan dari berbagai pihak penelitian ini tidak akan terlaksana dengan baik. Oleh karena itu penulis mengucapkan terima kasih sebesar-besarnya kepada : 1. Dekan Fakultas Teknik Universitas Negeri Semarang. 2. Ketua Jurusan Teknik Mesin Universitas Negeri Semarang. 3. Bapak Ir. Samsul Kamal, M.sc, Phd, selaku Dosen Pembimbing I yang telah bersedia meluangkan waktunya dalam memberikan bimbingan dan

pengarahan dalam penyusunan skripsi ini. 4. Bapak Widya Aryadi, MT, selaku Dosen Pembimbing II yang telah bersedia mencurahkan waktunya serta memberikan bimbingan dan pengarahan dalam penyusunan skripsi ini. 5. Bapak Basyirun, S.Pd, MT, selaku Dosen Penguji yang bersedia memberikan informasi dan petunjuk dalam skripsi ini. 6. Bapak dan Ibu yang telah memberikan segalanya serta segala perhatiannya. 7. Kakak-kakak yang telah memberikan semangat, arahan serta perhatian. 8. Kekasihku yang selalu memberikan semangat moral dan dorongan sehingga skripsi ini cepat terselesaikan dengan baik. 9. Semua teman-teman Teknik Mesin S1 Angkatan 2002 tanpa terkecuali yang bersedia membantu, menemani dan memberi informasi serta keteranganketerangan dalam menyusun skripsi ini. 10. Semua pihak yang tidak dapat penulis sebutkan satu-persatu yang telah membantu terselesaikannya skripsi ini.
iv

Tidak ada yang dapat penulis berikan sebagai ungkapan balas budi selain doa semoga Allah SWT. memberikan balasan atas segala kebaikannya. Penulis telah berusaha sebaik-baiknya untuk menyelesaikan skripsi ini dan berharap semoga skripsi ini dapat bermanfaat bagi pihak yang berkepentingan kelak. Dengan hati ikhlas dan tangan terbuka dinantikan pendapat, kritik dan saran yang bersifat konstruktif demi menambah wawasan dan pengetahuan penulis.

Semarang, Februari 2007

Penulis

DAFTAR ISI

Halaman HALAMAN JUDUL ........................................................................................... i

HALAMAN PENGESAHAN.............................................................................. ii MOTTO DAN PERSEMBAHAN ....................................................................... iii KATA PENGANTAR ......................................................................................... iv DAFTAR ISI........................................................................................................ vi DAFTAR LAMBANG DAN SINGKATAN ...................................................... viii DAFTAR TABEL................................................................................................ x

DAFTAR GAMBAR ........................................................................................... xi DAFTAR GRAFIK.............................................................................................. xii DAFTAR LAMPIRAN........................................................................................ xiii ABSTRAK ........................................................................................................... xiv BAB I. PENDAHULUAN................................................................................... 1 A. Latar Belakang .................................................................................... 1 B. Rumusan Permasalahan ...................................................................... 2 C. Pembatasan Masalah ........................................................................... 2 D. Tujuan Penelitian ................................................................................ 3 E. Manfaat Penelitian .............................................................................. 3 F. Sistematika Penulisan ......................................................................... 4

BAB II. LANDASAN TEORI ............................................................................ 5 A. Siklus Termodinamika Dari Mesin Torak........................................... 5 B. Siklus Nyata (Actual) Mesin Empat Langkah..................................... 7 C. Parameter Prestasi Mesin .................................................................... 11 D. Teori Pembakaran ............................................................................... 21 E. Fenomena Pembakaran ....................................................................... 28 F. Teori Kinetik Gas................................................................................ 30 G. Differential Dynamometer .................................................................. 36
vi

BAB III. METODOLOGI PENELITIAN ........................................................ 47 A. Desain Penelitian................................................................................. 47 B. Variabel Penelitian .............................................................................. 48 C. Tempat dan Waktu Penelitian ............................................................. 49 D. Metode Pengumpulan Data ................................................................. 49 E. Teknik Analisis Data........................................................................... 58

BAB IV. HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN.................................. 60 A. Hasil Penelitian ................................................................................... 60 B. Perhitungan ......................................................................................... 62 C. Pembahasan......................................................................................... 72

BAB V. SIMPULAN DAN SARAN................................................................... 76 A. Simpulan ............................................................................................. 76 B. Saran.................................................................................................... 77

DAFTAR PUSTAKA .......................................................................................... 78 LAMPIRAN .........................................................................................................79

DAFTAR LAMBANG DAN

vii

SINGKATAN

A c C D Ek F

= Luas penampang (m2) = Kecepatan gerak tali (m/s2) = Konstanta (tetapan) = Diameter silinder (cm) = Energi kinetik rata-rata tiap partikel gas ideal = Gaya dorong torak (kgf) = - Harga bb premium (Rp 4500,- tiap 1000 cc atau 0,723 kg) - Harga bb asetilen (Rp 150.000,- tiap 4 kg atau 21 kg/cm2)

Harga bb

h K L

= Jarak perpindahan F (m) = Konstanta Boltzman = 1,38 x 10-23 J/K = Langkah torak (cm)

mbb = Volume bahan bakar yang dikonsumsi (cm3) mf ekonomi = Konsumsi bahan bakar secara ekonomi (Rp/h) mf m n N N na = Konsumsi bahan bakar (Kg/h) = Massa bahan bakar yang dikonsumsi (kg) = Jumlah molekul gas = Jumlah pertikel = Putaran motor (rpm) = Kecepatan putar ring gear (m/s2)N = Jumlah silinder

nb, nc = Kecepatan putar masing- masing poros out put (m/s2) No = Bilangan Avogadro = 6,023 x 1023/mol P P R r = Daya motor (HP) = (2N / 3V) . Ek T = 2Ek/3K = K . No : 8,31 )/mol. K = Panjang lengan poros engkol (m)

Sfc ekonomi =Specific fuel consumtion secara ekonomi (Rp/HP-h) Sfc = Specific fuel consumtion (Kg/HP-h) s T T = Jarak perpindahan W (m) = Suhu (K) = Torsi motor (kgf.m)
viii

t U

= Waktu yang dibutuhkan untuk menghabiskan bahan bakar (h) = Energi dalam gas ideal = energi total gas ideal

Vrb = Volume ruang bakar (cm3) Vs = Volume silinder (cm3) v v V V = Kecepatan gerak sumbu pulley (m/s2) = Kecepatan rata-rata partikel gas ideal = Volume (m3) = Total displacement (cm3)

DAFTAR TABEL
ix

Tabel 2.1. Spesifikasi Bahan Bakar Premium...................................................... 23 Tabel 2.2. Sifat Fisika Dan Kimia Asetilen ......................................................... 24 Tabel 4.1. Data Hasil Pengujian Dengan Menggunakan Bahan Bakar Premium 61 Tabel 4.2. Data Hasil Pengujian Dengan Menggunakan Bahan Bakar Asetilen . 61 Tabel 4.3. Perhitungan Data Hasil Pengujian Dengan Bahan Bakar Premium.... 67 Tabel 4,4. Perhitungan Data Hasil Pengujian Dengan Bahan Bakar Asetilen..... 67

DAFTAR GAMBAR
x

Gambar 2.1. Siklus Mesin Torak Dengan Panas Ditambahkan Pada Volume Konstan .......................................................................................... 6 Gambar 2.2. Siklus Empat Langkah ................................................................... 7 Gambar 2.3. Diagram Indikator Dari Mesin Karburator Empat Langkah Dalam Koordinat p-. .............................................................................. 9 Gambar 2.4. Diagram Indikator Dari Mesin Karburator Empat Langkah Dalam Koordinat p-V ................................................................................ 10 Gambar 2.5. Konsep Torsi.................................................................................. 12 Gambar 2.6. Silinder Displacement.................................................................... 15 Gambar 2.7. Diagram Kesetimbangan Panas Motor .......................................... 18 Gambar 2.8. Tabung Asetilen ............................................................................. 25 Gambar 2.9. Regulator........................................................................................ 26 Gambar 2.10. Alat Pemisah Aliran Bahan Bakar ................................................. 28 Gambar 2.11. Pembakaran Normal Dan Pembakaran Sendiri.............................. 29 Gambar 2.12. Hubungan Antara Tekanan Dan Volume....................................... 34 Gambar 2.13. Hubungan Antara Volume Dan Temperatur.................................. 35 Gambar 2.14. Jenis-Jenis Differential Gear.......................................................... 37 Gambar 2.15. Konstruksi Differential Gear Mobil .............................................. 38 Gambar 2.16. Konsep Straight-Line Differential ................................................. 38 Gambar 2.15. Kesetimbangan Pada Pulley Dan Tali............................................ 40 Gambar 2.16. Komponen Utama Differential Dynamometer............................... 46 Gambar 3.1. Diagram Alur Penelitian. ............................................................... 57

xi

DAFTAR GRAFIK

Grafik 2.1. Hubungan Antara Tekanan Dan Volume.......................................... 33 Grafik 2.2. Hubungan Antara Volume Dan Temperatur ..................................... 34 Grafik 2.3. Hubungan Antara Tekanan Dan Temperatur .................................... 35 Grafik 4.1. Putaran Mesin Terhadap Torsi .......................................................... 68 Grafik 4.2. Putaran Mesin Terhadap Daya .......................................................... 69 Grafik 4.3. Putaran Mesin Terhadap Konsumsi Bahan Bakar Secara Ekonomi . 70 Grafik 4.4. Putaran Mesin Terhadap Konsumsi Bahan Bakar Spesifik Secara Ekonomi ............................................................................................ 71

DAFTAR LAMPIRAN
xii

Lampiran 1. Surat Penetapan Dosen Pembimbing Skripsi .................................. 78 Lampiran 2 Surat Permohonan Ijin Penelitian .................................................... 79 Lampiran 3. Data Penelitian................................................................................. 82 Lampiran 4. Perhitungan Data Hasil Penelitian................................................... 84 Lampiran 5. Dokumentasi Penelitian................................................................... 94

ABSTRAK
xiii

Lanjar Wahyu Diyono, 2007. Kajian Prestasi Mesin Honda Grand 1995 Menggunakan Bahan Bakar Asetilen. Ir. Samsul Kamal, M.sc, Phd dan Widya Aryadi, MT. Teknik Mesin Fakultas Teknik Universitas Negeri Semarang. Tujuan penelitian ini adalah untuk mengetahui prestasi mesin Honda Grand 1995 meliputi besarnya torsi, daya, dan konsumsi bahan bakar terhadap putaran dengan menggunakan bahan bakar asetilen. Manfaat penelitian adalah untuk memberikan informasi tentang torsi, daya dan konsumsi bahan bakar terhadap putaran dengan menggunakan bahan bakar asetilen yang dihasilkan oleh motor bensin empat langkah satu silinder khususnya pada Honda Grand 1995. Penelitian secara eksperimental dengan menggunakan analisis deskriptif. Pengambilan data menggunakan sepeda motor Honda grand 1995 standar, hasilnya berupa data gaya pada load cell diukur dari penarikan puli differential dynamometer, putaran mesin serta waktu konsumsi yang kemudian diolah menghasilkan data torsi, daya dan konsumsi bahan bakar secara ekonomi. Hasil penelitian dengan menggunakan bahan bakar premium adalah torsi tertinggi sebesar 0,7535 kgf.m pada putaran mesin 5500 rpm, dengan daya 5,7835 HP, konsumsi bahan bakar secara ekonomi termurah sebesar 1599,210 Rp/h pada putaran mesin 3000 rpm, dan konsumsi bahan bakar spesifik secara ekonomi teririt sebesar 479,554 Rp/HP-h pada putaran mesin 5500 rpm. Penggunaan bahan bakar asetilen dengan hasil torsi tertinggi sebesar 0,7926 kgf.m pada putaran mesin 5500 rpm, dengan daya 6,0836 HP, konsumsi bahan bakar secara ekonomi (nyata) termurah sebesar 4928,806 Rp/h pada putaran mesin 3000 rpm, teori 4688,280 Rp/h dan konsumsi bahan bakar spesifik secara ekonomi (nyata) teririt sebesar 1220,616 Rp/HP-h pada putaran mesin 5500 rpm, teori 1161,050 Rp/HPh. Simpulan dari penelitian ini pada penggunaan bahan bakar asetilen bila dibandingkan dengan menggunakan bahan bakar premium adalah terjadi kenaikan torsi maksimum sebesar 5,90 % pada putaran mesin 4500 rpm, dengan daya 5,90 %, konsumsi bahan bakar secara ekonomi (nyata) minimum sebesar 162,4 %, teori 149,6 % dan konsumsi bahan bakar spesifik secara ekonomi (nyata) 147,8 %, teori 135,7 %. Perhitungan pada penggunaan konsumsi bahan bakar secara ekonomi pada bahan bakar asetilen secara nyata terhadap teori terjadi kenaikan sebesar 5,1 %.

Kata kunci : Asetilen

xiv

BAB I PENDAHULUAN

A. LATAR BELAKANG Perkembangan ilmu pengetahuan dan teknologi dewasa ini mengalami pertumbuhan yang sangat pesat. Sejak hadirnya revolusi industri di dunia dengan ditemukannya mesin uap kemudian mesin otto dan mesin diesel manusia seakanakan berlomba melakukan penelitian untuk menemukan teknologi yang bertujuan memudahkan mobilitas manusia, tak terkecuali perkembangan teknologi di bidang otomotif. Meningkatnya teknologi di bidang otomotif terutama di sektor kendaraan bermotor mengakibatkan kebutuhan premium sebagai bahan bakar meningkat, baik jumlah maupun kualitasnya. Data dan informasi dari sektor perhubungan menyebutkan bahwa jumlah kendaraan bermotor rata-rata pertahun mengalami peningkatan yang cukup signifikan yaitu mencapai lebih dari 13 % pertahun, sedangkan konsumsi dunia akan minyak bumi adalah sekitar 50 juta barrel perhari. Kebutuhan manusia akan bahan bakar premium semakin meningkat seiring meningkatnya jumlah kendaraan. Hal ini tentunya akan membutuhkan persediaan bahan bakar premium yang lebih banyak. Namun bahan bakar minyak di Indonesia saat ini akan semakin berkurang (langka) dan mahal. Pemikiran lebih lanjut untuk masalah ini adalah dengan menggunaan bahan bakar alternatif pada kendaraan diluar bahan bakar minyak. Salah satu bahan bakar alternatif yang

digunakan pada penelitian ini adalah asetilen. Bahan bakar asetilen sangat dibutuhkan untuk memberikan kepastian prestasi mesin pada motor yang berupa torsi, daya dan konsumsi bahan bakar. Berdasarkan penjelasan di atas, sepanjang pengetahuan dan kemampuan peneliti, maka peneliti tertarik mengadakan penelitian dengan mengambil judul KAJIAN PRESTASI MESIN HONDA GRAND 1995 MENGGUNAKAN BAHAN BAKAR ASETILEN dengan alat ukur differential dynamometer.

