SISTEMA DE SUMINISTRO DE AIRE

SUMNISTRO DE AIRE NATURAL. (MOTORES DE ASPIRACIN NATURAL)

El sistema de admisin consiste de una caja de filtros (si se utiliza), elemento filtrante, tubera y conexiones al mltiple de admisin o turbo cargador. Un sistema de filtrado efectivo provee al motor aire limpio con una restriccin mnima, separando del aire los materiales finos como el polvo, arenas, etc. Tambin debe permitir la operacin del motor por un perodo de tiempo razonable antes de requerir servicio. Un sistema de filtrado ineficiente afectar de manera adversa el desempeo, las emisiones y la vida til del motor. Restriccin de aire La restriccin de un sistema de admisin con un filtro de aire nuevo (limpio) no debe de ser mayor a 12 in. H2O (3 kPa). Valores de restriccin de hasta 17 in.H2O (4.2 kPa) son aceptables nicamente para filtros con pre-limpiadores). Las cajas de filtros y filtros en los motores a diesel deben ser revisados, y el elemento filtrante debe ser reemplazado cuando la restriccin en la admisin alcanza 25 in.H2O (6.2 kPa) o el indicador de restriccin de filtro de aire as lo indicara. Pasajes de Admisin de Aire El mltiple de admisin tambin interviene en la mezcla y atomizacin de la gasolina. Su funcin principal es distribuir la mezcla aire combustible en forma equitativa a cada cilindro. No toda la gasolina que suministra el carburador es atomizada adecuadamente. Parte de ella se desplaza en forma lquida adherida a la superficie de los ductos. Un buen mltiple de admisin ayuda a vaporizar y atomizar la gasolina.

Eficiencia del Mltiple de Admisin El largo y la forma del mltiple de admisin influyen en el desempeo de un motor. La eficiencia de admisin depende en buena parte de los pasajes del mltiple. Utilizando fenmenos naturales, cuando un gas se desplaza velozmente dentro de un tubo, el mltiple de admisin termina por homogeneizar la mezcla que llega al cilindro. Un mltiple de admisin con pasajes de poco dimetro permite generar alta potencia de motor a bajas revoluciones, en cambio, si al mismo motor se le instala un mltiple con pasajes de mayor dimetro la misma potencia se obtendr a mayor nmero de revoluciones.

Diseo de los Caos de Alimentacin La intencin del diseador es disponer de la mayor superficie posible dentro del mltiple, de manera que la gasolina que se adhiere a los pasajes exponga su masa de la forma ms extendida posible al flujo de aire y al calor. Un tubo de dimetro circular presenta menos superficie interior que uno de seccin cuadrada del mismo ancho y largo. Los mltiples de admisin eficientes combinan en sus ductos secciones circulares y cuadradas. Al contrario de lo que se piensa, las superficies extremadamente lisas y pulidas no favorecen la distribucin homognea de la mezcla. La gasolina lquida se adhiere con fuerza a esta clase de superficie. Curvas del Mltiple de Admisin La presin del combustible aumenta en la parte externa de las curvas del cao de alimentacin. Esto genera acumulacin de combustible en el exterior de la curva. La medida del radio de curvas de un mltiple de admisin no debe ser menor al 75% del dimetro mximo del ducto. Alimentacin para Motores de Competencia En motores de alta eficiencia se evita el uso de mltiple de admisin y se equipa cada cilindro con carburador y ducto de alimentacin individual. Empleando la ayuda de fenmenos snicos se mejora la eficiencia de alimentacin instalando una corneta calibrada en la entrada de aire de cada carburador que optimiza la generacin del pulso de induccin. Cuando la vlvula de admisin se abre, genera un pulso de baja presin que se desplaza hasta la boca de alimentacin a la velocidad del sonido. Cuando el pulso alcanza la entrada, el aire circundante se precipita hacia ella por efecto de la presin atmosfrica. Esta aceleracin del aire genera un pulso de presin (pulso de induccin), en los gases que se mueven hacia el interior del motor, cuyo valor es superior a la presin atmosfrica, lo que favorece el rendimiento volumtrico.

Flujo de Culatas para Competencia Cuando la vlvula de admisin se cierra, el flujo de admisin es interrumpido en forma sbita. La inercia del aire produce una presin adicional debido al agolpamiento de las molculas del gas. Esta presin genera una onda (pulso a velocidad del sonido), que se aleja del cilindro pero slo llega hasta el punto donde la culata se conecta al mltiple de admisin. En este lugar la onda debe invertir su direccin y desplazarse hacia el

cilindro.

Flujmetro para Culatas de Competencia El equipo que permite hacer una lectura de la condicin aerodinmica de los pasajes de admisin (flujmetro), mide la resistencia al flujo de aire. La mquina sopla o "succiona aire" a travs de los ductos y basa sus mediciones en el valor de las variaciones de presin que se producen. Si el flujmetro indica una presin mayor en los pasajes, cuando el gas se desplaza a travs de l, significa que la resistencia al flujo es menor y por consiguiente es ms eficiente.

El flujmetro es necesario para obtener la informacin confiable que permita realizar modificaciones en forma cientfica de los pasajes de admisin. Esmerilar la superficie interna para acrecentar el dimetro no siempre trae beneficio. Los datos registrados por el flujmetro son analizados mediante programas de computador que arrojan en sus resultados las medidas y caractersticas que deben tener los pasajes para obtener la resistencia al flujo que genere una presin de alimentacin adecuada. Culatas de Carrera No solamente se debe considerar la velocidad lineal de flujo, en la puesta punto de la culata de carrera. La mezcla recorre el sistema de admisin girando en forma de torbellino. Los pasajes de admisin contribuyen a mantener el movimiento giratorio del aire. Los medidores de turbulencia determinan el comportamiento del gas frente a la resistencia que recibe durante su avance.

Para mejor rendimiento de motor el aire gira en forma paralela al cilindro (torbellino), es decir su eje de giro es perpendicular al pistn y al mismo tiempo rueda en direccin hacia la cabeza del mbolo (cada). El aire se desplaza en direccin al pistn y luego cuando se inicia la carrera de compresin forma un torbellino que se aleja favoreciendo la velocidad con que se queman los gases. El fenmeno de aceleracin interna de la mezcla mejora la tolerancia a la detonacin y permite que el motor funcione con menos avance de encendido. Esto ltimo, facilita que el pistn se desplace por unos milmetros ms en su carrera de compresin antes que la fuerza de expansin de los gases se oponga. Los efectos de torbellino y cada, mejoran la potencia de motor sin aumentar el consumo de combustible. Sin embargo, el efecto de torbellino y cada disminuyen la velocidad lineal que puede alcanzar la mezcla. Un buen sistema de admisin combina apropiadamente torbellino, cada y velocidad lineal. En motores con relacin de compresin menor a 12,5 es conveniente utilizar la turbulencia como forma de mejorar la eficiencia. Sin embargo, para relaciones mayores a 12,5 tiene mayor importancia la velocidad lineal de los gases.

