Welcome to Scribd, the world's digital library. Read, publish, and share books and documents. See more
Download
Standard view
Full view
of .
Look up keyword
Like this
2Activity
0 of .
Results for:
No results containing your search query
P. 1
RAYLI SİSTEMLER

RAYLI SİSTEMLER

Ratings: (0)|Views: 6|Likes:
Published by Nurettin Atac
5-YOL 2
5-YOL 2

More info:

Categories:Types, Research
Published by: Nurettin Atac on Jan 16, 2013
Copyright:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

08/06/2013

pdf

text

original

 
10kabul edilebilir en az say
ı
da tutma gayreti içindedir. Bu yedek stok için önemli miktardasermaye ba
ğ
lan
ı
r ve belki hiç olmayacak ama olas
ı
bir durum için depolarda bekletilir.Sinyalizasyonla ilintili blok ekleri gibi baz
ı
yol bile
ş
enleri de vard
ı
r ve bunlar da yolunyap
ı
sal sistemine dahil edilmi
ş
lerdir.Üçüncü ve dördüncü rayl
ı
DC elektrifikasyon sistemlerinde yolda çok say
ı
da izolatör veelektrik ba
ğ
lant
ı
aparat
ı
bulunur.
5.12 Rayda A
ş
ı
nma
Ray mantar 
ı
n
ı
n içte kalan k 
ı
sm
ı
ile tekerle
ğ
in set (boden) k 
ı
sm
ı
temas etti
ğ
inde rayda a
ş
ı
nmaolu
ş
ur. Böyle bir temas genellikle kurplarda araç bojisinin d
ı
ş
ön tekerle
ğ
iyle d
ı
ş
ta kalan rayaras
ı
nda gerçekle
ş
ir.Kurplarda d
ı
ş
ta kalan ray periyodik olarak denetlenmeli ve a
ş
ı
nman
ı
n kabul edilebilir miktarda kalmas
ı
sa
ğ
lanmal
ı
d
ı
r. A
ş
ı
ı
miktardaki a
ş
ı
nma raydan ç
ı
kmaya (deray) nedenolabilir. 200 metreden küçük yar 
ı
çapl
ı
kurplarda, içte kalan ray
ı
n iç k 
ı
sm
ı
na sürekli bir koruma ray
ı
(kontrray) kullan
ı
lmal
ı
d
ı
r. Bu ray ile iç ray ars
ı
ndaki aç
ı
kl
ı
k 50 mm’den fazlaolmamal
ı
veya kurpta olu
ş
an merkezkaç kuvvetiyle d
ı
ş
a do
ğ
ru itilen iç tekerin bodeninin içyüzeyi koruma ray
ı
na temas edecek bir aral
ı
kta olmal
ı
d
ı
r. Böylece merkezkaç kuvvet d
ı
ş
rayve iç koruma ray
ı
taraf 
ı
ndan birlikte kar 
ş
ı
lan
ı
r.Raylar 
ı
n a
ş
ı
nmas
ı
baz
ı
stratejik noktalara ya
ğ
lay
ı
c
ı
lar konulmas
ı
yla azalt
ı
labilir. Böyle bir uygulama s
ı
ras
ı
nda sadece bodenlerin ya
ğ
lanm
ı
ş
olmas
ı
na dikkat etmek gerekir. Raymantar 
ı
n
ı
n üst k 
ı
sm
ı
na gelecek olan ya
ğ
veya kayganla
ş
t
ı
ı
c
ı
frenleme ve h
ı
zlanmada sorunç
ı
kar 
ı