B. RUMUSAN PERMASALAHAN Berdasarkan latar belakang masalah yang diuraikan dapat diketahui bahwa penggantian bahan bakar premium dengan asetilen akan mempengaruhi prestasi mesin kendaraan yang berupa torsi, daya dan konsumsi bahan bakar. Masalahnya adalah untuk mengetahui seberapa jauh perubahan prestasi mesin dari motor bakar. Bertolak dari masalah tersebut perlu diketahui pengaruh pemakaian asetilen sebagai bahan bakar pengganti premium.

C. PEMBATASAN MASALAH Dalam penelitian ini, pembatasan masalahnya adalah sebagai berikut : 1. Pengujian dilakukan pada mesin bensin 4 langkah merk Honda Grand 1995 di Laboratorium Teknik Mesin, Fakultas Teknik Universitas Negeri Semarang 2. Hanya melakukan perbandingan prestasi mesin antara bahan bakar premium dengan asetilen yang berupa torsi, daya dan konsumsi bahan bakar.

D. TUJUAN PENELITIAN Berdasarkan dari permasalahan yang dikemukakan, maka tujuan penelitian ini adalah sebagai berikut : 1. Mengetahui perbandingkan prestasi mesin Honda Grand 1995 pada penggunaan bahan bakar premium dengan asetilen yang berupa torsi, daya dan konsumsi bahan bakar spesifik. 2. Mengetahui perbandingan konsumsi bahan bakar asetilen yang berupa perhitungan secara kenyataan dengan teori.

E. MANFAAT PENELITIAN Berdasarkan hasil penelitian yang telah dilakukan ini, maka diharapkan penelitian ini dapat diambil manfaatnya, antara lain : 1. Memberi masukan bagi kalangan akademisi, praktisi dan pihak terkait khususnya tentang penggunaan bahan bakar asetilen terhadap torsi, daya dan konsumsi bahan bakar yang dihasilkan oleh motor bensin empat langkah satu silinder. 2. Sebagai informasi yang penting bagi teknisi dalam rangka usaha peningkatan teknologi khususnya di bidang otomotif. 3. Sebagai literatur pada penelitian yang sejenisnya dalam rangka pengembangan teknologi bidang konversi energi. 4. Sebagai alternatif bagi pemilik kendaraan untuk menggunakan bahan bakar asetilen.

F. SISTEMATIKA PENULISAN Untuk mempermudah dan memahami penulisan skripsi ini disusunlah skripsi dalam tiga bagian, yaitu bagian awal, isi, dan akhir. Bagian awal skripsi terdiri dari halaman judul, halaman pengesahan, motto dan persembahan, kata pengantar, daftar isi, daftar lambang dan singkatan, daftar tabel, daftar gambar, daftar grafik, daftar lampiran, dan abstrak. Bagian isi skripsi terdiri dari 5 bab, yaitu : Bab I Pendahuluan berisi tentang latar belakang, rumusan permasalahan, pembatasan masalah, tujuan penelitian, manfaat penelitian dan sistematika penulisan. Bab II Landasan Teori berisi teori dasar yang berhubungan dengan motor bahan torak dan prestasi mesin. Bab III Metodologi Penelitian berisi desain penelitian, variable penelitian, tempat dan waktu penelitian, metode pengumpulan data, diagram alur penelitian dan teknis analisis data. Bab IV Hasil Penelitian berisi hasil penelitian, perhitungan data hasil penelitian terhadap torsi, daya dan konsumsi bahan bakar. Bab V Simpulan dan Saran berisi simpulan dari hasil penelitian dan saran-saran yang dapat mendukung pengembangan dalam penelitian selanjutnya. Bagian akhir skripsi berisi tentang daftar pustaka dan lampiran-lampiran yang mendukung penjelasan di dalam pembahasan.

BAB II LANDASAN TEORI

Tujuan dari mesin pembakaran dalam (internal combustion engines) adalah untuk menghasilkan tenaga mekanik dari energi kimia yang ada di dalam bahan bakar. Dalam internal combustion engines energi dilepas oleh pembakaran atau oksidasi bahan bakar di dalam mesin. Transfer kerja untuk menghasilkan output tenaga yang diinginkan terjadi secara langsung antara fluida kerja dan komponen mekanik mesin.

A. Siklus Termodinamika dari Mesin Torak 1. Umum Asumsi yang digunakan dalam siklus termodinamika. a. Dalam silinder mesin, jumlah medium kerja konstan dan beroperasi dalam siklus tertutup. Dalam kondisi nyata akan merupakan siklus terbuka dimana keluaran dari gas dari siklus sebelumnya harus dibuang dari silinder mesin dan medium kerja yang baru dimasukkan. b. Panas diterima dari luar pada waktu tertentu dari siklus dengan pembakaran terjadi secara sempurna. Dalarn siklus nyata panas merupakan hasil dari reaksi kimia dari bahan bakar dengan oksigen dalam udara. Hal ini merupakan proses pembakaran yang komplek dan bahan bakar yang tidak teroksidasi secara sempurna akan menyebabkan kerugian panas. c. Kapasitas panas dari medium kerja dalam silinder adalah konstan dan

tidak tergantung dari temperatur. Kenyataannya kapasitas panas berubahubah dan tergantung dari perubahan temperatur dan medium kerja. d. Proses kompresi dan ekpansi terjadi tanpa pertukaran panas dengan lingkungan (proses adiabatis). Kenyataannya perbedaan temperatur antara medium kerja dengan dinding silinder untuk kedua proses, dan juga perbedaan panas antara blok kepala silinder dan puncak piston akan menyebabkan pertukaran panas dan menghasilkan kerugian panas. [Sumber: Khovakh,M,1979:25]. 2. Siklus dengan penambahan panas pada volume konstan (siklus Otto). Gambar 2 menunjukkan siklus dalam koordinat p-V dan T-s dimana panas diterima dan dibuang hanya pada volume konstan.

Gambar 2.1 Siklus mesin torak dengan panas ditambahkan pada volume konstan. [Sumber : Khovakh, M, 1979: 29] Dalam siklus ini proses kompresi (garis ac) dan ekpansi (garis zb) terjadi tanpa perubahan panas dengan lingkungan (dq = 0). Panas q1 diterima pada volume konstan. Demikian juga dengan pembuangan panas q2 pada volume

konstan.

B. Siklus Nyata ( Actual ) Mesin Empat Langkah. Motor bakar 4 langkah adalah motor bakar yang menyelesaikan siklusnya (1 kali pembakaran) dalam dua kali putaran engkol. Proses kerja motor 4 langkah adalah sebagai berikut:

Gambar 2.2 Siklus empat langkah [Sumber : Obert, Edward F, 1950: 2] 1. Langkah hisap Campuran bahan bakar dan udara masuk ke dalam mesin (katup masuk terbuka). 2. Langkah kompresi

Untuk menaikkan temperatur campuran (kedua katup tertutup). 3. Penyalaan dan selanjutnya pembakaran dari campuran homogen pada akhir langkah kompresi, dengan panas dilepaskan sehingga menaikkan temperatur dan tekanan gas, piston kemudian bergerak ke bawah pada expansion atau power stroke (kedua katup tertutup). 4. Langkah buang Penyapuan dalam silinder agar terbebas dari gas pernbakaran (katup buang terbuka). [Sumber : Obert,Edward F, 1950: 1] Data yang menggambarkan proses-proses secara terpisah ataupun kombinasi serta efisiensi mesin dari siklus nyata diperoleh secara ekperimental dengan bantuan diagram indikator yang mencatat perubahan tekanan di dalam silinder dan besarnya karakteristik tertentu lainnya sebagai fungsi dari perubahan volume (dalam koordinat pV) atau sudut rotasi/waktu dari poros engkol (dalam koordinat p- atau p-t). Untuk mesin putaran tinggi, diagram indikator diperoleh dengan peralatan pencatat respon cepat (sinar katodha oscilloscope dengan piezoquartz dan penguat arus yang akan timbul ketika tekanan dalam silinder berubah). [Sumber : Khovakh,M,1979: 77]

Gambar 2.3 Diagram indikator dari mesin karburator empat langkah dalam koordinat p-. I- katup masuk terbuka, 2- katup masuk tertutup, 3- penyalaan, 4- katup buang terbuka, 5- katup buang tertutup. [Sumber : Khovakh,M, 1979: 74]

10

Gambar 2.4 Diagram indikator dari mesin karburator empat langkah dalam koordinat p-V. a-diagram siklus, b- plot perubahan sudut engkol terhadap perubahan piston, c-diagram pengeluaran gas. [Sumber : Khovakh, M, 1979: 76] Dalam mesin karburator (gambar 2.4) katub masuk terbuka sesaat sebelum titik mati atas (titik 1) dan menghisap bahan bakar dan udara seperti yang digambarkan garis 1-5-a-2. Suplai campuran akan berhenti pada saat katup masuk tertutup (titik 2). Campuran bahan bakar dan udara yang masuk ke dalam silinder akan bercampur dengan hasil pembakaran dari siklus sebelumnya yang tersisa di dalam silinder dan membentuk campuran kerja yang akan dikompresi setelah langkah hisap. Titik 3 pada diagram indikator menunjukan waktu

penyalaan/pengapian. Pembakaran juga berlangsung dalam beberapa tingkat pada langkah ekpansi. Pembuangan gas dimulai ketika katup buang terbuka. Pada

11

keadaan ini tekanan di dalam silinder lebih besar dari tekanan atmosfer dan mulailah proses pembuangan gas dari silinder melalui katup buang. Proses pembuangan terjadi pada garis 4-1-5 dan berakhir pada saat katup buang tertutup yaitu pada titik 5.

C. Parameter prestasi mesin Secara praktis prestasi mesin ditunjukan oleh torsi dan daya. Parameter ini relatif penting untuk mesin dengan variasi kecepatan operasi dan tingkat pembebanan. Daya poros maksimum menggambarkan sebagai kemampuan maksimum mesin. Torsi poros maksimum pada kecepatan tertentu

mengindikasikan kemampuan untuk rnemperoleh aliran udara (atau campuran udara dengan bahan bakar) yang tinggi yang masuk ke dalam mesin pada kecepatan tersebut. Sewaktu mesin dioperasikan pada waktu yang lama konsumsi bahan bakar dan efisiensi mesin menjadi sangat penting. [Sumber : Heywood,John B,1988 : 823] 1. Torsi Gaya putaran/puntiran (torsi) merupakan harga yang ditunjukkan oleh momen motor pada out put poros engkol (crank shaft). Torsi merupakan perkalian antara gaya yang dihasilkan dari tekanan hasil pembakaran pada torak dikalikan dengan jari-jari lingkar poros engkol. Hal ini berarti besarnya torsi motor

dipengaruhi oleh dua hal pokok yaitu jari-jari lingkar poros engkol dan gaya akibat tekanan hasil pembakaran. Motor dengan jari-jari lingkar poros engkol lebih besar akan menghasilkan torsi yang besar pula, demikian halnya dengan

12

gaya hasil pembakaran

yang sangat dipengaruhi oleh faktor kesempurnaan

pembakaran. Semakin sempurna pembakaran suatu motor maka torsi yang terbangkit akan semakin maksimal. Bila radius tenaga yang bekerja adalah r (m) dan tenaga yang diberikan adalah F (kgf) maka momennya adalah T = F.r (kgf.m). Bila kita memerlukan momen yang lebih besar maka kita harus memperpanjang jarak dari pusat ke tenaga atau memperbesar gaya yang bekerja pada pusat tenaga. Seperti yang terdapat pada sebuah motor bahwa tekanan pembakaran yang terjadi pada torak diteruskan keporos engkol melalui batang torak, dan rnya adalah panjang lengan poros.