MOTOR DE COMBUSTION INTERNA DE SISTEMA DE ASPIRACIN NATURAL. Un motor de combustin interna de sistema de aspiracin natural para un vehculo, comprende: Un cilindro provisto con un agujero; un pistn ajustado para alternar en el agujero de cilindro; una vlvula de entrada que se abre y se cierra en un punto de apertura de vlvula de entrada fijado y un punto de cierre de vlvula en un rango de operacin completo sin carga y un rango de operacin de alta carga y alta velocidad; y una vlvula de salida para ser abierta y cerrada en un punto de apertura de vlvula de salida y un punto de cierre de vlvula de salida fijado en el rango de operacin completo; en donde el punto de cierre de la vlvula de entrada fijado un punto antes del centro muerto inferior o un punto despus del centro muerto inferior, en el cual el aire de entrada succionado dentro del cilindro se invierte, y el motor de combustin interna tiene un desplazamiento de pistn establecido que permite generar una potencia mxima requerida indicada cuando la vlvula de entrada est cerrada en el rango de operacin de alta carga alta velocidad.

Condiciones atmosfricas y funcionamiento del motor

Describiremos como se ve afectado un motor de combustin interna de aspiracin natural (sin turbo) por varios parmetros ambientales o topogrficos como son la densidad del aire, altitud, temperatura del aire y la humedad. La densidad del aire: Cuando hablamos de densidad del aire, nos referimos a la cantidad de molculas de oxigeno que contiene un volumen de aire en un momento dado, la densidad del aire puede verse afectada por la temperatura, altitud, algunas condiciones atmosfricas como tormentas, etc. Con una densidad del aire baja (poca concentracin de oxigeno), un motor funcionaria con una relacin aire combustible rica, ya que la cantidad de aire suministrada a las cmaras de combustin seria poca para el volumen de combustible entregado, al contrario ocurrira con una densidad de aire alta, la cantidad de sta seria mucha para la cantidad de combustible suministrado, mezcla aire/combustible pobre.

Recordemos que, los motores entregan buena potencia con el menor nivel de emisiones de escape cuando funcionan con una relacin estequiometria de 14.7:1 14.7 partes de aire por una de combustible, con mezclas diferentes a estas, ya sean ricas o pobres el motor no dar toda su potencia, producir mayores emisiones contaminantes y tendr un alto consumo de combustible. El vaco que genera el motor tambin s vera disminuido, si est provisto de un sistema de avance de la ignicin por vaco, el funcionamiento ser afectado negativamente, el adelanto de la chispa por carga (rpm Vs. Velocidad del vehculo) ser menor de lo requerido. Temperatura ambiente: La temperatura incide directamente en la densidad del aire, cuando sta aumenta, la densidad del aire disminuye, con bajas temperaturas la densidad aumenta. Humedad: Cuando la humedad del ambiente se incrementa el octanaje requerido para el buen funcionamiento del motor disminuye, por cada gramo de agua que se le agregue a un kilogramo de aire seco, el octanaje requerido para el buen funcionamiento del motor decrece de 0.25 a 0.35. En la segunda guerra mundial era una prctica comn inyectar agua a la admisin de aire de los motores de aviacin para disminuir la temperatura de las cmaras de combustin, tambin se utiliza la inyeccin de agua en motores provistos de turbos o sopladores, de esta manera se aumenta el ndice de octano y se evita el peligroso efecto conocido como detonacin, pistoneo o picado de biela. Altitud (presin atmosfrica): Por ejemplo al ir ascendiendo por una ruta de montaa, mientras ms aumentemos nuestra altura sobre el nivel del mar menor ser la densidad del aire. Los motores Diesel de aspiracin natural (sin turbo) pierden un 10% de potencia por cada 1000 mts. Que asciendan sobre el nivel del mar, en el caso de los motores de gasolina el requerimiento de octano necesario para el motor decrece de uno a dos octanos por cada 1000 mts de ascenso sobre el nivel del mar, esto ltimo producto de la escasez de aire y la disminucin de la presin de combustin, y por ende la disminucin de la potencia efectiva del motor. Actualmente est de moda colocar sistemas de admisin de aire de alto flujo, eso ayuda en condiciones de alta temperatura y elevadas alturas, estos sistemas se venden haciendo la recomendacin de que el tubo de admisin debe colocarse de manera que ste no se caliente, para mantener una alta densidad de aire de admisin. En realidad ese aire al llegar al colector de admisin es calentado, todos los colectores de admisin tienen sistemas de recirculacin de agua caliente que provienen del sistema de refrigeracin del motor, esto con el objeto de calentar la mezcla y utilizar menos volumen de combustible, as se reducen las emisiones contaminantes cuando el motor est en condiciones climticas fras o cuando el motor est en fase de calentamiento. Si entonamos un motor al nivel del mar y ascendemos a lo alto de una montaa, la prdida de potencia ser notoria al igual que un ralent irregular (marcha mnima inestable), si utilizamos normalmente el vehculo en lugares a varios miles de metros sobre el nivel del mar, se deben cambiar los calibres surtidores de combustible en el carburador por unos adecuados a la densidad del aire, esto se determina tericamente aplicando ciertas frmulas, y en la prctica con analizadores de gases de escape, para cada condicin ambiental se deben cambiar los surtidores de combustible por unos del calibre adecuado para la condicin de densidad de aire, altitud, humedad, etc. Esto no sera nada prctico; Afortunadamente los sistemas de inyeccin de combustible se encargan de suministrar el combustible necesario para la cantidad de aire

admitida, l modulo de control electrnico del motor recibe de diversos sensores los valores de la temperatura del aire de admisin, temperatura del liquido refrigerante, el flujo de aire (gramos de aire por segundo), presin atmosfrica, presin del colector de admisin del motor (vaco) entre otros, de esta manera calcula la cantidad exacta de combustible a inyectar, manteniendo una relacin estequiometria y un control del avance de la chispa en cualquier condicin y rango de funcionamiento del motor.

