Prijevoz Teskih Tereta Morem

Izradio i pripremio
Kap.Goran Belamaric, mag. ing. Prijevoz tekih tereta morem
PRIJEVOZ TEKIH TERETA MOREM
Pripremio: Kap.Goran Belamari, mag. ing.
SPLIT, sijeanj 2012.
SADRAJ: RAZVOJ TRANSPORTA TEKIH TERETA ........................................................................ 2 OPENITO O PRIJEVOZU TEKIH TERETA MOREM .................................................... 4 2.1. PLANIRANJE PROJEKTA ZA TRANSPORTA TEKIH TERETA ............................... 4 2.2. PLANIRANJE PUTOVANJA [1] ....................................................................................... 5 3. PRIJEVOZ TEKIH TERETA MOREM ................................................................................ 7 3.1. RO-RO METODA UKRCAJA TEKIH TERETA ............................................................ 9 3.2. FLO-FLO METODA UKRCAJA TEKIH TERETA ...................................................... 11 3.3. LO/LO METODA UKRCAJA TEKIH TERETA .......................................................... 16 3.3.1. Osnovne metode podizanje, opasivanja i osiguranja tekih brodskih tereta LOLO tehnologijom [6] ................................................................................................. 18 3.3.2. Kategorizacija tekih tereta za Lo-Lo tehnologiju [6] ............................................. 19 4. UTJECAJ VISEEG TERETA NA STABILNOST BRODA .............................................. 25 4.1. PROMJENE U STABILITETU BRODA PRI UKRCAJU TEKIH TERETA BRODSKOM DIZALIOM [3] .......................................................................................... 25 4.2. STABILIZACIJSKI PONTONI ........................................................................................ 29 5. PLUTAJUE DIZALICE ZA TEKI TERET ...................................................................... 30 5.1. DIZALICE SA PLUTAJUIM OKOMITIM ZRANICAMA (NA VLASTITI POGON) [1] 30 6. OPREMA ZA MANIPULACIJU I UVRIVANJE TEKIH TERETA .......................... 31 6.1. IANA UAD (engl. Wire Ropes) ................................................................................. 31 6.2. KOPCI-GAMBETI (engl. Shackles) ............................................................................... 32 6.3. LANCI (engl. Chains) ....................................................................................................... 33 6.4. SINTETIKI PASCI- BRAGE ......................................................................................... 35 6.5. STEGAI (TURNBUCKLES) .......................................................................................... 36 6.6. DRVENI I ELJEZNI STOPERI ...................................................................................... 37 7. POSTAVLJANJE TERETA NA BROD ............................................................................... 38 8. UTJECAJ GIBANJA BRODA NA TERET .......................................................................... 41 9. UVRIVANJE I OSIGURANJE TERETA ...................................................................... 45 9.1. METODA RULE OF THUMB [5] ................................................................................ 45 10. 2. NAPREDNA METODA [5] ........................................................................................... 46 10. TERMINALI ZA TEKE TERETE [7] ................................................................................. 48 11. BRIGA O BRODU I TERETU TIJEKOM PUTOVANJA ................................................... 49 12. ZAKLJUAK ........................................................................................................................ 50 13. LITERATURA ....................................................................................................................... 51 14. POPIS SLIKA ........................................................................................................................ 52 15. POPIS TABLICA ................................................................................................................... 54 1. 2.
1. RAZVOJ TRANSPORTA TEKIH TERETA

Poetak prijevoza tekih tereta morem povezan je s poetkom razvoja eljeznica u Junoj Americi, Africi, Aziji i Australiji. Proizvodnja eljeznikih vagona i ostale opreme za izgradnju eljeznice bila je koncentrirana u Europi i SAD-u. U poetku se ova oprema prevozila rastavljena i pakirana u razne kutije, te bi se potom sastavljala na krajnjem odreditu. To je bio mukotrpan i zahtjevan posao, a istodobno nije im uvijek polazilo za rukom sastaviti lokomotivu tamo gdje bi trebala biti koritena. Kapetan Cristen Smith koji je netom prije osnovao novu brodarsku kompaniju (1918. Godine) BELSHIP, primijetio je da se na tritu javlja prostor za novu vrstu brodova te je 1920. godine naruio izgradnju ak est brodova kojima je namjeravao prevoziti lokomotive i ostalu opremu. Ovi brodovi mogli su krcati razliite vrste suhih tereta ali je njihova primarna namjena bila prijevoz lokomotiva i ostalih tekih komadnih tereta. Bili su opremljeni vlastitim samaricama koje su mogle podizati do tada nezamislive teine. Tijekom 30-ih godina kompanija BELSHIP ukljuila se na trite transporta dijelova za naftne rafinerije koje su se tih godina gradile u Aziji i Junoj Americi, te je sljedeih 50 godina dominirala transportom tekih tereta morem. [16] Pod ovom skupinom tereta podrazumijevaju se