Gambar 2.5 Konsep torsi [Sumber : Dasar-Dasar Automobil, 1990: 13] Torsi yang dihasilkan motor diteruskan ke roda-roda penggerak dan dijadikan tenaga yang dapat memutar roda-roda kendaraan. Torsi yang dihasilkan oleh sebuah motor dapat dihitung dengan rumus : T=Fxr Keterangan : T : Torsi motor (kgf.m). (2-1)

13

F : Gaya dorong torak (kgf) r : Panjang lengan poros engkol (m) 2. Daya Motor Untuk mengangkat suatu benda dengan ketinggian atau jarak tertentu membutuhkan kerja yang sama tanpa memperhatikan kerja tersebut dilakukan dalam 1 detik, 1 jam maupum 1 tahun. Laju kerja yang dilakukan dalam satuan waktu disebut dengan daya. Jadi jika W dilakukan dalam selang waktu t maka daya rata-rata P dapat didefinisikan sebagai berikut :

Daya rata rata =

Kerja yang dilakukan Selang waktu

P =

W t

(2-2)

Daya motor diukur dari berapa besarnya kerja yang dilakukan oleh motor tersebut pada waktu tertentu, umumnya daya dihitung dalam 1 detik 75 m-kg ( 1 Horse Power). Bila tenaga kuda adalah jumlah kerja motor yang disalurkan dalam waktu tertentu, torsi dapat dijadikan sebagai ukuran kerja yang dilakukan oleh suatu motor. Dalam menghitung daya motor biasanya daya (horse power) dinyatakan per detik, kecepatan putaran per menit, dan torsi dalam Nm sehingga dapat ditulis dalam persamaan sebagai berikut :
P =

2 T n 75 x 60

(2-3)

Keterangan :

14

P T N 1 75

: Daya motor (HP) : Torsi motor (kgf.m) : Putaran motor (rpm) : Faktor konversi satuan kgf-m menjadi satuan HP

2 60

: Faktor konversi kecepatan putar (rpm) menjadi kecepatan translasi (m/detik)

Daya pada sebuah motor dapat dipengaruhi oleh ukuran diameter silinder, langkah torak, perbandingan kompresi serta rendemen-rendemen (efisiensi). Dalam memperjelas hal tersebut seperti Automobil, 1990:11) a. Volume Silinder (Displacement) Diameter silinder dan langkah torak merupakan dua faktor penting dalam menentukan kemampuan motor. Hal ini karena banyak sedikitnya bahan bakar yang dibakar oleh motor tergantung dari volume silinder yang mana volume ini tergantung dari besarnya diameter silinder dan panjang langkah torak. Langkah torak dihitung dari jarak antara titik mati atas dengan titik mati bawah. Semakin besar diameter silinder dan langkah torak berarti semakin banyak bahan bakar yang bisa dibakar sehingga tenaga yang dihasilkan akan besar pula. diuraikan dibawah ini (Dasar-Dasar

15

Gambar 2.6 Silinder displacement [Sumber : Heywood, John B, 1989: 9] Harga volume silinder dapat ditentukan dengan persamaan dibawah ini :
V = . ( D ) . L. N 2
2

(2-4)

Keterangan : V : Total displacement D : Diameter silinder L : Langkah torak N : Jumlah silinder Pada umumnya displacement yang besar maka jumlah campuran

bahan bakar dan udara yang dihisap ke dalam silinder akan lebih banyak, tekanan pembakaran bertambah sehingga tenaga yang dihasilkan akan lebih besar pula.

16

b. Perbandingan Kompresi Perbandingan kompresi (compression ratio) diukur dengan banyaknya campuran bahan bakar dan udara yang dapat masuk ke dalam silinder selama langkah hisap (volume silinder), yang di pampatkan pada langkah kompresi. Volume sisa pada bagian atas silinder bila torak sudah mencapai titik mati atas (volume ruang bakar). Perbandingan kompresi adalah

perbandingan antara volume silinder ditambah dengan volume ruang bakar dan dibagi dengan volume ruang bakar. Perbandingan kompresi yang dipertinggi menyebabkan tekanan pembakaran akan bertambah besar

namun tidak boleh melebihi batasan tertentu karena akan mengakibatkan terjadinya knocking yang akan menurunkan daya mesin. Perbandingan Kompresi = Keterangan : Vs : Volume silinder (cm3) Vrb : Volume ruang bakar (cm3) Pada umumnya perbandingan kompresi untuk motor bensin 8 sampai 11. c. Efisiensi Volumetric dan Efisiensi Pengisian (Volumetric Effisiensi dan Charging Effisiensi) Berdasarkan teori besarnya tenaga hasil pembakaran dipengaruhi jumlah campuran udara dan bahan bakar yang masuk kedalam silinder selama langkah hisap. Pada kenyataanya jumlah campuran yang dihisap oleh motor berbeda dan dipengaruhi oleh beberapa faktor antara lain; tekanan, suhu, Vs + Vrb Vrb (2-5)

17

gas-gas sisa dan waktu kerjanya katup-katup. Hal inilah yang menyebabkan perencanaan kemampuan pemasukan yang sesungguhnya (actual intake performance), efisiensi volumetric dan efisiensi pengisian digunakan sebagai ukuran rata-rata. Bila suhu absolut dan tekanan masing-masing adalah T dan P dan keadaan standart T0 = 150 dan P0 = 760 mm Hg, efisiensi volumetric dan efisiensi pengisiannya sebagai berikut :
Efisiensi volumetric Vol. camp. udara & ben sin pada P dan T = Volumetric effisiensi Volume langkah Berat camp. udara & ben sin pada P dan T = Berat camp. dalam langkah volume pada P dan T

Efisiensi pengisian Vol. camp. yang dihisap pada P & T dirubahke P0 &T0 = (Ch arg ing effisiensi) Volumelangkah Berat camp. udara& bensin pada P dan T = Berat camp. dalam volumelangkah pada P0 dan T0 Hasil perhitungan efisiensi volumetric tidak akan diperoleh tanpa terlebih dahulu mengetahui tekanan dan suhu dari keadaan pemasukan, tetapi pada efisiensi pengisian volume absolut campuran udara dan bensin dapat diselesaikan sebab kondisi standarnya telah diketahui. Harga efisiensi pengisian berbanding langsung dengan out put mesin sehingga akan lebih baik jika dibuat sebesar mungkin. Harga efisiensi mencapai 100% tidak memungkinkan karena adanya tahanan sistem hisap dan efek-efek gas buang, harga umumnya berkisar antara 65 85%. Efisiensi pengisian hanya bisa ditingkatkan jika menggunakan pendorong gas (super charger).

18

d. Efisiensi Thermis (Thermal Effisiensi) Efisiensi thermis dari motor adalah perbandingan antara panas yang diberikan dengan panas yang dirubah kedalam pekerjaan efektif. Misalkan panas yang dihasilkan dari pembakaran campuran udara bahan bakar yang dimasukkan kedalam silinder adalah Q1 Kcal dan panas yang hilang pada dinding silinder serta bagian-bagian lainnya adalah Q2 Kcal.
Efisiensi Thermis = Q1 Q2 Q1

(2-6)

keterangan diatas Q1 Q2 Kcal adalah tenaga nyata yang digunakan.

Exhaust gas loss 34% Effective work 25% Mechanical loss 6% Pumping loss 3% Cooling loss 32%

Gambar 2.7 Diagram kesetimbangan panas motor [Sumber : Dasar-Dasar Automobil, 1990:13] e. Efisiensi Mekanis Sebagian gaya indikasi tiap langkah kerja digunakan untuk proses motor itu sendiri. Pemakaian tenaga lain untuk melawan tahanan gesek dari bearing, piston dan komponen-komponen mesin lainnya. Semua tenaga yang hilang akibat gaya-gaya di atas disebut dengan kerugian gesek (Nf) dimana : Ne= Ni + Nf (2-7)

19

Kerugian gesek sulit diukur secara tepat, pendekatan yang umum dilakukan pada mesin putaran tinggi adalah menggunakan dynamometer. Kecepatan mesin, setting throttle, temperatur pelumas dan tekanan atmosfir dijaga dalam kondisi yang stabil selama pengujian. Kesalahan umum yang terjadi pada metode ini adalah gaya tekanan gas pada piston dan ring piston selama pengujian lebih rendah dari kondisi mesin di lapangan. Perbandingan tenaga pengereman yang dihasilkan mesin dan daya indikasi disebut dengan effisiensi mekanik m dimana :

m =

N Ne = 1 f Ni Ni

(2-8)

Tenaga untuk siklus kerja engine termasuk dalam kerugian gesek, efisiensi mekanik tergantung pada desain posisi throttle sesuai putaran mesin. Pada mesin-mesin modern efisiensi mencapai 90% pada 1800-2400 rpm, menurun menjadi 75% pada putaran maksimal. 3. Konsumsi Bahan Bakar Spesifik (sfc) Besarnya daya dan torsi suatu motor merupakan hasil dari pembakaran campuran bahan bakar dan udara dalam ruang silinder / bakar. Banyaknya bahan bakar dan udara yang dirubah menjadi daya ditunjukkan dalam satuan berat kilogram. Hal ini berarti banyaknya bahan bakar yang dikonsumsi oleh motor dibandingkan daya yang dihasilkan dalam tiap satuan waktu akan didapatkan besaran yang disebut dengan konsumsi bahan bakar spesifik (specific fuel consumtion/ sfc).

20

Tingkat pemakaian bahan bakar dalam suatu motor baik ataupun buruknya akan ditentukan dengan banyaknya bahan bakar yang diberikan dan tenaga kuda (daya) yang dihasilkan saat itu. Hal itulah yang berbeda dengan pemakaian bahan bakar saat motor berjalan, tidak selamanya dapat dikatakan bahwa motor-motor dengan volume silinder (displacement) yang besar akan berarti pemakaian bahan bakarnya tinggi/boros. Nilai konsumsi bahan bakar spesifik (sfc) dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut :
sfc = mbb ................( Kg / HP h) Pxt

(2-9)

Keterangan :
sfc

: Specific fuel consumtion (Kg/HP-h) : Berat bahan bakar yang dikonsumsi (kg) : Konsumsi bahan bakar (Kg/h) : Daya out put (HP) : Waktu yang dibutuhkan untuk menghabiskan bahan bakar (h)

mbb mf P t

Pada penelitian ini perhitungan konsumsi bahan bakar spesifik dihitung secara ekonomi dengan mengetahui bahan bakar yang dijual di pasaran yaitu pada bahan bakar premium dengan harga Rp 4500,- tiap 1000cc atau 0,723kg dan pada bahan bakar asetilen dengan harga Rp 150.000,- tiap 4 kg atau 21 kg/cm2. Sehingga rumus yang di dapat adalah
sfc ekonomi = mbbxh arg abb ................( Rp / HP h) Pxt

(2-10)

21

Keterangan :
Sfc ekonomi

: Specific fuel consumtion secara ekonomi (Rp/HP-h) : Berat bahan bakar yang dikonsumsi (kg) : - Harga bb premium (Rp 4500,- tiap 1000cc atau 0,723kg) - Harga bb asetilen (Rp 150.000,- tiap 4kg atau 21kg/cm2)

mbb Harga bb

P t

: Daya out put (HP) : Waktu yang dibutuhkan untuk menghabiskan bahan bakar (h)

Untuk mengetahui konsumsi bahan bakar secara ekonomi yaitu dengan cara volume bahan bakar yang dikonsumsi dikalikan dengan harga bahan bakar kemudian dibagi dengan waktu yang dibutuhkan. Dengan rumus yaitu
mf ekonomi = mbbxh arg abb ................( Rp / h) t

(2-11)

Keterangan : mf ekonomi : Konsumsi bahan bakar secara ekonomi (Rp/h)

D. Teori Pembakaran

1. Bahan Bakar Hampir semua jenis bahan bakar saat ini diturunkan dari minyak bumi. Secara prinsip komponen minyak adalah hidrokarbon. Antara lain jenis parafins/ alkana dengan rumus kimia CnH2n+2, napthenes / cyclanes dengan rumus kimia CnH2n, hidrokarbon aromatic CnH2n-6, dan olefins CnH2n [Sumber : Mathur, ML, R.P Sharma, 1980: 232].

22

Sifat alamiah dari bahan bakar adalah sebagai berikut: a. Volatility ( penguapan) adalah kamampuan menguap dari bahan bakar pada temperatur tertentu dalam proses distilasi. b. Titik nyala adalah temperatur tertentu diniana bahan bakar dapat terbakar tanpa bantuan percikan api. c. Specific gravitasi merupakan perbandingan berat jenis bahan bakar terhadap acuan tertentu ( berat jenis air atau udara). d. Nilai bakar adalah jumlah energi yang terkandung dalam bahan bakar. 2. Premium Premium merupakan campuran hidrokarbon parafin, olefin, napthenes, dan aromatic. Komposisi premium bervariasi tergantung pada sumber minyak bumi dan proses refining. Premium mempunyai temperatur nyala minimum 360C. Premium dipasaran mernpunyai mempunyai angka oktan RON (Research Octan Number) minimal 88, MON (Motor Ocian Number) 83-90, LHV 44585 kJ/kg, (A/F)s 14,6, berat jenis 0,723 gr/cm3. [Sumber : Ahadiat, Nur:38] Biasanya untuk meningkatkan angka oktan dari premium ditambahkan zat anti knock seperti TEL (Tetra Ethyl Lead) dan TML (Tetra Methyl Lead) yang merupakan aditif anti knock yang sangat efisien. Tetapi senyawa ini mengandung logam berat (timbal) yang sangat berbahaya pada kesehatan manusia.Berikut ini adalah spesifikasi bahan bakar premium :

23

Tabel.2.1 Spesifikasi bahan bakar premium SIFAT Angka Oktan Riset Kandungan Timbal (Pb) Distilasi : 10% Vol. Penguapan 50% Vol. Penguapan 90% Vol. Penguapan Titik Didih akhir Residu Tekanan Uap Reid pada 37,8C Getah Purwa Periode Induksi Kandungan belerang Korosi Bilah Tembaga 3 jam / 50C Uji Doctor atau Belerang Mercaptan Warna Kandungan pewarna 3. Asetilen Asetilen adalah gas yang tidak berwarna, mudah terbakar, dengan bau mirip bawang putih. Asetilen adalah gas sintetis yang diproduksi dari reaksi kalsium karbid dengan air, dan disimpan dalam silinder yang berisi cairan aseton. Asetilen diperoleh lewat reaksi kimia dalam bentuk gas. Karena berbentuk gas, maka asetilen memerlukan perlakuan khusus, terutama dalam penyimpanan dan penggunaannya. Agar lebih fleksibel dalam penggunaanya gas asetilen disimpan dalam tabung, yang dapat dipindah-pindah dan mudah penggunaannya. Asetilen (C2H2) diperoleh dengan cara mereaksikan CaC2 (kalsium karbida) dengan air. Karbid atau CaC2 adalah senyawa kimia antara CAO (kapur) dan C ( karbon). Sehingga menghasilkan gas hidrokarbon yang diperoleh dari SATUAN RON Gr / lt C C C C %Vol kPa Mg/100ml Menit %massa 240 0,20 No.1 C Gr/100lt Negatif 0,0020 Kuning 0,113 BATASAN MIN MAKS 88,0 0,30 88 74 125 180 205 2,0 62 D-323 D-381 D-525 D-1266 D-130 IP 30 D-3227 Visual (Anonim,1998) METODE TEST ASTM LAIN D-2699 D-3341

24

unsur-unsur kapur, karbon, dan air. Persamaan reaksi pembuatan C2H2 : CaO
Batu kapur