ALIMENTACION DE AIRE a) FILTRO En la fase de admisin el aire entra por la aspiracin de las vlvulas, se filtra y pasa al cilindro Los filtros pueden ser: Secos: los ms usados En bao de aceite El filtro debe impedir el paso de impurezas pero dejar pasar el aire Si entre polvo se mezcla con el aceite y crea una pasta lijosa que desgastara prematuramente las piezas Si se ensucia el filtro no entra bien el aire, la mezcla tendra exceso de carburante y caera el rendimiento, aumentando el consumo. Consecuencias: o Mas gases contaminantes o Mas partculas en el cilindro o Humo ms negro El filtro esta dentro de una carcasa. La decantacin es el proceso por el cual la suciedad cae al fondo de la carcasa En algunos vehculos existe un indicador que indica la existencia de exceso de polvo o de agua (por la condensacin) en la carcasa

Un sistema de filtrado ineficiente afectar de manera adversa el desempeo, las emisiones y la vida til del motor. Filtros de aire Las cajas de filtros de aire de tipo seco son recomendados debido a su tamao, eficiencia y largos intervalos de mantenimiento. Filtran el aire a travs de un elemento filtrante reemplazable construido con un material de alta calidad. Las cajas de filtros son dimensionadas de acuerdo a los requerimientos de flujo de aire y periodos de mantenimiento deseados. El flujo de aire a mxima potencia y velocidad nominal para cada modelo de motor se verifica en las Curvas de Desempeo del motor. Para que el motor tenga una vida til satisfactoria, el elemento filtrante debe tener una efectividad del 99.9 % al remover las partculas de suciedad del aire. Filtros del tipo hmedo tienen una efectividad del 95% y NO son recomendados. Para motores que se encuentran a la intemperie y/o en ambientes sucios, se recomienda utilizar cajas de filtros de dos pasos con pre-limpiadores y elementos de seguridad. Cajas de filtros con un solo elemento, sin elementos de seguridad o pre-limpiadores pueden usarse en motores instalados en un cuarto o en ambientes relativamente libres de polvo, como los motores marinos y algunas plantas de generacin. Todas las cajas de filtros usadas fuera de un cuarto deben estar equipadas

con mallas de proteccin para prevenir la entrada de roedores o insectos que pudieran daar el papel de los filtros. Descripcin de la constitucin de un filtro de aire. En la Imagen de abajo vemos un filtro de aire, de los ms sencillos y utilizados hoy da, desmontado. Este suele estar colocado encima del carburador, justo en la boca. El filtro consiste en una caja redonda la cual lleva un papel especial en forma de acorden para obtener ms superficie filtrante, dicho papel est impregnado de resina. La carcasa puede ser orientada convenientemente para que el tubo recoja el aire de las proximidades del colector de escape (posicin de invierno) o bien, de una zona fra alejada del motor (posicin de verano). Actualmente de dispone de una variedad de filtros muy grande. Pero al final lo que todos intentan evitar es que el polvo que pueda ir en suspensin dentro del aire, llegue hasta los cilindros, de esta forma la accin de desgaste, por esmerilado, sera mucho mayor. Funcin de la vlvula termosttica del filtro de aire En algunos vehculos podemos ver como el filtro de aire no est colocado sobre la boca del carburador, sino a una distancia considerable de este, estos dos van unidos entre s por medio de un tubo dotado de una expansin en la boca del carburador, estos filtros de aire tienen la diferencia e poseer una vlvula termosttica, que regula la entrada de aire al filtro. Cuando la temperatura de este es inferior a una cantidad determinada, la vlvula termosttica es activada, de manera que toma el aire desde las proximidades de los colectores de escape. La cpsula de cera que gobierna se contrae y acciona la trampilla que cierra la entrada de aire fri manteniendo abierta la de aire caliente. A partir de una temperatura la cpsula de ha dilatado lo suficiente como para cerrar el conducto de aire caliente dejando abierto el de aire fri, con objetivo de eliminar temperaturas elevadas en la admisin de aire que disminuiran el rendimiento del motor. Pre-limpiadores Un pre-limpiador incrementa la capacidad de tolerancia a ambientes adversos de un sistema de admisin mediante la remocin de un alto porcentaje del polvo antes de que ste entre al elemento filtrante. Un diseo comn de pre-limpiador utiliza unas aletas o algn otro sistema para separar el polvo por centrifugacin del aire de admisin antes de llegar al filtro primario. El polvo y contaminacin recolectado por el pre-limpiador generalmente es expulsado de manera manual. Algunos diseos de pre-limpiadores, ms caros, expelen automticamente el contaminante a travs de un tubo aspirador conectado al sistema de escape.

Filtros de seguridad Las cajas de filtros con dos elementos, que contienen un filtro de seguridad (filtro secundario) dentro del filtro principal (filtro primario), son recomendadas para la mayora de las aplicaciones. Operacin

La pre-limpieza del aire se logra dirigiendo el aire de admisin a travs de un tubo de entrada forzndolo a que tenga un movimiento centrfugo a alta velocidad mediante unas aletas anguladas. Algunos filtros crean el movimiento centrfugo poniendo el tubo de entrada descentrado. Conforme el aire circula alrededor del filtro, el 80 90% del polvo es acarreado a travs de una ranura en el deflector hasta la caja de polvos. En ese punto el polvo es removido a travs de una vlvula.

Periodo de mantenimiento El periodo de mantenimiento depende del medio ambiente en el que opera el motor y de la capacidad de acarrear polvo del filtro de aire. Por periodos de mantenimiento referirse siempre al Manual de Operador de la unidad. Indicadores de restriccin El indicador de restriccin est localizado entre el filtro de aire y el mltiple de admisin. Para los motores diesel el indicador esta calibrado para dar una seal de acuerdo a ensayos. Los motores a gas natural tienen requerimientos especiales. Servicio Todos los sistemas de admisin requieren mantenimiento. Una capa de polvo y suciedad en el filtro de aire eventualmente ocasionar un colapso en el suministro de aire y por consecuencia ocasionar un pobre desempeo del motor y una cantidad humo excesiva en el escape. Dar servicio o mantenimiento al filtro de aire puede ser limpiarlo o reemplazarlo. Los filtros deben de ser limpiados de acuerdo a las instrucciones que vienen en el Manual del Operador. Limpiar un sistema con un solo filtro de aire para ser re-utilizado no es recomendable. Los filtros secundarios deben ser nicamente reemplazados y por ningn motivo pueden ser limpiados para reutilizarlos.

