TEHNOLOGIJA LUKA I TERMINALA LUKI TERMINALI

1. UVOD U TERMINALE
Terminal je mjesto na kraju transportnog puta za prijelaz i prihvat putnika ili robe i rukovanje teretom i njegovom dostavom. Terminali su mjesta na kojima se susreu dvije ili vie prometnih grana radi dovoza ili predaje, odnosno preuzimanja i odvoza robe za transport, mjesta za skladitenje i dr. Terminali su glavna spona na transportnom putu robe od proizvoaa do potroaa, a slue i za preradu, doradu prepakiranje, razvrstavanje, uzorkovanje, carinjenje i druge usluge vezane uz robu.

Na terminalu se roba zatiuje od atmosferskih utjecaja, uzdrava u ispravnom stanju i obavlja koncetracija i distribucija robe. Terminali su i imbenik ujednaenja prijevoza s obzirom na pomorske i kopnene prijevozne kapacitete. To su ponajprije prometna vorita opremljena specijaliziranim prekrcajnim sredstvima i ureajima za primjenu odgovarajuih tehnologija prekrcaja.

Terminali se mogu podijeliti na temelju tri kriterija: A. Integralni i granski terminali B. Tehnoloko-specijalizirani terminali C. Luki (pomorski) i kopneni terminali (robno- transportni centri)

Prema prvom kriteriju podjele, terminali mogu biti mjesta sueljavanja dvaju ili vie prometnih grana (integralni trminali) ili terminali u okviru jedne prometne grane (granski terminali) Granski terminali mogu biti: eljezniki, cestovni, zrani, potanski itd Integralni terminali su suvremeni terminali na kojim se susreu najmanje dvije prometne grane U integralne terminale mogu se svrstati: a) luko-eljezniki terminali b) luko-cestovni terminali c) luko-eljezniko-cestovni terminali d) luko-rijeno-eljezniko-cestovni terminali e) eljezniko cestovni terminali (i obratno) f) eljezniko-cestovno-rijeni terminali g) cestovno-rijeni terminali h) cestovno-zrani terminali i) potansko-eljezniki terminali j) potansko-zrani terminali itd

Drugi kriterij podjele je podjela terminala u dvije osnovne skupine: a) terminali za unitizirane (okrupljene) terete 1

b) terminali za kombinirane transporte U specijalizirane terete za unitizirane terete mogu se svrstati: kontejnerski terminali, RORO terminali, LASH-terminali, huckepack-terminali, kontejnerski/ huckepack-terminali i druge kombinacije. U specijalizirane terminale za kombinirane transporte mogu se svrstati: terminali za suhe terete (ugljen, rudu, itarice i dr.), terminali za tekue terete (naftu, kemikalije i dr.), terminali za plinove, terminali za lako pokvarljivu robu (juno voe, riba, meso i dr.) itd.

Trei kriterij podrazumijeva razvrstavanje terminala prema njihovom zemljopisnom poloaju, tj. prema tome da li se nalaze na moru ili na kopnu. Prema toj podjeli, svi terminali mogu se razvrstati u samo dvije osnovne skupine: luki terminali i kopneni terminali. Luki terminali mogu se definirati kao vorite morskih i kopnenih prijevoznih putova organizirano i opremljeno za prihvat, prikupljanje, pripremu te otpremanje putnika ili velikih koliina tereta (robe) odreene vrste prekrcavanjem s morskih na kopnena prijevozna sredstva i obratno.

Luki terminali mogu biti: a) vienamjenski i univerzalni terminali b) kontejnerski terminali c) Roll-on/Roll-off (RO-RO) terminali d) terminali za promet teglenica (LASH-terminali) e) terminali za suhe rasute terete (uglje, eljezna ruda i dr.) f) terminali za prekrcaj fosfata i kalija g) terminali za prekrcaj itarica h) terminali za prekrcaj nafte i naftnih derivata i) terminali za prekrcaj ukapljenih plinova j) terminali za prekrcaj opasnih tereta k) terminali za prekrcaj drva i drvnih preraevina l) terminali za prekrcaj tekih i vrlo tekih tereta m) terminali za prekrcaj junog voa i prehrmbenih proizvda n) terminali za prekrcaj ivotinja (stoke) o) putniki terminali p) ostale izvedbe lukih specijaliziranih terminala. Metodologija procjene kapacitete lukih terminala Razvitak jedininog tereta suvremene tehnologije transporta i nove tehnike rukovanja teretom intenzivno su utjecale na promjenu tehniko-tehnolokih obiljeja luka. Radne operacije rukovanja teretom izmeu broda i kopna u uvjetima lukih terminala zahtijevaju, s obzirom na svoju sloenost, razmatranje mnogobrojnih varijabilnih imbenika. Tako, na primjer, brzina iskrcaja i ukrcaja nije stalna, ve ovisi o vrsti tereta, vrsti broda, nainu slaganja tereta, tehnikim obiljejima prekrcajnih sredstava, vjetini radnika i nizu drugih utjecajnih imbenika. Slina ovisnost moe se utvrditi i za druge bitne elemente i pokazatelje lukog procesa. S obzirom na brzo "raslojavanje" strukture generalnog tereta i ukljuivanje njegovog sve veeg dijela u suvremene integralne transportne sustave, bitno je da se obiljeja svih relevantnih znaajki kreu 2

oko nekog prosjeka, te da se mogu mijenjati unutar granica, prema potrebi, ovisno o vanjskim uvjetima. Razvitak jedininog tereta Usporedba tehnio-teholokih obiljeja transportnih sustava pri prekrcaju generalnog tereta Definiranje parametara bitnih za funkcioniranje lukog proizvodnog sustava moe se izvesti analizom lukog procesa to ga obiljeavaju fizika svojstva tereta i veliine u protoku roba u pojedinim elementima sustava. Pri procjeni kapaciteta lukih terminala i potrebnih povrina potrebno je uzeti u obzir etapnost izgradnje u kontekstu cjelovite izgradnje lukog sustava. U prvoj fazi teretna i putnika luka nisu bile posebno odvojene, a luki pristani su se koristili za putniki i teretni promet. U drugoj fazi razvitka luke odvaja se teretna i putnika luka, ali koliine roba u prometu jo uvijek ne zahtijevaju izgradnju posebnih terminala. Trea faza u razvitku luka najee se ogleda kroz izdvajanje zasebnog terminala za rasute terete (itarice, ugljen, eljeznu rudu). U etvrtoj fazi razvitka luke, uz vei promet rasutih tereta, obino se javljaju i vee koliine jedininih tereta (kontejneri), ali se prekrcaj jo uvijek izvodi obalnim ili mobilnim lukim dizalicama.

Peta faza u razvitku luka najee se izraava kroz izgradnju vienamjenskih terminala, kao prijelazne faze ka izgradnji specijaliziranih kontejnerskih i ostalih vrsta terminala. Pojedine luke u svom razvoju preskoile su ovu fazu i odmah posegnule za estom fazom i izgradnjom specijaliziranih terminala, to se esto puta pokazalo slabom procjenom, budui da ostvareni promet nije opravdao oekivanja luka. Luki terminali najee se smjetaju u odvojene luke bazene (zbog potrebe veih kopnenih povrina, a esto i zbog potreba sigurnosti) te se ukupni luki promet alocira i usmjerava na prihvatne i prekrcajne kapacitete pojedinih terminala. Za uspjenost planiranja i projektiranja terminala od posebnog znaaja je primjena odgovarajue metodologije procjene kapaciteta terminala.

Razvojne faze luke u izgradnji specijaliziranih terminala Alociranje ukupnoga lukog prometa na specijalizirane luke bazene-terminale Bazna metoda procjene kapaciteta terminala Bazna metoda primjenjuje se pri analizi lukih operacija ukrcaja i iskrcaja broda i kopnenih prijevoznih sredstava, te skladitenja tereta na terminalu.

Pojam prometnog kapaciteta pristana najznaajniji je dio bazne metode.

Pri izraunavanju teorijskog ili hipotetskog prometnog kapaciteta terminala za bilo koju prekrcajnu ili skladinu aktivnost polazi se od pretpostavljenih prosjenih veliina i optimalnih uvjeta rada. Protok tereta u pojedinim elementima terminala Na temelju teorijskog kapaciteta uvoenjem odgovarajuih koeficijenata koji sadre potrebne ispravke (fonda radnog vremena, vremenskog ciklusa i kapaciteta skladitenja) izraunava se stvarni prometni kapacitet terminala.

Ovom metodologijom procjenjuje se kapacitet terminala prema pojedinim aktivnostima, a kapacitet svake pojedine aktivnosti moe biti uvean ili umanjen ovisno o tehnikoj opremljenosti terminala.

Simulacijska metoda procjene kapaciteta terminala Simulacijom realnog lukog sustava, primjenom elektronikog raunala omoguen je daljnji razvitak metode analize i procjene kapaciteta lukih terminala. Simulacijom se rjeava problem promatranjem ponaanja dinamikog modela sustava u vremenu, a upotrebljava se za sve numerike metode rjeavanja modela. Modeliranje se odnosi na vezu izmeu realnog sustava i modela, a simuliranje na vezu izmeu elektronikog raunala i modela.

Za simulaciju odvijanja lukog procesa potrebno je u matematikom obliku prikazati protok tereta (robe) kroz terminal od mjesta dopreme do mjesta otpreme. Pritom se razmatraju sljedee osnovne veliine: - vrsta i dinamika dolazaka brodova, - tehniko-tehnoloka opremljenost (broj pristana, kapaciteta iskrcaja i ukrcaja), - veliina skladinog prostora, - obrt robe kroz skladite. Kao kljuni element ukljuuje se ispitivanje utjecaja godinjeg prometa koji odreuje ponaanje simuliranog sustava terminala.

Simulacijskom metodom moe se za postojei i poveani promet terminala istraiti sljedee promjene: promjena prekrcajnih mogunosti terminala, promjena prihvatnih mogunosti terminala, promjena vremena obrta robe u skladitu, promjena skladinog kapaciteta terminala.

Prekrcajna mogunost terminala moe se izraziti prosjenim vremenom zadravanja broda na pristanu, uz nepromjenjenu koliinu tereta po brodu i odgovarajui uinak iskrcaja i ukrcaja.

Prihvatne mogunosti terminala definirane su brojem raspoloivih pristana. Simulacijskim modelom moe se postaviti pitanje utjecaja postojeeg i poveanog broja pristana na protonu mo terminala.

Obrt robe ovisi o prosjenom zadravanju robe u skladitu. To je brojana veliina kojom se u modelu opisuje propusnost skladita.

Skladini kapacitet terminala moe se izraziti korisnom povrinom u m2, u odnosu na pretpostavljenu koliinu godinjeg prometa, a njegova postava moe se prikazati varijabilnim prihvatnim i prekrcajnim mogunostima terminala. Postavljenim varijantama rjeenja mogu se istraiti sljedei pokazatelji: - postotak brodova koji su pristali bez ekanja, - red brodova koji ekaju na sidritu, - vrijeme ekanja brodova na sidritu, - ukupno vrijeme zadravanja brodova u luci, - iskoristivost pristana, - stanje skladita i iskoristivost skladita, - udio (%) brodova koji nisu iskrcani zbog popunjenosti skladita, - tjedne otpreme i odaslani broj prometnih jedinica itd.

Rezultati simulacije za potrebe analize rezimiraju se tablino i grafikonom za razliite tipove prikaza koji pruaju niz informacija za vie varijanata. Odnos vremena zadravanja broda u luci u ovisnosti o broju pristana i godinjem prometu Minimalno potreban broj pristana u ovisnosti o godinjem prometu i vremenu zadravanja brodova na pristanu Planiranje povrina za razvitak terminala Planiranje smjetaja terminala s obzirom na potrebne povrine, zapoinje s idejom o izgradnji i traje sve dok se terminal ne izgradi. Planiranje povrina terminala je neprekidan proces, koji se ne zavrava ni u trenutku prvog osnovnog plana, jer njegova ograniena provedba moe imati nesagledive posljedice u daljnjem razvitku terminala. Jednom definirana ograniena povrina terminala moe u budunosti postati nepremostiva prepreka razvitku suvremenih tehnologija prekrcaja.

Izmeu veliine prometa terminala i potrebne povrine postoji funkcijski odnos koji je izravno proporcionalan. Zato je problem planiranja povrina terminala potrebno svestrano analizirati, ve u zaetku izrade plana. Uz potrebnu morsku povrinu (akvatorij) luki terminal mora raspolagati i s odgovarajuom kopnenom povrinom koja se razmatra s obzirom na namjenu koju ima u ukupnom lukom prostoru. S obzirom na namjenu ukupna kopnena povrina obuhvaa: 1. obalne operativne povrine koje ine: obale, gatovi i lukobrani, 2. skladine povrine namijenjene kratkotrajnom i dugotrajnom uskladitenju tereta,

3. prometne povrine koje ine: eljeznike i cestovne prometnice, cjevovodi, transporteri, parkiralita itd., 4. povrine za smjetaj i funkcioniranje luke industrije: povrine za preradu, doradu i oplemenjivanje robe, transporterske i cjevovodne staze itd., 5. povrine za smjetaj prekrcajnih sredstava, uslunih djelatnosti, luke operative i drugih korisnika terminala koje ine: povrine za transportna sredstva, servisne stanice, radionice za odravanje, suhi dokovi itd., 6. povrine za poslovne potrebe: dobavljaa, skladita za dugotrajno uskladitenje i uvanje robe, agencija, carine, poslovnih zgrada, prehrane, kupatila, garaa itd. 5

Razvoj duljine operativne obale u luci Antwerpen Povrine za operativne potrebe terminala Osnovu za ocjenu veliine operativnih povrina terminala determiniraju tri najvanija parametra: a) brod sa svojom veliinom i nosivou, b) vrsta i svojstva tereta koji se dovozi ili odvozi brodom, c) godinji promet terminala. U postupku zasnivanja veliine operativne povrine terminala kao osnova slui veliina, odnosno nosivost broda. Vrijeme boravka broda u luci najveim dijelom ovisi o uinku iskrcaja ili ukrcaja tereta. Uinak iskrcaja ili ukrcaja broda funkcija je veliine broda, a dobije se iz relacije: Q = f (D)

gdje je: Q - uinak iskrcaja ili ukrcaja broda D - nosivost broda (DWT) Kao to je uinak iskrcaja ili ukrcaja funkcija veliine broda tako je i operativna povrina terminala funkcija masenog protoka tereta koji se iskrcava s broda ili ukrcava na brod. Glavnina tereta zadrava se na skladitu iji je kapacitet proporcionalan koliini tereta, pa se za veliinu povrine skladita (A) moe postaviti relacija: A = f (D) Ta relacija pokazuje da je i kapacitet skladita, odnosno njegova povrina u korelaciji s veliinom, odnosno nosivou broda.

Meuzavisnost veliine broda i obalne operativne povrine Vrsta tereta, njegova fizika i kemijska svojstva bitno utjeu na definiranje potrebnog prostora za rukovanje i skladitenje u terminalu.

Za definiranje potrebnog prostora nuno je poznavanje faktora skladitenja tereta koji ovisi odnosu obujma i teine tereta, doputenom optereenju skladinih zidova, doputenoj visini slaganja (nasipni kut, vrstoa ambalae itd.), vrsti upotrebljenog prekrcajnog sredstva, veliini prostora potrebnog za razvrstavanje tereta, veliini prostora potrebnog za ukrcaj i iskrcaj kopnenih transportnih sredstava, sigurnosnom prostornom faktoru izmeu hrpa bazena, oko cisterni, te potrebnim mjerama zatite protiv zagaenja okolia.

o:

Utjecaj faktora skladitenja na zauzetost povrina Kopnene povrine za uslune potrebe terminala 6

Kopnene povrine za uslune potrebe terminala obuhvaaju prometne povrine terminala, povrine za opskrbu i servisne instalacije, povrine za komercijalne aktivnosti i korisnike lukih usluga, te povrine za luku industriju. Vei dio ovih povrina sastavni je i neizostavni dio gotovo svih suvremenih terminala. Ceste, eljezniki kolosijeci, cjevovodi, transporteri, staze za elektrine vodove, telefonske linije, vodovod i kanalizacija zauzimaju prostor koji se ne moe koristiti za rukovanje teretom. Takvi prostori zauzimaju oko 10% ukupne operativne povrine terminala.

Poseban prostor na terminalu potrebno je osigurati i za komercijalne aktivnosti terminala i poslovnih partnera. Te aktivnosti zahtijevaju: poslovni prostor za komercijalno poslovanje, prostor za obradu brodova i pediciju, prostor za agencije i prostor za carinska i specijalizirana spremita (hladnjae).

Na prostoru terminala potrebno je predvidjeti povrine za servise luke: radionice za odravanje graevina (obale, ceste, eljeznice itd.), radionice za odravanje luke mehanizacije i prekrcajnih ureaja, radionice za odravanje instalacija (elektrine i vodovodne mree) i radionice za popravak ambalae, zatitu i pakiranje tereta.

Znaenje luke industrije je u velikim utedama u trokovima transporta sirovina po toni kopnenog prijevoza u usporedbi s morskim prijevozom. Zbog tih razloga koji uvjetuju lociranje industrije u lukama to se esto naziva i litoralizacijom, luko podruje i podruje terminala postaje privlano za razvitak razliitih industrijskih postrojenja.

U pogledu razvitka luke industrije luka Rotterdam je pri vrhu ljestvice, s povrinom veom od 10.000 hektara. Tom razvitku pogodovalo je zalee luke s oko 150 milijuna stanovnika i vrlo pogodna lokacija luke.

Usporedna procjena potrebnih povrina za razvitak luke industrije ukazuje na niz utjecajnih varijabilnih imbenika, ali i znaajan utjecaj vrste industrijskih postrojenja, tako npr. za smjetaj rafinerije potrebna povrina iznosi minimalno 20 ha za promet od milijun tona, za smjetaj petrokemije na jedan hektar povrine otpada od 5.000 do 7.500 tona proizvoda, a za eliane potrebno je oko 225 hektara povrine za preradu milijun tona eljezne rude

2. KONTEJNERSKI TERMINALI
Tehniko-tehnoloka obiljeja kontejnerskih terminala Luki kontejnerski terminali eljezniki kontejnerski i huckepack terminali Robno transportni centri

Tehniko tehnoloka obiljeja kontejnerskih terminala 7

Kontejnerizacija kao transportni sustav predstavlja skup odreenog broja uzajamno povezanih i meusobno zavisnih elemenata koji ine relativno samostalnu cjelinu. Kontejnerizacija je integralni transportni sustav koji prua mogunost prijevoza od vrata do vrata ili od terminala do terminala u kombiniranom kopnenom, pomorskom i zranom transportu. Kao slubeni poetak razvoja kontejnerizacije uzima se 1966. godina, kada je ameriki brod Fairland s prvim teretom u kontejnerima uplovio u luku Bremenhaven.