izuzetno teki i glomazni tereti kao to su lokomotive, dizalice, eljezniki vagoni, dijelovi tvornikih postrojenja, hidrocentrala i mostova, vojni tereti (tenkovi i topovi), druga plovila itd. U skupinu tekih tereta osim glomaznih komadnih tereta, spadaju i razni minerali, elini profili, odnosno svi oni tereti koji zauzimaju manje od 1.133m3 (40 kubnih stopa) po jednoj toni. Karakteriziraju ih veliina, oblik i teina. Mogu se krcati u skladite i na palubi. [11] U poetku dok su se za transport tekih tereta koristili samo klasini brodovi sa samaricama za teke terete ovi tereti su se izbjegavali gdje god je to bilo mogue. Bili su skupi za rukovanje, a esto oprema koja je bila potrebna za manipulaciju nije bila dostupna ni na mjestu ukrcaja, a ni na mjestu iskrcaja. Postojao je i problem kopnenog transporta. Potreba za izgradnjom golemih konstrukcija za crpljenje nafte na moru pokrenula je i nove tehnologije transporta i dovela do spoznaje o veliini gotovih jedinica koje je potrebno prevesti morem. Ovakvi projekti pokazali su da postoji znaajna uteda i u cijeni i u vremenu transporta ako se ove konstrukcije sastave na kopnu i prevezu brodovima do odreenog mjesta kao cjelina spremna za koritenje. To se pokazalo povoljnim i manje skupim postupkom glede slanja tehnikog osoblja koje bi ondje vodilo radove do zavretka izgradnje objekta. Velike jedinice ili dijelovi mogu se detaljno pregledati i testirati u tvornicama u kojima su izgraeni, te mogu biti ugraeni na odreditu sa znaajnim utedama. Usporedno sa ovim razvitkom brodova specijaliziranim za teke terete pojavljuju se specijalizacija tekog dizanja. Uzrok je poveanje potreba prijevoza opreme naftne industrije za istraivanje i iskoritavanje podmorja. Primjena ovog razvoja javlja se najprije u Meksikom zaljevu, ali se iri i na druge dijelove svijeta. Poele su se koristiti teglenice s ravnom palubom za rukovanje, malim modulima ili drugim konstrukcijskim jedinicama. Ovo je bila jezgra razvitka novog sustava u prijevozu tekih tereta. Nakon ovih teglenica razvijen je prvi model uronjive teglenice i kasnije poluuronjivog broda. Prve uronjive teglenice proizvedene su 1970. Veliina uronjivih teglenica rasla je sve do 24000 tona nosivosti. Japanci su razvili slinu teglenicu od 24000 tona nosivosti koja je prva mogla, suhim prijevozom, prevesti platformu za buenje podmorja. Iskustvo u radu s
ovim teglenicama pomoglo je nizozemskoj kompaniji WIJSMULLER da izgradi jedan novi tip teglenice nazvanu Ocean Servant klasa. Iskustvo u radu s Ocean Servant klasom teglenica pomoglo je u izgradi prvog poluuronjivog broda za prijevoz tekih tereta poznat kao Super Servant klasa. Prvi brod ove klase bio je dug 130 metara i 14.450 mt nosivosti. Konstruiran je tako da ukrcava teret uglavnom FLOAT ON/FLOAT OFF metodom. Znai da preteno prevozi plutajue terete kojima manipulira na nain da zaranja i izranjanjem na svoju palubu prima dotegljene i pozicionirane terete. Konano, u njihovu flotu ulazi Mighty Servant klasa brodova koja je vea od prethodne. Osim velike radne palube od 5600m, posjeduje i balastne tankove smjetene na krmi koji se mogu pomicati prema naprijed da bi se dobilo na prostoru. WIJSMULLER nije bila jedina kompanija zaokupljena zamisli poluuronjivih brodova. Norveki brodovlasnik MEANWHILE bavi se zamilju velikog poluuronjivog broda i dolazi do njega razliitim konceptom od WIJSMULLER-a. Izgradio je etiri broda klase Swan, dva u Norvekoj i dva u Junoj Koreji. Ovi brodovi (170m) imaju nosivost od 25.000 m/tona. Sposobni su za preobraaj od brodova za teke terete u brodove za prijevoz drugih tereta. Ova dvostruka sposobnost, prvi je znak neizvjesnosti oko budunosti trita tekih tereta. Suprotno od Mighty Servant klase brodova, strojarnica i prostorije posade smjetene su na krmi. Ovakav smjetaj ovih prostorija pojednostavljuje instalacije i konstrukciju. To znai da je jedna prilagoena kormilarnica smjetena na glavi prednjeg katela u vidu da se osigura neometan vidokrug kada su na palubi ukrcani visoki tereti. Dok su poluuronjivi brodovi privukli mnogo pozornosti na sebe, dolazi do ekspanzije tonae brodova za teke terete mnogih drugih kompanija. U japanu, jedna uhodana kompanija za prijevoz tekih tereta je stavila u uporabu samaricu od 600 tona nosivosti. Vie japanskih kompanija razvilo je specijalizirane brodove za teke terete kojima je dat naglasak na ukrcaj/iskrcaj RO-RO nainom. Jedan od posljednjih ovakvih brodova (engl. Gulf Bridge) moe preko krmene rampe krcati teret ak od 5000 m/tona u komadu. Opremljen je balastnim sustavom za podeavanje trima, gaza i bonih nagiba. Osobine ovih brodova su: jako mali gaz (5m pri punom ukrcaju) tri brodska vijka koji omoguuju brzo i lako manevriranje
Kompanija koja je zauzela naglaeno mjesto u radu sa tekim teretima je BLAESBJERG. Ona je vlasnik vie velikih brodova s vie raznovrsnih sustava manipuliranja teretom. Njihova flota ima vie brodova koji mogu rukovati teretom i RO-RO i LO-LO nainom. Glavna osobina im je ista i velika teretna paluba, koja se opsluuje s dvije samarice, a na krmenom dijelu palube nalazi se RO-RO rampa. Posljednji brod ove kompanije St Magnus (20.000 m/tona nosivosti), opremljen je s do tada najveom samaricom (800 tona nosivosti). Ova raznovrsnost u vie naina rukovanja teretom i raznolikost samog tereta u prijevozu, postaje glavnom znaajkom suvremenih brodova za prijevoz tekih i glomaznih tereta.