Localizacin de la entrada de aire

La localizacin de la entrada de aire debe de prevenir la entrada de polvo, agua, aire caliente o gases de escape. Es extremadamente importante evitar la entrada de aire a temperaturas muy altas para prevenir: a) que el motor no cumpla con las normas de emisiones, b) la reduccin de la potencia, respuesta y confiabilidad. Entre las reas a considerar como fuentes de calor podemos mencionar: la salida del aire caliente del radiador, mltiples de escape, turbo cargadores y tubera de escape. Cuando se utilizan ventiladores de succin o motores encerrados en un cuarto o en una cabina, generalmente se requiere que el aire para admisin sea obtenido de afuera del compartimiento. Se recomienda utilizar tapas contra la lluvia o algn otro tipo de proteccin en el suministro de aire para prevenir la entrada de agua. La recirculacin de gases de escape tapar muy rpido los filtros de aire. Los gases de escape tambin desplazan el oxgeno del aire de admisin, dando como resultado una combustin pobre y una reduccin de potencia. Los gases provenientes del tubo de ventilacin del motor tambin tapan los filtros de aire por lo que deben ser dirigidos lejos del aire de admisin.

Tubera y abrazaderas de admisin La tubera de admisin debe ser tan corta como sea posible y tener la menor cantidad de restricciones para el flujo de aire. Codos muy pronunciados, tuberas de dimetro pequeo o tuberas muy largas deben ser evitadas. La cada de presin en la tubera ms la restriccin del filtro de aire no debe exceder el mximo permitido de restriccin de aire (Verificarlo en las Curvas de Desempeo para cada modelo). El dimetro de la tubera nunca debe de ser menor al dimetro de la entrada en el mltiple de admisin. Conexiones defectuosas pueden introducir humedad y aire sin filtrar al motor, lo que reducir la vida til del motor. La tubera utilizada desde el filtro hasta la entrada al turbo es de un material anticorrosivo y resistente a altas temperaturas [120 C (248 F). Se deben utilizar abrazaderas de uso pesado, y el grosor de las paredes de la tubera utilizada debe ser suficientemente resistente para evitar que se deforme al apretar la abrazadera. Verificaciones que deben realizarse en los sistemas de admisin y escape. Verificacin del depsito de combustible Verificacin y control de la bomba de combustible Verificacin y control del filtro de aire Verificacin y control de los colectores Verificacin y control del sistema de escape

Sntomas de un funcionamiento defectuoso de la trampilla de toma de aire del filtro -Cuando este dispositivo falla debemos cambiarlo lo antes posible, ya que si tiene un mal funcionamiento lo notaramos bsicamente de dos formas: Cuando el comportamiento del motor en fri es defectuoso y incluso de nos forma hielo en el carburador, entonces es porque la trampilla toma continuamente aire fri, es decir, la toma de aire fri est continuamente abierta. Cuando por el contrario es la toma de aire la que est permanentemente abierta lo notamos en un claro aumento de consumo de combustible, esto tambin puede ocurrir si el filtro est muy sucio. Deteccin de las tomas de aire indebidas en la admisin

Para un correcto funcionamiento del motor es muy importante verificar si no se producen entradas o fugas de aire indebidas en los colectores de admisin y escape respectivamente. Una admisin de aire indebido puede crear un empobrecimiento de la mezcla, as como el escape del mismo puede provocar ruidos e incluso ser causa de algunos incendios en el motor. Una forma de comprobar esto es con una cerilla recorrer el sistema de admisin y escape y all donde haya una anomala la cerilla se apagara, este sistema puede llegar a ser peligroso ya que puede causar explosiones involuntarias.

Defectos del funcionamiento del motor provocado por la obstruccin parcial del escape -Bsicamente la obstruccin del sistema de escape se explica por una sedimentacin de la carbonilla que llevan los gases de escape en las distintas partes del sistema de escape. Esto puede provocar en el motor anomalas como un aumento de consumo de combustible, aumento de la velocidad de salida de dichos gases, mas dificultad para evacuar los gases (lo que propicia una corrosin).

Clase de filtros Filtro con malla humedecida en aceite. Utilizado hasta la dcada del 40, el filtro con malla humedecida en aceite, consista en un alambre de cobre o una malla de aluminio acanalada, mantenida en el lugar con tamices cilndricos (fig. 1). El elemento era sumergido en aceite, y el aceite excedente era drenado. La capa de aceite que quedaba sobre la superficie del filtro, impeda que la suciedad pasase a travs del mismo. A medida que el aceite se saturaba con suciedad, era necesario lavar y volver a aceitar el filtro. Este procedimiento peridico y trabajoso no garantizaba la restauracin del filtro a su estado original, y en el mejor de los casos slo resultaba en una eficiencia del 50 al 75%.

Filtro para aire en bao de aceite. Una variante del filtro para aire humedecido en aceite, fue el filtro en bao de aceite, como lo demuestra la fig. 2. El aire penetra en el sistema y circula a travs de un "bao" o depsito de aceite en la base del filtro. Un desviador invierte la direccin de la circulacin del aire a medida que llega al bao de aceite. Cuando esto ocurre, las partculas grandes de polvo lanzadas por fuerzas centrfugas son atrapadas en el aceite. El

aire que ha sido humedecido con aceite, circula entonces a travs de un elemento de filtro de tipo malla, reaceitando continuamente la malla a medida que pasa a travs de ella. El aceite excedente drena hacia abajo a travs de la malla eliminando as a los contaminantes. La eficiencia de los depuradores en bao de aceite no es compatible con todas las velocidades del motor, y desmejora considerablemente durante la marcha lenta cuando la circulacin de aire es baja. Con este tipo de filtro es necesaria una limpieza peridica y un cuidadoso control del depsito de aceite. Debido a esas desventajas, los filtros para aire en bao de aceite son raramente usados en la actualidad, excepto en los vehculos antiguos.

El filtro para aire de tipo seco

El filtro de tipo seco consiste en uno o ms cartuchos renovables que ajustan perfectamente en el receptculo. En su forma ms simple, como se puede ver en la fig. 3, el cartucho del filtro est constituido por los siguientes componentes: Una cara externa y una cara interna, generalmente confeccionada en una hoja de metal perforado, que protege al medio filtrante y lo mantiene en su lugar. Medio filtrante de papel cuyo plegado proporciona una amplia superficie de retencin de polvo y suciedad. (Algunos filtros contienen miles de centmetros cuadrados de papel plegado.) El papel filtrante micro poroso est confeccionado en material altamente resistente para soportar el deterioro causado durante el uso, o el manejo en el campo. Tambin est diseado para retener la suciedad sin limitar significativamente la circulacin del aire. El medio filtrante de papel plegado utilizado en filtros para trabajo pesado, brinda una eficiencia del 99,9% en la eliminacin de las partculas abrasivas. Casquete metlico que protege los extremos de los pliegues del papel filtrante. Junta plstica de goma, que acta como un sello entre el cartucho del filtro y las partes metlicas o del encaje del mismo. La funcin de este sello es importante, ya que un escape de aire a travs de la empaquetadura puede ser tan perjudicial para el motor como lo sera la penetracin a travs del papel. Por esta razn los filtros para aire para trabajo pesado poseen juntas especialmente diseadas para alta compresin y para proveer una prolongada vida til.