Kontejneri su posebni spremnici (transportni sanduci, cisterne, savitljivo sloene posude itd.) koji su dovoljno otporni da mogu osigurati viestruku upotrebu. Kontejneri olakavaju prijevoz robe koritenjem jednog ili vie prijevoznih sredstava i transportnih puteva a ujedno su opremljeni ureajima za lake rukovanje pri prekrcaju iz jednog transportnog sredstva u drugo. Definicija Meunarodne organizacije za standardizaciju (ISO) glasi: Kontejner je transportni sud (spremite) pravokutnog presjeka sljedeih obiljeja: a) trajnog je oblika, otporan za viestruku upotrebu, b) konstruiran je tako da omoguava prijevoz robe s jednim ili vie transportnih sredstava bez pretovara svog sadraja, c) opremljen je ureajima za lako i brzo rukovanje, d) lako se puni i prazni, e) zapremnine je najmanje 1 m3. Prednosti kontejnerizacije su viestruke, jer kontejneri u prijevozu pruaju niz pogodnosti kao to je: smanjenje oteenja robe, uteda pakiranja, bri i jeftiniji prekrcaj, manja mogunost krae, smanjenje broja prijevoznih isprava i carinskih formalnosti, uteda radne snage, mogunost upotrebe kontejnera kao privremenog skladinog prostora i dr. Primjena kontejnera utjee i na brzinu transporta, jer se roba praktiki pojavljuje u postupku prekrcaja samo dvaput i to na poetku (ukrcaj) i na kraju transportnog procesa (iskrcaj). Time se postie i vea sigurnost pri rukovanju s teretom, te smanjuju lomovi i oteenja robe. Poboljanjem brzine ukrcaja i iskrcaja tereta smanjuje se vrijeme obrta prijevoznih sredstava i vrijeme boravka broda u luci. Primjena kontejnerizacije omoguuje i veu iskoristivost prijevoznih sredstava, te znatno veu sigurnost prijevoza i prekrcaja (smanjuju se rizici od loma, vlage, krae itd.) Kontejneri se prema namjeni dijele u dvije osnovne skupine: 1. univerzalni kontejneri namijenjeni prijevozu ambalairanog tereta, 2. specijalni kontejneri namijenjeni prijevozu jednog ili nekoliko istovrsnih tereta za koji se moraju osigurati posebni uvjeti prijevoza. Kontejneri se prema materijalu od kojeg su izraeni dijele na: eline, drvene, gumene, plastine, aluminijske, olovne i kontejnere izraene od legura. Prema korisnoj nosivosti razlikuju se:

1. laki kontejneri (mali i srednji). Mali kontejneri su zapremnine od 1 m3 do 3 m3 (nosivosti 1-3 tone) a srednji volumena od 3 m3 do 10 m3 (nosivosti 5-30 tona), 2. teki kontejneri obuhvaaju sve jedinice volumena iznad 10 m3 (nosivosti 5-30 tona). Meunarodna organizacija za standardizaciju - ISO utvrdila je tehnike uvjete za gradnju kontejnera. Te uvjete prihvatila je i Meunarodna eljeznika unija - UIC. Prema tim uvjetima kontejneri se svrstavaju u etiri skupine. Izmjere kontejnera prema ISO standardima Kategorija Dimenzije (metara) duljina irina visina 10 stopa 3,06 2,44 2,44 20 stopa 6,09 2,44 2,44 30 stopa 9,12 2,44 2,44 40 stopa 12,19 2,44 2,44 Nosivost (tona) 10 20 25 30

Prema konstrukciji kontejneri se dijele na: 1. sklopive, 2. nesklopive i 3. kontejnere sa ili bez ureaja za samoiskrcaj. Prema mjestu koritenja kontejneri se mogu razvrstati na: 1. kontejneri za unutranji transport 2. kontejneri za lokalni transport, 3. kontejneri za meunarodni transport. Prema vrsti tereta koji se prevozi razlikuju se: 1. univerzalni zatvoreni kontejneri sa vratima na elu ili na boku za prijevoz pakiranog komadnog ili paletiziranog tereta, 2. kontejneri s krovom koji se mogu otvarati s vratima na elu i boku za prijevoz tereta u pakiranom ili rasutom stanju razliite granulacije, 3. otvoreni kontejneri s pokrivaem ili bez njega ("open top") za prijevoz ugljena, ljunka, koksa, granuliranog kamena, raznih proizvoda metalne industrije i ostale robe koja podnosi atmosferske promjene, 4. kontejneri cisterne za prijevoz tekuina, tekueg plina itd. 5. kontejneri za prijevoz prakastih materijala i ostale sitnozrnaste robe, 6. kontejneri sa niskim stranicama za prijevoz tekih vozila i koleta, 7. kontejneri platforme za prijevoz vangabaritnih tereta, 8. kontejneri za prijevoz stoke. Svi tipovi kontejnera koji se koriste u pomorskom transportu mogu se razvrstati u est skupina: 1. kontejneri za prijevoz generalnog tereta, u koje se svrstavaju zatvoreni kontejneri s vratima s jedne ili s obje strane, kontejneri s otvorenim krovom i stranicama, skeletni kontejneri, kontejneri sa pola visine i kontejneri sa prirodnom ventilacijom, 2. "temperaturni" kontejneri koji se dijele na: izolacijske, rashladne (frigo) i grijane kontejnere, 9

3. "tank" kontejneri ili kontejneri cisterne za tekuine i komprimirane plinove, 4. "bulk" kontejneri ili kontejneri za prijevoz rasutih tereta (ukrcaj pod tlakom ili slobodnim padom), 5. kontejneri platforme tzv. "flat containers" koji imaju samo podlogu ili temelj, 6. kontejneri specijalne namjene koji se dijele u dvije skupine: kontejneri za prijevoz stoke i sklopivi kontejneri. imbenici koji utjeu na izbor vrste kontejnera su: - fizika i kemijska svojstva tereta, - veliina, dimenzije i volumen tereta i - teina tereta. Na svakom kontejneru nalaze sljedee oznake i podaci: - naziv zemlje koja je izdala potvrdu o sigurnosti, - datum izrade kontejnera, - identifikacijski broj, - najvea brutto teina i - doputena teina pri slaganju.

Luki kontejnerski terminali Luki kontejnerski terminal dio je lukog sustava, koji predstavlja posebno izgraen i opremljen objekt namijenjen prekrcaju kontejnera izravnim ili posrednim rukovanjem izmeu morskih brodova i kopnenih prijevoznih sredstava. Kontejnerski terminal povezuje najmanje dva prometna sustava a za uspjeno odvijanje procesa upotrebljavaju se specijalizirana prekrcajna sredstava. Posredno rukovanje koje prevladava na lukim kontejnerskim terminalima zbog sve veeg raskoraka u veliini kapaciteta broda i kopnenih vozila, ali i mogunosti uinkovite organizacije tehnolokog procesa. Luki su se kontejnerski terminali razvijali pod izravnim utjecajem promjena u morskom brodarstvu. Razvitak kontejnerskog RO-RO prometa i prometa ostalog unitiziranog tereta zahtijevao je s obzirom na svoja ekonomska (trokovi) i tehnoloka (bri obrt broda) obiljeja novi prometno-tehnoloki proces prekrcaja tereta u luci. U poetku su se kontejneri prevozili u konvencionalnim brodovima esto prilagoavanim za prijevoz kontejnera, da bi se odmah zatim poeli graditi najprije polukontejnerski, a zatim i specijalizirani kontejnerski i celularni kontejnerski brodovi. Kontejnerski brodovi, iji je razvoj bio vrlo intenzivan i danas doivljava ve VI. generaciju.

Razvitak kontejnerskih brodova Generacija Nosivost Nosivost u Snaga stroja Brzina u 10

(t) I. II. III. IV. 15000 30000 15000 35000 35000 45000 35000 55000

TEU 500 1300 1000 2000 1500 3000 2500 4000

(kW) do 23500 2 X 29500 2 X 36750 2 X 44000

vorovima (v) do 23 do 26 19 22 do 33

U razvitku pomorskog prometa kontejnera vanu ulogu imale su razliite vrste brodova koji se u osnovi mogu podijeliti u tri skupine: a) LO-LO brodovi (Lift in-Lift off, podigni-spusti) b) RO-RO brodovi (Roll on-Roll off, odkotrljaj-dokotrljaj) c) FLO-FLO brodovi (Float on-Float off, doplutaj-otplutaj). Ukrcaj i iskrcaj kontejnera moe se izvoditi brodskom ili lukom kontejnerskom dizalicom koja ima specijalni hvata - spreder pomou kojeg se kontejneri ukrcavaju u brod ili iskrcavaju iz broda na obalu. Prednosti kontejnerskih brodova u odnosu na klasine linijske brodove za generalne terete ogledaju se prije svega u injenici to kontejnerski brodovi zahtijevaju znatno krae vrijeme ukrcaja i iskrcaja tereta u luci to ih ini efikasnijim i ekonomski i tehnoloki savrenijim. Usporedba prosjenih tehnolokih vremena kontejnerskog i klasinoga linijskog broda (%) Vrsta broda Klasini linijski brod Kontejnerski brod Prosjeni boravak u lukama 47 % 32 % Prosjeni boravak u plovidbi 53 % 68 %

Eksploatacijski trokovi velikih kontejnerskih brodova su takvi da ne postoji ekonomska opravdanost pristajanja u manjim lukim kontejnerskim terminalima, pa je stoga razvitak terminala potrebno zasnivati na odnosu glavne i pomonih kontejnerskih luka. Prema toj koncepciji raspodjele pomorskog prometa kontejnera, danas u svijetu postoji manji broj glavnih luka (Mother port) koje imaju jedan (ili vie velikih) glavni terminal (Mother terminal) iz kojeg se promet disperzira u vei broj pomonih luka, koje imaju terminale manjeg kapaciteta (Feeder terminals).

11

12

 Planiranje i razvitak svakog kontejnerskog terminala ima svoja posebna obiljeja, iz dosadanjeg razvitka lukih kontejnerskih terminala mogu se uoiti izvjesne pravilnosti koje se ponavljaju: a) u poetnoj fazi kontejnerski terminali pojavljuju se kao specijalizirani dijelovi luke; b) nakon izvjesnog vremena pojavljuje se potreba za izgradnjom i opremanjem vienamjenskog terminala sa dijelom specijalizirane kontejnerske opreme; c) poveanjem prometa kontejnera koji prema procjenama UNCTAD-a treba iznositi 30000 do 50000 kontejnera u prve tri godine, pristupa se izgradnji, opremanju i uoj specijalizaciji u funkciji razvitka posebnog lukog kontejnerskog terminala. Komponente koje ine tipian kontejnerski terminal jesu: pristan, obalne kontejnerske dizalice, parkiralina povrina, skladite za punjenje kontejnera, skladite otpreme, skladina prekrcajna mehanizacija, radionica za popravak i inspekciju kontejnera, prostor za ulaz na terminal s operativnom zgradom i dr.

Pristan za kontejnerske brodove dui je od konvencionalnih pristana jer su i kontejnerski brodovi vei. Duljina pristana ovisi o veliini brodova koji se oekuju, a prema iskustvenim podacima ne bi smjela biti manja od 260 m. Pristan bi trebao biti smjeten na "marginalnoj" obali.

Zahtjevi za poveanjem povrine kontejnerskog terminala stalno rastu. Dok se nekad govorilo o potrebnih 5-8 ha po pristanu danas su zahtjevi 20 ha i vie po pristanu. To je iz razloga to je slaganje u visinu bolje izbjegavati, ako je mogue, jer na terminalu postoje potrebe za premjetanjem kontejnera radi selekcioniranja po odreditu, po teini, pravcu kretanja (iskrcaj/ukrcaj), tipu, brodskoj liniji, a posebno se odjeljuju prazni kontejneri. Zadravanje kontejnera na kontejnerskom terminalu na temelju provedenih istraivanja tijekom 80-tih godina dali su sljedee rezultate: 1. kontejneri s uvoznim teretom - 7 dana, 2. kontejneri s izvoznim teretom - 5 dana, 3. prazni kontejneri - 20 dana. Pri planiranju kontejnerskog terminala esto ima pogrenih procjena u predvianju njihove produktivnosti, a naroito broja i kapaciteta prekrcajnih sredstava. S jedne strane postoji prekapacitiranost kojoj pogoduje i nepovoljna ekonomska situacija u kojoj je promet manji, a s druge strane postoji neefikasnost kao posljedica slabog planiranja, slabog koritenja opreme i ope poslovne politike.

13

Jedan od osnovnih problema je neizbalansiranost raznih podsustava unutar terminala i neusklaenost s kopnenim prometnim sustavom. Najee je situacija takva da je prekrcajni sustav (iskrcaj i ukrcaj kontejnera) bri od samog rukovanja na terminalu tj. slaganja, skupljanja i otpreme. Potrebno je najprije odrediti veliinu onih dijelova terminala za koje se unaprijed zna da iziskuju veu povrinu, a to je ponajprije povrina operativne obale i povrina slagalita. Povrina operativne obale za jedan pristan iznosi oko 35.000 m2, a na improviziranim kontejnerskim pristanima oko 15.000 m2. Prostor kontejnerskog pristana obuhvaa tri zone: - prostor za prekrcaj irine 30-50 m na kojem su kontejnerske obalne dizalice i kolosijeci, koji zauzima 10% ukupne povrine pristana, - prostor za skladitenje, na koji se odnosi oko 55% ukupne povrine pristana, a namijenjen je za skladitenja kontejnera (kod straddle sustava oko 0,1 ha za 1000 t kontejnera) I - prostor za primanje i otpremu kopnenih transportnih sredstava koji je udaljen od obale i sastoji se od pristupnih cesta i manipulativnog prostora, a obuhvaa 23% ukupne povrine pristana. Prijemno-otpremne povrine slue za ukrcaj i iskrcaj kontejnera, a zauzimaju oko 7% povrine pristana. Prostor za servisne funkcije sastoji se od parkiralita osobnih automobila, garaa, radnikih trgovina, skladita alata i opreme, inspekcije, carine, ambulante i uredskih prostorija, a obuhvaa oko 5% povrine pristana

Najmanje potrebne povrine ovisno o vrsti kontejnerskih brodova iznose: - kontejnerski brodovi prve generacije od 600 do 1300 TEU: 1 ha - kontejnerski brodovi druge generacije od 2000 TEU: 3 ha - kontejnerski brodovi tree generacije od 3000 TEU: 4 ha i vie - kontejnerski brodovi etvrte generacije od 4000 TEU: oko 5,5 ha - kontejnerski brodovi pete generacije od 6400 TEU: oko 7 ha Za planiranje povrine slagalita kao najvanijeg dijela kontejnerskog terminala moe se upotrijebiti dijagram.

Visina slaganja kontejnera i zauzetost povrine ovisno o vrsti upotrijebljenoga prekrcajnog sredstva Visina slaganja (u kontejnerima) Prikolice Kontejnerski prijenosnik 1 1 Povrina za TEU (u m2) 65 30 14

(straddle carrier) Kontejnerski prijenosnik (straddle carrier) Kontejnerski prijenosnik (straddle carrier) Portalni prijenosnik (transtainer) Portalni prijenosnik (transtainer) Portalni prijenosnik (transtainer)

2 3 2 3 4

15 10 15 10 7,5

Kontejnerski terminal zahtijeva odgovarajue prostore za: - raniranje eljeznikih vagona - parkiranje cestovnih vozila - eljezniki i cestovni pristup - upravne zgrade - carinu - pregled i popravak oteenih kontejnera - rashladne kapacitete - radionice za odravanje vozila i prekrcajnih sredstava - postrojenja za vaganje - prostor za opasni teret - prostor za vozae itd. Kontejnerski terminali se opremaju sa dva osnovna sustava u tri verzije rukovanja iz kojih proizlaze naini prekrcaja i skladitenja kontejnera. To su LO-LO (vertikalni) sustav koji prevladava u zoni operativne povrine luke, RO-RO (horizontalni) sustav i kombinirani LO-RO sustav koji prevladavaju u zoni skladine, primopredajne i servisne zone terminala. Na operativnoj obali nalaze se specijalne obalne kontejnerske dizalice za iskrcaj i ukrcaj kontejnera u brodove. Na skladitu se nalaze prekrcajna sredstva (pokretna kontejnerska mehanizacija) za prijenos i slaganje kontejnera. Prekrcajna sredstva posluuju i prijemno otpremnu zonu. Tehnologija kretanja prekrcajnih sredstava na kontejnerskom terminalu unaprijed je tono definirana sustavom jednosmjernih putova. Obalne kontejnerske dizalice najee se konstrukcijski izvode u obliku prekrcajnih mostova, pa se esto nazivaju i kontejnerskim prekrcajnim mostovima. Nosivost suvremenih kontejnerskih mostova iznosi od 300-500 kN, s dohvatom od 45 i vie metara. Automatizacijom rada kontejnerskih dizalica prekrcajni uinak povean je na 30 do 50 kontejnera na sat. Provedenim postupkom automatizacije znatno se poboljala i sigurnost rada kontejnerskih dizalica to pretpostavlja: 1. Sigurno usmjeravanje signala u programirane upravljae; 2. Specijalan tretman za sluaj opasnosti (npr. iskljuivanje u sluaju preoptereenja, udara vjetra, i dr.); 3. Mjerenje moguih negativnih utjecaja, kao to su jaina i smjer vjetra, opasnost od neeljenih udara (senzori, odbojnici, hidraulina klijeta i dr.); 15

4. Zatita od preoptereenja (mjerenje teine i torzionih momenata); 5. Sinkronizirana kontrola rada pomou analognih i digitalnih ureaja; 6. Biljeenje raznih interferencija i greaka u radu pomou monitora sa video displeyom i/ili printerom. Obalne kontejnerske dizalice kreu se po tranicama, a za zahvat i prijenos kontejnera upotrebljavaju kruti ili podesivi hvata kontejnera (spreder), koji se pomie zajedno sa voznim kolicima du mosta dizalice.