2. OPENITO O PRIJEVOZU TEKIH TERETA MOREM

2.1. PLANIRANJE PROJEKTA ZA TRANSPORTA TEKIH TERETA Laiku bi bilo prirodno pretpostaviti da se teki teret kree na svoj vlastiti pogon bez pomoi i pratnje, to naravno nije sluaj za teke terete, ili za one vee od velikih. Plan za dostavu i transport nekog glomaznog tereta mora biti napravljen prije samog poetka gradnje jer ako je taj teret nemogue dostaviti do konanog odredita, zbog teine ili dimenzija, onda on postaje bezvrijedan. Kod planiranja transporta treba u razmatranje uzeti cijenu transporta i njenu isplativost. Svaka operacija sa tekim teretima prolazi kroz razliite stupnjeve upravljanja prije nego zapone sama operacija ukrcaja tereta na brod. Kod transporta tekih tereta krcatelj je duan brodaru dostaviti detaljan nacrt u odreenom mjerilu iz kojeg e se jasno moi iitati svi podaci koji su neophodni za manipulaciju teretom i njegovo uvrivanje na brodu. Posebno moraju biti oznaena mjesta na kojima e se zakvaiti oprema za manipulaciju i uvrivanje i pozicija teita tereta u odnosu na sve tri. Vrlo vane su i informacije o prekidnim silama mjesta za koje se treba zakvaiti oprema. Danas se sve ove informacije dobivaju u elektronskom obliku, a vrlo esto se kompletna operacija ukrcaja i iskrcaja prikazuje u 3D simulaciji. Mora se definirati dali e se ukrcaj obavljati sa obale ili e teret biti na pontonu i da li e se koristiti brodska oprema za ukrcaj ili plovna dizalica. Kada se predloi odreeni plan za ukrcaj odmah je potrebno izraunati stabilnost broda kako bi se utvrdilo da li je pogodan i da li ugroava stabilnost broda. Obalne slube konstantno e se konzultirati sa brodom u svezi putovanja, pojedinostima o ukrcaju, uvrivanju, stabilitetu itd. Ukoliko se do mjesta na kojem e se obaviti ukrcaj na brod teret transportira cestovnim putem tada je potrebno provjeriti: stanje ceste odnosno mogunost da se njome prevoze tereti velikih teina jer isti mogu uzrokovati odranjanje ili klizanje tla i ceste i maksimalne dozvoljene dimenzije tereta koje mogu proi cestom.
Ukoliko je cesta kojom se namjerava obaviti transport vrlo prometna tada se obino zahtijeva pratnja policije. Jasno je da cestovni transport glomaznih tereta nije uvijek jednostavan. Postrojenja u kojima se gradu takvi tereti obino su smjeteni uz priobalje pa nije potrebna uporaba javnih cesta. Off-Shore postrojenja se esto grade u brodogradilitima te se do mjesta na kojem e se obaviti ukrcaj na brod prevoze sredstvima brodogradilita. Meutim ako je neki teret potrebno prevesti javnim cestama tada je vrlo bitno vremenski isplanirati transport kako bi to to manje utjecalo na javni promet. Od IMO-a su donesena odreena pravila u svezi sa sigurnim transportom opasnih tereta i drugih djelatnosti u lukim podrujima. Poslovi i zadaci s kojima se posada broda susree tijekom transporta tekih tereta moe se podijeliti na tri osnovna dijela: Planiranje transporta i priprema broda za transport,
Ukrcaj tereta na brod, Uvrivanje i osiguranje tereta za transport morem.
2.2. PLANIRANJE PUTOVANJA [1] Kretanje tereta je, prema prirodi zadatka, gledano brzinski generalno sporo. To je jednostavno tako pri kretanjima ekstremnih tereta. Pomo tegljaa je esto ukljuena u sam projekt te operacija mora biti provedena sa sigurnim brzinama ovisno o situaciji, kretanje izmeu luke krcanja prema luci iskrcavanja mora biti provedeno uz tone navigacijske mjere, prikladne za svaku fazu putovanja. Kao i kod svakog drugog plana putovanja, principi planiranja putovanja moraju se uzeti u obzir, ali prirodno svi posebni uvjeti se uzimaju u obzir iznad generalnih uvjeta. Planiranje prolaza uzima nekoliko slijedeih faza: Pripremanje Planiranje Izvoenje Nadgledanje Prihvaanje plana putovanja jednom kad je plan napravljen, prolazi kroz inspekciju projektnog menadera te zapovjednika broda. Takav plan mora proi kroz niz pregleda prije negoli ga se prihvati kao prihvatljivog za sve strane. Ti se planovi prave da bi se osiguralo Berth to Berth kretanje te da bi se osigurala sigurnost. Taj plan mora takoer ukljuivati: Kalkulacije rizika obavlja se uzevi u obzir inicijalni plan Komunikacijske metode - VHF kanali; Sekundarne metode; kontakt sa savjetnikom, obalnom straom, VTS, hidrografski ured, meteoroloki uredi, Agenti,medicinski planovi, Veina operacija je praena sa navigacijskim upozorenjima vezanim uz putovanja drugih brodova na koje bi se moglo naii i slino. Takva upozorenja obino se alju putem obalnih radio postaja, luka, lukih uprava te hidrografskih zavoda zemalja kroz ije vode se prolazi. Procedure krcanja - metode / Razne: Lift-On/Lift-Off, Float-On/Float-Off, Roll-On/RollOff, itd, asistiranje tegljaa, remorkera, piloti, osoblje potrebno za operacije krcanja. Savjetovanje oko plime, vremenskih uvjeta. Osiguravajue procedure - osoblje i oprema, nadgledatelj/inspekcija od strane projektnog menadera. Radnici na ugovor: varioci, krcai, i slino. Procjena sigurnosti LSA (engl. Life Saving Appliances) - koliina slobodnih radnika, testiranje navigacijske opreme. Testiranje stroja / strojeva, vremenska prognoza za 48 sati, dugorona vremenska prognoza za udaljenija podruja. Planiranje rute - vrijeme, luke, sidrenje, UKC (engl. Under Keel Clearance), irina kanala, metode praenja pozicije, opasnosti u navigaciji, autoritet zapovjednika, prolaz kroz kanate te obstrukcije od strane mostova. Fokusne toke prometa. Plan B - izdrljivost, bunker, ljudstvo, komunikacija za hitne sluajeve. Vrijeme, mehaniki kvarovi, kvarovi vezani uz upravljanje, asistencija remorkera. Uporaba sidra, sigurna sidrita, slube za potporu. Raspored - pravovremeno reagiranje na pokrete, brzina pokreta, Charter Party, datum dostave, penali za kanjenje, plan putovanja, operacije nadgledanja i praenja.