+ +

3C
Karbon

Karbid

CaC2 C2H2

CO
Karbon Monoksida

CaC2

Kalsium

Karbid Air

2H2O

Asetilen

+ Ca(OH)2

Kapur Tohor

[Sumber : Arifin, 1997 : 86] Reaksi kimia dari pembakaran asetilen dengan oksigen adalah
Asetilen

2 C2H2

Oksigen

5 O2

Karbon Dioksoda Air

4 CO2

+ 2 H2O

Asetilen disimpan dalam tabung asetilen yang didalamnya diisi dengan alat bahan berpori seperti kapas sutera tiruan atau asbes yang berfungsi sebagai penyerap aseton. Aseton adalah bahan dimana asetilen dapat larut dengan baik dan aman dibawah pengaruh tekanan. Berikut ini adalah sifat fisika dan kimia gas asetilen : Tabel 2.2. Sifat fisika dan kimia gas asetilen Uraian Simbol Molekul Berat Molekul Relative density pada 32F dan 1 atm Spesific gravity dari cairan pada -112F Spesific volume dari gas pada 1 atm cuft/lb pada 70F Titik sublimasi pada tekanan 1 atm Titik didih pada tekanan 10 psig Titik lebur pada tekanan 10 psig Panas latent penguapan pada titik triple Panas specific (cp) pada 60F dan tekanan 1 atm Cp/cv pada 60F dan tekanan 1 atm Panas pembakaran kotor Panas pembakaran kritis Tekanan kritis Temperatur kritis Kelarutan dalam air pada 32F Kelarutan dalam air pada 32F Simbol / Besaran C2H2 26,04 0,906 0,613 14,7 -118F -103F -116F 264 Btu/lb 0,383 1,26 1451 Btu/cuft 1407 Btu/cuft 907F 96,8F 1,7 vol/vol 1,1 vol/vol (Othmer Kirk,1963)

25

Gambar 2.8 Tabung Asetilen Keluarnya gas asetilen pada tabung dapat diatur dengan alat yang disebut
regulator. Regulator adalah alat atau perlengkapan dari tabung gas yang berfungsi

sebagai alat untuk mengatur besarnya tekanan kerja. Besarnya tekanan kerja dapat diatur dengan cara mengatur katup. Pada regulator terdapat dua buah alat pengukur tekanan yang disebut manometer yaitu manometer tekanan isi dan
manometer tekanan kerja. Tugas utama regulator adalah menurunkan tekanan

tinggi gas pada tabung ke tekanan kerja yang sesuai dan mempertahankan tekanan kerja yang stabil meskipun tekanan pada tabung berubah-ubah. Tekanan kerja asetilen yang dipakai pada penelitian ini adalah 0,075 0,2 kg/cm2.

26

Gambar 2.9 Regulator Untuk dapat digunakan sebagai bahan bakar kendaraan bermotor pada penelitian ini maka diperlukan alat pemisah aliran bahan bakar khusus yang dibuat oleh peneliti.Alat ini berguna untuk memisahkan aliran bahan bakar premium dan asetilen.Pada penelitian ini bahan bakar premium dan asetilen di operasikan secara sendiri-sendiri.

27

Bagian-bagian dari alat pemisah aliran bahan bakar adalah

a. Intake manifol dibuat bercabang berfungsi untuk aliran bahan bakar

premium dan asetilen b. Stop kran pipa ukuran 1terdapat dua buah yang masing-masing berfungsi: 1. Untuk aliran campuran bahan bakar premium dan udara 2. Untuk aliran campuran bahan bakar asetilen dan udara c. Kran aliran gas asetilen berfungsi untuk mengatur besar kecilnya gas yang dimasukkan ke intake manifol d. Corong berfungsi sebagai tempat untuk anemometer agar tidak terjadi kebocoran aliran udara yang masuk e. Busur derajat terdapat tiga buah yang masing-masing berfungsi : 1. untuk mengetahui pembukaan kran asetilen 2. untuk mengetahui pembukaan kran aliran campuran asetilen dan udara 3. untuk mengetahui pembukaan kran aliran campuran bahan bakar premium dan udara f. Fiber paking dibuat ulir terdapat dua buah yang berfungsi untuk menghindari kebocoran pada campuran bahan bakar dan udara yang melewati intake manifol. g. Dobble nepel ukuran terdapat empat buah yang berfungsi sebagai penghubung antara stop kran dengan fiber paking dan untuk menyamakan diameter dalamnya intake manifol. h. Jarum penunjuk terdapat tiga buah yang berfungsi untuk menunjukkan derajat pembukaan kran.

28

Gambar 2.10 Alat pemisah aliran bahan bakar

E. Fenomena Pembakaran

Pembakaran normal adalah proses pembakaran dimana sumber api hanya berasal dari percikan api busi dan nyala api menyebar keseluruh ruang bakar secara seragam dan dengan kecepatan yang normal. [Sumber : Heywood, John B,1988: 375]. Pembakaran ini dimulai sesaat sebelum akhir langkah pemampatan dan diakhiri sesaat setelah melewati titik mati atas. Pada pembakaran ini suhu ruang bakar akan mencapai 2100 K hingga 2500 K [Surnber : Arends, BPM& Berenschot, 1980: 60]. Pembakaran tidak normal adalah pembakaran dimana nyala api tidak dimulai dari percikan api busi tetapi dari titik panas pada permukaan ruang bakar baik sebelum penyalaan ataupun sesudah penyalaan. Pembakaran tidak normal dapat dikelompokan menjadi dua bagian yaitu: spark knock dan surface ignition.
Spark knock adalah suara bising yang ditimbulkan oleh pembakaran sendiri dari

campuran bahan bakar dengan udara yang berada di depan nyala api normal dan

29

hal ini terdengar secara berulang-ulang. Spark knock dapat dikurangi dengan mengatur waktu pengapian. Surface ignition adalah pembakaran dari campuran bahan bakar dengan udara akibat katup yang overheat, deposit pada ruang bakar yang menyala dan adanya hot spot pada ruang bakar. Surface ignition dapat terjadi sebelum pengapian normal (pre ignition) ataupun setelah pengapian normal (post
ignition). [Sumber : Heywood, John B,1988: 450 ]

Gambar 2.11 Pembakaran normal dan pembakaran sendiri [Sumber : Arends, BPM & Berenschot, 1980: 60] Dalam pembakaran normal, pembakaran terjadi secara teratur yang lamanya kira-kira tiga milidetik dan perjalanan tekanan terjadi secara teratur di atas piston seperti yang diperlihatkan pada gambar 2.8. a s/d d. Dalam pembakaran tidak normal seperti yang diperlihatkan pada gambar

30

2.11 e s/d h, sebagian dari isi silinder terbakar dalam waktu yang sangat singkat (sepersepuluh sampai seperlima puluh milidetik). Disebabkan oleh singkatnya pembakaran, tekanan dalam seluruh ruang pembakaran tidak dapat sama sehingga terjadilah gangguan keseimbangan (dengan tekanan tinggi setempat). [Sumber : Arends, BPM& Berenschot, 1980: 61].

F. Teori Kinetik Gas

Teori kinetik zat membicarakan sifat zat dipandang dari sudut momentum. Peninjauan teori ini bukan pada kelakuan sebuah partikel, tetapi diutamakan pada sifat zat secara keseluruhan sebagai hasil rata-rata kelakuan partikel-partikel zat tersebut. 1. Sifat Gas Umum a. Gas mudah berubah bentuk dan volumenya. b. Gas dapat digolongkan sebagai fluida, hanya kerapatannya jauh lebih kecil. 2. Sifat Gas Ideal a. Gas terdiri atas partikel-partikel dalam jumlah yang besar sekali, yang senantiasa bergerak dengan arah sembarang dan tersebar merata dalam ruang yang kecil. b. Jarak antara partikel gas jauh lebih besar daripada ukuran partikel, sehingga ukuran partikel gas dapat diabaikan. c. Tumbukan antara partikel-partikel gas dan antara partikel dengan dinding tempatnya adalah elastis sempurna.

31

d. Hukum-hukum Newton tentang gerak berlaku. 3. Persamaan Gas Ideal dan Tekanan (P) Gas Ideal PV=nRT=NKT n = N/No Keterangan : T R N P : Suhu (K) : K . No : 8,31 )/mol. K : Jumlah pertikel : (2N / 3V) . Ek T = 2Ek/3K (2-14) (2-12) (2-13)

Keterangan : V n K No : Volume (m3) : Jumlah molekul gas : Konstanta Boltzman = 1,38 x 10-23 J/K : Bilangan Avogadro = 6,023 x 1023/mol

4. Energi Total (U) dan kecepatan (v) Gas Ideal Ek = 3KT/2 U = N Ek = 3NKT/2 Keterangan : Ek U v : Energi kinetik rata-rata tiap partikel gas ideal : Energi dalam gas ideal = energi total gas ideal : Kecepatan rata-rata partikel gas ideal (2-15) (2-16)

Jadi dari persamaan gas ideal dapat diambil kesimpulan: a. Makin tinggi temperatur gas ideal makin besar pula kecepatan partikelnya.

32

b. Tekanan merupakan ukuran energi kinetik persatuan volume yang dimiliki gas. c. Temperatur merupakan ukuran rata-rata dari energi kinetik tiap partikel gas. d. Persamaan gas ideal (P V = nRT) berdimensi energi/usaha . e. Energi dalam gas ideal merupakan jumlah energi kinetik seluruh partikelnya. Dari persarnaan gas ideal PV = nRT, dapat di jabarkan: a. Pada (n, T) tetap, (isotermik) berlaku Hukum Boyle: PV = C

33

Grafik 2.1 Hubungan antara tekanan dan volume [Sumber : Wps Prenhall]

34

Gambar 2.12 Hubungan antara tekanan dan volume [Sumber : Wps Prenhall] b. Pada (n,P) tetap, (isobarik) berlaku Hukum Gay-Lussac: V/T= C

Grafik 2.2 Hubungan antara volume dan temperatur [Sumber : Wps Prenhall]

35

Gambar 2.13 Hubungan antara volume dan temperatur [Sumber : Wps Prenhall] c. Pada (n, V) tetap, (isokhorik) berlaku Hukum Gay-Lussac: P/T=C

Grafik 2.3 Hubungan antara tekanan dan temperature [Sumber : Wps Prenhall]

36

d. Pada n tetap, berlaku Hukum Boyle-Gay-Lussac: PV/T=C C = konstan Jadi: (P1.V1)/T1 = (P2.V2)/T2=...dst.

G. Differential Dynamometer

Prinsip pengukuran daya adalah terjadinya pengereman pada sistem yang mengakibatkan adanya pembebanan pada mesin. Hasil dari peristiwa ini adalah terukurnya daya out put pada putaran tertentu. Differential dynamometer

merupakan alat uji daya dan torsi sepeda motor yang memanfaatkan konsep kesetimbangan gaya pada differential dan konsep tekanan fluida statis (konsep Pascal) sebagai media pembacanya, yang mana pembebanan motor diatur melalui pembebanan pompa dengan pemampatan fluida cair melalui keran-keran pengatur. Beberapa prinsip yang mendasari konsep kerja dari differential
dynamometer dijelaskan sebagai berikut :

1. Prinsip Differensial Gear

Differential gear dapat dijelaskan sebagai rangkaian dua buah roda gigi

sesumbu yang dihubungkan oleh satu atau lebih planetary gear yang ditempatkan diantara porosnya dan dipasang pada suatu meja putar atau turn table yang digerakkan ring gear. Biasanya dibidang otomotif planetary gear pada differential

37

disebut dengan pinion gear.

1)

2) Gambar 2.14 Jenis-jenis differential gear [Sumber : The Antikythera Mechanism II]

3)

Differential gear secara dibagi menjadi tiga kelompok, yaitu :

a. Straight-line differential
Differential yang digunakan sebagai pembeda gerakan antara dua buah rack.

b. Rotary differential
Differential yang digunakan sebagai pembeda putaran dua buah poros

dimana putaran keduanya saling mempengaruhi. c. Planetary differential

Differential yang digunakan sebagai pembeda putaran dua buah poros

dimana putaran keduanya tidak saling mempengaruhi. 2. Konsep Differential Gear pada Mobil
Differential gear pada mobil termasuk jenis rotary differential. Konsep differential gear pada mobil digunakan sebagai pembeda putaran roda belakang

mobil berdasarkan perbedaan bebannya, pada saat mobil ter sebut berbelok.

38

Gambar 2.15 Konstruksi differential gear mobil [Sumber : Automobile Differential Gears] Analisa differential gear mobil didasarkan pada analisa straight-line
differential, baik distribusi putarannya maupun pembebanannya. Analisa straightline differential sebagai berikut :

Vb Va Vc Gambar 2.16 Konsep straight-line differential [Sumber : Automobile Differential Gears] Analisis dalam hal ini pinion gear dianggap bebas berputar pada plat penggerak, jika kecepatan driven plat Va, kecepatan rack atas Vb, kecepatan
rack bawah Vc,

maka perbandingan ketiganya diberikan dalam persamaan

berikut:

39

Va =

Vb + Vc 2

(2-17)

Persamaan ini dapat diterapkan pada rotary differential dengan memberikan kecepatan dalam bentuk kecepatan putar sehingga :
na = nb + nc 2

(2-18)

Keterangan :
na

: Kecepatan putar ring gear

nb, nc : Kecepatan putar masing- masing poros out put.

3. Konsep Kesetimbangan Differential pada Differential Dynamometer Rangkaian pada differential dynamometer ini, poros output pada sisi

pembaca beban digunakan untuk menekan sebuah tabung hidrolik, sehingga kecepatannya bisa diabaikan,Vc=0, sehingga perbandingan putarannya adalah :
nb + 0 2 nb = 2na na =

(2-19)

jumlah putaran pada poros out put yang bebas adalah dua kali jumlah putaran dari
ring gear.