Elementi transportnog sustava kontejnerskog terminala Tehnika obiljeja koja determiniraju rad obalne kontejnerske dizalice jesu: - nosivost ispod hvataa (spredera) - dohvat prema moru (od obalne tranice) - visina podizanja tereta - brzina vonje kolica (voznog vitla) - brzina podizanja tereta. Veliina dohvata prema moru u suvremenim je uvjetima osnovno mjerilo dimenzija odnosno veliine kontejnerskih dizalica, prema kojem se razlikuju sljedei tipovi dizalica: - Panamax - veliina dohvata ispod 44 m od obalne tranice - Standard Post Panamax - dohvat od 44 do 48 m - Extra Post-Panamax - dohvat vei od 48 m. Prilikom kvantificiranja uinka obalnih kontejnerskih dizalica potrebno je uzeti u obzir stvarne prekrcajne uinke, a to se postie ako se uzme ukupan godinji kontejnerski promet na terminalu. Za izraunavanje uinka dizalica potrebno je uzeti u razmatranje jo dva bitna elementa a to su: prosjeno vrijeme rada dizalica (na tjedan) i odnos izmeu 20 i 40 stopnih kontejnera u ukupnom prometu kontejnera za pojedinu luku. Kako se kod kontejnerskih terminala promet izraava u TEU-ima, i uinak bi trebalo raunati stavljajui u odnos ukupan broj TEU-a, i vrijeme trajanja ciklusa. Uinak Q bi se tako mogao izraziti kao produkt broja ciklusa na sat i koeficijenta k koji predstavlja TEU za odreeni tip kontejnera. Q = nc k (TEU/h) Vrijednosti su koeficijenta k za pojedine veliine kontejnera sljedee: 20 FT 24 FT 28 FT 30 FT 40 FT 1.00 TEU 1.20 TEU 1.40 TEU 1.50 TEU 2.00 TEU 43 FT 45 FT 48 FT 53 FT 2.15 TEU 2.25 TEU 2.40 TEU 2.65 TEU

Ako je poznat uinak u TEU-ima po satu i udio pojedine vrste kontejnera, broj ciklusa na sat moe se izraunati na osnovi formule: nc = Q / ki pi gdje je: 16

Q uinak izraen u TEU-ima po satu, ki - vrijednost TEU-a za pojedinu vrstu kontejnera, pi - postotni udio pojedine vrste kontejnera u ukupnom prometu terminala. Luke mobilne dizalice su prekrcajna sredstva univerzalne namjene koja se esto upotrebljavaju za ukrcaj i iskrcaj broda na vienamjenskim i kontejnerskim terminalima. Fleksibilnost i mogunost primjene luke mobilne dizalice u razliitim segmentima lukotransportnog rada rezultat je njene neograniene horizontalne pokretljivosti. Za rukovanje kontejnerima u lukim i kopnenim terminalima upotrebljava se posebna pokretna mehanizacija.

Pokretna mehanizacija na kontejnerskom terminalu U tehnolokom procesu rada kontejnerskih terminala primjenjuju se prijevozno-prekrcajna sredstva koja se mogu svrstati u sljedee skupine: 1. portalni prijenosnici s eonim rukovanjem (s frontalnim slaganjem i razlaganjem) 2. portalni prijenosnici s bonim rukovanjem 3. boni viliari 4. eoni viliari 5. autodizalice 6. prikolice, traktori i tegljai za vuu prikolica ili poluprikolica i ostala prijevoznoprekrcajna sredstva. Pokretna mehanizacija upotrebljava se za izvravanje sljedeih tehnolokih operacija: prihvat kontejnera, transport kontejnera do broda, vagona ili kamiona, slaganje kontejnera na skladitu terminala, utovar i istovar kontejnera iz vagona i cestovnih prikolica, prijenos kontejnera na terminalu, prijevoz kontejnera do servisnih radionica i dr. Portalni prijenosnik velikog raspona (transtainer) Portalni prijenosnici velikog raspona koji se esto nazivaju i mosnim dizalicama mogu se kretati na gumenim kotaima (RTG dizalice) ili po tranicama (RMG dizalice). Portalni prijenosnici velikog raspona (slika 36) konstrukcijski su izvedeni u obliku portala po ijem se gornjem dijelu kree vozno vitlo sa hvataem za kontejnere. Portal Transtainera moe premostiti 5 do 15 redova kontejnera sloenih u 3 do 4 reda u visinu. Radni ciklus pri prekrcaju jednog kontejnera iznosi 1,7 do 6 minuta, to omoguuje prekrcajni uinak od 980 tona/h sa 10 do 35 radnih ciklusa u satu. Nosivost portalnih prijenosnika velikog raspona najee je 305 kN, 350 kN ili 400 kN. Prednost posebno dolazi do izraaja pri slaganju kontejnera po tzv. "blok-sustavu", kada nije nuna selektivnost. Prednost im je i u izvanrednom koritenju skladine povrine za slaganje kontejnera.

17

Nedostaci su u potrebi za kretanjem iskljuivo po ravnim povrinama, veoj mogunosti oteenja kontejnera i eim potrebama odravanja hidraulikog sustava.

Portalni prijenosnik malog raspona (straddle carrier) Prijenosnici ovog tipa specijalizirani su prijenosnici za kontejnere za rad na suvremenim kontejnerskim terminalima. Postoje uglavnom tri razliita tipa: a) portalni nosa (portal frame straddle carrier) kod kojeg voza kontrolira vonju i ukrcaj, te moe rukovati s bilo kojom duljinom kontejnera i prii kontejneru s bilo koje strane; b) portalni nosa otvoren na vrhu (open top portal frame straddle carrier) koji ima otvor na vrhu, a omoguuje dizanje i uvrivanje kontejnera. Duljina kontejnera ograniena je otvorom postroja prijenosnika; c) portalni teleskopski nosa koji ima teleskopski postroj, a omoguuje dizanje i uvrivanje kontejnera, bez obzira na duljinu i prilaz. Osnovno im je tehniko obiljeje velika radna brzina, to uzrokuje kratko trajanje radnog ciklusa i velike radne uinke. Najee prenose samo jedan kontejner, a uglavnom se upotrebljavaju za rad na kraim udaljenostima npr. transport kontejnera od broda do slagalita i obratno. Kreu se na gumenim kotaima koji se mogu zakretati pod kutom od 360o. Nedostatak portalnih prijenosnika malog raspona je slabo koritenje prostora i due vrijeme provedeno u odravanju.

Boni prijenosnik (side loader) Ova vrsta prijevozno-prekrcajnih sredstava moe ukrcavati, iskrcavati i prenositi kontejnere sa strane - bono, te ih po potrebi slagati u tri visine. Prednost bonih prijenosnika malog raspona je jednostavno rukovanje i velika manevarska sposobnost. Pogoni se najee motorom SUI sa hidraulikim prijenosom i ureajem za dizanje.

Boni viliar Kontejnerima rukuje pomou hvataa koji se nalazi paralelno s uzdunom osi sredstva. Boni viliar omoguuje veu iskoristivost skladinog prostora, te moe manipulirati teretom po duini u smjeru kretanja, jer ima ureaj koji se moe bono izvui, dok se eoni viliar za utovar i istovar tereta mora okrenuti u radnom prostoru kako bi se postavio okomito u odnosu na teret.

eoni viliar (fork lift) eoni viliari imaju veoma znaajnu ulogu u unutarnjem transportu luka i terminala. 18

Za rad na kontejnerskim terminalima upotrebljavaju se viliari nosivosti 300 do 500 kN koji mogu s obzirom na izvedbu teleskopa i broj vodilica slagati do 5 kontejnera u visinu. Veina kontejnera za tu svrhu ima ugraene otvore u dnu u koje ulaze vilice viliara.

Autodizalice Za raznovrsne namjene u lukama se primjenjuju i razliite vrste i tipovi autodizalica nosivosti 25 do 1000 kN. Pri prekrcaju kontejnera upotrebljavaju se autodizalice nosivosti 300 do 500 kN, koje rade sa posebnim hvataem kontejnera (sprederom), a po potrebi mogu raditi i sa kukom, te prekrcavati raznovrsne teke jedinine terete. Prednosti upotrebe autodizalice ogledaju se prije svega u njenoj izuzetnoj mobilnosti i viestrukoj namjeni. Dva osnovna tehnoloka procesa na slagalitu jesu slaganje i prekrcaj kontejnera na cestovna vozila i eljeznike vagone. U tablici je prikazana primjena portalnih prijenosnika i mosnih dizalica (RTG i RMG) prema udjelu u osnovnim operacijama na slagalitu. Portalni prijenosnici Mosne dizalice Ukupan Udio u Ukupan Udio u broj postocima broj postocima 136 6 292 11 334 974 47 16 41 339 576 2463 13 39 2 1 2 14 23 100 220 950 53 7 68 84 1107 2781 8 34 2 0,2 2 3 40 100

Vrsta tehnolokog procesa Slaganje Prekrcaj na cestovna vozila Slaganje i prekrcaj na cestovna vozila Prekrcaj na eljeznike vagone Slaganje i prekrcaj na eljeznike vagone Prekrcaj na cestovna vozila i eljeznike vagone Slaganje i prekrcaj na cestovna vozila i eljeznike vagone Nepoznato ili tek narueno Ukupno

Prometno-tehnoloki na lukome kontejnerskom terminalu Teret s broda moe biti upuen na tri alternativna naina kroz obalni prekrcajni sustav, pa se tako razlikuje: - direktan sustav prekrcaja - poludirektan sustav prekrcaja 19

- indirektan sustav prekrcaja Metode rukovanja kontejnera na kontejnerskom terminalu mogu se razvrstati na: 1. slaganje kontejnera pomou poluprikolice - asije 2. slaganje kontejnera pomou portalnog prijenosnika (straddle-carrier) 3. slaganje kontejnera pomou pokretne mosne kontejnerske dizalice 4. kombinirane metode. Skladita za kontejnere Skladita su izgraeni objekti ili pripremljeni prostori na smjetaj i uvanje kontejnera od trenutka preuzimanja do vremena njihove otpreme. Skladita za kontejnere dijele se u dvije skupine: 1. Otvorena skladita - slagalita 2. Zatvorena skladita Slagalite kontejnera kao posebna vrsta skladita, slui za prihvat tereta koji nije osjetljiv na vremenske utjecaje. Zauzima najvei dio povrine suvremenih kontejnerskih terminala. To je posebna vrsta otvorenog skladita na koje se slae veina kontejnera koji se zadravaju na podruju terminala, osim onih kontejnera koji su na popravku ili pod posebnim reimom odravanja. Suvremeni kontejnerski terminali imaju osigurane obraene (asfaltirane) povrine uz brodski pristan od oko 100.000 do 200.000 m2 Slaganje kontejnera obavlja se prema unaprijed utvrenom planu, a u skladu s odabranim kriterijima, od kojih su najei prema: vlasnicima kontejnera, brodskim linijama, vremenu otpreme, vrsti kontejnera, vanjskom stanju i po tome da li su puni ili prazni. Odvojeno se uvijek slau kondicionirani kontejneri iji ureaji za proizvodnju mikroklime trebaju biti prikljueni na elektrinu mreu. Kontejneri se slau u odnosu na smjer operativne obale: paralelno, okomito i pod kutom od 45o u obliku "riblje kosti" . Zatvorena skladita za kontejnere su prizemne, lagane konstrukcije, snabdjevene s ureajima za vaganje robe, pregled, carinsku kontrolu i punjenje kontejnera (sustav Ladomat). Zatvorena skladita na kontejnerskim terminalima izgrauju se u uvjetima kada takav terminal radi po sustavu "od luke do luke" (Pier to Pier). Takav sustav zahtijeva punjenje kontejnera u luci, u odlasku iz luke, i pranjenje pri dolasku u luku.

Upravljako-informacijski sustavi kontejnerskih terminala Prednosti uvoenja sustava elektronike obrade podataka na kontejnerskim terminalima su: - prikupljanje informacija na vrijeme i na vjerodostojan nain - bolja organizacija prikupljenih podataka - mogunost prijema novih informacija u kratkom vremenu 20

- jednostavno razotkrivanje podataka u praktinom i prihvatljivom obliku - obrada i brza usporedba velikog broja podataka - mogunost primjene na manjim terminalima - manjenje koliine papirnate dokumentacije i broja slubenika u uredima - manji broj pogreaka na dokumentima (koje su este kod rune obrade podataka) eljezniki kontejnerski i huckepack terminali Kopnene prometne grane kao logian nastavak pomorskog prometa, poele su prihvaati kontejnere i razvijati kopnene kontejnerske terminale. Tehnologija multimodalnog transporta oituje se u prijevozu jednog transportnog sredstva drugim, bez obzira koja se tehnika primjenjuje.

3. LASH (lighter aboard ship) TERMINALI

Brodovi za prijevoz teglenica Prednosti i nedostaci LASH sustava U pomorsko-rijenom prijevozu razvijena je posebna tehnologija transporta tereta teglenicama (maonama, barama) koje se remorkerima dovoze do specijalnih brodova za prijevoz teglenica. Teglenice koje se zajedno s teretom prevoze specijalnim brodovima u biti su plutajui kontejneri nosivosti 300 do 850 tona, najee pravokutnog oblika, graeni od elika ili fiberglasa. Dimenzije teglenica nisu standardizirane, tako da mogu biti razliitih veliina, ovisno o veliini broda, tehnologiji prijevoza i nainu prekrcaja. Postoji vie sustava brodova za prijevoz teglenica kao to su: LASH, SEABEE, BACAT i CAPRICORN. Prednost primjene ove tehnologije sastoji se u tome da se kontejneri, generalni, sipki ili tekui teret na pogodnom morskom pristanitu, rijenom uu ili otoku moe ukrcati u teglenice i remorkerom otegliti do broda-matice usidrenom dalje od obale.

Ukrcaj ili iskrcaj broda moe se izvoditi horizontalnom tehnologijom prekrcaja sustavom FLO-FLO (engl. Floatin-Float off, "doplutaj-otplutaj") ili vertikalnom tehnologijom prekrcaja sustavom LO-LO (Lift on-Lift off) pomou snane dizalice nosivosti do 8500 kN. Specijalnom brodskom dizalicom velike nosivosti teglenice se podiu okomito i vodoravno premjetaju do odreenog mjesta u brodu. Iskrcaj se odvija obrnutim redoslijedom - teglenice se hvataju specijalnim prekrcajnim ureajem, podiu mosnom dizalicom i prenose prema krmi broda, te sputaju u more.

Prikaz usporednih tehnikih podataka razliitih vrsta teglenica

21

Dimenzije i kapacitet Duljina irina Dubina Otvor grotla Gaz Nosivost Kapacitet za bale Kapacitet za itarice

LASH 18,7 m 9,5 m 3,66 m 13,39 x 8,97 m 2,69 m 375 t 554 m3 560 m3

SEABEE 29,72 m 10,67 m 5,18 m 25,9 x 9,76 m 3,23 m 844,4 t 1108 m3 1138 m3

BACAT 16,82 m 4,67 m 3,30 m 13,15 x 3,35 m 2,45 m 147 t 169 m3 174 m3

Brodovi za prijevoz teglenica Brodovi ove vrste namijenjeni su prijevozu teglenica (bari ili maona) izmeu zemalja koje osim morskih puteva imaju i unutarnje plovne putove. Grade se dva osnovna tipa broda prema nainu prekrcaja teglenica: a) s vertikalnim nainom prekrcaja - sustav LASH b) s horizontalnim nainom prekrcaja - sustav SEABEE U prvom sluaju teglenice se prekrcavaju velikom mosnom dizalicom, a u drugom sluaju velikom hidraulikom dizalicom koja istodobno moe podii dvije teglenice. U primjeni su i dva podtipa broda za prijevoz teglenica: BACAT i CAPRICORN. Brodovi tipa BACAT (engl. Barge Abord Catamaran - bara na dvotrupu) upotrebljavaju se za povezivanje britanskog rijenog prometa s europskim lukama i znatno su manji od sustava SEABEE. Klasini LASH brodovi (engl. Lighter Abord Ship - teglenica na brodu) imaju jednu palubu, iroko grotlo i bone tankove. Kapacitet broda je od 73 teglenice (nosivost 375 tona) na vie, smjetenih na 6 paluba. Teglenice su konstruirane tako da se u njih mogu krcati sve vrste tereta, ukljuujui i jedinini teret, kao to su kontejneri, palete i ostali manji jedinini tereti. Duina teglenica je 18,7 m, irina 9,5 m, a nosivost 3750 kN. Umjesto teglenica LASH brodovi mogu ukrcati 1500 kontejnera veliine 20 stopa. Teglenica je izgraena od elika, pravokutnog oblika, a poklopci teglenice mogu biti pontonski ili hidrauliki.

Prednosti i nedostaci LASH - sustava Prednosti LASH sustava su sljedee: 1. Znaajno poveanje jedininog tereta i "unitizacija" velikih jedinica okrupljenog tereta. Jedinini teret je u ovom sluaju teglenica (maona, bara, manja plovna jedinica bez vlastitog pogona). 2. Prekrcaj se, u pravilu, obavlja na sidritu, tako da brod nosa teglenica iskrcava (ili ukrcava) teret svojim vlastitim sredstvima ukrcaja/iskrcaja. Brod je potpuno autonoman glede prekrcajne mehanizacije.

