Welcome to Scribd. Sign in or start your free trial to enjoy unlimited e-books, audiobooks & documents.Find out more
Download
Standard view
Full view
of .
Look up keyword
Like this
2Activity
0 of .
Results for:
No results containing your search query
P. 1
RAYLI SİSTEMLER

RAYLI SİSTEMLER

Ratings:
(0)
|Views: 30|Likes:
Published by Nurettin Atac
9-ELEKTRİFİKASYON SİSTEMİ
9-ELEKTRİFİKASYON SİSTEMİ

More info:

Categories:Types, Research
Published by: Nurettin Atac on Jan 16, 2013
Copyright:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

09/27/2013

pdf

text

original

 
1
RAYLI S
İ
STEMLER 
İ
N TEMELLER 
İ
 
(C.F. Bonnett,
Practical Railway Engineering,
2nd Ed., London: Imperial College Press, 2005adl
ı
kitaptan çevrilmi
ş
tir—H. H. ERKAYA)
9. Elektrifikasyon9.1 Hareket Gücü Olarak Elektrik 
Rayl
ı
sistemlerde çeken ve çekilen araçlar için hareket gücünün geçirdi
ğ
i evreler Bölüm 3’teanlat
ı
lm
ı
ş
t
ı
 —detaylar için tekrar bak 
ı
labilir. Geçti
ğ
imiz yüzy
ı
l içinde dünya çap
ı
nda rayl
ı
 sistemler için en iyi hareket kayna
ğ
ı
n
ı
n ne olaca
ğ
ı
hakk 
ı
nda ate
ş
li, müzmin ve bir sonucagötürmeyen tart
ı
ş
malar oldu. Son 20 veya 30 y
ı
ld
ı
r rayl
ı
sistemlerde elektrikli hareket gücükullanmaya do
ğ
ru bir e
ğ
ilim olu
ş
mu
ş
tur. Mevcut e
ğ
ilim de bu yöndedir.Bu bölümde bu konu tekrar ele al
ı
nmayacak ama elektrifikasyon olan demiryollar 
ı
ndakar 
ş
ı
la
ş
ı
lan tesis, i
ş
letme ve yönetimle ilgili baz
ı
hususlar dile getirilecektir.Elektrifikasyon genellikle yüksek sabit tesis masraflar 
ı
n
ı
n hakl
ı
ç
ı
kar 
ı
labilece
ğ
i yo
ğ
unluktatrafi
ğ
in oldu
ğ
u yerlerde yap
ı
l
ı
r. Basitçe söylemek gerekirse, yeterince tren trafi
ğ
i varsa,elektrifikasyon, enerji santrallerini lokomotiflerden ç
ı
kar 
ı
 p, daha büyük ama daha az say
ı
dasabit enerji santrali yapmak ve sistemi bunlarla beslemek demektir.Elektrik enerjisinin AC veya DC olmas
ı
gerekti
ğ
i konusunda da bir çeli
ş
ki mevcuttur. Yüksek gerilimli alternatif ak 
ı
m (AC) sistemlerinde sabit donan
ı
m maliyetleri daha dü
ş
üktür amalokomotifler daha pahal
ı
d
ı
r. Orta gerilim do
ğ
ru ak 
ı
m (DC) sistemlerinde de sabit donan
ı
mmaliyeti yüksek, lokomotifler daha ucuzdur.Elektriklendirme sistemleri farkl
ı
rayl
ı
sistemlerde farkl
ı
geli
ş
tirildi
ğ
i için, baz
ı
tiplokomotifler ve çoklu birimler (EMU) hem AC hem de DC sistemlerde çal
ı
ş
abilecek 
ş
ekildeüretilmektedir. Bunun dikkat çeken bir örne
ğ
i, Paris ve Londra aras
ı
ndaki Kanal Tünelindeçal
ı
ş
an trendir.
9.2 Elektri
ğ
in Üretilmesi
İ
lk defa rayl
ı
sistemler elektrik enerjisi ile donat
ı
ld
ı
ğ
ı
nda elektrik üretme sistemleri de daha bebeklik devirlerini ya
ş
ı
yorlard
ı
. Pek çok demiryolu ve tramvay
ş
irketi kendi ihtiyaçlar 
ı
n
ı
nkar 
ş
ı
lamak üzere kendi elektrik santralini kurmu
ş
tu. Bu santraller buharla çal
ı
ş
ı
yordu veyak 
ı
t olarak kullan
ı
lan çok miktardaki kömürün kolay ta
ş
ı
nmas
ı
için ço
ğ
unlukla nehir kenarlar 
ı
na kurulmu
ş
lard
ı
. Örne
ğ
in, Londra’da ilk metro sistemi için Neasden ve ChelsaCreek üzerinde, LCC tramvaylar 
ı
için de Greenwich’te Thames üzerinde santraller kurulmu
ş
tu. Yo
ğ
un saatlerde enerji talebi fazla oldu
ğ
u için, bu santraller günün ço
ğ
u saatindekapasite üstü çal
ı
ş
maya zorlan
ı
yor ve verimleri dü
ş
üyordu.
İ
ki sava
ş
aras
ı
nda evlerde elektrik kullan
ı
m
ı
çok yayg
ı
n hale gelince baz
ı
rayl
ı
sistemler kendi üretimleri yan
ı
s
ı
ra ulusal
ş
ebekeden de enerji almaya ba
ş
lad
ı
lar. Ço
ğ
unlukla yeralt
ı
nda tren çal
ı
ş
t
ı
ran i
ş
letmeler içinelektrik kesilmesi çeki
ş
ve ayd
ı
nlatma aç
ı
s
ı
ndan tehlikeli durumlar olu
ş
turabilece
ğ
inden, bui
ş
letmeler kendi elektriklerini üretmeye devam ettiler.Günümüzde dünyadaki ülkelerin ço
ğ
unda yüzeydeki rayl
ı
sistemler için ulusal elektrik 
ş
ebekesi kullan
ı
l
ı
r. Yeralt
ı
ndaki metro sistemleri ise genellikle ulusal
ş
ebekede bir sorunç
ı
kt
ı
ğ
ı
nda enerji alabilecekleri ba
ş
ka kaynaklara, bazen kendi santrallerine, sahiptirler.
 