Konsep kesetimbangan beban pada rotary differential juga bisa disederhanakan dengan melihat analisa pada straight-line differential. Pada
straiht-line differential setiap perpindahan satu gigi pada satu sisinya akan secara

langsung memindahkan juga satu gigi pada sisi rack yang lain, Penyederhanaan analisa bisa dengan analogi dua rack itu sebagai sebuah tali dan pinion gear sebagai sebuah puli, sehingga sistem straight-line differential sebagai rangkaian

40

pulley dan tali sebagai berikut :

F Ta

v c

Tc
s

Tb

Gambar 2.17 Kesetimbangan pada pulley dan tali [Sumber : Rudenko, N, 1992: 60] Dari gambar diatas didapatkan :
s = 2h c = 2v

(2-20) (2-21)

dengan :
s

: Jarak perpindahan W

h : Jarak perpindahan F c v

: Kecepatan gerak tali : Kecepatan gerak sumbu pulley

Bila hambatan gesek pulley, dan faktor kekakuan tali diabaikan, maka berdasarkan persamaan Newton III dimana aksi sama dengan reaksi persamaan

41

gayanya menjadi :
W =S

F =W +S F = 2W

(2-22)

Persamaan

ini dapat diaplikasikan pada sistem rotary differential dengan,

mengganti faktor h dengan n, dan arena gaya pada suatu sisten rotary selalu berhubungan denga faktor radius perputarannya (r) dimana :
T = F .r

(2-23)

pada sistem ini kesetimbangan gaya kita gantikan dengan kesetimbangan torsi, dan kecepatan dalam kecepatan putar, sehingga persamaan diatas, menjadi :
Tb = Tc Ta = Tb + Tc Ta = 2Tb nb + 0 2 nb = 2na na = (2-24)

(2-25)

Persamaan ini dapat kita buktikan menggunakan prinsip pentransmisian daya dengan angka effisiensi dianggap 1 :
Na = Nb 2 .Ta.na = 2 .Tb.nb

(2-26)

untuk na = nb , persamaannya menjadi : 2

2 .Ta . nb Ta = 2Tb 2 = 2 .Tb .nb

(2-27)

Keterangan: Ta : Torsi ring gear

42

Tb : Torsi out put shaft bebas Tc : Torsi out put shaft diam Berdasar uraian diatas dapat disimpulkan bahwa untuk kondisi praktis diabaikan, maka sistem rotary differential dapat digunakan sebagai penggunaan prinsip kesetimbangan, dan pengkonversian suatu torsi atara dua poros yang sesumbu. 4. Konsep Tekanan Fluida Statis (Hukum Pascal) Pada tahun 1648 Pascal telah menganalisis tentang tekanan sehingga lahirlah hukum pascal yang berbunyi : Tekanan pada zat cair diteruskan kesegala arah sama rata sehingga setiap bidang yang sama luas mendapat tekanan yang sama besar. Bidang datar yang sama, kekuatan tekanan dalam suatu cairan sama sehingga dari hukum pascal ini dapat kita peroleh besarnya gaya (F) dari tekanan (P) dengan persamaan Pascal yaitu : P= F A (2-28)

Keterangan : P : Tekanan (N/m2, Pa) F : Gaya (N) A : Luas penampang (m2) Sebenarnya dengan menggunakan hukum Pascal kita bisa membuat suatu konsep alat pengukur daya yang cukup mudah dalam penerapanya. Besarnya tekanan hidrolis (P) dapat diukur langsung dengan alat pengukur tekanan

43

(pressure gauge) sehingga hasil pembacaannya dapat digunakan sebagai dasar untuk mengetahui besarnya torsi dan daya suatu motor. 5. Daya Efektif Motor pada Jalan Acuan pengukuran daya sepeda motor untuk menguji engine sepeda motor adalah dengan menguji daya di jalan pada kecepatan tetap, yang disebut beban jalan, dihitung berdasar tahanan putar dari gesekan jalan dengan roda dan gaya aerodinamis dari kendaraan. Persamaan tahanan putar (CR) dan koefisien aerodinamik (CD) diambil secara empiris, persamaan yang mendekati beban jalan Nr adalah 1 N r = CR m v g + aCD Av Sv2 Sv 2 Keterangan : Nr CR mv g : Daya efektif sepeda motor pada jalan (Watt) : Koefisien tahanan putar (0,012 < CR < 0,015)3 : Massa pada roda (kg) : Percepatan gravitasi ( 9.81m/s2) : Tekanan udara (N/m2) : Koefisien aerodinamis ( 0,3 < CD < 0,5)3 : Luasan tampang depan kendaraan (m2) : Kecepatan kendaraan (m/s) (2-29)

a
CD Av Sv

6. Bagian dan cara kerja differential dynamometer. Differential dynamometer ini secara garis besar dapat di kelompokan menjadi: a. Bagian aliran fluida

44

Sistem ini terdiri dari: pompa fluida, pipa-pipa/ selang-selang fluida, keran fluida yang berjumlah dua buah, tangki reservoir/cadangan. b. Sistem penggerak Sistem penggerak ini terdiri dari : dua buah rol roda, satu unit differential, kopel dan puli. c. Sistem rangka dan pengukur Sistem ini terdiri dari : mekanisme penekan, rangka,penjepit roda, load cell (pembaca gaya) dan proximity (pembaca putaran). Berdasarkan konstruksi dan kemampuannya differential dynamometer mempunyai prinsip kerja sebagai berikut : a. Daya sepeda motor yang digunakan untuk memutar roda akan diteruskan ke roller differential dynamometer sehingga akan diteruskan untuk memutar unit differential. Putaran diteruskan ke poros kanan dan kiri yang mana satu poros memutar pompa fluida dan satu poros lagi dihubungkan dengan load cell. b. Pompa fluida akan terus memompa fluida cair dari reservoir bersirkulasi melalui keran dan selang-selang tekanan tinggi. Keran utama ditutup rapat, mengakibatkan aliran fluida hanya melewati saluran keran by pass. Pada saat dilakukan pembebanan (penutupan keran by pass) maka putaran pompa fluida menjadi berat/terhambat. Putaran pada pompa dapat diketahui melalui alat pembaca putaran (proximity) yang dipasang pada poros penggerak pompa. Hal seperti tersebut mengakibatkan beban pada kedua poros tidak sama sementara putaran dari roller terus terjadi, beban poros penggerak pompa ini

45

akan diteruskan puli yang menuju ke load cell (alat pembaca gaya secara digital) melalui tali. c. Data gaya (F) yang diperoleh dari load cell kemudian dikalikan dengan jari-jari efektif roller (r) yang telah diketahui sehingga torsi (T) pengukuran dapat diketahui. T = F x r d. Setelah torsi pengukuran dapat diketahui maka data tersebut kita kalikan dengan putaran mesin yang kita peroleh dari tachometer sehingga daya pengukuran suatu motor dapat kita ketahui. Pengukuran ini dapat dilakukan pada berbagai tingkatan putaran (rpm). P = 2 T n 75 x 60

46

4 5 6

Gambar 2.16 Komponen Utama Differential Dynamometer Keterangan gambar: 1. Differential unit 2. Puli pengukur torsi 3. Load cell 4. Roller 5. Keran pembeban 6. Tabung reservoir 7. Gear pump

BAB III METODOLOGI PENELITIAN

Penelitian adalah suatu proses mencari sesuatu secara sistematik dalam waktu yang lama dengan mengguanakan metode ilmiah serta aturan-aturan yang berlaku. Untuk menerapkan metode ilmiah dalam praktek penelitian maka diperlukan suatu desain penelitian yang sesuai dengan kondisi, seimbang dengan dalam dangkalnya penelitian yang akan dikerjakan. Penelitian yang dilakukan ini dengan menggunakan metode

eksperimental, maka perlu sekali diketahui desain-desain yang sering digunakan dalam penelitian tersebut, desain penelitian yang sering digunakan adalah desain percobaan, desain percobaan tidak lain dari semua proses yang diperlukan dalam merencanakan dan melaksanakan penelitian. Desain percobaan sangat diperlukan dalam melakukan penelitian eksperimental. Guna dari desain percobaaan adalah untuk memperoleh suatu keterangan yang maksimum mengenai cara membuat percobaan dan bagaimana proses perencanaan serta pelaksanaan percobaan akan dilakukan. Proses perencanaan dan pelaksanaan percobaan perlu kita pikirkan dengan sungguhsungguh, peneliti harus lebih dahulu memikirkan langkah-langkah serta jenjangjenjang perencanaan dari percobaan yang akan dilakukan. (Nazir, 1999)

A. Desain Penelitian

48

Desain

penelitian

yang

digunakan

adalah

eksperimental

dengan

pendekatan one-shot model yaitu model pendekatan yang menggunakan satu kali pengumpulan data pada suatu saat (Suharsimi, 1983:66). Khusus dalam penelitian ini menggunakan bahan bakar premium dan asetilen pada sepeda motor sebagai objek penelitian dengan menekankan pada subjek pengukuran torsi, daya dan konsumsi bahan bakar.

B. Variabel Penelitian 1. Variabel bebas Variabel bebas adalah kondisi yang mempengaruhi munculnya suatu gejala. Dalam hal ini dapat dikatakan bahwa variabel bebas merupakan variabel yang sengaja dipelajari pengaruhnya terhadap variabel terikat. Variabel bebas pada penelitian ini adalah jenis bahan bakar yang berbeda yaitu premium dalam bentuk cair dan asetilen dalam bentuk gas. 2. Variabel terikat Variabel terikat adalah himpunan sejumlah gejala yang memiliki pula sejumlah aspek atau unsur didalamnya, yang berfungsi menerima atau menyesuaikan diri dengan kondisi lain, yang disebut variabel bebas. Dengan kata lain ada atau tidaknya variabel terikat tergantung ada atau tidaknya variabel bebas. Variabel terikat pada penelitian ini adalah prestasi mesin sepeda motor Honda Grand dengan melihat pada besarnya torsi, daya dan konsumsi bahan bakar. 3. Variabel kontrol

49

Variabel kontrol adalah himpunan sejumlah gejala yang memiliki berbagai aspek atau unsur didalamnya, yang berfungsi untuk mengendalikan agar variabel terikat yang muncul bukan karena variabel lain, tetapi benar-benar karena variabel bebas tertentu. Pengendalian variabel ini dimaksudkan agar tidak merubah atau menghilangkan variabel bebas yang akan diungkap pengaruhnya. Dengan kata lain kontrol yang dilakukan terhadap variabel ini, akan menghasilkan variabel terikat murni. Variabel kontrol pada penelitian ini adalah kondisi standar sepeda motor Honda Grand yang meliputi keadaan mesin tanpa beban, celah katup (in & ex) = 0,05 mm; celah busi = 0,8 mm; diameter silinder = 50 mm; langkah piston = 49,5 mm; volume langkah = 97,1 cc; dan putaran mesin 3000 5500 rpm.

C. Tempat dan Waktu Penelitian Penelitian ini dilakukan pada : Hari Tanggal Waktu Tempat : Rabu dan Kamis : 20 - 21 September 2006 : 08.00 - selesai : Laboratorium Teknik Mesin, Fakultas Teknik UNNES.

D. Metode Pengumpulan Data. Metode pengumpulan data yang digunakan yaitu metode eksperimen, yang mana pengambilan data didasarkan pada hasil pengujian sepeda motor dengan menggunakan bahan bakar premium dan asetilen pada differential dynamometer

50

berupa torsi, daya dan konsumsi bahan bakar pada berbagai tingkatan putaran tertentu. 1. Bahan Penelitian Bahan yang digunakan dalam penelitian adalah sebagai berikut : a. Sepeda motor Honda Grand dengan spesifikasi : Pabrik Model Tipe mesin Jumlah silinder Diameter x langkah Volume langkah Sistem pelumasan Jenis minyak pelumas Sistem pendingin Volume minyak pelumas : Honda : C 100M : 4 langkah, SOHC, pendingin udara : 1 Silinder : 50 x 49,5 mm : 97,1 cc : Oli diedarkan dengan pompa : SAE 20W 50 : Udara : 0,80 liter

b. Bahan bakar premium dan asetilen 2. Peralatan Penelitian Alat - alat yang digunakan dalam penelitian ini adalah sebagai berikut : a. Alat pemisah aliran bahan bakar terdiri dari 1) Intake manifol dibuat bercabang berfungsi untuk aliran bahan bakar premium dan asetilen 2) Stop kran pipa ukuran 1terdapat dua buah yang masing-masing berfungsi: a) Untuk aliran campuran bahan bakar premium dan udara

51

b) Untuk aliran campuran bahan bakar asetilen dan udara 3) Kran aliran gas asetilen untuk mengatur besar kecilnya gas yang dimasukkan ke intake manifol 4) Corong berfungsi sebagai tempat untuk anemometer agar tidak terjadi kebocoran aliran udara yang masuk 5) Busur derajat terdapat tiga buah yang masing-masing berfungsi : a) Untuk mengetahui pembukaan kran asetilen b) Untuk mengetahui pembukaan kran aliran campuran asetilen dan udara c) Untuk mengetahui pembukaan kran aliran campuran bahan bakar premium dan udara 6) Fiber paking dibuat ulir terdapat dua buah yang berfungsi untuk menghindari kebocoran pada campuran bahan bakar dan udara yang melewati intake manifol. 7) Dobble nepel ukuran terdapat empat buah yang berfungsi sebagai penghubung antara stop kran dengan fiber paking dan untuk menyamakan diameter dalamnya intake manifol. 8) Jarum penunjuk terdapat tiga buah yang berfungsi untuk menunjukkan derajat pembukaan kran. b. Perangkat asetilen 1) Tabung gas asetilen 2) Regulator 3) Slang asetilen

52

c. Alat penguji daya sepeda motor (differential dynamometer) dengan spesifikasi komponen sebagai berikut : 1) Pompa roda gigi (gear pump), input output untuk media pembeban alat dengan cara melakukan penahanan aliran fluida. 2) Selang hidrolis diameter , dirangkai secara pararel untuk tempat aliran fluida. 3) Load cell sebagai pembaca gaya (torsi) yang diberikan saat pembebanan pemampatan fluida diberikan. 4) Katup (2 buah steam valve) untuk mengatur besar tekanan dinamis pada pompa. 5) Roller untuk memindahkan daya motor ke differential unit. 6) Differential unit untuk meneruskan putaran roller dan mengkonversikan tekanan dinamis pada pompa menjadi tekanan statis pada pesawat hidrolik. d. Kipas angin sebagai pendingin engine. e. Filler gauge untuk mengukur celah katup dan celah busi. f. Compression tester digunakan untuk mengukur tekanan kompresi mesin. g. Tachometer untuk mengukur putaran mesin. h. Thermometer untuk mengukur temperatur kerja engine. i. Tool set digunakan sebagai alat bantu untuk bongkar pasang bagian-bagian yang diperlukan. j. Gelas ukur untuk mengukur volume bahan bakar yang dibutuhkan dalam satuan cc. k. Timbangan untuk mengukur berat bahan bakar asetilen dalam satuan kg.