r; patinaja neden olabilir. Bu konu trenlerin otomatik makinistle sürüldü
ğ
ünde veyavagon kap
ı
lar 
ı
n
ı
n peronun belirli k 
ı
s
ı
mlar 
ı
yla hizalanmas
ı
gerekti
ğ
inde çok önemlidir.Yolun dönemeçsiz düz k 
ı
sm
ı
nda tekerlekler üzerindeki bodenler raylara temas etmezken, rayve tekerlek aras
ı
ndaki temas alan
ı
son derece küçüktür. Teorik olarak tek noktada temas olur ve temas bas
ı
nc
ı
sonsuz olur. Pratikte temas eden her iki yüzeyde de hafif bir 
ş
ekil de
ğ
i
ş
tirmeolur ve alan
ı
s
ı
ı
r olmayan bir temas alan
ı
ortaya ç
ı
kar. Bu alan çok a
ğ
ı
r yüklerde bile 100mm
2
civar 
ı
ndad
ı
r. Bu durumda ortaya ç
ı
kan temas bas
ı
nçlar 
ı
1200 N/mm
2
gibi çeli
ğ
in akmanoktas
ı
ndan yüksek de
ğ
erlere ç
ı
kabilir. Bu da temas alan
ı
n
ı
n
ş
ekil de
ğ
i
ş
tirip akmas
ı
na vezamanla çe
ş
itli a
ş
ı
nma biçimlerinin ve düzensizliklerinin ortaya ç
ı
kmas
ı
na neden olur.Kurplarda iç yüzeyleri a
ş
ı
nma limitine ula
ş
m
ı
ş
raylar 
ı
n oldu
ğ
u yerlerde, yüksekte/d
ı
ş
ta kalanraylar kendi etraflar 
ı
nda döndürülüp a
ş
ı
nan yüzey d
ı
ş
a al
ı
narak ray ömrü uzat
ı
labilir. Uzunkaynakl
ı
raylar 
ı
n oldu
ğ
u kurplarda ise d
ı
ş
taki ray içe, içteki ray da d
ı
ş
a al
ı
nabilir. Böyle bir 
ş
ey yapmadan önce içte kalan ray
ı
n d
ı
ş
yüzeyinin iyice incelenerek k 
ı
vr 
ı
lma, dudaklanma,veya plastik akma gibi sars
ı
nt
ı
l
ı
seyir ve raydan ç
ı
kmaya neden olabilecek kusurlar 
ı
nolmad
ı
ğ
ı
ndan emin olmak gerekir.120 km/h h
ı
z
ı
n üstüne ç
ı
ı
lmas
ı
bekleniyorsa, iç/d
ı
ş
rayde
ğ
i
ş
tirme ancak içteki ray
ı
n ta
ş
lanarak profilinin düzeltilmesiyle yap
ı
l
ı
r.Demiryolunda makas ve yol kesi
ş
melerindeki a
ş
ı
nmalar düzenli ve dikkatli bir 
ş
ekildedenetlenmelidir. A
ş
ı
nmalar 
ı
n bir k 
ı
sm
ı
kaynakla tamir edilebilir ama ço
ğ
unlukla a
ş
ı
nm
ı
ş
  parçalar 
ı
n de
ğ
i
ş
tirilmesi gerekir.Raylar 
ı
n kaynaks
ı
z eklendi
ğ
i yollarda en çok a
ş
ı
nma ray ba
ğ
lant
ı
lar 
ı
n oldu
ğ
u yerlerde veyaray üzerindeki ba
ğ
lant
ı
deliklerinde olu
ş
maktad
ı
r. Raylar 
ı
n yenilenmesinin temel nedeni bua
ş
ı
nmalard
ı
r. Ray ek yerleri rayl
ı
sistem araçlar 
ı
nda da a
ş
ı
nmay
ı
artt
ı
ı
r. Rayl
ı
sistemlerdesürekli kaynakl
ı
raylar kullan
ı
lmas
ı
na geçilmesinin temel nedenlerinden biri budur.
 