SUMNISTRO DE AIRE SOBREALIMENTADO. (MOTORES SOBREALIMENTADOS)

GENERALIDADES La sobrealimentacin Aunque parece una tcnica muy reciente no lo es ya que desde hace algunas dcadas se empezaron a soplar los motores diesel a base de compresores accionados por medio de cadenas, correas, etc.; utilizando para ello el giro de la polea del cigeal. Posteriormente aparecieron los turbocompresores que se utilizan para mquinas de rgimen constante y grandes potencias por ejemplo: barcos, locomotoras, motores para la industria etc., estos turbocompresores eran de enormes dimensiones y de muy elevado peso, giraban a un rgimen muy lento y tenan una altsima inercia, obtenindose su rendimiento en el rgimen mximo del motor. A partir de los aos 60 comienzan a emplearse de forma generalizada en grandes motores dedicados al transporte. La crisis energtica y la necesidad de imperiosa de evitar la contaminacin en las ciudades, no hacen sino imponer como solucin, la implantacin de turbocompresores en motores diesel. Concepto: En los motores sobrealimentados, la presin dentro del cilindro al terminar la carrera de admisin es mayor que la presin atmosfrica. Este sobre-presin supone que hay ms aire dentro del cilindro que el que hubiera podido almacenarse en la aspiracin natural, lo que significa a su vez, que la presin final del ciclo de compresin ser tambin mayor. Como la eficiencia del proceso termo dinmico de conversin de energa trmica a mecnica del ciclo de trabajo del motor crece con el aumento de la presin final de la compresin, la sobrealimentacin supone un incremento de la eficiencia del motor, es decir, un mejor aprovechamiento de la energa del combustible como trabajo til. Adems de la ventaja del incremento de la eficiencia, la mayor cantidad de aire aspirada permite el quemado de mayor cantidad de combustible, por lo que para un mismo motor, la sobrealimentacin supone la posibilidad de lograr un aumento notable de la potencia entregada por el motor. Si nos atenemos al simple anlisis de estas ventajas manifiestas de la sobrealimentacin, podramos pensar que mientras ms se sobrealimente un motor ser mejor, pero en la realidad la sobrealimentacin tiene un lmite a partir del cual lejos de representar ventajas empieza a ser desventajoso en el funcionamiento del motor. Hay dos factores que hay que tener en cuenta en este asunto: Cargas sobre las piezas. A medida que se sobrealimenta mas el motor, y debido al incremento del combustible que puede quemarse y con ello las presiones de trabajo, la carga sobre las partes involucradas en el ciclo de trabajo (pistones, bielas y cigeal) se incrementan. Este incremento tiene un lmite razonable a partir del cual la durabilidad de los mecanismos se reduce notablemente. Consumo del compresor. El dispositivo que inyecta de manera forzada la carga al motor durante la carrera de admisin se mueve desde el motor consumiendo parte de la energa producida por este, la energa consumida por un compresor depende tanto del flujo de aire que induce as como de la

presin a que lo hace. A partir de cierto grado de sobrealimentacin, las ventajas en eficiencia energtica que supone, sern consumidas por el propio compresor y el resultado final ser nulo. La sobrealimentacin es realmente til en los motores Diesel, donde la aspiracin es solo de aire, mientras que su uso en los motores de gasolina, donde se aspira la mezcla de aire con combustible, no representa ventaja prctica debido a la elevada posibilidad de la auto inflamacin de la mezcla durante el ciclo de compresin por la elevada presin y temperatura generadas.

Mecanismos de sobrealimentacin
En la prctica se utilizan dos formas de sobrealimentar los motores: Utilizando un compresor helicoidal accionado mecnicamente desde el motor. Utilizando turbo-compresores accionados por los gases de escape del motor.

Compresor helicoidal Conocidos como compresores roots, estos sopladores se utilizan con frecuencia para sobrealimentar a los motores de combustin interna y son accionados desde el motor a travs de correas o por medio de engranajes. La figura 1 muestra uno de estos compresores montado en el motor. Bsicamente estn constituidos por dos rotores lobulados construidos con gran precisin que giran sincronizados a travs de un engranaje interno como Figura puede apreciarse en la vista semi desmontada de la figura 2. Estos rotores entran en el cuerpo con mucha exactitud de manera que al girar atrapan el aire del exterior por un lado y lo transportan al lado de salida forzado por los lbulos de los rotores. En la figura 3 se muestra un esquema del trabajo. La forma helicoidal de los lbulos, hace que la transferencia de aire del lado de la succin al lado de descarga se haga de manera continua y no por impulsos como sucedera si los lbulos fueran rectos. En la figura 3 se muestra de manera esquemtica como es que se bombea el aire en estos compresores.

Figura

Figura 3 Caractersticas que definen un compresor:

El rendimiento, que es mejor cuanto ms cercana sea la temperatura del aire comprimido a su salida con respecto a la temperatura terica procedente de las leyes de la termodinmica; pues cuanto mayor sea la temperatura real del aire a la salida del compresor con referencia a la temperatura terica menor ser el rendimiento del compresor. El flujo, que es la cantidad de aire comprimido que suministra el compresor. El rgimen del compresor, pues a un dbil rgimen habr una dbil sobrealimentacin y un menor rendimiento.

Tipos de compresores: Compresores volumtricos: La energa de bombeo la obtenan del cigeal a travs de una transmisin adecuada. Su principio de funcionamiento es comparable al de las bombas volumtricas en las que el elemento giratorio crea un aumento de volumen a la entrada del compresor lo cual origina una depresin que aspira el aire exterior. Los compresores volumtricos se pueden clasificar de 2 tipos: El compresor Rootes.- Comparable con una bomba de engranajes. El compresor Zoller.- Comparable con una bomba de paletas.