22

3. Nije potrebno izgraivati luke objekte, jer brod ne pristaje uz obalu. Na brod dolaze bare, koje se prekrcavaju na obali klasinim nainom, esto na plitkim obalama, sa obalnim dizalicama ili autodizalicama, budui da bare imaju mali gaz i pojavljuju se uz obalnu liniju kao mali brodovi, to ne predstavlja poseban problem luci. 4. Omoguen je dovoz razne robe u nerazvijene zemlje, naroito one koje imaju plovne rijeke. Matini LASH usidri se u uu rijeke, a teglenicama se roba razvozi u manje luke u unutranjosti zemlje. Ako luke nemaju dovoljno remorkera za razvoz teglenica, onda redovito brod ima svoje remorkere. Nedostaci LASH sustava su: 1. Vrlo skupi brodovi i teglenice, tako da taj sustav nije primjenljiv u svim zemljama. Zbog toga se razvilo nekoliko tipova LASH brodova. 2. Brodar preuzima cjelokupnu organizaciju i rizik poslovanja, to je vrlo skupo i zahtijeva dobru organizaciju. Usko grlo u tehnolokom procesu rada su transportna sredstva za dizanje teglenica na brod ili s broda. Kvar dizalice za dizanje teglenica (ili ureaja za vertikalno ili horizontalno pomicanje teglenica), prekida cijeli proces prekrcaja, brod stoji i gubici su veliki. Zbog toga su izgraeni kombinirani brodovi koji prevoze bare i kontejnere (BACO brodovi). Ukrcaj kontejnera se obavlja posebnom dizalicom po sustavu LO-LO, a istovremeno i ukrcaj teglenica sustavom koji ve ima pojedini LASH brod. Takvi brodovi esto pristaju uz obalu, gdje mogu obaviti iskrcaj kontejnera direktno na obalu.

4. POMORSKO-PUTNIKI TERMINALI
Tehniko-tehnoloka obiljeja pomorsko-putnikih terminala Hrvatske pomorsko-putnike luke

Tehniko-tehnoloka obiljeja pomorsko-putnikih terminala Pomorsko putniki terminal za domai i meunarodni promet mora biti osposobljen za potrebe linijskog obalnog brodarstva, za trajektni promet (prihvat manjih trajekata za lokalni promet, veih trajekata za brzu duobalnu prugu, trajekata za meunarodni promet), te za prihvat i otpremu putnikih brodova za kruna putovanja. Za skoru budunost potrebno je planirati i kapacitete za prihvat brzih manjih katamarana za lokalni promet, te veih brzih katamarana za brze duobalne linije i meunarodni promet. Suvremeni pomorsko putniki terminal u funkciji suvremene turistike potranje mora biti osposobljen i za ponudu svih usluga korisnicima terminala. Kao korisnici terminala s jedne strane se pojavljuju brodari, a s druge putnici. Kvalitetna usluga brodaru pretpostavlja: - brz i siguran prihvat i otpremu broda, tj. odgovarajue pristane, rampe, akvatorij, - mogunost snabdijevanja broda gorivom, hranom, vodom i piem, - mogunost manjih popravaka broda i brodske opreme, 23

- mogunost obavljanja pediterskih i agencijskih poslova u sklopu terminala. Ponuda odgovarajue usluge putniku u odlasku ili dolasku podrazumijeva zadovoljavanje svih potreba putnika. Stoga bi na terminalu trebali postojati sljedei objekti: - parkiralita i garae za smjetaj vozila - radionice za popravak vozila - poslovnice za iznajmljivanje automobila - osiguravajui zavodi - benzinska crpka - banke i mjenjanice - trgovine s razliitim proizvodima - ugostiteljski objekti raznih sadraja - hotel za smjetaj putnika i za njihov dnevni odmor. Pomorsko-putniki terminal mora biti dobro povezan sa cestovnim i eljeznikim prometnicama, a poeljno je da se u blizini nalazi cestovni i eljezniki putniki terminal i zrana luka, kako bi putnici (turisti) uspjeno mogli nastaviti svoj put kopnenim i zranim putem do konanog odredita. Vozila koja dolaze u putniku luku, izdvajaju se s autoceste na posebnu cestovnu prometnicu koja vodi u putniki terminal. Na ulasku u pomorsko-putniki terminal posebnim prometnicama odvaja se promet osobnih i teretnih vozila. Teretna vozila u dolasku u trajektnu luku usmjeravaju se na posebne naplatne trake za ukrcaj na trajekt. Putnici i vozila u domaem prometu slobodno izlaze iz trajektne luke (za vozila postoji posebna traka za izlaz iz trajektne luke). Putnika i teretna vozila u dolasku na meunarodnim linijama izlaze iz trajekta i usmjeravaju se na prostor za ekanje na pograninu i carinsku kontrolu. Poseban je prostor za osobna, a poseban za teretna vozila. Ukrcaj putnika u brodove i iskrcaj s brodova izvodi se preko brodskih stepenica, rampi i natkrivenih pokretnih mostova. Hrvatske pomorsko-putnike luke Hrvatske pomorsko-putnike luke u redovitom prometu (bilo domaem, bilo inozemnom) danas posjeuju preteno trajekti, pa su te luke ponajprije trajektne luke. Rijeka, zadarska, ibenska, splitska i dubrovaka trajektna luka locirane su u najuoj gradskoj jezgri. Graene su poetkom stoljea za sasvim drukiji promet (brodski pomorski promet, prvenstveno teretni promet). Kasnije su izvrene samo djelomine rekonstrukcije te izgraeni pratei objekti u Splitu i Dubrovniku. Trajektne luke u Ploama, Starom Gradu, Veloj Luci i Visu novije su trajektne luke ali ni one nisu sasvim podesne za zadatak koji obavljaju. Splitska luka po ostvarenom domaem i meunarodnom prometu predstavlja vodeu hrvatsku trajektnu luku.

24

Rekonstrukcija i izgradnja novog putnikog terminala u rijekoj luci, koji e povezati i osuvremeniti do sada disperziranu i heterogenu djelatnost pomorsko-putnikog prometa u cjelovito i suvremeno rjeenje. Tehnoloka koncepcija budueg pomorsko-putnikog terminala ima za cilj: - razdvajanje putnikog od teretnog prometa luke, - osiguranje dovoljnog broja pristana za sve vrste putnikih brodova, - tehnoloko razdvajanje pojedinih terminala i zadovoljenje specifinih potreba na svakom od njih, - maksimalnu zatienost luke, - potrebu da promet u luci bude selektiran i po mogunosti segregiran, napose na meunarodnom terminalu. Uz izgradnju i sadrajno oplemenjivanje novog pomorsko-putnikog terminala, nuno e biti i repozicioniranje i izgradnja novog autobusnog kolodvora, te osuvremenjivanje postojeeg eljeznikog terminala.

5. ROLL ON-ROLL OFF (RO-RO) TERMINALI

Tehniko-tehnoloke znaajke RO-RO brodova Prednosti i nedostaci RO-RO sustava Tehniko-tehnoloka obiljeja RO-RO terminala Vrste RO-RO terminala Planiranje RO-RO terminala RO-RO rampe LUF (lift unit frame) terminali Roll on-Roll off ili krae RO-RO u slobodnom prijevodu s engleskog znai "dokotrljajotkotrljaj". 60-ih godina 20. stoljea zapoinje masovna gradnja specijaliziranih brodova koji primaju teret na kotaima horizontalno za razliku od dotada uobiajenog vertikalnog ukrcaja broda tzv. LO-LO nainom ("lift on-lift off" ili digni-spusti).

Tehniko-tehnoloke znaajke RO-RO brodova RO-RO brod je namjenski izgraen brod za prijevoz raznovrsnih tereta kod kojih je glavna jedinica prijevoza tereta kamion, prikolica, vozilo i slini tereti na kotaima. Tipian RO-RO brod ima 2-3 palube i nosivost od oko 10.000 t. Nadgrae koje se na veini RO-RO brodova nalazi na krmi ine zapovjedniki most i prostorije za posadu. Ispod nadgraa u samom trupu broda nalazi se strojarnica. Skladini prostori proteu se od pramane pregrade sve do pregrade strojarskog prostora na krmi. RO-RO brod ima krmenu rampu preko koje vozila izlaze, odnosno ulaze u brod. Takva rampa obino je dugaka 15-20 m i iroka do 18 m.

25

Neki RO-RO brodovi imaju 2 krmene rampe ime se ubrzava prekrcaj i odvajaju linije ukrcaja i iskrcaja, bez potreba okretanja vozila u brodu. Krmena rampa se nakon ukrcaja ili iskrcaja sloi i prisloni uz samu krmu broda te slui kao nepropusna krmena vrata. Na RO-RO brodovima moe postojati i bona rampa. Preko ove rampe uglavnom se prekrcava paletizirani teret uz pomo viliara. Palube na RO-RO brodovima su ojaane kako bi mogle preuzeti masu vozila s teretom i tegljae ili specijalna vozila koja slue za izvlaenje i uvlaenje tereta. Obino se ugrauju tri palube, od kojih glavna paluba ima direktan pristup preko rampe na obalu, a donja i gornja se krcaju pomou liftova ili unutranjih rampi. Visina meu palubama od 7 m omoguava smjetaj 2 reda kontejnera po visini. Prema veliini, odnosno gazu broda RO-RO brodovi se dijele u dvije skupine: skupinu A (brodovi s gazom manjim od 6 m) i skupinu B (brodovi s gazom od 6 m i vie).

Prednosti i nedostaci RO-RO sustava Osnovno obiljeje RO-RO sustava je fleksibilnost. Prednosti RO-RO tehnologije u odnosu na ostale tehnologije mogu se izraziti sljedeim pokazateljima: - brzina ukrcaja za razliku od kontejnerskog terminala gdje se s jednim kontejnerskim prekrcajnim mostom prekrca 30 kontejnera na sat, kod RO-RO brodova (ako imaju iroke rampe i dobro uvjebane radnike) prekrca se i do 800 tona na sat; - neovisnost od obalne mehanizacije - RO-RO transport ne zahtijeva skupu opremu na terminalima, ve samo prostor za parkiranje, ukrcaj i iskrcaj kamionskih prikolica; - eliminiranje zakrenosti u lukama; - mogunosti prijevoza raznih vrsta roba; - neovisnost od vremena i mogunost obavljanja prekrcaja tijekom 24 sata, jednako po danu kao i po noi; - mala opasnost financijskog neuspjeha za luke - ukoliko nema RO-RO tereta u luci, pristan se moe upotrebljavati za prekrcaj drugih tereta; - visoka produktivnost - moe se ostvariti visok godinji prekrcajni uinak po pristanu; - najsigurniji i najjeftiniji nain prijevoza za specijalne terete. Nedostaci RO-RO tehnologije u odnosu na druge transportne tehnologije: - RO-RO transport je skup transport, posebno kada se tereti prevoze samo u jednom pravcu, kao npr. kod prometa izmeu Europskih i Srednjoistonih zemalja; - mrtva teina transportnih sredstava na brodu; - gubitak brodskog prostora izmeu kotaa kamiona, odnosno prikolica u RO-RO transportu; - unutranje rampe i liftovi koji omoguuju pristup prikolicama na sve palube zauzimaju prostor koji bi se mogao koristiti za smjetaj tereta; - RO-RO brodovi su relativno skupi brodovi, jer moraju biti vre graeni od ostalih brodova.

26

Tehniko-tehnoloka obiljeja RO-RO terminala RO-RO tehnologija je lukama donijela znaajne koristi. Poveala je promet luka, a da one nisu bile prisiljene poduzeti gotovo nikakve dodatne investicije za graevinske radove i dopunsku luku mehanizaciju za rukovanje teretom. Posjeduje odgovarajue rampe, otvorene i zatvorene povrine, pripadne servise, te prostrana parkiralita. Glavno obiljeje RO-RO terminala je u tome to RO-Ro terminal ne obavlja uobiajene luke manipulacije s teretom, ve prua samo usluge, pa se moe rei da RO-RO terminal predstavlja izravnu vezu izmeu dvije grane prometa (pomorskog i cestovnog).

Vrste RO-RO terminala RO-RO terminali se mogu podijeliti u odnosu na veliinu luke na terminale za: - manje luke gdje je u ovisnosti o veliini brodova potreban pristan dovoljne duine i gaza kako bi mogao primiti brod odgovarajue veliine. Iskrcajnu rampu posjeduje brod, pa nije potrebno istu postaviti sa strane luke. Luka obvezno mora imati dobre prometnice do pristana i odreene povrine za parkiranje vozila, - srednje luke s velikim prometom, koje moraju imati odgovarajue pristane (jedan ili dva) iskljuivo namijenjene za prijem RO-RO brodova. Povoljno je smjestiti takav pristan na kontejnerski terminal, gdje se mogu obaviti dvojne operacije (gdje pristaju i kombinirani brodovi kombiniran RO-RO/LO-LO), - velike luke imaju izgraene posebne terminale za prijem svih vrsta RO-RO brodova. Razumljivo je da pristani takve duljine i dubine mogu primiti najvee RO-RO brodove. Ti terminali imaju posebno izgraene obalne rampe, cestovne prometnice, eljeznike kolodvore, parkirne povrine i zatvorena skladita. Na svjetskoj RO-RO konferenciji u Gothenburgu 1983. godine RO-RO terminali su razvrstani u tri osnovne skupine: 1. isti RO-RO ili iskljuivo RO-RO terminali (eng. Pure RO-RO Terminals; RO-RO Exclusively), 2. vienamjenski tzv. RO-RO/LO-LO terminali (eng. RO-RO/LO-LO Multi Purpose Terminals), 3. 3. specijalizirani RO-RO terminali (specialised RO-RO Terminals). Infra- i suprastruktura RO-RO terminala INFRASTRUKTURA Obalne rampe Obalne dizalice I. RO-RO X TIP TERMINALA II. III. RO-RO+LO-LO SPECIJALIZIRANI X X X 0 27

Interni, terminalski transport Prostor za smjetaj kontejnera Povrina za smjetaj RO-RO jedinica Sustav EOP Objekti za smjetaj i uslugu putnika Dodatni terminalski servisi Planiranje RO-RO terminala

X X 0 0

X X X X X

X 0 X X X 0

Pri planiranju RO-RO terminala potrebno je posebno voditi rauna da se pristan smjesti u predjelu luke koji nije izloen valovima (slika 102) da bi se izbjegli pokreti broda, koji mogu oteati promet vozila preko rampe. Brz obrt RO-RO brodova i mali prostor potreban za privez broda ine ovaj sustav posebno pogodnim za luke u kojima postoji kronina zakrenost. U lukama u kojima je razlika plime i oseke mala kao to su npr. luke u Sredozemlju nisu potrebni posebni ureaji na obali, ve je dovoljna brodska rampa. U lukama sjeverne Europe gdje su razlike plime i oseke znatne potrebne su posebne rampe, koje se smjeste izmeu broda i obale i slue za ublaavanje nagiba izmeu razine obale i razine palube broda.

Pri planiranju potrebne povrine RO-RO terminala potrebno je uzeti u obzir da plan suvremenog RO-RO terminala zahtijeva veu povrinu od kontejnerskog terminala (ako se radi o istoj koliini tereta), i to zbog sljedeih razloga: a) vei dio tereta ne moe se slagati u visinu, b) osnovna pretpostavka uspjenog funkcioniranja RO-RO sustava je brzina prekrcajnih operacija i zato je potrebno da povrina terminala primi itav brodski teret u nekoliko sati. Istovremeno je potrebna povrina koja e primiti, a ujedno imati i spreman teret za ukrcaj, odmah nakon obavljenog iskrcaja. U sluaju da se dodatne povrine RO-RO terminala nalaze izvan ueg podruja luke (npr. skladini prostor krljevo u Rijeci), potrebno je i na samom pristanu imati dovoljno operativne povrine, kako ne bi dolazilo do zastoja i ekanja na teret. Preporuke UNCTADa idu za tim da je po jednom RO-RO pristanu potrebno imati barem 10 ha parkiraline povrine. RO-RO rampe

28

Rampa je element koji spaja unutranjost broda s obalnom povrinom. Njena konstrukcija treba omoguiti da preko nje proe itav teret iz broda ili u RO-RO brod. Rampa mora umanjiti razlike u visini brodske palube i obale. Najvei doputeni nagib rampe moe biti do 14% o emu ovisi i duljina rampe. Prema osnovnoj namjeni rampe se dijele na: 1. rampe za eljezniki promet 2. rampe za vozila 3. rampe za putnike RO-RO rampa moe biti: 1. brodska 2. obalna 3. mosna. Brodske rampe mogu biti: Aksijalne rampe: ovaj tip rampi su prve rampe ugraene na brod. Predstavljaju produetak krme, a sastoje se iz jednog ili dva dijela. Aksijalne rampe se mogu ugraditi i na pramcu. Uz ove pramane rampe tada postoji i podizni pramac koji mora biti nepropustan kako bi se poveala sigurnost broda. irina rampe ovisi o vrsti i smjeru odvijanja prometa: a) za jednostruki promet potrebna je rampa irine oko 4 m, b) za dvostruki promet irina rampe je minimalno 7 m. Otklonjene (Angled Quarter) rampe: Otklonjene rampe poele su se primjenjivati kako bi RO-RO brodovi mogli izvoditi teretne operacije u lukama gdje nisu postojali uvjeti za prekrcaj tereta pomou aksijalnih rampi. Opremljeni ovom vrstom rampi, brodovi mogu pristati uz obalu bono poput klasiih brodova. Duljina im iznosi od 35-38 m, irina oko 7,5 m, a masa oko 250 t. Uz nagib prometne povrine 18o rampom se moe svladati varijacija visine obale i to: - 1,9 m iznad visine obale, - 4,5 m ispod palube ukrcaja. Rampe su redovito izvedene u 3 sekcije. Manje rampe ovog tipa za vrijeme veza dre se uspravno, dok se one veih dimenzija sklope. Krmene - okretne (Slewing) rampe: ova vrsta rampi je ista kao i otklonjene rampe, samo to se iste mogu spustiti na obje bone strane broda. Time se postiu vee mogunosti vezivanja broda uz obalu. Bone rampe: na bokovima RO-RO brodova esto se nalaze otvori ili vrata sa kratkim rampama. Slue za ukrcaj ili iskrcaj manjih koliina tereta. Iza ovih vrata esto se nalazi platforma dizala ime se omoguuje prekrcaj paletiziranog tereta. Obalne rampe: Obalne rampe grade se na onim terminalima gdje je razlika izmeu plime i oseke manja od 1.5 m. Rampa predstavlja kosinu izmeu normalne povrine terminala i vanjske prednje strane zida na koji se moe nasloniti obalni kraj brodske rampe. Planiranje potrebnih povrina RO-RO terminala: rampe su jedan od najznaajnijih suprastrukturnih objekata RO-RO terminala i zato se njihovoj konstrukciji i nadalje pridaje velika pozornost. Ugradnjom pomine mosne rampe vrlo brzo se moe poveati kapacitet pristana bez skupih zahvata proirenja pristana. Prednost 29

pominih mosnih rampi je i u tome to se u sluaju smanjenja prometa, rampa moe lako premjestiti u dio luke s veim prometom (za potrebe vienamjenskih brodova), ili se moe prodati, to opravdava ulaganja u nabavu nove rampe. Pri planiranju RO-RO terminala osim izvedbe rampe potrebno je ispravno planirati i ostale elemente koji su bitni za uspjeno funkcioniranje terminala: - veliina parkiralinog i skladinog prostora, - izbor prekrcajno-prijevoznih sredstava i opreme, - kvalitetna povezanost terminala sa cestovnom mreom, - konstrukcijska obiljeja pristana. Duljina brodskog pristana ovisi o duljini brodova za koje se oekuje da e pristajati na terminalu. Budui da je najvei broj RO-RO brodova koji pristaju uz terminal opremljen krmenom aksijalnom rampom, duljina pristana nema presudnu ulogu. Duljina pristana je vana u sluaju da uz terminal pristaju mjeoviti kontejnerski/RO-RO brodovi (tip CONT ili HYBR RO-RO brodovi). Tada bi duljina pristana morala biti oko 260 m. Planiranje veliine parkiralinog prostora na RO-RO terminalu osobito je vano, pri emu moe posluiti dijagram prikazan na slici. Planiranje prijevozno-prekrcajnih sredstava na RO-RO terminalu: izbor vrste, tipa i broja sredstava za rukovanje teretom na RO-RO terminalu ovisi o nizu imbenika: - veliini terminala (mali, srednji, veliki), - prometnim granama koje se susreu na terminalu, - kapacitetu terminala, - kapacitetu, brzini, nosivosti i uinku prijevozno-prekrcajnih sredstava.