53

l. Stopwath untuk mengetahui waktu yang dibutuhkan dalam satuan detik. m. Alat pemadam kebakaran untuk mengantisipasi apabila terjadi kebakaran. 3. Langkah penelitian a. Persiapan sebelum pengujian (Pra pengujian) Persiapan pengujian ini dilakukan sebelum diadakan pengambilan data tentang torsi dan daya sepeda motor dengan menggunakan dynamometer yang meliputi : 1) Persiapan pada benda uji meliputi : a) Penyetelan sepeda motor sesuai spesifikasi awal. Celah katup (in & ex) Tekanan kompresi Celah busi Putaran stasioner Suhu kerja engine : 0,05 mm ( standar 0,06 0,02 mm). differential

: 11,5 kg/cm2 (standar s/d 12 kg/cm2). : 0,8 mm : 1.500 rpm : 700C (standar 0,80 - 0,90 mm). (standar 1.400 100 rpm). (standar 600 700 C).

b) Pemeriksaan dan penggantian oli pelumas untuk memastikan kemampuan pelumasan motor. c) Melakukan pemeriksaan roda belakang guna memastikan kemampuan traksi antara roda dengan roller alat uji agar traction loss dapat diminimalisir. 2) Persiapan pada alat uji meliputi : a) Melakukan pemeriksaan alat pemisah aliran bahan bakar. b) Melakukan pemeriksaan tekanan, regulator, dan selang - selang pada asetilen

54

c) Melakukan pemeriksaan minyak dan saluran-saluran fluida dan komponen-komponen differential dynamometer. d) Melakukan pemeriksaan minyak pelumas pada unit differential. Data awal perhitungan differential dynamometer: Jari-jari efektif pulley Diameter roller Gear ratio differential b. Langkah Pengujian Langkah-langkah yang dilakukan dalam pengujian adalah sebagai berikut : 1) Menempatkan sepeda motor diatas differential dynamometer. 2) Melakukan penjepitan roda depan dan pengikatan poros roda belakang pada kedudukannya dengan roller pada differential dynamometer 3) Melepas karburator beserta intake manifol. 4) Memasang alat pemisah aliran bahan bakar pada dudukan intake manifol. 5) Memasang karburator pada dudukan alat pemisah aliran bahan bakar. 6) Memasang selang dari regulator asetilen ke alat permisah aliran bahan bakar dan kemudian membuka kran regulator. 7) Memasang tachometer pada sepeda motor. 8) Menutup kran aliran campuran asetilen dengan udara dan membuka kran aliran campuran premium dengan udara. 9) Memasang load cell pada differential dynamometer. 10) Menghidupkan mesin sepeda motor sampai suhu kerja tercapai. : 46 mm. : 170,7 mm. : 41/6

55

11) Melakukan pengambilan data pada posisi transmisi gigi percepatan 2 dengan menggunakan bahan bakar premium pada tingkat putaran 3000, 3500, 4000, 4500, 5000, 5500 rpm. 12) Mencatat hasil pengukuran setiap putaran mesin pada load cell, gelas ukur, dan stopwatch. 13) Melakukan pengujian seperti item nomor 11 dan 12 tetapi dengan menggunakan bahan bakar asetilen dengan cara menutup kran aliran bahan bakar premium dengan udara, membuka sedikit kran aliran asetilen dengan udara dan membuka kran aliran asetilen dari regulator secara bersamaan. Untuk mengatur putaran mesin dilakukan dengan cara memutar kran manometer tekanan kerja, kran aliran asetilen dan kran aliran udara dengan asetilen secara perlahan perlahan ( lembut ), diambil sampai pada putaran tertinggi yang diinginkan. Untuk pengambilan data pada konsumsi bahan bakar asetilen tidak seperti pada bahan bakar premium yang menggunakan gelas ukur tetapi dengan cara mencatat tiap putaran mesin pada pengambilan data (3000, 3500, 4000, 4500, 5000, 5500 rpm) tekanan gas asetilen, derajat kran aliran gas asetilen dan derajat kran aliran udara dan asetilen. Setiap putaran mesin alat pemisah aliran bahan bakar dilepas dari dudukan intake manifol dan menempatkan di ruang terbuka atas yang tidak terdapat api. Mencatat waktu setiap pengurangan 1 kg/cm2 pada manometer tekanan kerja tabung asetilen. Dan mencatat selisih tekanan pada pengurangan berat 1kg gas asetilen pada timbangan.

56

14) Melakukan pengolahan data sehingga didapat data torsi, daya dan konsumsi bahan bakar kemudian mengaitkan data tersebut dalam bentuk grafik sehingga mudah untuk dianalisa. 15) Membuat kesimpulan hasil penelitian.

57

Desain alat pemisah aliran bahan bakar

Penyetelan sepeda motor pada kondisi standar

Pengesetan sepeda motor pada instalasi alat uji

Pengesetan sepeda motor pada rangkaian alat pemisah aliran bahan bakar

Penyetelan kondisi pengujian

Gigi Transmisi 2 Dengan menggunakan bahan bakar premium Dengan menggunakan bahan bakar asetilen

Pengujian : 3000rpm, 3500 rpm, 4000 rpm, 4500 rpm, 5000 rpm dan 5500 rpm

Pengumpulan data : 1. Angka pada load cell 2. Waktu konsumsi bahan bakar

Analisa data dan pembahasan ( Torsi, Daya dan Konsumsi Bahan Bakar )

Kesimpulan Gambar 3.1 Diagram Alur Penelitian.

58

E. Teknik Analisis Data Teknik analisis data hasil penelitian menggunakan analisis deskriptif untuk mengetahui prestasi mesin sepeda motor Honda Grand dengan menggunakan bahan bakar premium dan asetilen yang meliputi torsi, daya, konsumsi bahan bakar secara ekonomi (mf ekonomi) dan konsumsi bahan bakar spesifik secara ekonomi (sfc ekonomi) pada berbagai tingkat putaran. Besarnya torsi, daya, konsumsi bahan bakar secara ekonomi (mf ekonomi) dan konsumsi bahan bakar spesifik secara ekonomi (sfc ekonomi) menggunakan analisis perhitungan seperti berikut; pada load cell menunjukkan angka digital yaitu gaya tekan fluida statis (F) dengan satuan kgf. Torsi didapatkan dari perkalian antara gaya pada load cell (F) dengan jari-jari efektif pulley (r) dengan rumus; T = F.r (Kgf-m), besarnya daya dapat diketahui dengan mengalikan torsi (T) dan putaran (n) dengan rumus; P =

2 T n (HP). Konsumsi bahan bakar 75 x 60

secara ekonomi (mf ekonomi) pada bahan bakar premium dihitung berdasarkan perkalian antara berat bahan bakar (kg) yang dikonsumsi dengan harga bahan bakar tiap kg (Rp/kg). Kemudian dibagi dengan lamanya waktu konsumsi (t) yang dihasilkan dengan rumus; mf ekonomi =

mbbxh arg abb (Rp/h). Dan pada t

konsumsi bahan bakar spesifik secara ekonomi (sfc ekonomi) dihitung berdasarkan dari berat bahan bakar (kg) dikalikan dengan harga bahan bakar tiap kg (Rp/kg) dibagi dengan besarnya daya (P) dan waktu yang dikonsumsi (t) dihasilkan dengan rumus; sfc ekonomi =

mbbxh arg abb ................( Rp / HP h) . Pxt

59

Analisis data ini dimaksudkan untuk mengetahui perubahan prestasi mesin motor Honda Grand 1995 pada bahan bakar premium dan asetilen.

BAB IV HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN

A. Hasil Penelitian Data hasil penelitian perbandingan uji prestasi mesin sepeda motor Honda Grand 1995 yang menggunakan bahan bakar premium dengan bahan bakar asetilen pada alat pemisah aliran bahan bakar dan differential dynamometer yang diperoleh masih berupa data mentah yang harus diolah lebih lanjut agar didapatkan parameter torsi dan daya. Data mentah yang diperoleh dari penelitian ini masih berupa : 1. Putaran mesin pada alat tachometer dalam satuan revolution per minute (rpm). 2. Gaya pada load cell dalam satuan kgf. 3. Waktu konsumsi bahan bakar rerata dalam satuan detik. 4. Data lain yang berupa variabel kontrol. Data hasil penelitian ini dicatat pada lembar observasi yang dilaksanakan selama dua hari menghasilkan data penelitian yang menggunakan bahan bakar premium dan bahan bakar asetilen yang berupa torsi, daya dan konsumsi bahan bakar pada berbagai putaran mesin. Pengambilan data uji prestasi mesin ini dilakukan pada gigi percepatan 2. Dan tekanan pada gas asetilen yaitu 0,075 kg/cm2 sampai 0,2 kg/cm2. Data hasil pengujian kedua bahan bakar dapat dilihat pada tabel dibawah ini :

61

Tabel 4.1. Data hasil penelitian dengan menggunakan bahan bakar premium. Putaran Engine (rpm ) 3000 3500 4000 4500 5000 5500 Gaya pada Load Cell rerata ( kgf ) 8,95 10,55 12,55 14,40 15,53 16,38 Waktu konsumsi rerata (dt/10cc) 101,30 88,85 77,90 70,33 65,24 58,41

No 1 2 3 4 5 6

Tabel 4.2. Data hasil penelitian dengan menggunakan bahan bakar asetilen. Gaya pada Load Cell rerata ( kgf ) 9,20 11,10 13,25 15,25 16,28 17,23 Waktu konsumsi rerata
dt 1 kg cm 2

No

Putaran Engine (rpm ) 3000 3500 4000 4500 5000 5500

Tekanan konsumsi
kg cm
2

1 kg

1 2 3 4 5 6

5478 5153 4821 5 4467 4046 3636

62

B. Perhitungan Perhitungan diambil dari salah satu data hasil pengujian sesuai dengan tabel 4.1 yaitu Bahan bakar Putaran engine Gaya pada load cell Waktu konsumsi rerata Dan tabel 4.2 yaitu] Bahan bakar Putaran engine Gaya pada load cell Waktu konsumsi rerata : Asetilen : 3000 rpm : 9,20 kgf : 5478 dt/ : Premium : 3000 rpm : 8,95 kgf : 101,30 dt/10cc

kg 1kg x5 2 /kg : 27390 dt/kg 2 cm cm

1. Perhitungan Torsi Torsi T diperoleh dari hasil perkalian gaya F dengan panjang jari jari r. T=F.r dimana : T : Torsi ( kgf.m ) F : Gaya pada load cell ( kgf ) r : Jari jari efektif pulley ( 0,046 m ) Untuk bahan bakar premium T = 8,95 kgf x 0,046 m = 0,4117 kgf.m

63

Untuk bahan bakar asetilen T = 9,20 kgf x 0,046 m = 0,4232 kgf.m 2. Perhitungan Daya
P = dimana : P T n : Daya motor ( HP ) : Torsi motor ( kgf.m ) : Putaran mesin ( rpm ) 2 T n 75 x 60

1 : Faktor konversi satuan kgf-m menjadi satuan HP 75

2 : Faktor konversi kecepatan putar (rpm) menjadi kecepatan translasi 60 (m/detik) Untuk bahan bakar premium
P =

2 x3,14 x0,4117 x3000 75 x 60 7756,428 4500

P =

P = 1,7237 HP
Untuk bahan bakar asetilen
P =

2 x3,14 x0,4232 x3000 75 x 60 7973,088 4500

P =

64

P = 1,7718HP 3. Perhitungan konsumsi bahan bakar secara ekonomi

mf ekonomi =
Dimana : mf ekonomi mbb Harga bb

mbbxh arg abb ................( Rp / h) t

: Konsumsi bahan bakar secara ekonomi (Rp/h) : Berat bahan bakar yang dikonsumsi (kg) : - Harga bb premium (Rp 4500,- tiap 1000cc atau 0,723kg) - Harga bb asetilen (Rp 150.000,- tiap4 kg atau 21kg/cm2)

: Waktu yang dibutuhkan untuk menghabiskan bahan bakar (h)

Untuk bahan bakar premium 0,723 x10 2 kgx

mf ekonomi =

Rp 4500, 0,723kg

101,30 h 3600

mf ekonomi =

Rp 45, 0,02814h

m f ekonomi = 1599,210 Rp / h Untuk bahan bakar asetilen Perhitungan :

1kgx Rp150.000, 4kg 27390 h 3600

- mf ekonomi(nyata) =

mf ekonomi(nyata) =

Rp37500, 7,608h

65

m f ekonomi(nyata) = 4928,806 Rp / h 0,1903kgx - mf ekonomi(teori ) = Rp150.000, 4kg 5478 h 3600

mf ekonomi(teori ) =

Rp7134, 1,5217h

m f ekonomi(teori) = 4688,28Rp / h 4. Perhitungan konsumsi bahan bakar spesifik secara ekonomi sfc ekonomi = Keterangan : Sfc ekonomi mbb Harga bb : Specific fuel consumtion secara ekonomi (Rp/HP-h) : Berat bahan bakar yang dikonsumsi (kg) : - Harga bb premium (Rp 4500,- tiap 1000cc atau 0,723kg) - Harga bb asetilen (Rp 150.000,- tiap 4kg atau 21kg/cm2) P t : Daya out put (HP) : Waktu yang dibutuhkan untuk menghabiskan bahan bakar (h) mbbxh arg abb ................( Rp / HP h) Pxt