Procedura iskrcaja - Metode: upravljanje opremom s obale,sekundarni transport, specijalizirano osoblje i oprema, obalne zgrade te kalkulacije vezane uz plimu. Uzeti u obzir rizike. Potrebno osoblje - Nadgledatelji, specijalisti, raznorazni radnici na odreeno vrijeme. Dokumentacija/papiri s dozvolama od carine - prihvat, komunikacije pri prihvatu, eksportne dozvole. Specijalizirana oprema - podruja pod ledom. Smjetaj ljudi - aerodrome, hoteli, Sigurnost - pirate, cestovni promet dok se nalazite u luci, na moru, komunikacije, policija, vojska, sigurnosni kodovi. Troak procjene trita, Politike prilike. Kada se ukrcava ili iskrcava teki teret asnici bi trebali biti svjesni sljedeih mjere opreza i procedura. Stabilinost broda bi trebala biti sigurna, te bi maksimalni kut nagiba morao biti prihvatljiv. Svi utjecaji slobodnih povrina bi trebali biti eliminirani bilo pranjenjem ili punjenjem tankova. 2. Detaljan pregled dizalice bi se trebao odraditi prije poetka bilo kakvih radnji. Osobitu pozornost obratiti na SWL lanaca, blokova i eline uadi/kablova. 3. Osigurati da je vez broda napet, te da su ljudi spremni postupiti u skladu s potrebnim operacijama. Bokobrani moraju biti unaprijed namjeteni, te most za prolaz ljudstva kopno-brod-kopno mora biti spojen s obalom. 4. Palubni prostor na koji se ukrcava teret mora biti oien od svih moguih obstrukcija te se teret mora ravnomjerno rasporediti da ne bi bilo utjecaja na stabilnost broda. 5. Dokumentacija u svezi maksimalnog dozvoljenog optereenja palube mora biti dostupna, kako bi se isto moglo u svakom trenutku provjeriti, a da ne bi dolo do preoptereenja broda. 6. Osoba zaduena za rad s dizalicom mora biti osposobljena u tome i kompetentna. Dok sve drugo osoblje bi se trebalo skloniti s tog podruja za vrijeme odvijanja radnji. 7. Sve predmete koji stoje na putu teretu bi trebalo skloniti dok bi sve teglenice spojene na brod trebalo otpustiti u trenutku poetka radova s teretom. 8. Svi konopi koji osiguravaju teret moraju biti zavezani i osigurani tijekom ukrcaja / iskrcaja. 9. Svi predstavnici raznih odsjeka moraju biti upozoreni s poetkom radova. 10. Voditi rauna o naznaenim tokama upozorenja pri ukrcaju, ukrcaj vriti polako. Po ukrcaju provjeriti dali je teret sputen ispravno. 1.
3. PRIJEVOZ TEKIH TERETA MOREM

Prijevoz tekih tereta morem je iznimno kompleksan i zahtijevan proces koji zahtjeva irok spektar znanja i vjetina ukljuujui komercijalne poslove, brodogradnju i strukturnu analizu, meteorologiju, hidrografiju hidrodinamiku i druge. Transport tekih tereta (engl. Heavy Lift) predstavlja u pomorstvu specifian nain ukrcaja, prijevoza, i iskrcaja tereta koji jedinino tei i preko 10.000 kN. Mase tereta od 500 do 700 tona danas u lukama nisu nikakva rijetkost. Najee se kao teki tereti u lukama javljaju strojni kompleksi, dijelovi tvornica, teka mehanizacija, oprema ili cjelokupni kompleksi za iskoritavanje podmorja, platforme, luke dizalice, teglenice, dijelovi broda, brodski dizel motori, lokomotive, eline konstrukcije itd. Za prijevoz tekih tereta upotrebljavaju se: konvencionalni vienamjenski brodovi sa odgovarajuim teretnim ureajima i opremom, te odgovarajuim konstrukcijskim obiljejima, konvencionalni RO-RO brodovi koji mogu prihvatiti takvu vrstu tereta obzirom na maksimalno optereenje, te osovinsko optereenje transportera, brodovi za prijevoz teglenica, specijalizirani brodovi za prijevoz tekih tereta.