RO-RO prikolice: Najei nain ukrcaja tereta na RO-RO brod je sustav koji upotrebljava prikolice ili poluprikolice sa vunim vozilom. Vuno vozilo nakon dovoza prikolice (engl. trailer) na odreeno mjesto u brodu naputa brod ime se spreava da vozne jedinice za vrijeme plovidbe stoje neiskoritene i predstavljaju dodatan nepotreban teret. Ovaj sustav koji se jo naziva i trailer sustav (prema engl. trailer - prikolica) je pogodan za sve standardizirane (kontejneri, palete) i nestandardizirane terete (jedinine terete raznih oblika, veliina, masa). Klasina jedinica ovog sustava je cestovna prikolica (engl. road trailer). To je u osnovi kamionska prikolica koja ne slui samo za prijevoz kontejnera, ve je to i cisterna, hladnjaa, ceradna prikolica ili specijalna prikolica za prijevoz tekih tereta. Ove cestovne ili skeletne prikolice (namijenjene za prijevoz kontejnera i paleta) mogu se kretati velikom brzinom, ali su u osnovi nepogodne za rad na terminalu. Druga vrsta prikolica koje se koriste na RO-RO terminalima su niske prikolice koje ine roll trailer sustav. Ove prikolice su jednostavne i vrlo jake konstrukcije. Lako se odravaju, a prazne se mogu jednostavno sloiti jedna na drugu i zajedno transportirati. Natovarene niske prikolice na brodu zauzimaju manje mjesta od klasinih, a pogodnije su za prijevoz i slaganje. Roll trailere po terminalu i brodu vuku specijalni tegljai tzv. tugmastersi. Posebna vrsta niskih prikolica su prikolice bez prednjih kotaa ili tzv. poluprikolice. Umjesto kotaa na prednjoj osovini ove prikolice imaju metalni oslonac s utorima. Prikolica se podie ssustavom "labueg vrata" (engl. gooseneck). Pomou ove naprave voza s tugmasterom ulazi u utore poluprikolice na prednjoj strani i pomou hidraulike podie njen prednji dio 30

ime je dovodi u vozno stanje. itav postupak prikljuka obavlja se u vremenu od 20 sekundi. RO-RO tegljai: za vuu prikolica i poluprikolica na RO-RO terminalima upotrebljavaju se posebni tegljai. Snaga tih tegljaa kree se u rasponu od 45 kW do 200 kW. Tlana sila prikolice je 150 kN. Brzina tegljaa iznosi 40 km/h, a vuna sila na kuki 50 kN. Najee imaju pogon na sva 4 kotaa zbog strmine rampi preko kojih prolaze. Ostala prijevozno-prekrcajna sredstva: na RO-RO terminalima upotrebljavaju se i raznovrsna prijevozno-prekrcajna sredstva koja se primjenjuju i na kontejnerskim terminalima. To su najee portalni prijenosnici malog raspona (engl. straddle carrier), eoni i boni viliari velikih nosivosti, autodizalice itd. RO-RO viliari koriste se za ukrcaj tereta koji nije na kotaima (palete, kontejneri). Ukrcaj se izvodi preko rampi, pri emu viliar odlae teret u unutranjost broda, a zatim izlazi preko rampe.

LUF (Lift Unit Frame) terminali: u okviru RO-RO tehnologije, kao znaajno unapreenje i poveanje efikasnosti horizontalnog ukrcaja i iskrcaja tereta, razvijen je LUF sustav. Primjena LUF sustava (kao to je istaknuto pod tokom kontejnerski terminali) dolazi do izraaja na kontejnerskim i RO-RO terminalima. Ukoliko se radi o kontejnerskom terminalu, LUF sustav podrazumijeva primjenu sustava LO-LO (Lift on-Lift off) u prekrcaju jedininog tereta okrupljenog u 4 do 6 kontejnera, smjetenih na elinom okviru (prikolici). Primjena LUF sustava u okviru RO-RO tehnologije je veoma jednostavna, uz uporabu malog broja radnika i pojednostavljeno slaganje tereta. Polazna koncepcija LUF sustava sastoji se u objedinjavanju raznih vrsta tereta i kontejnera u vee transportne jedinice koje se vodoravnom tehnikom transporta ukrcavaju na brod ili iskrcavaju s broda. LUF sustav sastoji se od triju osnovnih komponenata: - jednostavna postolja ili platforme, - specijalne LUF prikolice, - tegljaa (LUF master). Na jedno postolje moe se sloiti 4-6 kontejnera od 20 stopa. Postolja i kontejneri odvlae se specijalnim prikolicama i tegljaem u brod i na postoljima ostavljaju u brodu, bez potrebe posebnog uvrivanja za plovidbu.

Prednosti LUF sustava su: - jednostavnost i sigurnost radnji i smanjenje zastoja to ini sustav pouzdanim, - zbog visokog stupnja okrupnjavanja i sjedinjavanja mogu se prekrcati velike koliine tereta s malim brojem radnika u veoma kratkom vremenu, - LUF sustav se moe kombinirati s drugim nainima manipulacije i prijevoza i ne zahtijeva velika ulaganja u kompletan sustav odjednom, nego se moe uvoditi postupno,

31

- vodoravna manipulacija kod LUF sustava nije ograniena samo na kontejnere, ona se moe primjenjivati i za raznovrsne terete uz uvjet da se mogu svrstati u vee jedinice, - u plovidbi na velikim udaljenostima konvencionalnim RO-RO brodovima smanjuje se financijski rezultat zbog visokih kapitalnih trokova prikolica ili vagona i zbog slabo iskoritenog prostora u palubama. LUF postolja mogu biti ostavljena ispod tereta zbog malih dimenzija i niske nabavne cijene.

6.1. TERMINALI ZA PREKRCAJ DRVA I DRVNIH PRERAEVINA

Drvo i drvni proizvodi (drvne preraevine) esto se pojavljuju kao roba u lukom transportu, koja zbog svojih fizikih obiljeja zahtijeva poseban tretman prekrcaja, skladitenja i dorade. Pod pojmom drva i drvnih proizvoda razlikuju se etiri osnovne skupine roba: tvrdo drvo, meko drvo, oblo drvo i finalni proizvodi od drva. Tvrdo drvo (najee bukovina, hrast, jasen, grab) esto se ne transportira u svom poetnom obliku, ve se tehnoloki obrauje u luci, a pojavljuje se kao rezano drvo u raznim dimenzijama i skupinama pakiranja. Meko drvo (smreka, jela, bor, ari i dr.) podlijee slinoj vrsti prerade kao i tvrdo drvo, a u lukama se pojavljuje kao piljeno meko drvo, koje se oznaava (kao i tvrdo drvo) posebnim raznobojnim oznakama po klasama kvalitete.

Oblo drvo u svom prirodnom obliku predstavlja vee ili manje oblo tijelo, okruglog i ovalnog oblika. Posjeeno u umi i uz malu dodatnu obradu pojavljuje se u transportu kao posebna skupina robe pod oznakom oblo drvo. Finalni proizvodi drva najee su razliite vrste dasaka i graevinskog materijala, te ostalih poluproizvoda i proizvoda drva. Prema nainu rukovanja u lukom transportu razlikuje se obraeno (rezano ili tesano) i neobraeno (okruglo) drvo. U lukama s veim prometom drva i drvnih preraevina izgrauju se specijalizirani terminali za prekrcaj drva. Lokaciju terminala potrebno je ispravno odabrati s obzirom na potrebne mikroklimatske uvjete. Takvi terminali posjeduju i odgovarajuu prekrcajnu mehanizaciju velikog kapaciteta, te velike otvorene i zatvorene skladine povrine za skladitenje drva i drvnih proizvoda.

Slagalita drvene grae su ravne povrine s ugraenim betonskim ili drvenim pragovima, na koje se drvo slae, da ne trune u dodiru sa zemljom. Prolazi, uzduni i popreni u odnosu na obalu, iroki su 5 do 10 m, prema duini grae. Na uzdunim prolazima graa se ukrcava, a popreni slue za prolaz. Radi sigurnosti ostavljaju se poarni prolazi iroki 7 do 10 m, a slagaline povrine izmeu njih su najmanje 2250 m2 za neobraeno, odnosno 825 m2 za obraeno drvo. Rezana se graa izvozi uvijek preko lukih skladita gdje se sortira i klasira.

32

Takvi postupci zahtijevaju veliku povrinu.

Pristani za prekrcaj drva Razliite sheme slagalita za izvoz obraena drva mogu se svesti na dvije osnovne: sa eljeznikim kolosijecima paralelnim s obalnom linijom i uzdunim i poprenim putovima, ili s lepezom kolosijeka, postavljenom koso ili okomito na obalnu liniju. Skladine su povrine tada smjetene uz kolosijeke, a prolazi paralelni s njima. Na terminalu za prekrcaj drva i drvnih preraevina, pored osnovnih tehnolokih operacija ukrcaja, iskrcaja i skladitenja primjenjuju se i dopunske operacije skladine dorade drvene grae i finalnih proizvoda drva. U rijenim lukama za izvoz drva esto u sastavu terminala postoje i pilane za obradu drva, koje se dovozi splavima.

6.2. TERMINALI ZA PREKRCAJ JUNOG VOA I PREHRAMBENIH PROIZVODA

Neke namirnice uvoze ili izvoze u sirovom ili nepreraenom stanju, te su kao takve lako pokvarljive i zahtijevaju poseban postupak prijevoza, prekrcaja i skladitenja tereta u luci. Takav poseban tretman zahtijevat e npr. svjee meso, riba, juno voe, vino i voni sokovi koji nisu u bocama i posebno pakirani itd. Prijevoz, prekrcaj i skladitenje ovih lakopokvarljivih prehrambenih proizvoda ovisi o sljedeim imbenicima: temperaturi, kvarljivosti, mogunosti razvoja mikroorganizama, uvjetima krcanja i uskladitenja (ventilaciji, cirkulaciji zraka i dr.). Zamrznute namirnice dijele se u dvije glavne skupine: a) mrtve namirnice (meso, riba, mlijeni proizvodi), b) ive namirnice (voe, povre).

ive namirnice mogu se odravati na dva naina: a) u ohlaenom stanju, b) u zamrznutom stanju. U ohlaenom stanju uvaju se npr. govee meso (od +2o C do +4o C), svinjsko meso (-2 do o 0 C) jaja (od -1 do +1o C), jabuke (od -1 do +1o C), agrumi (od +4 do +8o C), itd. U zamrznutom stanju uvaju se npr. govee meso (-1 do -8o C), svinjsko meso (-5 do -7o C), riba (-8 do -12o C), jagode (-4 do -6o C) itd. U prijevozu brzopokvarljive robe uspostavlja se tzv. rashladni lanac, to predstavlja odravanje istog temperaturnog reima tijekom cijelog prijevoznog procesa. Rashladni lanac, koji se u prijevozu hlaenih namirnica protee od mjesta proizvodnje do mjesta potronje obuhvaa:

- prometni lanac s vie vrsta prijevoznih sredstava opskrbljenih rashladnim ureajima (brodovi - hladnjae i sl.), - skladita - hladnjae u otpremnim i prihvatnim mjestima (luka skladita - hladnjae, hladnjae na terminalima itd.), - odgovarajuu tehniku opremu (dizalice, viliari, prikolice, itd.),

33

- specijaliziranu radnu snagu, - posebne norme i standarde, te poslovne uzance i propise. Pomorski prijevoz brzopokvarljivih proizvoda obavlja se dijelom tramperskim brodovima (hladnjaama), a manjim dijelom linijskim brodovima. Razvitkom kontejnerizacije taj prijevoz sve vie preuzimaju kontejnerski brodovi koji prevoze te proizvode u kontejnerima-hladnjaama.

Brodovi-hladnjae (frigo brodovi) su visokospecijalizirani brodovi koji prevoze brzopokvarljivu robu u ispravnom stanju od luke ukrcaja do luke iskrcaja, zbog ega imaju posebne tehnike ureaje za hlaenje i zamrzavanje. Takvi brodovi u svom trupu imaju vei broj rashladnih skladita. Potrebna temperatura odrava se pomou elektrinih agregata i odreenog sustava hlaenja (zraka, suhog leda, amonijaka, itd.). Postoje dva osnovna tipa brodova-hladnjaa s obzirom na primjenjeni sustav hlaenja: 1. brodovi opremljeni sustavom rashladnih cijevi, koji su najee specijalizirani za prijevoz smrznutog mesa; 2. brodovi koji su opremljeni sustavom za cirkulaciju hladnog zraka, koji su esto namijenjeni prijevozu voa.

Za prihvat i skladitenje brzopokvarljivih prehrambenih proizvoda u lukama se izgrauju posebna luka skladita-luke hladnjae, najee prizemne konstrukcije. U lukom transportu pojam junog voa redovito se odnosi na: narane, agrume, limune i banane. Agrumi, narane i limuni danas se vie ne prevoze u rasutom stanju. Ta roba je upakirana u posebne sanduie mase od 10 do 20 kg. Banane dolaze jo i u grozdovima, ali upakirane u posebne kartonske kutije, ili u otvorenom stanju ve prema narudbi i zahtjevu kupca. Banane se izvoze iz tropskih i suptropskih podruja, a glavni izvoznici su Brazil, Ekvador, Kolumbija, Panama, Honduras, Indija, Kostarika, Gvatemala, Dominikanska Republika, Filipini i Meksiko, a glavni uvoznici zemlje Europe, SAD i Japan. Potrebni klimatski uvjeti lukih hladnjaa za odreene vrste kondicionirane i smrznute robe

Terminali za prekrcaj junog voa osim potrebnih skladinih povrina opremljeni su i s odgovarajuim prekrcajnim postrojenjem. Ukoliko se na terminalu javlja vei promet banana tada se iskrcaj najee obavlja pomou obalnog prekrcajnog mosta s elevatorom i odgovarajuim transporterima. Velikim napretkom kontejnerizacija vei dio junog voa danas se prevozi frigokontejnerima, koji imaju mogunost regulacije temperature od -21o C do +6o C. Prekrcaj frigo-kontejnera obavlja se na kontejnerskim terminalima, a s njima se postupa slino kao i s ostalim kontejnerima, uz obvezu da terminal na cijelom skladinom prostoru ima osigurane elektrine prikljuke za takve kontejnere.

6.3. TERMINALI ZA PREKRCAJ OPASNIH TERETA

34

Brodovi za prijevoz opasnih tereta Tehniko-tehnoloka obiljeja terminala za prekrcaj opasnih tereta Ratne luke

Pojam opasnih tvari vezan je za proizvode koji zbog svojih svojstava predstavljaju opasnost za ivot i zdravlje ljudi, za ovjekov okoli ili za materijalna dobra. Opasnost je vea ako se tijekom skladitenja, ukrcaja, iskrcaja, transporta i slinih manipulativnih postupaka s njima nestruno rukuje. U svijetu je poznato oko 8 milijuna raznih kemikalija, od kojih se oko 1000 koristi svaki dan. Uz naftu, naftne derivate i ukapljene plinove najee su opasne tvari: eksplozivi, kiseline (solna, sulfatna, nitratno-fosforna, fluorovodina, octena i druge), luine (natrijeva, kalijeva, amonijeva), soli (cijanidi, sulfidi, hipokloridi, kromati), elementi (klor, sumpor, cink, aluminij u prahu), druge anorganske tvari (karbidi, arsen), alkoholi (fenol, metanol, etanol, propanol, butanol, glikol), esteri (atilacetat, butilacetat, metilmetalokrilat, piralen i dr.) itd. Za vee koliine navedenih opasnih tvari koje se pojavljuju u pomorskom prometu izgrauju se i upotrebljavaju posebna prijevozna sredstva (brodovi za prijevoz kemikalija, brodovi za prijevoz eksplozivnog i ratnog materijala), te izgrauju specijalizirani terminali, najee locirani na periferiji luke ili u posebnim lukim bazenima koji su odvojeni od urbanog podruja i ostalih lukih postrojenja. Pri prijevozu i prekrcaju opasnih tvari primjenju se i posebni propisi i mjere sigurnosti. Meunarodna pomorska organizacija (The International Maritime Organization) izdala je kodeks za prijevoz opasnih tereta brodovima, koji je i osnova za zakone i preporuke za prijevoze opasnih tereta ostalim prijevoznim granama, kao to su: za cestovni ADR, za eljezniki RID i za zrani IATA. IMDG kodeks sadri devet razreda opasnih tereta pri em treba naglasiti injenicu da, iako neka supstanca nije navedena u IMDG kodeksu, ne znai da nije opasna.