Compresores centrfugos: Funcionan como una bomba centrfuga. El aire es expulsado hacia la periferia de la rueda lo cual crea una depresin en su centro y provoca una aspiracin de aire. Sus velocidades de rotacin son de 100000 rpm. El turbocompresor Tiene la particularidad de aprovechar la fuerza con la que salen los gases de escape para impulsar una turbina colocada en la salida del colector de escape, dicha turbina se une mediante un eje a un compresor. El compresor est colocado en la entrada del colector de admisin, con el movimiento giratorio que le transmite la turbina a travs del eje comn, el compresor eleva la presin del aire que entra a travs del filtro y consigue que mejore la alimentacin del motor. El turbo impulsado por los gases de escape alcanza velocidades por encima de las 100.000 rpm, por tanto, hay que tener muy en cuenta el sistema de engrase de los cojinetes donde apoya el eje comn de los rodetes de la turbina y el compresor. Tambin hay que saber que las temperaturas a las que se va a estar sometido el turbo en su contacto con los gases de escape van a ser muy elevadas (alrededor de 750 C).

Ciclos de funcionamiento del Turbo Funcionamiento a ralent y carga parcial inferior: En estas condiciones el rodete de la turbina de los gases de escape es impulsada por medio de la baja energa de los gases de escape, y el aire fresco aspirado por los cilindros no ser pre comprimido por la turbina del compresor, simple aspiracin del motor. Funcionamiento a carga parcial media: Cuando la presin en el colector de aspiracin (entre el turbo y los cilindros) se acerca la atmosfrica, se impulsa la rueda de la turbina a un rgimen de revoluciones ms elevado y el aire fresco aspirado por el rodete del compresor es pre comprimido y conducido hacia los cilindros bajo presin atmosfrica o ligeramente superior, actuando ya el turbo en su funcin de sobrealimentacin del motor. Funcionamiento a carga parcial superior y plena carga: En esta fase continua aumentando la energa de los gases de escape sobre la turbina del turbo y se alcanzara el valor mximo de presin en el colector de admisin que debe ser limitada por un sistema de control (vlvula de descarga). En esta fase el aire fresco aspirado por el rodete del compresor es comprimido a la mxima presin que no debe sobrepasar los 0,9 bar en los turbos normales y 1,2 en los turbos de geometra variable. Constitucin de un turbocompresor

Los elementos principales que forman un turbo son el eje comn (3) que tiene en sus extremos los rodetes de la turbina (2) y el compresor (1) este conjunto gira sobre los cojinetes de apoyo, los cuales han de trabajar en condiciones extremas y que dependen necesariamente de un circuito de engrase que los lubrica Por otra parte el turbo sufre una constante aceleracin a medida que el motor sube de revoluciones y como no hay lmite alguno en el giro de la turbina empujada por los gases de escape, la presin que alcanza el aire en el colector de admisin sometido a la accin del compresor puede ser tal que sea ms un inconveniente que una ventaja a la hora de sobrealimentar el motor. Por lo tanto se hace necesario el uso de un elemento que nos limite la presin en el colector de admisin. Este elemento se llama vlvula de descarga o vlvula waste gate (4).

Regulacin de la presin turbo Para evitar el aumento excesivo de vueltas de la turbina y compresor como consecuencia de una mayor presin de los gases a medida que se aumenten las revoluciones del motor, se hace necesaria una vlvula de seguridad (tambin llamada: vlvula de descarga o vlvula waste gate). Esta vlvula est situada en derivacin, y manda parte de los gases de escape directamente a la salida del escape sin pasar por la turbina. La vlvula de descarga o wastegate est formada por una cpsula sensible a la presin compuesta por un muelle (3), una cmara de presin y un diafragma o membrana (2). El lado opuesto del diafragma est permanentemente condicionado por la presin del colector de admisin al estar conectado al mismo por un tubo (1). Cuando la presin del colector de admisin supera el valor mximo de seguridad, desva la membrana y comprime el muelle de la vlvula despegndola de su asiento. Los gases de escape dejan de pasar entonces por la turbina del sobrealimentador (pasan por el bypass (9)) hasta que la presin de alimentacin desciende y la vlvula se cierra.

La presin mxima a la que puede trabajar el turbo la determina el fabricante y para ello ajusta el tarado del muelle de la vlvula de descarga. Este tarado debe permanecer fijo a menos que se quiera intencionadamente manipular la presin de trabajo del turbo, como se ha hecho habitualmente. En el caso en que la vlvula de descarga fallase, se origina un exceso de presin sobre la turbina que la hace coger cada vez mas revoluciones, lo que puede provocar que la lubricacin sea insuficiente y se rompa la pelcula de engrase entre el eje comn y los cojinetes donde se apoya. Aumentando la temperatura de todo el conjunto y provocando que se fundan o gripen estos componentes. Ejemplo prctico de modificacin de la presin de soplado del turbo.

Como ejemplo citamos aqu el conocido turbo Garret T2 montado en el clsico: Renault 5 GT Turbo, que tanto ha dado que hablar, por lo fcil que era modificar la presin de soplado del turbo, para ello simplemente haba que atornillar/desatornillar el vstago (2) del actuador de la wastegate (4).

Cuanto ms corto sea el vstago, ms presin se necesita para abrir la wastegate, y por consiguiente hay ms presin de turbo. Para realizar esta operacin primero se quitaba el clip (1) que mantiene el vstago (2) en el brazo de la vlvula (5). Afloja la tuerca (3) manteniendo bien sujeta la zona roscada (6) para que no gire y dae la membrana del interior de la wastegate, ahora ya se puede girar el vstago (usualmente tiene dado un punto para evitar que la gente cambie el ajuste, as que hay que taladrarlo antes de girarlo). Tres vueltas en el sentido de las agujas del reloj deberan aumentar la presin en 0.2 bar (3 psi), pero es un asunto de ensayo y error. Cuando finalmente tengas la presin de soplado deseada aprieta la tuerca y pon el clip. Temperatura de funcionamiento Como se ve en la figura las temperaturas de funcionamiento en un turbo son muy diferentes, teniendo en cuenta que la parte de los componentes que estn en contacto con los gases de escape pueden alcanzar temperaturas muy altas (650 C), mientras que los que est en contacto con el aire de aspiracin solo alcanzan 80 C. Estas diferencias de temperatura concentrada en una misma pieza (eje comn) determinan valores de dilatacin diferentes, lo que comporta las dificultades a la hora del diseo de un turbo y la eleccin de los materiales que soporten estas condiciones de trabajo adversas. El turbo se refrigera en parte adems de por el aceite de engrase, por el aire de aspiracin cediendo una determinada parte de su calor al aire que fuerza a pasar por el rodete del compresor. Este calentamiento del aire no resulta nada favorable para el motor, ya que no solo dilata el aire de admisin de forma que le resta densidad y con ello riqueza en oxigeno, sino que, adems, un aire demasiado caliente en el interior del cilindro dificulta la refrigeracin de la cmara de combustin durante el barrido al entrar el aire a una temperatura superior a la del propio refrigerante liquido.