Prekrcaj tekog tereta brodovi mogu izvoditi vlastitim teretnim ureajima ili upotrebom lukih obalnih ili plovnih dizalica, ukoliko brodske dizalice nisu dovoljnog kapaciteta. Veina tekih tereta se zbog svojih specifinosti iskljuivo prevozi specijaliziranim brodovima, budui da luka oprema manje razvijenih zemalja u pravilu ne udovoljava uvjetima prekrcaja, pa stoga brod s vlastitim prekrcajnim sredstvima u potpunosti zadovoljava potrebe ukrcaja i iskrcaja tereta u luci. Off-Shore industrija i razliiti veliki industrijski projekti kao to su Off-Shore rafinerije, razne izvedbe platformi za istraivanje i buenje nafte, poveavaju podruje tekih tereta, a samim tim uvjetuju i razvoj brodova za prijevoz takvih tereta. Zahtjevi koji se postavljaju pred takve brodove odnose se na njihovu veliinu. Moraju biti dovoljno veliki s obzirom na teret koji e se prevoziti platforme, postolja za iste, cijevi velikih dimenzija, u nekim sluajevima razne dijelove pa i same generatore i turbine za OffShore industriju itd. Konstrukcijski su izvedeni s dodatno ojaanim dnom broda, ojaanom palubom, dovoljnim brojem balastnih tankova s jakim balastnim pumpama velike snage protoka, masivnim dizalicama za teret. Najvaniji aspekti u prijevozu tekih tereta plovnim objektima su: 1. brzina prijevoza (plovidbe), 2. ponaanje plovnog objekta koji plovi s tekim teretima ukrcanim na palubi, pri njihanju na valovima, 3. privrivanje tereta radi njegovog osiguranja pri ljuljanjima broda, 4. kvazistatika optereenja nastala djelovanjem vjetra, 5. udarna optereenja nastala djelovanjem valova na teret koji esto visi preko ruba palube. Sluei se teorijom pomorstvenosti, mogue je dovoljno kvalitativno procijeniti prva tri aspekta. etvrti aspekt odreuje se priblino prema pojednostavljenim i empirijski utvrenim metodama. Udarna, valna optereenja tereta predstavljaju posebnu kategoriju
prouavanja. Naime, na jednostavan nain mogue je statistiki odrediti uestalost pojavljivanja zalijevanja palube (eng. Shipping Green Water), npr. u jednom satu plovidbe po uzburkanom moru. Proraun naprezanja u konstrukciji tereta i sustavu njegovog privrivanja, koja nastaju zbog udarnog optereenja valova, predstavlja zaseban problem. Poetni problem, koji se javio kod brodova za prijevoz tekih tereta, je bio sa stabilnou broda u momentu kada je teki teret bio u zraku podignut dizalicom. Kod nekih brodova problem se rjeavao krcanjem tankova balasta na suprotnim stranama od tereta, dok je kod drugih problem rijeen: 1. Postavljanjem hidrauline stope na stranu doka, 2. Stabilizacijskog tanka ispunjenog vodom/morem na morskoj stravi (engl. Off-shore) strani. Neke vrste brodova za teke terete imaju mogunost da prevoze roll on roll off terete na krmi ili pramcu, dok su drugi konstrukcijski izvedeni (napravljeni) kao plutajui dokovi. Takoer neki od brodova imaju jednu ili dvije dizalice za teke terete, koje imaju mogunost istodobnog zajednikog rada. Brodovi su uglavnom balastirani do samog kraja, ali kad se teret ukrca balast se veim dijelom isprazni tako da se povea visina nadvodnog dijela broda. Na ovakav princip, nekoliko je oteenih ratnih brodova transportirano u matine luke, to je bilo manje riskantno nego operacija tegljenja. Pri konstruiranju broda za teki teret takoer se vodi rauna o hidrodinamikim svojstvima broda, naroito glede naina njegovog ponaanja u odreenim vremenskim uvjetima odnosno pri razliitim stanjima mora i vjetra. Raunalni modeli i hidrodinamika analiza ponaanja broda uvelike daju uvid za samu konstrukciju istog. Osim to moraju zadovoljiti uvjete prijevoza tekih i glomaznih tereta ovi brodovi trebaju zadovoljiti i najzahtjevnije luke u pogledu ogranienja gaza. Prema novijoj podjeli ovi brodovi mogu biti: a) klasini brodovi za prijevoz tekih tereta b) polu-uronjivi i uronjivi brodovi za prijevoz tekih tereta c) superklasa brodova za prijevoz tekih tereta Vrsta tereta odreuje kojom e se vrstom broda taj teret prevesti. Specifinosti po kojima se brodovi za prijevoz tekih tereta (eng. Heavy Lift Ships) razlikuju od drugih brodova su: Veliko doputeno optereenje paluba, skladita, meupalublja i poklopaca skladita, Podesivo meupalublje po visini, Balastne pumpe velikog kapaciteta i protu-nagibni sustav (engl. Anti-Heeling System), Veliko doputeno radno optereenje palubnih dizalica (eng. Safe Working Load), Veliina skladita ( klasini brodovi koji krcaju LO/LO metodom najee imaju samo jedno skladite) Metode uvrivanja tereta Veliki izgubljeni prostor Ugraeni sustavi dinamikog pozicioniranja (DP) Velika povrina palube na koju se slae teret (kod poluuronjivog broda Blue Marlin, kompanije DockWise, povrina palube je 11227m2 (178.2m x 63m), Metode ukrcaja tereta odreuje vrstu broda kojim e se teret prevoziti. Razlikujemo tri metode ukrcaja tekih tereta, odnosno tri vrste broda za prijevoz tekih tereta: - Brodovi koji ukrcaju/iskrcaju teret metodom RO/RO dokotrljaj- otkotrljaj (engl. Roll-on/Roll-off) 8
Brodovi koji ukrcaju/iskrcaju teret metodom FLO/FLO doplutaj-otplutaj (engl. Float-on/Float-off) Brodovi koji ukrcaju/iskrcaju teret metodom LO/LO podigni- spusti (engl. Lifton/Lift-off)
3.1. RO-RO METODA UKRCAJA TEKIH TERETA Postoje dva osnovna naina ukrcaja tekih tereta na brod RO-RO metodom, a to su: Ukrcaj preko rampe; Ukrcaj preko elinih greda.