Brodovi za prijevoz opasnih tereta Za prijevoz razliitih vrsta opasnih tvari izgrauju se specijalizirani brodovi. Brodovi za prijevoz kemikalija nazvani "parcel tankers" slini su "product" tankerima po tome to istodobno prevoze razliite odvojene vrste tereta. Istovremeni transport razliitih tereta postavlja niz posebnih zahtjeva koji se odnose na: - nekompatibilnost tereta (oituje se u razlici viskoziteta, toki vrenja te opasnosti od vatre i eksplozije), - izbor konstrukcijskog materijala i konstrukcijska rjeenja, - odgovarajue sisaljke i cjevovode, - sustav ventilacije i sigurnosti..

Osim nafte i naftnih derivata, ukapljenih plinova i razliitih kemikalija u lukama se mogu prekrcavati i razliiti eksplozivni materijali.

35

Ukoliko se takvi opasni tereti ne prevoze posebnim ratnim brodovima, za njihov prijevoz se najee upotrebljavaju linijski teretni brodovi za prijevoz generalnog tereta i kontejnera uz poseban tretman prijevoza i prekrcaja, te provoenje odgovarajuih sigurnosnih mjera.

Tehniko-tehnoloka obiljeja terminala za prekrcaj opasnih tereta Izgradnja odgovarajueg terminala za prekrcaj opasnih tereta u luci, prije svega ovisi o koliinama prometa odreene vrste opasne tvari, koja se pojavljuje u godinjem prometu. Izgradnja posebnih terminala za naftu i naftne derivate, te ukapljene plinove, esto je neizbjean postupak planiranja svake vee luke, u kojoj se moe oekivati znaajniji promet tekuih tereta. Kod specijaliziranih terminala za opasne terete primjenjuju se i posebni uvjeti uplovljavanja, pristajanja i isplovljavanja broda. Prilazi akvatoriju terminala s otvorenog mora ili plovnog puta na rijeci i prolazi uz lukobrane i valobrane moraju biti obiljeeni propisnom signalizacijom za dnevnu i nonu plovidbu. Terminal mora raspolagati s dovoljnim brojem tegljaa i odgovarajuom zatitom (zatitne mree, plovne zavjese, zrana barijera i dr.).

Za neke vrste opasnih tereta potrebno je u lukama izgraditi posebna skladita.

Opasni tereti skladite se prema sljedeim kategorijama: materije sklone eksploziji, materije sklone samozapaljenju, zapaljive materije i one koje podravaju gorenje, otrovne materije, korozivne materije, radioaktivne materije itd. Ratne luke Eksplozivni materijali najee se prekrcavaju u posebnim ratnim (vojnim) lukama. Ratna luka (engl. naval port, franc. port militaire) je luka posebne namjene, element je pomorske baze ili dio trgovake luke, ili specijalno graena luka u slubi ratne mornarice. Ratne luke grade se izvan gradskih podruja i veinom su dobro utvrene luke, osposobljene za upornu borbu s kopna, mora i zraka. Ratni materijal koji se prekrcava u ovim lukama najee ima tretman generalnog tereta uz posebne mjere sigurnosti. Ratne luke imaju odgovarajua zatvorena skladita za smjetaj eksploziva, elektronskih ureaja i ostale opreme, a itav prostor ograen je i nou dobro osvjetljen sa posebno provedenim mjerama zatite, sigurnosti i osiguranja luke zone i objekata.

6.4. TERMINALI ZA PREKRCAJ SUHIH RASUTIH TERETA

Pomorski promet suhih rasutih tereta Utjecaj fiziko-tehnikih obiljeja suhoga rasutog tereta na izbor tehnologije prijevoza i prekrcaja Utjecaj razvitka brodova za prijevoz suhih rasutih tereta na izgradnju specijaliziranih lukih terminala

36

Terminali za prekrcaj ugljena i eljezne rudae Terminali za prekrcaj fosfata Terminali za prekrcaj itarica

Pomorski promet suhih rasutih tereta Pojava masovnog prijevoza sirovina, kao to su rude, ugljen, fosfati, itarice i drugi masovni tereti, s obzirom na velike udaljenosti izmeu izvora nalazita i mjesta prerade, nametnula je potrebu koritenja morskih putova i velikih brodova. U posljednjih etrdeset godina najvei je rast zabiljeen u skupini pet glavnih vrsta tereta: eljezne rude, ugljena, itarica, boksita i aluminija, te sirovih fosfata. Promet ovih roba ini izmeu 40% i 50% svih suhih tereta. Posebno znaajan porast pomorskog prometa ostvaren je kod dvije osnovne vrste sirovina: eljezne rude i ugljena. Utjecaj fiziko-tehnikih obiljeja suhoga rasutog tereta na izbor tehnologije prijevoza i prekrcaja Sipki teret (engl. bulk cargo) je izraz za teret koji se normalno krca u rasutom (rastresitom) stanju tj. bez ambalae (osim ako je to potrebno za odravanje stabilnosti broda i spreavanje pomicanja tereta). Rasuti suhi materijali kao to su itarice, rudaa, ugljen, fosfati, boksit, kemikalije i dr., vrlo esto se pojavljuju kao sipka roba u prijevozu i prekrcaju. Zato je pri razmatranju i izboru tehnologije prijevoza i prekrcaja potrebno uzeti u obzir njihova osnovna fiziko-tehnika obiljeja i ponaanje za vrijeme prijevoza i prekrcaja. Prema osnovnim znaajkama, fiziko-tehnika obiljeja sipkog tereta imaju odluujui utjecaj, s jedne strane, na konstrukciju prijevoznih i prekrcajnih sredstava i njihovu proizvodnost (kapacitet), a u samoj eksploataciji na izbor sredstava za odreene uvjete prijevoza i prekrcaja. Za sipku ili rasutu robu u suhom stanju znakovita su sljedea svojstva: granulacija (grudavost ili zrnatost), gustoa materijala, kut unutarnjeg trenja, habajue (abrazivno) djelovanje, ljepljivost i vlanost. Prema gustoi materijala je takoer svojstvo sipke robe na temelju kojega se sipki materijali mogu razvrstati u sljedee skupine: - laki materijali < 1 t/m3 - srednje laki materijali = 1-2 t/m3 - teki materijali > 2 t/m3 Pri nasipanju na ravnu povrinu sipki materijali oblikuju stoac, zahvaljujui trenju izmeu djelia materijala. Izvodnica stoca zatvara stanoviti kut koji se naziva kutom prirodnog nasipavanja ili nasipnim kutom.

Nasipni kut ovisi o vrsti materijala, njegovu stanju, krupnoi i obliku zrna, te brzini nasipavanja. Vrijednost kuta nasipavanja mijenja se pri transportu. Praktino se razlikuju dvije vrijednosti kuta: pri mirovanju i pri pokretu (transportu). Nasipni kut nije konstantan ni pri jednoj istoj vrsti materijala. Mijenja se s veliinom zrna, vlanou i brzinom nasipavanja. Uobiajene vrijednosti za razliite vrste materijala u stanju mirovanja su od 35o do 65o. U pokretu su ti kutovi manji i iznose 22o-55o. Nasipni kut bitno utjee i na konstrukciju ureaja za sipke terete.

37

Pri istjecanju sipkog materijala iz silosa mora biti osiguran uvjet da je:

< ' To je uvjet da se sipki materijal gravitacijski potpuno sam isprazni iz silosa. Tako vrijednost kuta nasipa utjee na konstrukciju lijevka silosa.

Nasipni kut mijenja se u ovisnosti o grudavosti i vlanosti materijala, pa e stoga trenje materijala utjecati na izbor i mogunosti nagiba terena, odnosno transportnog sredstva pri prijenosu materijala.

Utjecaj razvitka brodova za prijevoz suhih rasutih tereta na izgradnju specijaliziranih lukih terminala Porast dimenzija brodova za prijevoz masovnih tereta u posljednjih tridesetak godina prolog stoljea predstavljao je zapanjujui napredak, ali i nepremostive potekoe za veliki broj svjetskih luka. Glavni problem tijekom razvitka velikih brodova imale su luke s ogranienom dubinom mora. Pored tankera - brodova za prijevoz tekuih tereta - daljnja klasifikacija brodova graenih iskljuivo za prijevoz odreene vrste suhih rasutih tereta obuhvaa: - brodove za prijevoz suhih rasutih tereta (bulk carriers), - brodove za prijevoz rudae (ore carriers). Kombinirani (OBO) brodovi dostiu nosivost izmeu 250 000 i 300 000 dwt. Veliki brodovi za prijevoz ugljena i eljezne rudae prevladavaju kad je u pitanju prijevoz na velikim udaljenostima pod uvjetom da luke nisu limitirajui imbenik. Prihvat takvih brodova u lukama zahtijeva sljedee uvjete: - fiziki uvjeti prihvata broda (dubina mora, odgovarajui pristan i dr.), - smanjenje vremena ekanja broda u luci, - smanjenje vremena ekanja broda u luci, - smanjenje broja luka pristajanja. Ovi uvjeti jasno pokazuju da tim zahtjevima mogu udovoljiti jedino specijalizirani terminali za suhe rasute terete.

Terminali za prekrcaj ugljena i eljezne rudae Lokacija terminala mora omoguiti prihvat velikih brodova, to znai da uz pristan moraju biti dovoljne dubine mora (15 do 26 m). Lokacija terminala za rasute terete treba izabrati to blie izvoru sirovina i rudniku, ako je rije o izvozu, a to blie industrijskom sreditu, ako je rije o uvoznom terminalu. Terminal mora imati dovoljne skladine povrine za prihvat itavog tereta iz broda. Zbog potreba brzog ukrcaja ili iskrcaja terminal (za brod od 100 000 dwt prekostojnice iznose od 20 000 do 30 000 USD dnevno) mora biti opremljen odgovarajuim prekrcajnim sredstvima visokog uinka i mreom trakastih transportera, koji omoguavaju prijenos tereta do skladita ili ukrcajne postaje za vagone.

38

Na terminalu za suhe rasute terete kretanje robe je gotovo iskljuivo u jednom smjeru (uvozni ili izvozni terminal), pa se u skladu s time i postavlja tehnoloki proces prekrcaja i izvodi opremanje terminala. Na terminalima sa nedovoljnim dubinama pristana tehnologija rukovanja teretom omoguuje da brodovi budu i udaljeni od obale, a prijenos se obavlja pomou trakastih transportera (postavljenim na stupove), ili se teret prekrcava u manje brodove koji pristaju na terminalu. Sustav ukrcaja suhog rasutog tereta znatno je jednostavniji od sustava iskrcaja. Zato postoji i bitna razlika izmeu ukrcajnih i iskrcajnih terminala za ugljen i eljeznu rudu. Kod ukrcajnih (izvoznih) terminala obino je potrebna beskonana traka i lijevak s vagom, te neka vrsta usmjerivaa tereta u grotlo broda.

Obino je kapacitet ovih utovarivaa ogranien propusnom moi beskonane trake (trakastog transportera) i varira od 1000 do 7000 tona na sat, dok u posebnim sluajevima, kada su u pitanju veliki bulk-carrieri dostie i do 16 000 tona na sat. Za iskrcaj suhog rasutog tereta primjenjuje se vie razliitih sustava ali su najvie u upotrebi sustav grablice (grabs), pneumatski sustav, mehaniki i hidrauliki neprekidni sustav transporta.

Ukrcajni ureaji terminala za ugljen i eljeznu rudu Na izvoznom lukom terminalu najee se upotrebljavaju sljedee vrste prekrcajnih sredstava: mosni brodoukrcavai, radijalni brodoukrcavai, linearni brodoukrcavai i vrsti (fiksni) brodoukrcavai. a) Pokretni mosni brodoukrcava je ukrcajni ureaj smjeten na postolju koje se kree po tranicama. Teret iz kopnenog dijela terminala prenosi se pomou trakastih transportera do brodoukrcavaa iji je osnovni dio pomini dohvatnik s pokretnom trakom i usmjerivaem za pravilno rasporeivanje tereta u grotlu broda. b) Radijalni brodoukrcava je obalni ureaj za ukrcaj tereta s dohvatnikom koji se horizontalno giba oko jedne toke. Raspon kretanja dohvatnika iznosi 90o. Dohvatnik je opremljen pokretnom trakom koja prolazi iznad broda s koje se teret ukrcava u grotlo broda. c) Linearni brodoukrcava ukrcava teret kombiniranim djelovanjem horizontalnog i rotacijskog gibanja. Dok se prednje okretno postolje kree po horizontalnoj stazi paralelno s brodom, postolje glavnog dohvatnika moe se istovremeno uvlaiti, izvlaiti i rotirati. Konstrukcija ovog brodoukrcavaa je znatno jednostavnija i jeftinija, s mogunou pokrivanja vee povrine broda. d) Fiksni brodoukrcavai primjenjuju se za ukrcaj manjih brodova u uvjetima luka s malim prometom sipkog tereta. Kod ovih brodoukrcavaa mogunost gibanja dohvatnika je ograniena. Takve izvedbe najee se upotrebljavaju za ukrcaj sirovog eera, a rijetko za ukrcaj ugljena ili eljezne rude. Iskrcajni ureaji terminala za ugljen i eljeznu rudu Za iskrcaj ugljena i eljezne rude na lukim terminalima se primjenjuju etiri osnovna sustava iskrcaja: dizalice s grabilicama, mehaniki vertikalni transporteri, ljebasti elevatori i pneumatski i hidrauliki transporteri. a) Dizalice s grabilicom: Za razliku od klasinih dizalica s grabilicom gdje su uinci iskrcaja relativno mali, suvremeni brodoiskrcavai postiu visoke uinke iskrcaja (do 3000 t/h). Budui da je uinak brodoiskrcavaa ovisan o broju ciklusa u odreenom vremenu i koliini tereta, koji grabilica moe zahvatiti, razvoj mosnih brodoiskrcavaa bio je usmjeren u dva pravca: 39

- smanjenje vremena trajanja radnog ciklusa grabilice, - poveanje kapaciteta grabilice. S obzirom da je vrijeme trajanja ciklusa grabilice (slika 136) funkcija prijeenog puta, optimalno vrijeme ciklusa grabilice rezultat je karakteristika broda i njegovog ponaanja tijekom iskrcaja tereta, te veliine geometrijskih odnosa izmeu broda i brodoiskrcavaa. U lukama s manjim prometom sipkog tereta za iskrcaj ugljena ili eljezne rude primjenjuju se i razliite izvedbe obalnih dizalica sa grabilicom (slika 138) ili se za tu svrhu koriste luke mobilne dizalice koje po potrebi rade i na skladinom prostoru terminala. Za vrijeme iskrcaja, dizalica s grabilicom prenosi teret od otvora broda do usipnog lijevka s vagom iz kojeg se teret ukrcava u vagone ili prenosi sustavom transportera do skladinog prostora. Takvim dizalicama mogu se ostvariti uinci iskrcaja od 500 do 2000 tona/sat. b) Mehaniki vertikalni transporteri. c) ljebasti elevatori. d) Pneumatski i hidrauliki transporteri: - Pneumatski transporteri primjenjuju se pri prekrcaju suhih rasutih tereta relativno niske granulacije i gustoe, kao to su npr. itarice, cement, usitnjeni ugljen i dr. Glavne prednosti pneumatskog transporta su ekoloka prihvatljivost zbog zatvorene izvedbe i prilagodljivost teko dostupnim skladinim mjestima. -S obzirom na nain rada razlikuje se usisni i tlani pneumatski transport, a postoje uvjeti kada se koriste i kombinirane metode. Usisni pneumatski transport je jednostavnije izvedbe, a radi na principu stvaranja vakuuma u postrojenju i sie materijal iz brodskog skladita, te ga transportira na odreenu visinu do istovarivaa, od kuda se vlastitim padom teret usmjerava u odreenom pravcu. Razlika tlaka u cjevovodu iznosi od 40 do 50 kN/m2.

Hidrauliki transport redovito se primjenjuje pri prijenosu tekuina. Meutim, on ima svoju primjenu i pri prijenosu razliitih rasutih materijala, primjerice ugljena, eljezne rude, fosfata i dr., pri emu posebno dolazi do izraaja primjena slurry tehnologije, tj. prijenos sipkog tereta u suspenziji s vodom ili nekim drugim transportnim sredstvom. Skladitenje tereta na terminalima za prekrcaj ugljena i eljezne rude

Pri planiranju terminala za rasute terete potrebno je utvrditi koliinu zaliha i kapacitet skladita koje e djelovati kao "tampon" i regulator izmeu ponude i potranje uz minimalne trokove. Ugljen i eljezna ruda redovito se skladite na otvorenom skladitu (slagalitu). Otvorena skladita najekonominije se postavljaju to blie obalnoj liniji. Obino se uz obalu postavlja odreeni broj kolosijeka koji zahvaaju irinu 10 do 20 m, a iza njih je slagalite. Slagalite se sastoji od odjeljenih parcela, koje su odvojene uzdunim putovima, paralelno s obalom, a slue za prolaz kolosijeka, cesta i poprenih putova (koji slue za promet izmeu broda i slagalita).

Ugljen i eljezna ruda skladite se u obliku hrpa. Za rasporeivanje i prebacivanje tereta na slagalitu terminala primjenjuju se razliite vrste skladinih ureaja: skladini prekrcajni mostovi, prebacivai i bacai tereta, te razliite izvedbe utovarivaa. Skladini prekrcajni mostovi i prebacivai tereta obino se kreu na tranicama i rasporeuju teret na skladitu.

40

Za prijenos sipkog tereta na terminalu, bilo da se radi o izvoznom ili uvoznom pravcu kretanja robe upotrebljavaju se trakasti transporteri. Ukoliko se radi o iskrcajnom (uvoznom) terminalu sustav transportera prihvaa teret ispod usipnog lijevka brodoiskrcavaa i prenosi ga do raspodjelne postaje odakle se usmjerava u skladite ili u ukrcajnu postaju za vagone. Trakasti transporteri prenose sipki materijal na beskonanoj traci horizontalno ili pod blagim kutem (15o do 18o za ugljen i eljeznu rudu). Traka se kree na nosivim valjcima, a prema obliku i broju nosivih valjaka moe biti ravna ili koritasta. Izrauje se od gume, polimernih materijala i tekstila s ulocima kao vunim elementima od ianog pletiva, silikonskog kauuka i dr. Pogon trakastih transportera redovito je elektrini. Kapacitet trakastih transportera iznosi i do 15 000 m3/h i vie.