2
9.3 Demiryolu Elektrifikasyon Sistemleri
Ana hat demiryollar 
ı
nda en yayg
ı
n olan elektriklendirme sistemi 25 kV AC tek fazl
ı
 
ş
ebekefrekansl
ı
(50 Hz) veya 750 V DC sistemdir. Metro ve hafif rayl
ı
sistemlerde de bu sistemler kullan
ı
l
ı
r ama ço
ğ
u zaman, özellikle kara araçlar 
ı
ile yollar payla
ş
ı
ld
ı
ğ
ı
nda, daha dü
ş
ük gerilimlerle çal
ı
ş
ı
l
ı
r. Bu iki sistem d
ı
ş
ı
nda pek yayg
ı
n olmayan ba
ş
ka sistemler de vard
ı
r: OrtaAvrupa’da 15 kV AC 16,6 Hz frekansl
ı
tek fazl
ı
sistem, Afrika’da 50 kV ve baz
ı
DCsistemler 3000 V.
İ
lk bak 
ı
ş
ta 25 kV AC ve 750 V DC sistemler tamamen farkl
ı
gibi görünebilir ama bunlar 
ı
n pek çok ortak yönü vard
ı
r. Bunun nedeni yak 
ı
n zamanlara kadar elektrikli trenlerin genelde750 V DC motorlarla çal
ı
ş
mas
ı
d
ı
r. Tren setine temin edilen elektri
ğ
in uygun
ş
ekildedönü
ş
türülüp motora uygulanmas
ı
, motorun h
ı
z ve gücünün kontrol edilebilmesi ve böylecetrenin h
ı
z ve performans
ı
n
ı
n kontrol edilebilmesi gereklidir.DC sistemlerde, elektrik enerjisi 33 kV veya 11 kV olarak ulusal
ş
ebekeden veya yerelsantralden al
ı
narak yol boyunca yerle
ş
tirilmi
ş
indirici trafo merkezlerinde daha küçük bir gerilime dü
ş
ürülür. Bu indirici merkezleri genellikle 3 – 7 km aral
ı
klarla yol boyuncakurulur.
İ
ndirici merkezinde uygun bir de
ğ
ere dü
ş
ürülen gerilim do
ğ
rultularak iletken raylara(veya katener hatt
ı
na) verilir.AC sistemlerde ise elektrik enerjisi ulusal
ş
ebekeden 132 kV veya daha yüksek bir hattanal
ı
narak indirici trafo/besleme merkezlerine iletilir. Bu merkezlerden de 25 kV anma de
ğ
eriile enerji hatta verilir. Besleme merkezlerinin aras
ı
50 km civar 
ı
nda olabilir. Beslemenoktas
ı
n
ı
n iki taraf 
ı
na havai katener hatlar 
ı
yla da
ğ
ı
t
ı
lan enerji, tren üzerinde bulunan kayar bir iletken (pantograf) arac
ı
l
ı
ğ
ı
ile al
ı
narak kullan
ı
l
ı
r. Bu enerji tren içinde bulunan trafolarlauygun bir gerilime indirilip do
ğ
rultularak DC çeki
ş
(cer) motorlar 
ı
na uygulan
ı
r.AC ve DC elektriklendirme aras
ı
ndaki temel fark, DC sistemde
ş
ebekeden al
ı
nan elektrik yol boyunca konumland
ı
ı
lm
ı
ş
indirici merkezlerince indirilip do
ğ
rultularak hatta verilirken, ACsistemde indirici ve do
ğ
rultucular tren üzerinde bulunur. Yüksek kapasiteli, yüksek yo
ğ
unluklu alçak h
ı
zl
ı
sistemlerde trenler sadece dakika aral
ı
klarla çal
ı
ş
ı
yorlarsa, DC sistemAC sistemden daha ekonomik olur. Buna kar 
ş
ı
l
ı
k, yüksek h
ı
zl
ı
, yüksek güçlü
ş
ehirleraras
ı
 çal
ı
ş
an ve s
ı
kl
ı
klar 
ı
daha az olan trenler için AC sistem daha ekonomiktir.
9.4 AC Enerji Sa
ğ
lanmas
ı
 