Brodovi koji vre ukrcaj tekih tereta preko brodske rampe RO-RO metodom su najee kombinacija klasinih brodova za teke terete sa dizalicama i RO-RO brodova. Kompanija Starman Shipping bila je jedna od prvih koja je primijenila RO-RO nain ukrcaja/iskrcaja tekih tereta. Tipini primjer dananjeg modernog broda koji ima mogunost ukrcaja tereta LO-LO i RO-RO metodom su brodovi kompanije ROLLDOCK. Njihovi novi brodovi S klase imaju sljedee karakteristike [17]: Brzina:18 v, Duljina preko svega: 142.3m, irina: 24m, Maksimalni gaz: 5.67m, Dimenzije skladita: 116.2m x 19.0m x 8.11m, Dimenzije rampe: 19.0m x 9.5m, SWL rampe: 1600t, Maksimalno dozvoljeno optereenje pokrova dvodna u skladitu: 12t/m2, Maksimalno dozvoljeno optereenje palube i poklopaca skladita: 7t/m2, SWL dizalice: 2 x 350t, Dohvat dizalice: 18m/350t i 33m/200t i Skidljiva rampa.
Slika 1. Brod kompanije Rolldock klase S

Izvor: http://www.rolldock.com/files/60/leaflet_technical_specs_def_lores_web%20%282%29.pdf [17]
Ukrcaj/iskrcaj preko brodske rampe, iji je otklon od ravnine obale podesiv, najee se obavlja pomou hidraulinih prikolica s vlastitim pogonom (eng. Trailer) i tegljenjem pomou specijalnih tegljaa (eng. Tugmaster) ili upotrebom vitala. Ove hidrauline prikolice, koje su podesive po visini,nakon to se teret postavi na odreeno mjesto u brodskom skladitu jednostavno se spustu i izvuku van broda, a teina tereta se prenese na brodsku konstrukciju. Ovi brodovi imaju najee jedno skladite velikih dimenzija. Nadgrae se obino nalazi na pramcu broda dok je rampa za ukrcaj na krmi broda.
Slika 2. Ukrcaj Off-Shore konstrukcije preko krmene rampe pomou hidraulikog trilera podesivog po visini Izvor: CombiLift video simulacija [9] Druga opcija za ukrcaj tekih tereta RO-RO metodom u sluaju da brod nema rampu preko koje bi se teret dokotrljao na brod je upotreba jakih elinih greda koje spajaju palubu broda na kojoj e se teret postaviti sa obalom. Postoje razne vrste i oblici ovih greda koje slue kao tranice preko kojih se teret ukrcaje ili iskrcaje. Ova metoda moe se primijeniti za ukrcaj preko boka broda ili preko krme. Brod tijekom ukrcaja mora konstantno biti u istoj ravnini sa obalom. Teret moe imati vlastiti pogon ili ga se moe ukrcavati pomou vitala. Grede mogu biti zavarene za brodsku konstrukciju kako bi se onemoguilo pomicanje ili se mogu uvrstiti pomou klinova ili vijaka koji ulaze u utore na brodskoj palubi. Karakteristika brodova koji koriste ovu metodu ukrcaja imaju palubu velike povrine bez bokova i bez ikakvih opstrukcija na njoj. Jedan od najeih tereta koji se prevozi ovim tipom brodova su velike kontejnerske dizalice koje zbog svojih dimenzija ne dozvoljavaju da se ukrcaju LO-LO metodom (Slika 3.).
Slika 3. Razne oblike elinih greda za ukrcaj

Izvor: Biennal Marine Seminar,San Francisco, Container crane transport, 2006.
[12]
10
Ukrcaj ili iskrcaj tekih glomaznih tereta RO-RO metodom moe potrajati i nekoliko sati to je dovoljan vremenski period za znaajnu promjenu meteorolokih prilika i promjenu u razini vode. Stoga se, prije poetka manipulacije teretom potrebno dobro upoznati sa lokalnim vremenskim prilikama i amplitudama morskih mijena za period u kojem e se ukrcavati ili iskrcavati teret. Amplitude morskih mijena neutraliziraju se balastiranjem ili debalastiranjem kako bi se rampa odnosno brod nalazili na istoj ravnini kao i obala. Ukoliko vremenska prognoza za period u kojem je planiran ukrcaj/iskrcaj nije povoljna bolje je da se operacija odgodi nego da se teret u trenutku pogoranja vremenskih prilika ( poveanje brzine vjetra i visine valova ) nae na rampi ili na gredama jer postoji velika opasnost od prevrtanja. Postavlja se odreeni broj ljudi koji kontroliraju vez broda kako bi cijelo vrijeme bio vrsto pritegnut ne bi pomicao, jer i minimalni pomak greda uslijed pomaka broda moe ugroziti operaciju. Svi brodovi koji su u prolazu moraju smanjiti brzinu na minimum kako valovi koji e nastati zbog njihova kretanja ne bi pomakli brod na kojem se vri ukrcaj/iskrcaj tereta.