Terminali za prekrcaj fosfata Tijekom ezdesetih i sedamdesetih godina prolog stoljea zabiljeen je porast proizvodnje fosfatnog gnojiva to je rezultiralo i veim pomorskim prijevozom i prekrcajem fosfata u lukama. Rafinirani fosfat u luke dolazi kao polupreraevina ili gotov proizvod (umjetno gnojivo). U maloprodaju dolazi uvrean i ukoliko se kao takav pojavi u luci s njime se postupa kao i s ostalim generalnim teretom. Meutim, sirovi fosfat je najee u rasutom stanju i ukoliko se u luci pojavljuju vee koliine rafiniranog fosfata, tada te luke imaju posebne pristane ili terminale s odgovarajuim prekrcajnim postrojenjem i zatvorenim skladitima za prihvat fosfata. Sirovi fosfati, slino kao i ugljen i eljezna ruda prevoze se specijaliziranim brodovima za prijevoz suhih rasutih tereta (Bulk carriers), srednjih nosivosti (10 000 dwt do 60 000 dwt). Razlog tomu su manje dubine ukrcajnih i iskrcajnih luka, ali i relativno niski ukrcajni i iskrcajni kapaciteti luka. Kopneni prijevoz najee se obavlja u zatvorenim specijalnim vagonima s pominim krovom (Teams ili Tads vagoni). Za potrebe prijenosa veih koliina fosfata mogu se primjenjivati i trakasti transporteri. Takav sluaj je u Maroku, gdje je za prijenos sirovog fosfata izgraen najdui trakasti transporter u svijetu (Saharski transporter duljine 100 km).

Terminali za prekrcaj fosfata izvedbom i prekrcajnim postrojenjem razlikuju se po tomu da li su namijenjeni uvozu ili izvozu fosfata. Ukoliko se radi o izvoznom terminalu, ukrcaj sirovog fosfata u brod obavlja se redovito pomou brodoukrcavaa, do kojeg se teret dovodi sustavom transportera iz skladita ili direktno iz vagona. Na glavnom mostu brodoukrcavaa nalazi se transporter, a na njegovom kraju teleskopska cijev pomou koje se teret usmjerava i ukrcava u brod. Ovakve izvedbe brodoukrcavaa postiu uinak ukrcaja i do 3 000 t/h.

Iskrcajni (uvozni) terminali za prekrcaj fosfata, sastoji se od sustava transportera, brodoiskrcavaa, zatvorenog skladita, utovarne postaje za vagone sa automatskom vagon i skladinih prekrcajnih ureaja s grebaem i transportnim trakama.

41

Brodoiskrcavai za fosfate su najee opremljeni sa vertikalnim punim transporterom zatvorene izvedbe, koji se moe pomicati za kut od 30o. Brodoiskrcavai za fosfate, zbog specifinosti prekrcaja znatno su manjih kapaciteta od brodoukrcavaa. Iskrcajni uinak obino iznosi oko 400 t/h. Tehnoloki proces protoka tereta na terminalu odvija se pomou sustava transportera, koji povezuje sve bitne elemente terminala.

Terminali za prekrcaj fosfata najee se zbog ekolokih razloga i mogueg zagaenja okoline izgrauju u posebnim lukim bazenima. Budui da se radi o pranjavom teretu u takvim terminalima se posebna panja poklanja zatiti okolia, a klasini naini prekrcaja pomou grabilica danas se redovito izbjegavaju. Za potrebe prekrcaja fosfata u Hrvatskoj je izgraen terminal za fosfate u ibeniku.

Terminali za prekrcaj itarica itarice (Cerealije) najrairenije su, najstarije i najvanije kultivirane biljke, koje danas imaju izuzetno bitnu ulogu u prehrani ljudi. Pod itaricama podrazumjevaju se biljke, a pod itom zrnati plod (sjemenke). itarice se kao roba susreu u gotovo svakoj luci. One su osjetljiva roba koja zahtijeva odgovarajue skladitenje, prozraivanje, suenje i zatitu od vremenskih utjecaja i nametnika. Postoji mogunost zagrijavanja, pogotovo, ako se poveava vlaga u itu. To zapaljenje dovodi do klijanja i utjee na nastanak insekata u itu. Iskrcajni ureaji za itarice Za razliku od ukrcaja itarica u brod, koji je relativno jednostavniji od iskrcaja i gdje se najee primjenjuju pneumatski ukrcajni ureaji kapaciteta 100 do 500 t/h i vie, iskrcaj se moe izvoditi razliitim iskrcajnim ureajima. Najee se upotrebljavaju standardni pneumatski iskrcavai nominalnog kapaciteta 100 do 1000 t/h, a rjee mehaniki neprekidni iskrcajni sustavi (lanani, vedrasti, vijani i pojasni) iji je kapacitet iskrcaja oko 600 t/h. Kod upotrebe ovih iskrcajnih sustava potrebna je i dodatna oprema, najee manji utovarivai, koji slue za zgrtanje tereta i ienje brodskog skladita. Prednost pneumatskog sustava je to moe pomou fleksibilne cijevi i usisne sapnice doi i do najudaljenijeg mjesta brodskog skladita. Slaba strana ovog sustava je to je potronja energije etiri puta vea od mehanikog sustava za isti kapacitet. Silosi Za smjetaj i skladitenje itarica u suvremenim lukama i terminalima izgrauju se silosi s potrebnim transportnim ureajima. Silosi su skladini objekti, najee visoke graevine, vrlo velike nosivosti i optereenja na povrinu, zbog ega pri gradnji zahtijevaju posebna ispitivanja (nosivost tla, odgovarajue temeljenje). Na terminalima s velikim prometom itarica grade se silosi kapaciteta 100 000 t. Silosi se grade u tri razliite izvedbe: a) silosi s jednim ili dva odjeljenja kojima je povrina osnovice u odnosu na visinu velika; b) silosi s komorama (elijama), s velikim brojem malih odjeljenja kvadratnog ili okruglog presjeka s malom povrinom osnovice i velikom visinom. U njima se mogu odvajati razliite vrste itarica;

42

c) katni silosi graeni kao klasina skladita, s manjom visinom katova. Teret se rasprostire po podu i moe se kroz otvore sputati s jednog kata na drugi. Najzastupljeniji su silosi s komorama (elijama) u koje se teret sipa odozgo, a prazni na donjoj strani komore. esto je ispod komora i ureaj za vaganje i uvreavanje to ubrzava postupak ukrcaja kopnenih prijevoznih sredstava. U silosima se itarice odravaju u ispravnom stanju, a njihova kvaliteta provjerava se organoleptikim i objektivnim metodama (vlaga, istoa, hektolitarska teina, kemijski sastav i dr.). Pri transportu i prebacivanju itarica nastaje itna praina, koja u odreenoj koncentraciji (u %) sa zrakom postaje eksplozivna smjesa. Zato suvremeni silosi imaju automatske ureaje za kontrolu praine, vlage i temperature, tako da se u svakom trenutku moe kontrolirati i utjecati na stanje itarica u svakoj komori silosa.

U rijekoj luci izgraeni silos ima kapacitet od 56 000 t, to omoguuje godinji promet od 800 000 t itarica.

Silos u Rijekoj luci: Rijeka izvozna luka EU za itarice RIJEKA Rijeka luka slubeno je postala izvozna luka Europske unije za itarice i ovom odlukom koja je usvojena u Bruxellesu na sjednici Udruenja COCERAL, Rijeka je postala praktino jedina luka izvan EU-a sa takvim statusom. Za nekoliko tjedana odluka Udruenja COCERAL, koje pri Europskoj uniji kontrolira promet itaricama i uljaricama, bit e objavljena u slubenom glasilu EU-a, kada e poeti i primjena odluke. Time se ve ove godine oekuje da e promet itarica u rijekom silosu biti nekoliko puta vei od prole godine ostvarenih 200.000 tona, a realno bi ve za nekoliko godina trebao biti dosegnut rekordni godinji promet od 800.000 tona, koji je ostvaren krajem osamdesetih godina prologa stoljea.

Pored toga, rijeka luka e na europskom tritu sada ostvariti bitno kvalitetniju poziciju kada je rije o izvozu svih roba iz zemalja EU-a, to potvruje i ravnatelj Luke uprave, Bojan Hlaa.

Konkurencija Kopru i Trstu Naime, injenica da Rijeka slubeno postaje izvozna luka EU-a za itarice, iako Hrvatska nije lanica EU-a, na najbolji nain potvruje vanost pozicije i kvalitete usluga rijeke luke, to e svakako imati snaan odjek meu svim potencijalnim poslovnim partnerima. Sada emo iz Rijeke imati direktne veze u izvozu itarica sa zemljama EU-a, a ponajvie e se to odnositi na izvoz iz Maarske. Osim Maarske sada moemo raunati i na izvoz iz bilo koje zemlje EU-a, naravno ponajvie iz onih koje gravitiraju prema sjevernojadranskom pomorskom pravcu.

Postoji interni pravilnik EU-a da se uvijek preferiraju luke unutar EU-a, a ova odluka je u tom smislu svojevrsni presedan i rijeka luka u tom dijelu postaje ravnopravna ostalim konkurentskim lukama na Sjevernom Jadranu, prije svih Kopru i Trstu. Otvara nam se snano europsko izvozno trite, jer do ove odluke nismo imali otvorena vrata za izvoz iz EU-a. Rijeka je sada u kontinentalnim okvirima bolje pozicionirana i za sve ostale vrste tereta, jer oekujem jo vei interes svih partnera za nae usluge. 43

Ulaganje u ekologiju Ali, na prvi posao je da praktino odmah krenemo u konkretne pregovore s izvoznicima oko ugovaranja poslova prometa itarica za ovu godinu, istie Hlaa, dodajui kako je za ovakvu odluku izrazito vana bila modernizacija rijekog silosa u koju je prije nekoliko godina uloeno vie od nekoliko milijuna kuna. Ta sredstva uloena su prije svega u ekoloku modernizaciju silosa, gdje je osigurano ureenje zatvorenog sustava utovara i istovara. Time su maksimalno umanjeni negativni efekti oneienja, odnosno stvaranje ogromnih oblaka praine u samom sreditu Rijeke u vrijeme manipulacije tereta u silosu. Prema informacijama iz Luke uprave Rijeka sada se ve naredne godine mogu oekivati dodatne investicije u modernizaciju skladinih i prekrcajnih kapaciteta. Iako se planirala gradnja novog silosa u Bakru, taj prijedlog nije uvrten u prostorni plan, to znai da nije realno oekivati ureenje dodatnih lukih kapaciteta za itarice na lokacijama izvan Rijeke. Podrka Europe Udruenje COCERAL provodi trgovinu itaricama, stonom hranom, uljaricama, maslinovim uljem i drugim poljoprivrednim proizvodima pri Europskoj uniji, a osnovano je 1958. godine. lanice su nacionalne trgovake organizacije drava EU-a, pridruene lanice su vicarska i Rumunjska, a udruenje ine kupci, skladitari, izvoznici, uvoznici i distributeri. Primarni cilj COCERAL-a je zastupanje interesa trgovaca prema institucijama EU. Odluka kojom rijeka luka postaje izvozna luka EU-a za itarice jo je vanija, jer je potvrena i od strane Svjetskog udruenja za trgovinu itaricama i stonom hranom (GAFTA), ije se sjedite nalazi u Londonu i koje okuplja 80 zemalja i kontrolira 95 posto trgovine itaricama i uljaricama u cijelom svijetu.

6.5. TERMINALI ZA PREKRCAJ TEKUIH TERETA I UKAPLJENIH PLINOVA

Brodovi za prijevoz nafte i naftnih derivata Tehniko-tehnoloka obiljeja terminala za prekrcaj nafte i naftnih derivata Terminali za prekrcaj ukapljenih plinova

Sirova nafta se najveim dijelom prevozi morem, zbog fiziko-kemijskih svojstava tereta, rasporeda podruja proizvodnje i potronje, te prednosti pomorskog prijevoza u odnosu na ostale prijevozne grane.

Brodovi za prijevoz nafte i naftnih derivata Brodovi za prijevoz nafte i naftnih derivata (tankeri) doivjeli su znaajan napredak u veliini i konstrukciji s izraenom tenjom za posjedovanjem vlastitih prekrcajnih ureaja. Konstrukcijsko obiljeje ovih brodova je da imaju uzdune i poprene uspravne pregrade, koje dijele sekcije za prijevoz tereta u vie tankova. Manji tankeri imaju samo jednu uzdunu nepropusnu pregradu, a srednji i veliki dvije, koji cijeli prostor trupa dijele na centralne, lijeve i desne bone tankove. 44

Radi vee sigurnosti izvodi se: - ugradnja dvostrukog dna po cijeloj duljini broda (double bottom - DB), - ugradnja dvostruke oplate broda (double skin - DS, dobule hull - DH), - ugradnja tankova za balast koji su odvojeni od tankova tereta (segregated ballast tanks SBT) ili tankova za isti balast. Tankeri imaju koncepciju dvostruke oplate broda kod koje su tankovi tereta odvojeni od vanjske oplate broda prostorom koji titi tankove tereta od oteenja i izlijevanja tereta u more. Na tankerima se obvezno ugrauje sustav za protupoarnu zatitu, sustav inertnog plina i sustav pranja tankova sirovom naftom. Brodski prekrcajni ureaji nalaze se na samom brodu, a sastoje se od crpne stanice i odgovarajueg cjevovoda.

Tehniko-tehnoloka obiljeja terminala za prekrcaj nafte i naftnih derivata Terminali za prekrcaj tekuih tereta (nafte i naftnih derivata) i ukapljenih plinova razlikuju se od terminala za prekrcaj ostalih tereta po zahtjevima o udaljenosti od naseljenih podruja, potrebnoj dubini mora, prekrcajnim ureajima, tehniko-tehnolokom procesu prekrcaja, konstrukciji skladinog prostora itd. Posebni luki bazeni kod kojih se poduzimaju sve potrebne mjere sigurnosti od poara, eksplozije i zatite mora i okolia. U sklopu ovih lukih bazena - terminala, esto se nalaze rafinerije i postrojenja petrokemijske i metalne industrije. Odluujui imbenici o kojima ovisi prijem tankera su duina pristana i dubina mora uz pristan. Budui da tankeri imaju nosivost od 40 000 do 700 000 dwt i zahtjeve glede potrebne duljine pristana i dubine mora, visoki stupanj specijalizacije luka, odnosno terminala rezultirao je izgradnjom dva osnovna tipa terminala: 1. konvencionalni terminali (terminali na morskoj obali) 2. off shore terminali (terminali na otvorenom moru) Pri izgradnji off shore terminala potrebno je takoer zadovoljiti odreene uvjete, a to su: - lokacija s dovoljnom dubinom mora i dobrim klimatskim i hidrografskim uvjetima, - postojanje manje luke u blizini, kojoj se moe lako prii i koja moe posluiti kao sklonite, - morsko dno bez abrazije i stijena, koje se naglo ne sputa i gdje dubine nisu prevelike za postavljanje potrebnih instalacija, - dovoljna morska povrina - prostor za manevriranje, prilaenje i naputanje pristana.

Skladini prostori omoguuju akumulaciju (uskladitenje) cjelokupnog brodskog tereta, kada je to potrebno. Na tipinom terminalu za tekue terete nalazi se niz elinih cilindrinih ili sferinih, te armirano betonskih podzemnih ili nadzemnih spremnika. Tankovi prema namjeni mogu biti: tankovi u koje se moe uskladititi vei broj razliitih tereta istovremeno i namjenski tankovi dizajnirani posebno za odreenu vrstu tereta.

45

Jedan od najveih terminala za naftu i naftne derivate u Mediteranu je Jadranski terminal u Omilju. Terminal je osposobljen za prihvat brodova veliine do 350 000 dwt. Tankerska luka u Omilju je zatiena luka dubine 29,5 m uz stupove pristana, a 35 m na udaljenosti 5 m od priveza.

Tankeri koji pristaju redovito imaju vlastite crpne stanice kapaciteta 1000 do 3000 t/h, ali se prekrcaj moe izvoditi i crpnim stanicama terminala. Proces iskrcaja tankera je vrlo brz, tako npr. za iskrcaj tankera od 100 000 t i uz uinak crpki 4x2000 = 8000 t/h, iskrcaj tereta se obavi za 12,5 sati. Od terminala u Omilju vodi cjevovod JANAF-a, koji povezuje ovaj terminal sa maarskim, i srednjoeuropskim naftovodima. U projektu je spajanje ovog terminala sa sustavom naftovoda istonoeuropskih zemalja.

Terminali za prekrcaj ukapljenih plinova Ukapljeni plinovi su ugljikovodici kod kojih je kritina temperatura nia od 50oC ili im je pri 50oC tlak para vii od 3 bara. Subkulturalni termini LNG kao kratica engleskog termina "Liquefied natural gas" za ukapljeni prirodni plin i LPG (Liquefied petroleum gas) za ukapljeni naftni plin najei su i nazivi ovih terminala (LNG ili LPG terminali).

Brodovi za prijevoz ukapljenih plinova pojavili su se neposredno nakon II svjetskog rata. Od tada do danas, nakon brojnih poboljanja, razvile su se u potpuno specijalizirane jedinice, ije trite, nain poslovanja i mjere sigurnosti uvjetuju specifini zahtjevi prijevoza.

Suvremeni LNG brodovi imaju nosivost od oko125 000 do 135 000 m3, a u pripremi su i brodovi nosivosti 165 000 m3 plina. LNG brodovi su graeni za posebne uvjete eksploatacije, te zbog toga imaju visoku cijenu na pomorskom tritu. Osnovna obiljeja LNG i LPG brodova proizlaze iz naina gradnje spremnika - tankova u kojima se prevozi teret. Iako su se tijekom razvoja pojavila razliita rjeenja, danas naelno postoje dva osnovna pristupa konstrukciji spremnika: membranski tankovi (membrane type) i nezavisni tankovi - self supporting. Prednost cilindrinih tankova je to je tlak najravnomjernije rasporeen na stijenke tankova, a nedostatak je velika irina brodova zbog velikog promjera tankova to nepovoljno utjee na brzinu. Cilindrini se tankovi postavljaju horizontalno ili vertikalno i lake se prilagoavaju obliku trupa.