Untuk bahan bakar premium 0,723x10 2 kgx sfc ekonomi = Rp 4500, 0,723kg 101,30 1,7237 HPx h 3600

sfc ekonomi =

Rp 45, 0,0485HP.h

66

sfc ekonomi = 927,777 Rp HP.h

Untuk bahan bakar asetilen Rp150000, 4kg - sfc ekonomi (nyata) = 27390 1,7718HPx h 3600 1kgx sfc ekonomi(nyata) = Rp37500, 13,4804 HP.h

sfc ekonomi(nyata) = 2781,807 Rp / HP.h 0,1903kgx - sfc ekonomi (teori) = Rp150000, 4kg 5478 1,7718HPx h 3600

sfc ekonomi(teori) =

Rp7134, 2,6961HP.h

sfc ekonomi(teori) = 2648,055Rp / HP.h

67

Tabel 4.3 Perhitungan data hasil penelitian dengan bahan bakar premium Putaran Engine (rpm ) 3000 3500 4000 4500 5000 5500 Torsi ( kgf.m ) 0,4117 0,4853 0,5773 0,6624 0,7144 0,7535 Daya ( HP ) 1,7237 2,3704 3,2226 4,1599 4,9849 5,7835 Mf ekonomi (Rp/h) 1599,210 1823,298 2079,589 2303,427 2483,139 2773,498 Sfc ekonomi (Rp/HP-h) 927,777 769,194 645,314 553,722 498,132 479,554

No 1 2 3 4 5 6

Tabel 4.4 Perhitungan data hasil penelitian dengan bahan bakar asetilen Mf ekonomi (nyata) (Rp/h) Mf ekonomi (teori) (Rp/h) Sfc ekonomi (nyata) (Rp/HPh) Sfc ekonomi (teori) (Rp/HPh)

No

Putaran Engine (rpm ) 3000 3500 4000 4500 5000 5500

Torsi ( kgf.m )

Daya ( HP )

1 2 3 4 5 6

0,4232 0,5106 0,6095 0,7015 0,7489 0,7926

1,7718 2,4940 3,4024 4,4054 5,2257 6,0836

4928,806 4688,280 2781,807 2646,055 5239,666 4983,971 2100,909 1998,385 5600,498 5327,194 1646,043 1565,717 6044,325 5749,362 1372,026 1305,072 6673,258 6347,602 1277,007 1214,689 7425,743 7063,366 1220,616 1161,050

Hubungan Putaran Mesin Terhadap Torsi

Premium

0,8

Asetilen

0,6

Torsi ( kgf.m )

0,4

0,2

Grafik 4.1. Hubungan putaran mesin (n) terhadap torsi (T)

0 3500 0,4853 0,5106 0,6095 0,5773 4000 4500

3000

5000 0,7144

5500 0,7535

Premium

0,4117

0,6624 0,7015

Asetilen

0,4232

0,7489

0,7926

Putaran Mesin ( rpm )

68

Hubungan Putaran Mesin Terhadap Daya

Premium

Asetilen

Daya ( HP )

Grafik 4.2. Hubungan putaran mesin (n) terhadap daya (P)

0 3500 2,3704 2,494 3,4024 3,2226 4000 4500

3000

5000 4,9849

5500 5,7835

Premium

1,7237

4,1599 4,4054

Asetilen

1,7718

5,2257

6,0836

Putaran Mesin ( rpm )

69

Hubungan Putaran Mesin Terhadap Konsumsi Bahan Bakar Secara Ekonomi

8000 Premium Asetilen (Nyata) Asetilen (Teori)

7000

secara ekonomi (mf ekonomi)

6000

5000

4000

3000

2000

Konsumsi Bahan Bakar Ekonomi ( Rp/h )

1000 3500 1823,298 5239,666 4983,971 5327,194 5600,498 2079,589 2303,427 6044,325 5749,362 4000 4500 5000 2483,139 6673,258 6347,602 5500 2773,498 7425,743 7063,366

3000

Premium

1599,21

Asetilen (Nyata)

4928,806

Asetilen (Teori)

4688,28

Grafik 4.3. Hubungan putaran mesin (n) terhadap konsumsi bahan bakar

Putaran Mesin ( rpm )

70

Hubungan Putaran Mesin Terhadap Konsumsi Bahan Bakar Spesifik Secara Ekonomi

3000 Premium Asetilen (Nyata) Asetilen (Teori)

2500

2000

spesifik secara ekonomi (sfc ekonomi)

1500

1000

Konsumsi Bahan Bakar Spesifik Ekonomi ( Rp/HP.h )

500

0 3500 769,194 2100,909 1998,385 1565,717 1646,043 645,314 553,722 1372,026 1305,072 4000 4500

3000

5000 498,132 1277,007 1214,689

5500 479,554 1220,616 1161,05

Premium

927,777

Asetilen (Nyata)

2781,807

Asetilen (Teori)

2646,055

Grafik 4.4. Hubungan putaran mesin (n) terhadap konsumsi bahan bakar

Putaran Mesin ( rpm )

71

72

C. Pembahasan

1. Analisa Torsi Putaran mesin terhadap torsi seperti terdapat dalam kolom torsi pada tabel 4.3 dan 4.4 dapat dilihat besarnya torsi pada pengujian dengan menggunakan bahan bakar premium dan asetilen. Hal ini akan lebih jelas jika meruntut pada grafik 4.1 yang melukiskan kondisi torsi yang terukur pada penggunaan dengan bahan bakar premium dan asetilen. Torsi pada grafik 4.1 dapat dilakukan analisis bahwa penggunaan bahan bakar premium torsi akan cenderung meningkat sejalan dengan kenaikan putaran mesin dimana diperoleh torsi tertinggi yaitu sebesar 0,7535 kgf.m pada putaran mesin 5500 rpm. Dan pada asetilen sebesar 0,7926 kgf.m pada putaran 5500 rpm. Analisa torsi pada engine tentunya tidak lepas dari konsep torsi itu sendiri yang besarnya akan sangat dipengaruhi oleh faktor gaya tekan hasil pembakaran (F) dan jari-jari poros engkol pada engine. Jari-jari pada engine merupakan faktor tetap sehingga yang paling berpengaruh adalah besarnya gaya tekan pembakaran (F). Gaya tekan hasil pembakaran ini akan maksimal manakala pemasukan campuran udara dan bahan bakar besar, tekanan kompresi optimal dan saat pengapian tepat dengan api yang besar. Pada penggunaan bahan bakar premium pemasukan campuran bahan bakar premium dan udara belum optimal dalam arti gaya tekan hasil pembakarannya kurang maksimal bila dibandingkan dengan penggunaan bahan bakar asetilen. Hal ini dapat disimpulkan bahwa torsi hasil pengukuran bahan bakar asetilen lebih besar dari pada premium. 2. Analisa Daya

73

Putaran mesin terhadap daya seperti terdapat dalam kolom daya pada tabel 4.3 dan 4.4 dapat dilihat besarnya daya pada pengujian dengan menggunakan bahan bakar premium dan asetilen. Hal ini akan lebih jelas jika meruntut pada grafik 4.2 yang melukiskan kondisi daya yang terukur pada penggunaan dengan bahan bakar premium dan asetilen. Daya pada grafik 4.2 dapat dilakukan analisis bahwa penggunaan bahan bakar premium daya akan cenderung meningkat sejalan dengan kenaikan putaran mesin dimana diperoleh daya tertinggi yaitu sebesar 5,7835 HP pada putaran mesin 5500 rpm. Daya pada penggunaan bahan bakar asetilen juga memiliki karakteristik yang hampir sama seperti pada penggunaan bahan bakar premium dimana ada kecenderungan peningkatan daya sejalan dengan peningkatan putaran mesin. Daya tertinggi pada bahan bakar asetilen sebesar 6,0836 HP pada putaran 5500 rpm. Pada rumus daya yaitu P = 2 T n (HP) dapat diambil 75 x 60

kesimpulan jika torsi yang dibangkitkan (T) besar dan putaran mesin (n) juga besar maka daya yang dihasilkan (P) akan maksimal. Daya pada grafik 4.2 dapat disimpulkan bahwa pada penggunaan bahan bakar asetilen lebih besar bila dibandingkan dengan penggunaan bahan bakar premium. 3. Konsumsi bahan bakar spesifik secara ekonomi Putaran mesin terhadap konsumsi bahan bakar spesifik secara ekonomi (sfc ekonomi) seperti terdapat dalam kolom sfc ekonomi pada tabel 4.3 dan 4.4 dapat kita lihat besarnya sfc ekonomi pada pengujian dengan menggunakan bahan bakar premium dan asetilen. Hal ini akan lebih jelas jika meruntut pada grafik 4.4 yang melukiskan kondisi sfc ekonomi yang terukur pada penggunaan bahan

74

bakar premium, asetilen (nyata) dan asetilen (teori). Sfc ekonomi pada grafik 4.4 dapat dilakukan analisa bahwa pada penggunaan bahan bakar premium dan

asetilen, sfc ekonomi akan cenderung menurun sejalan dengan kenaikan putaran engine. Sfc ekonomi pada penggunaan dengan bahan bakar premium lebih irit bila dibandingkan asetilen. Hal ini karena pada bahan bakar asetilen dalam bentuk gas yang dimasukkan di dalam tabung khusus dengan tekanan yang besar mengunakan peralatan khusus dengan proses yang lama, sehingga harga dari asetilen sendiri cukup mahal sedangkan pada bahan bakar premium dalam bentuk cair digunakan memasyarakat hampir setiap rumah tangga menggunakan bahan bakar premium untuk kebutuhan tambahan sehingga harga dari bahan bakar premium cukup murah bila dibandingkan dengan bahan bakar asetilen. Dan juga sfc ekonomi pada grafik 4.4 dapat dilakukan analisa bahwa pada perhitungan penggunaan bahan bakar asetilen secara nyata dan teori, sfc ekonomi pada perhitungan penggunaan dengan bahan bakar asetilen secara teori berbeda dengan secara kenyataan. Karena pada perhitungan bahan bakar secara teori tidak memperhitungkan dalam faktor-faktor lain. Analisis pada grafik 4.4 tentang sfc ekonomi dapat dilihat bahwa pada putaran engine mulai 3000 rpm karakteristik sfc ekonomi mulai mengalami penurunan artinya kondisi konsumsi bahan bakar mendekati level irit karena angka konsumsi bahan bakar spesifik secara ekonomi (sfc ekonomi) yang semakin kecil menandakan konsumsi bahan bakar semakin irit. Hal ini karena besarnya bahan bakar yang dikonsumsi mampu menghasilkan daya yang sebanding dengan waktu konsumsi yang sesuai. Dasar perhitungan konsumsi bahan bakar ini merujuk pada rumus

75

sfc ekonomi =

mbbxh arg abb ................( Rp / HP h) . Berat bahan bakar yang Pxt

dikonsumsi dikalikan dengan harga bahan bakar dibandingkan dengan daya yang dihasilkan dan waktu konsumsi akan menghasilkan sfc ekonomi. Hal ini berarti yang sangat berpengaruh terhadap faktor sfc ekonomi adalah waktu konsumsi dan daya yang dihasilkan. Seperti telah dibahas di depan bahwa waktu konsumsi dan daya juga dipengaruhi oleh faktor torsi dan putaran engine. Sfc ekonomi pada grafik 4.4 dapat disimpulan bahwa pada penggunaan bahan bakar asetilen lebih boros bila dibandingkan dengan premium.

BAB V SIMPULAN DAN SARAN

A. SIMPULAN 1. Prestasi torsi maksimal dengan menggunakan bahan bakar premium adalah 0,7535 kgf.m pada putaran mesin 5500 rpm. Prestasi torsi maksimal dengan menggunakan bahan bakar asetilen adalah 0,7926 kgf.m pada putaran mesin5500 rpm Prestasi torsi maksimal bahan bakar asetilen meningkat sebesar 5,90 % dari premium pada putaran mesin 4500 rpm. 2. Prestasi daya maksimal dengan menggunakan bahan bakar premium adalah 5,7835 HP pada putaran mesin 5500 rpm. Prestasi daya maksimal dengan menggunakan bahan bakar asetilen adalah 6,0836 HP pada putaran mesin 5500 rpm. Prestasi daya maksimal bahan bakar asetilen meningkat sebesar 5,90 % dari premium pada putaran mesin 4500 rpm. 3. Pada konsumsi bahan bakar secara ekonomi penggunaan bahan bakar premium lebih murah bila dibandingkan dengan menggunakan bahan bakar asetilen saat ini (harga Rp 4500/lt untuk bahan bakar premium, Rp 150.000/4kg untuk bahan bakar asetilen pada tanggal 1 januari 2007). Terjadi kenaikan konsumsi bahan bakar secara ekonomi (nyata) minimum sebesar 162,4 % pada putaran mesin 4500 rpm. Terjadi kenaikan konsumsi bahan bakar secara ekonomi (teori) minimum sebesar 149,6 % pada putaran mesin

77

4500 rpm. Terjadi perbedaan pada perhitungan konsumsi bahan bakar asetilen secara kenyataan dan teori yaitu naik sebesar 5,1 % dari perhitungan secara teori. 4. Pada konsumsi bahan bakar spesifik secara ekonomi (nyata) terjadi kenaikan minimum sebesar 147,8 % pada putaran mesin 4500 rpm. Secara teori terjadi kenaikan minimum sebesar 135,7 % pada putaran mesin 4500 rpm. B. SARAN 1. Penelitian ini mengambil data pada putaran mesin antara 3000 5500 rpm dengan demikian untuk penelitian selanjutnya diharapkan pengambilan data dilakukan lebih banyak dan dengan range yang lebih kecil antara 1000 9000 rpm. 2. Untuk melakukan penelitian lebih lanjut pada gas asetilen sebaiknya digunakan flow meter untuk mengetahui nilai ekonomi dan sfc yang lebih akurat.