11Rayl
ı
sistemin herhangi bir yerinde raydan ç
ı
kma olay
ı
olu
ş
tu
ğ
unda, raylardaki a
ş
ı
nman
ı
nkapsaml
ı
olarak incelenmesi gerekir çünkü raydan ç
ı
kmalar 
ı
n temel nedenlerinden biri raya
ş
ı
nmas
ı
d
ı
r. Deray
ı
n olu
ş
tu
ğ
u yerde ve öncesinde tüm raylar kazan
ı
n nedenini ele verecek i
ş
aretler de dahil olmak üzere yak 
ı
ndan incelenmelidir.
5.13 Ray Eklerinin Kald
ı
r
ı
lmas
ı
 
İ
ste
ğ
i
Pek çok ki
ş
inin çocukluk günlerinin ilk an
ı
lar 
ı
nda buharl
ı
lokomotifin “çuf-çuf çuf-çuf”sesiyle raylardan gelen “t
ı
k-t
ı
k t
ı
k-t
ı
k” sesleri bulunur.O günlerde okula giden her çocuk raylar 
ı
n altm
ı
ş
ayak uzunlu
ğ
unda oldu
ğ
unu ve birbirine yazgünlerinde genle
ş
ip uzayacak, k 
ı
ş
günlerinde de çekip k 
ı
salacak 
ş
ekilde bir 
ş
ekilde gev
ş
ek  ba
ğ
land
ı
ğ
ı
n
ı
bilirdi. S
ı
radan bir banliyö treni yolcusu da vagonun penceresinden baz
ı
 görevlilerin makaslar 
ı
ve raylar 
ı
n ek yerlerindeki (conta) c
ı
vatalar 
ı
ya
ğ
lad
ı
ğ
ı
n
ı
görürdü.Deneyimli pek çok demiryolcu için ise, düzenli bir 
ş
ekilde yap
ı
lmas
ı
gereken bu görevler önemli bir ölçüde y
ı
ll
ı
k i
ş
yükü olu
ş
turmaktayd
ı
. Raylar 
ı
n c
ı
vata ve ba
ğ
lama levhalar 
ı
ylayap
ı
lan birle
ş
me yerlerinin yok edilmesi, e
ğ
er kolay ve güvenli bir 
ş
ekilde yap
ı
labilecekse,ileriye do
ğ
ru at
ı
lm
ı
ş
dev bir ad
ı
m olacakt
ı
. Yoldaki olas
ı
düzensizlik azalt
ı
lmas
ı
, yolun pürüzsüzle
ş
tirilmesi ve seyahati daha sessiz hale getirmenin yan
ı
s
ı
ra, ray ba
ğ
lant
ı
yerlerininortadan kald
ı
ı
lmas
ı
, tekerleklerin ve rayl
ı
sistem araçlar 
ı
n
ı
n di
ğ
er parçalar 
ı
n
ı
n daha aza
ş
ı
nmas
ı
anlam
ı
na gelecekti. Benzer 
ş
ekilde, vagonlar 
ı
n yüksek oranda metal yorulmas
ı
namaruz kalan alt-çerçeve ve boji bile
ş
enlerinin performanslar 
ı
da iyile
ş
ecekti.1939 y
ı
l
ı
nda
İ
kinci Dünya sava
ş
ı
’n
ı
n ç
ı
kmas
ı
na kadar, makine, in
ş
aat, yap
ı
ve gemi in
ş
aatmühendisleri c
ı
vata ve perçini çe
ş
itli biçimlerdeki çelik parçalar 
ı
birle
ş
tirmek için ba
ş
l
ı
cayöntem olarak kullanm
ı
ş
lard
ı
.
İ
kinci Dünya Sava
ş
ı
s
ı
ras
ı
nda metal ark kayna
ğ
ı
ilk defa kullan
ı
lmaya ba
ş
land
ı
; sava
ş
tansonra da kaynak yöntemi, özellikle yap
ı
larda, makinelerde ve gemi in
ş
aat
ı
nda, yo
ğ
un olarak kullan
ı
ld
ı
.
5.14 Yol Kayna
ğ
ı
n
ı
n Tan
ı
t
ı
lmas
ı
 
İ
kinci Dünya Sava
ş
ı
ı
ndan hemen sonraki y
ı
llarda, sava
ş
s
ı
ras
ı
nda metal ark kaynak tekni
ğ
iile ilgili ilk sorunlar giderildi ve daha çok deneyim kazan
ı
l
ı
nca, kaynak konusu daha iyianla
ş
ı
ld
ı
. Kaynakta veya ana parçan
ı
n kaynak i
ş
lemi s
ı
ras
ı
nda
ı
s
ı
nan k 
ı
s
ı
mlar 
ı
nda olu
ş
anmetal yorulmas
ı
n
ı
net olarak anlamak ve nas
ı
l olaca
ğ
ı
n
ı
tahmin etmek epey süre ald
ı
. Bu
ş
ekilde olu
ş
an yorulma kusurlar 
ı
kaynakla yap
ı
lan ilk gemilerde önemli ölçüde, baz
ı
köprüyap
ı
lar 
ı
nda da daha az ölçüde sorunlar ç
ı
kar 
ı
yordu.Metal ark kayna
ğ
ı
fabrika ve atölyelerin çelik yap
ı
lar 
ı
n
ı
n kurulmas
ı
nda çok yo
ğ
un ve yayg
ı
nolarak kullan
ı
ld
ı
. 1950’lerin sonlar 
ı
na do
ğ
ru, bu
ş
ekilde kaynakla çelik yap
ı
lar 
ı
nolu
ş
turulmas
ı
, daha önceki perçinleme i
ş
lerinin tamamen yerini ald
ı
; kaynakla eklenmi
ş
  parçalar 
ı
n yerlerine c
ı
vatalarla montaj
ı
veya yerinde kaynakla birle
ş
tirilmesi kal
ı
yordu.Makas ve geçi
ş
yerlerinin imalat ve tamirlerinde bir miktar metal ark kayna
ğ
ı
ve elektro-dolgu kayna
ğ
ı
kullan
ı
lm
ı
ş
olsa da, raylar 
ı
ucuca kaynat
ı
 p “sürekli kaynakl
ı
ray” elde etmek i
ş
lemi özel atölyelerde “fla
ş
(yakma) al
ı
n kayna
ğ
ı
” yöntemiyle yap
ı
l
ı
r.Raylar 
ı
n fla
ş
al
ı
n kayna
ğ
ı
ile eklenmesi Birle
ş
ik Krall
ı
k’ta 1950’lerin sonlar 
ı
nda büyük ölçekli olarak ba
ş
lat
ı
ld
ı
. O zamandan beri fla
ş
al
ı
n kayna
ğ
ı
i
ş
lemi geli
ş
tirildi ve iyile
ş
tirildiama temel olarak ayn
ı
kald
ı
. 1950’lerin ortalar 
ı
nda Londra Metrosu’nda çift mantar kesitlifla
ş
al
ı
n kaynakl
ı
uzun raylar kullan
ı
lmaya ba
ş
land
ı
. Be
ş
er adet 60 ayakl
ı
k standart ray
 