3.2. FLO-FLO METODA UKRCAJA TEKIH TERETA FLO-FLO tehnologiju ine posebno graeni brodovi sa balastnim tankovima i pumpama koji se koriste za ukrcaj/iskrcaj tereta. Oni su graeni sa svrhom prijevoza izuzetno tekih i glomaznih, samim time i vrlo nezgodnih tereta za transport. To su u prvom redu dijelovi ili cijele Off-Shore instalacije, dijelovi mostova, velike luke dizalice, dijelovi rafinerija i elektrana i sl..
Slika 4. Brod Black Marlin pri transportu platforme iz June Koreje u Meksiki zaljev Izvor: http://www.thedestinlog.com/articles/horizon-17529-deepwater-explosions.html [13] Brodovi koji vre ukrcaj FLO-FLO tehnologijom nazivaju se poluuronjivi brodovi za prijevoz tekih tereta (engl. Semi-submersible Heavy Lift Ships). Ovi poluuronjivi brodovi razvili su se iz plutajuih dokova. Osnovna razlika izmeu plutajueg doka i ove vrste brodova je u tome to brod ima vlastiti pogon i djeluje kao normalno transportno sredstvo za 11
razliku od doka koji je obino za akvatorij brodogradilita i ukoliko ga je potrebno pomicati za to se trebaju angairati tegljai. Tereti koji se ukrcaju ovom tehnologijom moraju imati sposobnost plutanja. Tegljenje plutajuih objekata ili tegljenje istih na barama preko oceana uvijek je bio iznimno rizian pothvat, a dokaz tome su mnoge nesree, poevi od malih oteenja pa do potpunog gubitka tereta, koje su se desile tijekom povijesti. Zbog velikog rizika tegljenja tekih i glomaznih ovaj posao je bio optereen velikim premijama osiguranja koje su se kretale od 1 do 7.5 posto vrijednosti tereta, a vrijednost ovakvih tereta moe biti vie desetaka milijuna dolara. Premija osiguranja kod poluuronjivih brodova iznosi oko 0.2% vrijednosti tereta to je znatno manje u odnosu na prijevoz tereta tegljenjem. Drugi bitni nedostatak tegljenja na velike udaljenosti jesu vrlo male brzine kretanja tegljaa i tegljenog objekta u odnosu na brodove sa vlastitim pogonom. Sve ove injenice bile su razlog za pojavu novih vrsta brodova koji su sposobni prevesti iznimno teke i glomazne terete na velike udaljenosti. Prvi poluuronjivi brod izgraen je 1979. god. Bio je to brod Super Servant 1, nakon kojeg su jo izgraena dva ista broda. Kod ovih brodova nakon maksimalnog zaranjanja iznad palube na kojoj se krcao teret visina vode je bila 6.5m. Balastiranje i debalastirenje izvodilo se pomou kombinirane upotrebe pumpi i zranih kompresora. Godine 1983. Izgraen je prvi od ukupno tri broda tipa Mighty Servants. Ovi brodovi su bili slini brodovima tipa Super Servant, ali vei to im je omoguilo transport glomaznijih i teih tereta koji su se uslijed procvata Off-Shore industrije javili na tritu transporta tekih tereta. Novina koja se uvela na ove brodove bila je mogunost pomicanja teita uzgona (engl. Buoyancy Casings) prema pramcu broda to je dodatno poveavalo povrina palube za ukrcaj koja je nakon toga iznosila 5600m2. Brod Mighty Servant se 2006. god. potopio u luci Lunada, Angola, tijekom iskrcaja platforme za buenje naftnih polja. Prilikom uranjanja kako bi se teret iskrcao brod se poeo nekontrolirano naginjati i tonuti to je rezultiralo potapljanjem. Nakon pet mjeseci leanja na dnu mora brod je izvuen na povrinu i odvezen u luku Cape Town. U kolovozu 2009. god. brod je ponovno vraen u eksploataciju. [2]
Slika 5. Zadnji trenuci broda Mighty Servant

Izvor: http://www.captainsvoyage-forum.com/showthread.php/513-Heavy-Lift-Carriers [14]
Tijekom 1982. i 1983. godine dva tankera za prijevoz sirove nafte su preinaena u poluuronjive brodove na nain da im je izbaen srednji dio trupa. Godine 1999. nakon duge pauze u gradnji izgraen je brod Black Marlin, a sljedee godine i tzv. Sister Ship Blue Marlin. Na trite su 2002. god. ukljueni brodovi Tai An Kou i Kong Sheng Kou. Zadnji
12
poluuronjivi brod Xiang Yun Kou (dimenzija: duina 216.7m, irina 43m) izgraen je 2010. godine. Tijekom posljednjeg desetljea jo je nekoliko tankera prenamijenjeno u ovu vrstu brodova. Veina poluuronjivih brodova izgraenih tijekom 80-ih i 90-ih godina jo uvijek plovi ali su na njima obavljene znaajne preinake. Brod Blue Marlin, koji je 2004. god. preureen, trenutno je najvei u ovoj vrsti brodova. Ovaj brod nakon gradnje imao je sljedee karakteristike [18]: Duljina preko svega: 217m, Duljina izmeu perpendikulara: 206.5m, irina: 42m, Gaz na ljetnoj vodenoj liniji: 10m, Nosivost: 56000t, Visina vode iznad palube nakon maksimalnog uranjanja: 10m. Snaga motora: glavni 12640kWh + dva pramana potiskivaa od 2000kWh, Povrina palube za ukrcaj: 7125m2, Brzina: 14.5v, Domet: 25000 NM i Smjetaj posade: za 55 osoba.