DAFTAR PUSTAKA

1. Ahadiat, Nur, Bensin dan Minyak Solar Dari Gas Bumi, Lembaran Publikasi LEMIGAS Vol. 34.NO.2/2000. 2. Alip, Mochammad, Teori Dan Praktek Las, Depdikbud, Jakarta, 1989. 3. Anonim, Spesifikasi Bahan Bakar Minyak dan Gas, Direktorat Pembekalan Pemasaran Dalam Negeri, Jakarta, 1998. 4. Arends, BPM & Berenschot, Motor Bensin, Penerbit Erlangga, Jakarta, 1987. 5. Heywood, John B, Internal Combustion Engine Fundamental, Mc Graw Hill Book Company, Singapore, 1988. 6. Holman, J.P, Jasjfi, E, Perpindahan Kalor edisi ke enam, Penerbit Erlangga, 1995. 7. Khovakh, M, Motor Vehicle Engines, MIR Publisher Moscow, 1979 8. Kirk, R. E. And Othmer, D. F, Encyclopedia of Chemical Technology, second edition, Mc. Graw Hill, New York, 1963. 9. Obert, Edward F, Internal Combustion Engines Analysis & Practice, Internal Text Book Company, Pennsylvania, Great Britain, 1950. 10. Rudenko, N, Mesin Pemindah Bahan, Penerbit Erlangga, Jakarta, 1992. 11. http://www.Antikythera.com/journals/The Antikythera Mechanism II. (27 Desember 2006) 12. http://www.Wps.Prenhall.com/wps/media/objects. (28 Desember 2006) 13. ---------------------------. 1990. Dasar-Dasar Automobil. Jakarta: PT. ToyotaAstra Motor Service Division.

78

82

Lampiran 3 DATA PENELITIAN HONDA GRAND 1995 MENGGUNAKAN DIFFERENTIAL CHASSIS DYNAMOMETER PADA GIGI PERCEPATAN 2

DATA PENELITIAN MENGGUNAKAN BAHAN BAKAR PREMIUM Putaran No Engine (rpm ) Gaya pada Load Cell ( kgf ) 9,00 8,95 8,90 11,05 10,50 10,10 13,15 12,40 12,10 15,15 14,20 13,85 16,10 15,34 15,15 16,95 16,45 15,74 Gaya pada Load Cell rerata ( kgf ) Waktu Konsumsi (dt/10cc) 100,71 101,33 101,86 84,69 88,94 92,92 74,77 78,08 80,85 67,44 70,37 73,18 63,20 65,37 67,15 55,75 58,52 60,96 Waktu Konsumsi Rerata (dt/10cc) 101,30

3000

8,95

3500

10,55

88,85

4000

12,55

77,90

4500

14,40

70,33

5000

15,53

65,24

5500

16,38

58,41

83

DATA PENELITIAN MENGGUNAKAN BAHAN BAKAR ASETILEN N o Putaran Engine (rpm ) 3000 3500 4000 4500 5000 5500 Gaya pada Load Cell ( kgf ) 9,40 9,15 9,05 11,45 11,00 10,85 13,45 13,20 13,10 15,70 15,15 14,90 16,61 16,20 16,03 17,66 17,15 16,88 Gaya pada Load Cell rerata ( kgf ) 9,20 11,10 13,25 15,25 16,28 17,23 Waktu Konsumsi
dt 1 kg 2 cm

Tekanan konsumsi
kg cm
2

1 kg

1 2 3 4 5 6

5478 5153 4821 5 4467 4046 3636

84

Lampiran 4 PERHITUNGAN DATA HASIL PENELITIAN

a. Torsi Torsi motor (T) diperoleh dengan rumus : T = F x r..................(kgf.m) Keterangan ; T F r : Torsi motor (kgf.m). : Gaya pada load cell (kgf) : Jari-jari efektif pulley (m)

Besarnya nilai jari-jari efektif pulley (r) = 46 mm (0, 046 m) sebagai konstanta. Contoh perhitungan : Data pengujian dengan bahan bakar premium No 1 Putaran Mesin (rpm ) 3000 Gaya pada Load Cell rerata ( kgf ) 8,95 Waktu Konsumsi rerata (dt/10cc) 101,30

Data hasil perhitungan dengan bahan bakar premium No 1 Putaran Engine (rpm ) 3000 Torsi ( kgf.m ) 0,4117 Daya ( HP ) 1,7237 Mf ekonomi (Rp/h) 1599,210 Sfc ekonomi (Rp/HP-h) 927,777

T=Fxr T = 8,95 kgf x 0,046 m = 0,4117 kgf.

85

Data pengujian dengan bahan bakar asetilen Putaran Engine (rpm ) 3000 Gaya pada Load Cell rerata ( kgf ) 9,20 Waktu konsumsi rerata
dt 1 kg 2 cm

No

Tekanan konsumsi
kg cm
2

1 kg

5478

Data hasil perhitungan dengan bahan bakar asetilen Putaran Engine (rpm ) 3000 T=Fxr T = 9,20 kgf x 0,046 m = 0,4232 kgf.m Torsi ( kgf.m ) 0,4232 Daya ( HP ) 1,7718 Mf ekonomi (nyata) (Rp/h) Mf ekonomi (teori) (Rp/h) Sfc ekonomi (nyata) (Rp/HPh) Sfc ekonomi (teori) (Rp/HPh)

No

4928,806 4688,280 2781,807 2646,055

b. Daya Daya motor (P) diperoleh dengan rumus :

P =

2 T n 75 x 60

Keterangan : P T n : Daya motor ( HP ) : Torsi motor ( kgf.m ) : Putaran mesin ( rpm )

1 : Faktor konversi satuan kgf-m menjadi satuan HP 75 2 : Faktor konversi kecepatan putar (rpm) menjadi kecepatan translasi 60 (m/detik)

86

Contoh perhitungan : Data pengujian dengan bahan bakar premium No 1 Putaran Mesin (rpm ) 3000 Gaya pada Load Cell rerata ( kgf ) 8,95 Waktu Konsumsi rerata (dt/10cc) 101,30

Data hasil perhitungan dengan bahan bakar premium No 1 Putaran Engine (rpm ) 3000 Torsi ( kgf.m ) 0,4117 Daya ( HP ) 1,7237 Mf ekonomi (Rp/h) 1599,210 Sfc ekonomi (Rp/HP-h) 927,777

P =

2 x3,14 x0,4117 x3000 75 x 60 7756,428 4500

P =

P = 1,7237 HP
Data pengujian dengan bahan bakar asetilen Putaran Engine (rpm ) 3000 Gaya pada Load Cell rerata ( kgf ) 9,20 Waktu konsumsi rerata
dt 1 kg cm 2

No

Tekanan konsumsi
kg cm
2

1 kg

5478

87

Data hasil perhitungan dengan bahan bakar asetilen Putaran Engine (rpm ) 3000 Torsi ( kgf.m ) 0,4232 Daya ( HP ) 1,7718 Mf ekonomi (nyata) (Rp/h) Mf ekonomi (teori) (Rp/h) Sfc ekonomi (nyata) (Rp/HPh) Sfc ekonomi (teori) (Rp/HPh)

No

4928,806 4688,280 2781,807 2646,055

P =

2 x3,14 x0,4232 x3000 75 x 60

P =

7973,088 4500

P = 1,7718HP

c. Konsumsi Bahan Bakar Secara Ekonomi (mf)

Konsumsi bahan bakar secara ekonomi (mf ekonomi) dihitung dengan rumus : m f ekonomi = Keterangan : mf ekonomi mbb Harga bb : Konsumsi bahan bakar secara ekonomi (Rp/h) : Berat bahan bakar yang dikonsumsi (kg) : - Harga bb premium (Rp 4500,- tiap 1000cc atau0,723kg) - Harga bb asetilen (Rp 150.000,- tiap 4kg atau21kg/cm2) t : Waktu yang dibutuhkan untuk menghabiskan bahan bakar (h) mbbxh arg abb ................( Rp / h) t

88

Contoh perhitungan : Data pengujian dengan bahan bakar premium No 1 Putaran Mesin (rpm ) 3000 Gaya pada Load Cell rerata ( kgf ) 8,95 Waktu Konsumsi rerata(dt/10cc) 101,30

Data hasil perhitungan dengan bahan bakar premium No 1 Putaran Engine (rpm ) 3000 Torsi ( kgf.m ) 0,4117 Daya ( HP ) 1,7237 Mf ekonomi (Rp/h) 1599,210 Sfc ekonomi (Rp/HP-h) 927,777

0,723 x10 2 kgx mf ekonomi =

Rp 4500, 0,723kg

101,30 h 3600 Rp 45, 0,02814h

mf ekonomi =

m f ekonomi = 1599,210 Rp / h

m f ekonomi = 1599,210 Rp / h Data pengujian dengan bahan bakar asetilen Putaran Engine (rpm ) 3000 Gaya pada Load Cell rerata ( kgf ) 9,20 Waktu konsumsi rerata
dt 1 kg cm 2

No

Tekanan konsumsi
kg cm
2

1 kg

5478

89

Data hasil perhitungan dengan bahan bakar asetilen Putaran Engine (rpm ) 3000 Torsi ( kgf.m ) 0,4232 Daya ( HP ) 1,7718 Mf ekonomi (nyata) (Rp/h) Mf ekonomi (teori) (Rp/h) Sfc ekonomi (nyata) (Rp/HPh) Sfc ekonomi (teori) (Rp/HPh)

No

4928,806 4688,280 2781,807 2646,055

1kgx - mf ekonomi(nyata) =

Rp150.000, 4kg 27390 h 3600

mf ekonomi(nyata) =

Rp37500, 7,608h

m f ekonomi(nyata) = 4928,806 Rp / h 0,1903kgx - mf ekonomi(teori) = Rp150.000, 4kg 5478 h 3600

mf ekonomi(teori) =

Rp7134,839 1,5217h

m f ekonomi(teori) = 4688,280 Rp / h

d. Konsumsi Bahan Bakar Spesifik Secara Ekonomi (sfc)

Konsumsi bahan bakar spesifik secara ekonomi (sfc) dihitung dengan rumus : sfc ekonomi = Keterangan : Sfc ekonomi mbb : Specific fuel consumtion secara ekonomi (Rp/HP-h) : Berat bahan bakar yang dikonsumsi (kg) mbbxh arg abb ................( Rp / HP h) Pxt

90

Harga bb

: - Harga bb premium (Rp 4500,- tiap1000cc atau 0,723kg) - Harga bb asetilen (Rp 150.000,- tiap 4kg atau21kg/cm2)

P t

: Daya out put (HP) : Waktu yang dibutuhkan untuk menghabiskan bahan bakar (h)

Contoh perhitungan : Data pengujian dengan bahan bakar premium No 1 Putaran Mesin (rpm ) 3000 Gaya pada Load Cell rerata ( kgf ) 8,95 Waktu Konsumsi rerata(dt/10cc) 101,30

Data hasil perhitungan dengan bahan bakar premium No 1 Putaran Engine (rpm ) 3000 Torsi ( kgf.m ) 0,4117 Daya ( HP ) 1,7237 Mf ekonomi (Rp/h) 1599,210 Sfc ekonomi (Rp/HP-h) 927,777

0,723x10 2 kgx sfc ekonomi =

Rp 4500, 0,723kg 101,30 1,7237 HPx h 3600

sfc ekonomi =

Rp 45, 0,0485HP.h

sfc ekonomi = 927,777 Rp HP.h

91

Data pengujian dengan bahan bakar asetilen Putaran Engine (rpm ) 3000 Gaya pada Load Cell rerata ( kgf ) 9,20 Waktu konsumsi rerata
dt 1 kg 2 cm

No

Tekanan konsumsi
kg cm
2

1 kg

5478

Data hasil perhitungan dengan bahan bakar asetilen Putaran Engine (rpm ) 3000 Torsi ( kgf.m ) 0,4232 Daya ( HP ) 1,7718 Mf ekonomi (nyata) (Rp/h) Mf ekonomi (teori) (Rp/h) Sfc ekonomi (nyata) (Rp/HPh) Sfc ekonomi (teori) (Rp/HPh)

No

4928,806 4688,280 2781,807 2646,055

Rp150000, 4kg - sfc ekonomi (nyata) = 27390 1,7718HPx h 3600 1kgx sfc ekonomi(nyata) = Rp37500, 13,4804 HP.h

sfc ekonomi(nyata) = 2781,807 Rp / HP.h 0,1903kgx - sfc ekonomi (teori) = Rp150000, 4kg 5478 1,7718HPx h 3600

sfc ekonomi(teori) =

Rp7134, 2,6961HP.h

sfc ekonomi(teori) = 2648,055Rp / HP.h

92

Hasil perhitungan berat bahan bakar premium yang dikonsumsi adalah

m V

m = xV Keterangan : m = Berat premium (kg) = Massa jenis premium 0,723 g 3 = 0,723x10 3 kg 3 cm cm V = Volume premium (cm3) m = 0,723x10 3 kg cm3 x1000cm3

m = 0,723kg

Hasil perhitungan volume bahan bakar asetilen (Vbb) secara teori yang

dikonsumsi adalah

=
V =

m V m

Keterangan : = Massa jenis asetilen 0,906 kg 3 m m = Berat asetilen (kg) V = Volume asetilen (cm3)
V = 4kg 0,906 kg

m3

V = 4,415m3 = 4,415 x106 cm3

PxV = RxT

untuk gas ideal dengan jumlah mol gas n = 1

Keterangan : P= Tekanan asetilen (kg)

93

V= Volume asetilen (cm3) R= Konstanta Boltzman = 1,38x10-23 J/oK T= Temperatur (oK)

PxV + VxP = RxT (cara differensial parsial) T=0

21kg xV + 4,415 x106 cm3 x1kg 2 = Rx0 cm2 cm V = 4,415 x106 kg.cm 21kg 2 cm

V = 0,21x106 cm3 Jadi perubahan volume gas asetilen tiap 1 kg/cm2 adalah 0,21x106cm3,dimana tanda (-) menyatakan gas menerima usaha dari luar (dari sekelilingnya). Sehingga didapat berat bahan bakar (mbb) yang dikonsumsi secara teori yaitu :

m V

m = xV
m = 0,906 x10 6 kg m = 0,1903kg Jadi berat gas asetilen dalam 1kg/cm2 adalah 0,1903 kg. cm3 x0,21x106 cm3

94

Lampiran 5
DOKUMENTASI PENELITIAN

Penempatan alat uji honda grand pada differential dinamometer

Tachometer

95

Pengambilan data dengan menggunakan Load cell

Pengambilan data dengan bahan bakar asetilen

96

Posisi alat pemisah bahan bakar

Pengaturan putaran mesin dengan bahan bakar asetilen