AC elektrik enerjisi ile beslenen rayl
ı
sistemlerde 40–60 km aral
ı
klarla besleme noktalar 
ı
  bulunur. Bu mesafeler normal ve acil çal
ı
ş
ma
ş
artlar 
ı
nda hat boyunca gerilim dü
ş
ümününkabul edilebilir bir düzeyde olmas
ı
n
ı
sa
ğ
lar.Her ne kadar as
ı
l olarak elektrik enerjisini besleme noktalar 
ı
na 33kV ve 400 kV aras
ı
nda bir gerilimle sa
ğ
lamak mümkün ise de, sistemde olu
ş
acak geçici olaylar 
ı
n katener hatt
ı
nayans
ı
mas
ı
n
ı
önlemek amac
ı
yla enerji sa
ğ
lama noktalar 
ı
na gelen enerjinin 132 kV veya dahayüksek bir gerilimle gelmesi gerekir. Maliyetler ve temin kolayl
ı
ğ
ı
ı
s
ı
ndan 132 kV uygun bir gerilimdir. Katener hatt
ı
na verilen gerilim tek fazl
ı
d
ı
r ve indirici trafo giri
ş
i yüksek gerilimli 3 fazl
ı
hatt
ı
n iki faz
ı
aras
ı
na ba
ğ
lanm
ı
ş
t
ı
r. Böyle bir ba
ğ
lant
ı
dengesiz yüklemeyiazaltacakt
ı
r. Mümkün oldu
ğ
unda hat boyunca besleme noktalar 
ı
nda indiriciye ba
ğ
lananhatlar dönü
ş
ümlü ba
ğ
lanmal
ı
d
ı
r. Bunu yaparak, bir trafonun servis d
ı
ş
ı
olmas
ı
durumunda ohat kesiminin iki taraf 
ı
ndaki hatlar 
ı
n ayn
ı
faz çiftine ba
ğ
lanm
ı
ş
olmas
ı
önlenir.
 
3
9.5 AC Sistem Besleme Noktalar
ı
 
 Normal
ş
artlar alt
ı
nda her bir besleme noktas
ı
, iki besleme noktas
ı
n ortas
ı
na yerle
ş
tirilecek orta nokta kabinlerine kadar hatt
ı
n iki taraf 
ı
n
ı
da besler. (
Ş
ekil 9.1)Orta nokta kabinlerinde bara k 
ı
s
ı
m devre kesicileri bulunur. Bu kabinler ayn
ı
zamanda hatlar 
ı
 ay
ı
rma ve paralelleme i
ş
levi de görür. Havai katener hatt
ı
n
ı
n ba
ş
ka kesimlere ayr 
ı
lmas
ı
veya parallellenmesi ara kabinlerde gerçekle
ş
ir.Tüm British Rail 25 kV kesici sistemi elektrik kontrol operatörü denetimindedir. Uzaktanalg
ı
lama, denetim ve kontrol sistemiyle bu operatör tüm kesicilere kumanda edebilir. 24 saatgörevlilerin bulundu
ğ
u bir kontrol odas
ı
nda
ş
ebekenin tüm durumu bir taklit çizim üzerindenizlenebilir.
Ş
ekil 9.1 Tipik bir 25 kV besleme düzenlemesi
ş
emas
ı
.
9.6 AC Havai Katener Hatt
ı
Bile
ş
enleri
Elektrik gücü 25 kV anma gerilimi olan bir havi katener hatt
ı
ile hareketli olan trene aktar 
ı
l
ı
r.Bu sistemde yatay olarak tutulan, çekme sert bak 
ı
rdan yap
ı
lm
ı
ş
bir seyir teli bulunur. Bu teldaha ince tel sark 
ı
tlarla (pandül) üstünde bulunan katener hatt
ı
na tutturulur. Katener hatt
ı
daaralar 
ı
ndaki mesafenin en fazla 73 m oldu
ğ
u direklerde çubuklar üzerine veya çerçeveleretutturulur. Trenin tele temas eden pantograf adl
ı
parças
ı
n
ı
n üzerinde tek noktada a
ş
ı
nmaolmamas
ı
için katener hatt
ı
seyir teli bulundu
ğ
u düzlemde hafifçe zikzak yapacak 
ş
ekildekonumland
ı
ı
l
ı
r (dezeksman). Düz yolda zikzak için yolun merkezinden sapma 230 mmyap
ı
l
ı
r.Kontak telinin ray seviyesinden yüksekli
ğ
i 4.14 m ile 5.94 m aras
ı
nda yap
ı
larak köprüaltlar 
ı
ndaki en az yükseklik ve hemzemin geçi
ş
lerindeki en az yükseklik 
ş
artlar 
ı
sa
ğ
lan
ı
r.

You're Reading a Free Preview

Download
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->