12kaynat
ı
larak yakla
ş
ı
k 90 metrelik uzun raylar elde edildi. Bu raylar “s
ı
ı
” ba
ğ
lant
ı
olu
ş
turacak 
ş
ekilde cebireler ve yüksek dayan
ı
ml
ı
sürtünme tutunmal
ı
c
ı
vatalarla belirli bir torka kadar s
ı
ı
larak birbirine tutturuldu. Londra Metrosu
ş
imdi raylar 
ı
n
ı
düz tabanl
ı
(Vinyol tipi, patenli) raylarla de
ğ
i
ş
tirme sürecindedir.Birle
ş
ik Krall
ı
k’taki anahat demir yollar 
ı
nda atölyelerde fla
ş
al
ı
n kayna
ğ
ı
ile eklenmi
ş
veuzunlu
ğ
u 240 metreyi bulabilen düz tabanl
ı
raylar kullan
ı
lmaktad
ı
r. UK British Steel PLCfirmas
ı
da fla
ş
al
ı
n kaynakl
ı
uzun raylar üretmektedir.
5.15 Uzun Ray Üretmek için Atölye Kayna
ğ
ı
 
Sürekli kaynakl
ı
rayl
ı
yollarda kullan
ı
lmak üzere raylar 
ı
ucuca eklemek amac
ı
yla atölyelerdefla
ş
al
ı
n kayna
ğ
ı
yöntemi kullan
ı
l
ı
r. Bu yöntemde birle
ş
tirilecek raylar aralar 
ı
nda belirli bir aral
ı
k olacak 
ş
ekilde konumland
ı
ı
l
ı
rlar. Alçak bir gerilim alt
ı
nda bu raylara elektrik enerjisiverilerek b
ı
rak 
ı
lan aral
ı
kta ark olu
ş
mas
ı
sa
ğ
lan
ı
r. Bu s
ı
rada eklenecek raylar temas ettirilir.Ark 
ı
n ba
ş
lang
ı
c
ı
nda al
ı
n yüzeyindeki düzensizlikler 
ı
s
ı
n
ı
 p ergiyerek tüm al
ı
n yüzeyindes
ı
cakl
ı
ğ
ı
n yükselmesine neden olur. Tüm yüzey s
ı
cakl
ı
ğ
ı
ergime noktas
ı
na yakla
ş
ı
nca, iki al
ı
n birbirine bast
ı
ı
larak kaynak yap
ı
l
ı
r. Aradaki fazlal
ı
k ergimi
ş
metal kaynak bölgesi d
ı
ş
ı
naç
ı
kmaya zorlan
ı
r.Atölyede yap
ı
lan fla
ş
al
ı
n kayna
ğ
ı
n
ı
n yakma, ön
ı
s
ı
tma, fla
ş
olu
ş
ma, bast
ı
rma ve kaynak sonras
ı
i
ş
lem a
ş
amalar 
ı
vard
ı
r.Kaynak kat
ı
la
ş
t
ı
ktan sonra, kaynak sisteminde bulunan makaslar fazlal
ı
k metali kaynak  bölgesinin çevresinden kaynak bölgesinde 1 mm kabarma kalacak 
ş
ekilde ay
ı
klarlar.Kaynaklar düzle
ş
tirilip ray mantar 
ı
ta
ş
lan
ı
r ve kaynak bölgesi ray
ı
n di
ğ
er k 
ı
s
ı
mlar 
ı
ndan farkl
ı
 olmayacak biçimde i
ş
lem tamamlan
ı
r.Resim 5.7 Sürekli kaynakl
ı
yok 

You're Reading a Free Preview

Download
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->