Los motores de gasolina, en los cuales las temperaturas de los gases de escape son entre 200 y 300C ms altas que en los motores diesel, suelen ir equipados con carcasas centrales refrigeradas por agua. Cuando el motor est en funcionamiento, la carcasa central se integra en el circuito de refrigeracin del motor. Tras pararse el motor, el calor que queda se expulsa utilizando un pequeo circuito de refrigeracin que funciona mediante una bomba elctrica de agua controlada por un termostato. En un principio cuando se empez la aplicacin de los turbocompresores a los motores de gasolina, no se tuvo en cuenta la consecuencia de las altas temperaturas que se podan alcanzar en el colector de escape y por lo tanto en el turbo que est pegado a l como bien se sabe. La consecuencia de esta imprevisin fue una cantidad considerable de turbos carbonizados, cojinetes defectuosos y pistones destruidos por culpa de la combustin detonante. Hoy en da los crteres de los cojinetes de los turbocompresores utilizados para sobrealimentar motores Otto se refrigeran exclusivamente con agua y se han desarrollado y se aplican materiales ms resistentes al calor. Los fondos de los pistones de los motores turbo casi siempre se refrigeran por medio de inyeccin de aceite. Con estas medidas se han solucionado la mayor parte de los problemas que tienen los motores de gasolina sobrealimentados por turbocompresor, eso s, siempre teniendo presente que si por algn motivo la temperatura de escape sobrepasa durante un tiempo prolongado el lmite mximo de los 1000C el turbo podr sufrir daos.

Intercooler Para evitar el problema del aire calentado al pasar por el rodete compresor del turbo, se han tenido que incorporar sistemas de enfriamiento del aire a partir de intercambiadores de calor (intercooler). El intercooler es un radiador que es enfriado por el aire que incide sobre el coche en su marcha normal. Por lo tanto se trata de un intercambiador de calor aire/aire a diferencia del sistema de refrigeracin del motor que se tratara de un intercambiador agua/aire. Con el intercooler (se consigue refrigerar el aire aproximadamente un 40% desde 100-105 hasta 60- 65). El resultado es una notable mejora de la potencia y del par motor gracias al aumento de la masa de aire (aproximadamente del 25% al 30%). Adems se reduce el consumo y la contaminacin.

El engrase del turbo Como el turbo est sometido a altas temperaturas de funcionamiento, el engrase de los cojinetes deslizantes es muy comprometido, por someterse el aceite a altas temperaturas y desequilibrios dinmicos de los dos rodetes en caso de que se le peguen restos de aceites o carbonillas a las paletas curvas de los rodetes (alabes de los rodetes) que producirn vibraciones con distintas frecuencias que entrando en resonancia pueden romper la pelcula de engrase lo que producir microgripajes. Adems el eje del turbo est sometido en todo momento a altos contrastes de temperaturas en donde el calor del extrem caliente se transmite al lado ms fri lo que acenta las exigencias de lubricacin porque se puede carbonizar el aceite, debindose utilizar aceites homologados por el API y la ACEA para cada pas donde se utilice (visita esta web para saber ms sobre aceites). Se recomienda despus de una utilizacin severa del motor con recorridos largos a altas velocidades, no parar inmediatamente el motor sino dejarlo arrancado al ralent un mnimo de 30 seg. para garantizar una lubricacin y refrigeracin optima para cuando se vuelva arrancar de nuevo. El cojinete del lado de la turbina puede calentarse extremadamente si el motor se apaga inmediatamente despus de un uso intensivo del motor. Teniendo en cuenta que el aceite del motor arde a 221 C puede carbonizarse el turbo. El engrase en los turbos de geometra variable es ms comprometido aun, porque adems de los rodamientos tiene que lubricar el conjunto de varillas y palancas que son movidas por el depresor neumtico, al coger suciedades (barnices por deficiente calidad del aceite), hace que se agarroten las guas y compuertas y el turbo deja de trabajar correctamente, con prdida de potencia por parte del motor.

Recomendaciones de mantenimiento y cuidado para los turbocompresores El turbocompresor est diseado para durar lo mismo que el motor. No precisa de mantenimiento especial; limitndose sus inspecciones a unas comprobaciones peridicas. Para garantizar que la vida til del turbocompresor se corresponda con la del motor, deben cumplirse de forma estricta las siguientes instrucciones de mantenimiento del motor que proporciona el fabricante: - Intervalos de cambio de aceite - Mantenimiento del sistema de filtro de aceite - Control de la presin de aceite - Mantenimiento del sistema de filtro de aire El 90% de todos los fallos que se producen en turbocompresores se debe a las siguientes causas: - Penetracin de cuerpos extraos en la turbina o en el compresor - Suciedad en el aceite - Suministro de aceite poco adecuado (presin de aceite/sistema de filtro) - Altas temperaturas de gases de escape (deficiencias en el sistema de encendido/sistema de alimentacin). Estos fallos se pueden evitar con un mantenimiento frecuente. Cuando, por ejemplo, se efecte el mantenimiento del sistema de filtro de aire se debe tener cuidado de que no se introduzcan fragmentos de material en el turbocompresor. El futuro del turbocompresor El turbocompresor todava no ha llegado al final de su potencial de desarrollo, a continuacin enumeramos la siguientes mejoras que estn en fase de ensayo o ya se aplican y se fabrican en serie.

- Fabricacin del crter (carcasa) de la turbina y del colector de escape de una sola pieza. Con ello se pueden ahorrar la brida, conjuntamente con el sellado, y los anclajes caros entre el crter de la turbina y el colector de escape. Al mismo tiempo se reduce tambin el peso. Adems, se mejora la respuesta del motor turbo, por que se requiere calentar menos material.