U usporedbi s tankerima priblino iste duine, specifinosti LNG brodova ogledaju se u pogonskom stroju koji je u pravilu parna turbina, zbog lakeg iskoritavanja plinova dobivenih ishlapljivanjem tereta (0,1 do 0,3% dnevno), kao pogonskog goriva, velikoj nadvodnoj povrini, relativno malom gazu broda, uporabi veeg broja tegljaa u luci zbog smanjenih mogunosti vidljivosti i manevriranja brodom itd. Pri planiranju i projektiranju terminala za ukapljene plinove potrebno je uzeti u obzir utjecaj sljedeih initelja: - navigacijskih obiljeja plovidbenog pravca, - sidrita i mogunosti pristupa terminalu, - opa i maritimna obiljeja LNG brodova, - hidrometeoroloki uvjeti na mjestu projektiranja (vjetar, valovi, morske struje, magla itd.), - sustav upravljanja pomorskom plovidbom,

46

- uvjeti prihvata broda, - uvjeti boravka broda na terminalu, - uvjeti odveza broda. U opem ustroju pomorskog prometa LNG brodovi imaju prednost pred ostalim brodovima, te je o tome potrebno voditi rauna, kao i o uspostavi obaveznog peljarenja prije ulaska u separacijsku zonu. Pri izgradnji terminala za ukapljene plinove, slino kao i kod terminala za tekue terete mogue su dvije razliite izvedbe: - konvencionalni terminali za ukapljene plinove, - terminali na otvorenom moru - vez na plutae (off shore terminali). Za prekrcaj LNG brodova redovito se izgrauju konvencionalni terminali s privezom broda na pristanu s priveznim utvrdicama. Budui da ukapljeni plinovi zahtijevaju posebno nisku temperaturu i/ili visoki tlak u tanku, fiksni i pogonski trokovi za takve tankove su mnogo vei nego kod obinih skladinih tankova za naftu i njene derivate. Tankovi u kojima se plinove odravaju u tekuem stanju pomou niskih temperatura moraju biti izolirani i imati pridrueno rashladno postrojenje za ukapljivanje para. Veliki tankovi koji plinove u tekuem stanju odravaju pomou visokog tlaka trebaju biti sferinog oblika. Skladini tankovi sferinog oblika u kojem se plinovi u ukapljenom stanju odravaju pomou tlaka mogu biti kapaciteta do 5 000 m3, pri emu se na terminalu moe nalaziti i nekoliko desetaka takvih tankova. (U panjolskoj postoji nekoliko skladinih postrojenja s ukupnim kapacitetom od 50 000 m3 u 30 ili vie tankova).

Poeljno je postaviti spremnike na vii poloaj jer se na taj nain omoguuje da teret pomou gravitacije tee u brod. U tom sluaju je ukrcaj olakan u usporedbi s niskoleeim skladinim postrojenjima. Skladini kapaciteti zajedno sa postrojenjima za iskrcaj tereta redovito su u istoj ravnini s operativnom obalom. Meutim, postoje i posebne izvedbe skladinih prostora. Na slici je prikazan plin uskladiten iznad slane vode u podzemnim spiljama ispranim od naslaga soli. Pri usisavanju u skladite, plin zauzima prostor iznad slane vode i istiskuje morsku vodu. Nakon degazacije voda se zadrava u upljini. Plin ostaje u skladitu pomou tlaka vode. Pri ispumpavanju se mogu koristiti uronjene crpke ili prirodna sposobnost vode da istiskuje plin.

6.6. TERMINALI ZA PREKRCAJ TEKIH I VRLO TEKIH TERETA

Brodovi za prijevoz tekih tereta Tehniko-tehnoloka obiljeja terminala za prekrcaj tekih tereta

Transport tekih tereta (engl. heavy lift) predstavlja u pomorstvu specifian nain ukrcaja, prijevoza, i iskrcaja tereta koji jedinino tei i preko 10 000 kN. 47

Mase tereta od 500 do 700 tona danas u lukama nisu nikakva rijetkost.

Najee se kao teki tereti u lukama javljaju strojni kompleksi, dijelovi tvornica, teka mehanizacija, oprema ili cjelokupni kompleksi za iskoritavanje podmorja, platforme, luke dizalice, teglenice, dijelovi broda, brodski dizel motori, lokomotive, eline konstrukcije itd. Brodovi za prijevoz tekih tereta Za prijevoz tekih tereta upotrebljavaju se: - konvencionalni vienamjenski brodovi sa odgovarajuim teretnim ureajima i opremom, te odgovarajuim konstrukcijskim obiljejima; - konvencionalni RO-RO brodovi koji mogu prihvatiti takvu vrstu tereta obzirom na maksimalno optereenje, te osovinsko optereenje transportera; - brodovi za prijevoz teglenica; - specijalizirani brodovi za prijevoz tekih tereta. Prekrcaj tekog tereta brodovi mogu izvoditi vlastitim teretnim ureajima ili upotrebom lukih obalnih ili plovnih dizalica, ukoliko brodske dizalice nisu dovoljnog kapaciteta.

Veina tekih tereta se zbog svojih specifinosti iskljuivo prevozi specijaliziranim brodovima, budui da luka oprema manje razvijenih zemalja u pravilu ne udovoljava uvjetima prekrcaja, pa stoga brod s vlastitim prekrcajnim sredstvima u potpunosti zadovoljava potrebe ukrcaja i iskrcaja tereta u luci.

Tehniko-tehnoloka obiljeja terminala za prekrcaj tekih tereta Prekrcaj tekih i vrlo tekih tereta u luci moe se izvoditi na: a) konvencionalnom pristanu za generalni teret b) posebnom pristanu za prekrcaj tekih tereta c) specijaliziranom terminalu za prekrcaj tekih tereta d) sidritu. Na konvencionalnom pristanu za generalni teret prekrcaj se izvodi u uvjetima kada u luku rijetko pristiu teki tereti, a najee ih ine jedan ili vie koleta u ukupnoj strukturi generalnog tereta. Za prekrcaj se mogu koristiti brodske dizalice, plovea dizalica ili luka mobilna dizalica velike nosivosti. U lukama gdje se pojavljuju vee koliine tekog tereta, koje jo uvijek ne zahtijevaju izgradnju specijaliziranog terminala, oprema se poseban pristan za prihvat tekog tereta. Na takvom pristanu obino se postavlja luka obalna dizalica vee nosivosti ili se prekrcaj izvodi lukom mobilnom ili ploveom dizalicom. Na operativnoj povrini uz pristan mogue je i krae ili due zadravanje tereta prije njegov otpreme. Ustaljenost veeg prometa izgrauju se posebni specijalizirani terminali za prekrcaj tekog tereta. Na takvom terminalu postavljen je i vei broj obalnih dizalica velikih nosivosti. Ukoliko se na istom terminalu prekrcavaju proizvodi crne metalurgije i staro eljezo obalne dizalice opremljene su s razliitim zahvatnim sredstvima (nosee grede, magneti, polip grabilice i dr.).

48

Takvi terminali imaju i posebno ureena i obraena skladita, koja se nalaze neposredno uz

pristan. Na takvim skladitima roba se sortira po vrstama i pravcima otpreme: limovi u slogovima i balama, elina strugotina, ljevano eljezo, elini profili, cijevi, strojni dijelovi, konstrukcije, kameni blokovi, preani automobili itd. Obino se na takvim terminalima prekrcava sva roba od proizvoda crne metalurgije do razliitih drugih industrijskih proizvoda, strojnih dijelova, elinih konstrukcija, ratnog materijala, vozila itd. Prekrcaj tekog tereta moe se izvoditi i na sidritu luke, upotrebom plovee dizalice ili brod dizalice. U tom sluaju mogue su prekrcajne operacije: brod-brod, brod-plovea dizalica i plovea dizalica-brod.

6.7. TERMINALI ZA PREKRCAJ IVOTINJA

U suvremenim uvjetima u lukama se rijetko prekrcavaju ivotinje, bilo domae (stoka), ili divlje za potrebe zoolokih vrtova. U nekim zemljama sa jako razvijenim stoarstvom, redovit je izvoz mesa ivotinja (goveda, ovce, svinje), dok se ive ivotinje rijetko izvoze, i to samo u svrhu rasploda, ili iz vjerskih razloga. Transport stoke zahtijeva dobru organizaciju itavog transportnog procesa, poev od mjesta ukrcaja, tijekom prijevoza, iskrcaja i boravka stoke u luci, do konane predaje stoke kupcu. Pri prijevozu ivotinja potrebno je obratiti pozornost na stone terminale, sanitarnu slubu, hranu i vodu, te dovoz do lukog terminala. Sve vrste ivotinja, a posebice domae ivotinje prilikom izvoza ili uvoza podlijeu posebnoj zakonskoj proceduri i strogim propisima uvoza ivotinja.

U Republici Hrvatskoj za transport stoke nadleno je Ministarstvo poljoprivrede i umarstva, a dozvolu izdaje Uprava za veterinarstvo koja pripada tom ministarstvu. Transport ivotinja morem obavlja se prema propisima nadlenog ministarstva zemlje izvoznice. Propisi obuhvaaju konstrukciju i veliinu tala, torova, sanduka, kontejnera, uvrivanje sanduka i kontejnera na brodu, gaenje poara, osvjetljenje, ventilaciju, sanitarne uvjete i lijekove, hranjenje i pojenje, skladitenje hrane i vode, pratioce stoke, zatitu okolia, postupak sa ivotinjama i njihov nadzor. Mali je broj specijaliziranih brodova za prijevoz ivotinja, ve se za tu namjenu koriste redoviti linijski brodovi i drugi brodovi, prema potrebi. ivotinje na putovanju ne treba hraniti i pojiti, ali treba paziti da se ne ukrca preveliki broj, jer moe doi do guenja i gaenja ivotinja. Obvezno je pranje i dezinfekcija broda jednom u 24 sata.

Transport kamionima jest najpovoljniji vid prijevoza od farmi do lukih terminala. Njime se izbjegavaju dvostruki trokovi prijevoza do mjesta ukrcaja (sabiralita) u eljeznike vagone. Uz dobru povezanost sa zaleem i opskrbljenost vodom i stonom hranom, stoni terminali moraju raspolagati i sa sljedeom infrastrukturom i suprastrukturom:

49

pristan za brodove, skladini prostor, sanitarne i radne prostorije, prekrcajne rampe i naprave, te vage za vaganje ivotinja, ureaj za proiavanje otpadnih voda i tvari, ureaj za pranje i dezinfekciju, tale za prolazno zadravanje stoke do 24 sata, sjenici (za smjetaj najmanje 100 m3 sjena), vage za vaganje kamiona i vagona, prostor za pranje kamiona i vagona, veterinarska stanica, rashladni prostor za smjetaj uginule stoke, prekrcajna mehanizacija i oprema za ukrcaj stoke, sijena i slame, hidranti i potrebna protupoarna sredstva.

Pristani za prekrcaj ivotinja moraju imati stalne ili pokretne rampe za utovar i istovar ivotinja, odnosno kontejnere ako se prekrcaj obavlja dizalicama. Stalne rampe su nepokretne, izgrauju se od vrstog materijala i moraju biti podeene tako da se ivotinje mogu neposredno prekrcavati u eljezniki vagon, odnosno kamion s jednim ili vie podova (katova). Pokretne rampe (mostovi) grade se od vrstog materijala koji moe izdrati teinu najteih ivotinja koje se prekrcavaju. Pokretne rampe moraju biti blagog nagiba i dovoljno dugake i iroke kako bi omoguile lak i nesmetan ulazak krupnih ivotinja u prijevozno sredstvo. Provoz ive stoke preko teritorija Republike Hrvatske obavlja se preko stonog terminala rijeke luke Brica koji je smjeten u lukom bazenu Raa.

Luka Brica nalazi se na takvom poloaju da u odnosu na ostale luke ima mnoge prednosti za preuzimanje veih koliina transporta ive stoke na putu iz Europe za bliskoistone zemlje koje su glavni korisnici usluga. Jedini ograniavajui faktor koji je vezan uz zemljopisni poloaj je taj to se eljeznicom mora proi jedan dio puta kroz Sloveniju budui da nema eljeznikih veza kojima bi se moglo doi direktno preko Uke do rakog zaljeva. Ponekad, radi izbjegavanja dvostrukih eljeznikih nameta, strani partner produi eljenicom u luku Kopar. Iz tog razloga valjalo bi u doglednom vremenu izgraditi spoj iz Rae za Rijeku i iskoristiti povoljnosti zemljopisnog poloaja rakog terminala.

Terminal za stoku u Brici povezan je sa magistralnom cestom Rijeka-Pula, prometnicom duljine 2,5 km i preko Vozilia sa tunelom Uka. Kamionski promet odvija se preko graninog prijelaza Rupa, a ranije se odvijao preko graninog prijelaza Goriani. Unutar bazena postoji mrea unutarnjih prometnica radi lakeg obavljanja svih prometnih poslova. Sve prometnice unutar bazena su dvosmjerne. Stoni terminal projektiran je na kapacitet 120000 komada stoke, te u skladu s tim ima i izgraene odgovarajue skladine povrine.

50

7. VIENAMJENSKI I UNIVERZALNI TERMINALI

Vienamjenski terminali Iako kontejnerizaciju treba prihvatiti kao injenicu i potrebu, prijelaz s konvencionalnog terminala za generalne terete na specijalizirani kontejnerski terminal potrebno je izvriti postupno Najbolji rezultati postiu se izgradnjom i opremanjem vienamjenskih terminala koji su osposobljeni za rukovanje s konvencionalnim generalnim teretom i kontejnerima. Vienamjenski terminali predstavljaju najpovoljnije rjeenje za prijelazni period i smanjuju rizik velikih i neopravdanih investicija.

Razvitak luke u ovom prijelaznom razdoblju trebao bi se koncentrirati u dva smjera: a) osposobiti luku s opremom koja e omoguiti prekrcaj raznovrsnih oblika tereta, ukljuujui i unitizirajue terete, b) pripremiti se za uvoenje punog kontejnerskog servisa u kasnijoj fazi.

Osnovna obiljeja vienamjenskog terminala jesu fleksibilnost i efikasnost. Trokovi izgradnje takvog terminala prema UNCTAD-u su visoki, ali fleksibilnost namjene omoguuje visoki promet, pa je mogue postii visoku iskoristivost kapaciteta neposredno nakon izgradnje. Na taj se nain postie manji troak po toni prekrcane robe, ime i ukupna investicija postaje nia nego kada se grade specijalizirani terminali.

Vienamjenski terminal mora imati i raznovrsnija prekrcajna sredstva nego to ih ima kontejnerski ili neki drugi specijalizirani terminal. Vienamjenski terminali zahtijevaju i znatno vie prostora za promet robe kao to su razni pakirani poluproizvodi, pakirano drvo, celuloza, eljezni i elini proizvodi, teke konstrukcije, kontejneri, prikolice itd. Bitno obiljeje vienamjenskog terminala jest da su operativna i konsolidirajua skladita za unitizirane terete smjetena na unutranjem dijelu terminala kako bi vozila mogla biti ukrcana/iskrcana uzdu skladita, a da istovremeno ne ometaju operacije prekrcaja. Karakteristian je i veliki otvoreni prostor (otvorena skladita) uz pristane kako bi se omoguio laki prekrcaj unitizirajueg tereta, posebno kontejnera, te dobio potreban prostor za skladitenje odreene vrste generalnog tereta.

Tu je i dosta iroka operativna obala (50 m), prostor za cestovnu i eljezniku vezu kroz terminal, Ro-Ro rampa itd. Za prekrcaj tereta na pristanu vienamjenskog terminala najee se primjenjuju brodska prekrcajna sredstva ili luke mobilne dizalice. Osim lukih mobilnih dizalica na pristanu terminala obino se postavlja i jedna kontejnerska mosna dizalica minimalne nosivosti 350 kN za bri prekrcaj kontejenera. Budui da je vienamjenski terminal pogodan za prijelazno razdoblje, poeljno je izgraditi ga u dvije faze, ovisno o oekivanom prometu i strukturi tereta koji se oekuje. U prvoj fazi predvia se jedan pristan koji moe prihvatiti oekivani teret. Uz zauzetost pristana od 67% i produktivnost od 800 tona po smjeni, takav pristan moe prekrcati 330.000 tona godinje, to je ekvivalentno prometu 2 do 3 konvencionalna pristana.

51

U drugoj alternativi u prvoj fazi predvia se izgradnja 2 pristana i vei kapaciteti zatvorenih skladita, uz pretpostavku da e "mjeoviti" teret u inicijalnoj fazi zahtijevati vie zatvorenih skladita. Takva alternativa predvia promet od 370.000 tona, uz zauzetost pristana od 50%. Suvremena koncepcija vienamjenskog terminala Univerzalni terminali Koncept univerzalnog terminala razlikuje se od raznih vrsta vienamjenskih terminala, utoliko to univerzalni terminal pored svih djelatnosti koje vienamjenski terminal prua na svojoj morskoj strani, prua i dodatne kopnene aktivnosti koje se ogledaju kroz bolje usluge krcateljima. Te usluge sastoje se u sljedeim sadrajima: - punjenje i pranjenje kontejnera na terminalu, - radionice za popravak kontejnera, - skladita za unajmljene (leasing) kontejnere, - klasina skladita, - rashladna skladita, - skladita hladnjae, - administracija uvoz/izvoz dokumentacija, - distributivni centr - skladita za sortiranje - pakiranje industrijskih proizvoda za pomorski prijevoz itd. Takav terminal, koji na kopnu raspolae specijaliziranom opremom i ostalim pogodnostima kao i visokospecijalizirani kontejnerski terminal, raspolae i dodatnim kapacitetima na morskoj i na kopnenoj strani, to mu omoguuje visoki stupanj fleksibilnosti i bolju iskoristivost. Izgradnju i razvitak univerzalnih terminala determiniraju dva osnovna zahtjeva: - potreba kvalitetnog servisa na morskoj i kopnenoj strani, - motivacija vlasnika i zaposlenika terminala.

Svrha i cilj kojem se tei izgradnjom i opremanjem univerzalnih terminala je pruiti to bolju uslugu teretu koji prolazi kroz luku. To znai visoku produktivnost na pristanu za vrijeme 24 satnog radnog dana i tijekom 360 radnih dana u godini. Na kopnenoj strani potrebno je osigurati irok spektar dodatnih usluga uvoznicima/izvoznicima, krcateljima, prijevoznicima, pediterima itd. Na taj nain privlai se vei promet raznovrsnog tereta u luku.

52