- Reduccin del grosor de las paredes del crter de la turbina. La consecuencia es un peso menor y un mejor comportamiento en la respuesta. - Las turbinas de aleacin de titanio y aluminio son ms ligeras que las ruedas de acero de gran calidad. Esto tambin favorece el comportamiento de respuesta del motor, porque el turbocompresor acelera ms rpidamente. - La geometra variable del crter de la turbina mejora el rendimiento de un turbocompresor y, por tanto, del motor con respecto a todo el rgimen de revoluciones. En el motor Diesel estos turbocompresores ya se utilizan con buenos resultados, en motores de gasolina todava no, hace falta todava que se perfeccionen mejor las caractersticas trmicas de los materiales con los que estn construidos. - La colocacin de dos turbocompresores pequeos (en lugar de uno grande) sobre todo en motores en "V" o motores que tengan igual o ms de 6 cilindros. Tambin la utilizacin de motores biturbo con turbos hermanados o escalonados (figura inferior) que utilizan un turbo pequeo para cuando el motor funciona a bajas r.p.m. y un turbo ms grande cuando el motor funciona a altas rpm.

El sistema biturbo de turbos hermanados o escalonados fue desarrollado por los ingenieros resultantes del departamento deportivo de la marca de automviles Opel OPC (Opel Performance Center). Basta con considerar las presiones efectivas alcanzadas para darse cuenta del enorme potencial del motor equipado con turbos hermanados o escalonados. Mientras que las versiones Diesel sobrealimentadas clsicas

funcionan a presiones incluidas entre 1,7 y 1,9 bares, el motor de 1,9 l de turbos hermanados llega a presiones efectivas de 2,6 bares. Esta presin tiene una influencia directa sobre la potencia del motor: cuanta ms alta es la cifra mayor es la potencia desarrollada por el motor. Para que se pueda utilizar la tcnica de los turbos hermanados, es necesario que el bloque motor sea especialmente robusto y que pueda resistir presiones enormes, incluso despus de un fuerte kilometraje. Otras formas de sobrealimentar el motor Consiste en utilizar la dinmica de la corriente de aire o gases aspirados por el motor. Como ejemplo el fabricante BMW utiliza para el motor en lnea de 6 cilindros del M5 un sistema de aspiracin con una vlvula de mariposa adicional. De este modo, se aprovecha el efecto de la llamada sobrealimentacin por "oscilacin de admisin", gracias a la cual se puede mejorar la potencia y el par motor, si bien esto solo es as dentro de un margen de r.p.m. relativamente estrecho. En la grfica (figura inferior) nos muestra el incremento del par motor y de la potencia del motor M5 con sobrealimentacin por oscilacin de admisin.

Si en motores de 6 cilindros el tubo de aspiracin se realiza como en los motores de 4 cilindros, desembocan todos los tubos articulados en un colector. Y eso es bueno para la potencia mxima, pero no lo es tanto para el par motor. Solo se puede conseguir un buen par motor, si se aprovechan las ondas de

choque o las pulsaciones, que se generan al cerrar las vlvulas de admisin, para obtener un efecto de sobrealimentacin, en otros cilindros. Cuantos ms cilindros (ondas de choques) se deriven a un colector, ms pequeo ser el efecto de sobrealimentacin, porque las pulsaciones se compensan entre ellas en el colector. El sistema funciona de forma ptima para el motor 3 cilindros, porque en ese caso una vlvula de admisin se cierra, cuando la otra justo empieza a abrirse. Y lo mismo es vlido para el lado del escape. Tambin aqu se agrupan los cilindros adecuados con longitudes adecuadas de conductos, para conseguir una mejora en el rendimiento volumtrico.

El sistema de admisin de un motor Opel de 6 cilindros (figura inferior) aprovecha mediante una solucin ingeniosa los tiempos de trabajo que se dan al dividir el colector de admisin, en dos partes como si trabajaramos con un motor de 3 cilindros. Por medio de un tubo de aspiracin adecuado con una vlvula de mariposa conmutable (B) se divide el motor de 6 cilindros en rgimen de revoluciones bajo, en 2 motores de 3 cilindros (C). A partir de aproximadamente 4000 r.p.m. se abre la vlvula de mariposa conmutable (B) y el modo de funcionamiento se modifica de tal forma, que se genera una potencia elevada. Dependiendo de la conformacin y del ajuste del sistema de aspiracin, puede producirse otro incremento de potencia para un numero de revoluciones muy elevado, si se vuelve a cerrar la vlvula de mariposa a partir de aproximadamente 6000 r.p.m. (como se ve en la grfica superior).

Recomendaciones:
Mientras el turbocompresor ayuda al motor en la compensacin de altura y aumento de fuerza y el intercooler aumenta ms potencia todava, ambos requieren mayores cuidados en su mantenimiento. El nico sistema de refrigeracin del turbocompresor es el aceite que viene del crter y alcanza los 280 C. Por lo que es necesario contar con un aceite que garantice su desempeo como los aceites API grupo II, sintetizados o sintticos. El motor turboalimentado, despus de operar en carretera, siempre debera enfriarse entre 3 a 5 minutos antes de ser apagado. Cuando se apaga el motor con el cojinete caliente, se corta la circulacin del aceite, cocinando el aceite en el cojinete. Si vuelve a encender el motor (con el aceite cocinado sobre el cojinete y el cojinete caliente) ste podr agriparse. El motor turboalimentado normalmente tiene un enfriador de aceite como parte del sistema de refrigeracin del motor para reducir la temperatura del aceite antes de volver al crter. Para aprovechar la mxima vida til del turbocompresor, se requiere un refrigerante de mxima tecnologa. Uno que tenga la

mxima transferencia de calor y mayor inhibicin de depsitos, que evite la cavitacin y corrosin. (En nuestro boletn 11 encontrar ms informacin sobre las diferentes formulaciones de refrigerantes). El motor turboalimentado requiere lubricacin instantnea. Es por eso que la bomba de aceite en el crter tiene dos salidas de aceite. Entonces la viscosidad del aceite es determinante. Si el aceite es muy viscoso, demora en alcanzar el turbocompresor, causando mayor desgaste. No se recomiendan aceites monogrados en motores equipados con turbocompresor.

FUENTES DE CONSULTA:
mecanicavirtual.iespana.es/turbo2.htm www.tallervirtual.com/tag/turbocompresor/ www.deere.com/es_MX/ag/documentos/aspiracion.pdf www.motoresyrepuestos.com.ar/gas.htm www.directindustry.es/fabricante-industrial/filtro-aire-61933.html es.wikipedia.org/wiki/Filtro_de_aire tuning.deautomoviles.com.ar/artculos/admisin/filtro-aire.html www.todoautos.com.pe/f80/filtro-de-aire-para-autos-a-gas-xtragas-36043.html

www.coches-belgica.com/Turbos.html