Nakon odreenih preinaka ima sljedee karakteristike: Maksimalni gaz u uronjenom stanju: 29.3m, Visina vode iznad palube nakon maksimalnog uranjanja: na krmi 16m, a na pramcu 12m, irina: 63m i Povrina palube za ukrcaj: 11227m2.
Slika 6. Black Marline & Blue Marlin u plovidbi

Najvea kompanija koja se bavi transportom tereta poluuronjivim brodovima je Nizozemska kompanija DockWise. Oni u svojoj floti imaju 19 brodova, trenutno je u izradi studija o gradnji novog broda ija e dimenzije biti: duina 275m i irina 70m.
13
Slika 7. Dockwise type 0

Izvor: http://www.dockwise.com/page/fleet/vanguard.html [18]
Ukrcaj i iskrcaj tereta kod ove vrste brodova je vrlo kompliciran i zahtjeva opsenu pripremu i organizaciju svih ljudi koji su ukljueni u transport. Ovom vrstom brodova najee se prevoze cijela postrojenja i dijelovi naftne industrije, velike luksuzne jahte, podmornice, oteeni brodovi itd. Najvei teret koji je ikad prevoen bila je platforma Thunder ija je istisnina 59000t, a koju je trebalo prevesti iz June Koreje u SAD. Za ovaj transport bio je angairan brod Blue Marlin.
Slika 8. Brod Blue Marlin pri transportu platforme Thunder

Ukrcaj tereta koji se prevozi FLO-FLO tehnologijom slian je ulasku broda u dok. Teret mora biti u tzv. ZULU stanju sa maksimalnim trimom od jedne stope (0.3048m) i maksimalnim bonim nagibom od 2.50. Sve tekuine iz tereta moraju biti ispumpane kako bi se eliminirao utjecaj slobodnih povrina koji moe ugrozit stabilnost broda. Nakon to je brod doao na mjesto ukrcaja i obavljene su sve potrebne pripreme za ukrcaj zapoinje puniti svoje balastne tankove kako bi uronio svoju palubu do dubine koja je potrebna za ukrcaj tereta. Razlikujemo dva osnovna naina uranjanja broda, a to su: uron nakon kojeg e paluba za ukrcaj biti paralelna sa povrinom mora i
14
uron pod odreenim uzdunim nagibom odnosno trimom.
Uron sa trimom potreban je kod ukrcaja duih tereta (npr. nekog broda) koji na brod ulaze sa krme, a kod ukrcaja tereta kojima su duljina i irina priblino jednaki nije potreban trim jer oni na brod ulaze bono. Nakon uranjanja broda (Slika 9.) na zahtijevanu dubinu teret se pomou tegljaa postavlja iznad palube na tono odreenoj poziciji kao bi nasjeo na leite koje se obino pripremi prije poetka ukrcaja.
Slika 9. Tegljai dovode teret na brod

Izvor: http://www.captainsvoyage-forum.com/showthread.php/513-Heavy-Lift-Carriers[14]
Nakon to se teret postavi iznad odreene pozicije brod zapoinje sa debalastiranjem sve dok teret ili kobilica u sluaju transporta drugog broda ne dotaknu postolje (podklade). U ovom trenutku vrlo je vano teret postaviti tono u leite odnosno na poziciju koja je predviena i proraunata za ukrcaj tog tereta jer u protivnom sve ono to je proraunato u svezi sa stabilitetom i osiguranjem tog tereta nee vie vrijediti, a u tu svrhu neophodna je asistencija ronioca. Nakon toga se obino ispumpava voda iz pramanog dijela kako bi prednji dio broda prvi izronio iz vode,a nakon toga se ispumpava voda iz krmenog dijela kako bi se brod izravnao i kako bi potpuno izronio iz vode. Poslije izranjanja broda zajedno sa teretom pristupa se osiguranju i uvrivanju. U sluaju transporta drugog broda poluuronjivim brodom posebnu pozornost potrebno je dati stabilnosti broda koji se prevozi jer njegovim izranjanjem odnosno smanjivanjem njegovog gaza dolazi do postupnog gubitka stabilnosti i postoji opasnost od prevrtanja. Brod postupno izranja iz vode i nalijee na postolje (podklade). Nakon to je brod nalegao na postolje brod koji prevozi i dalje izranja iz vode ali sada zajedno sa brodom na palubi, njegovim teretom. Pri tom izranjanju brod na palubi sve vie i vie gubi svoj uzgon, a masa koja nije osigurana uzgonom sve se vie poveava sve do kritine razine mora iznad kobilice pri kojoj postoji opasnost od prevrtanja. Da bi se ovo izbjeglo boni dijelovi (Slika 10.) postolja moraju biti dovoljno visoki kako bi se brod fiksirao prije nego njegov gaz bude na kritinoj razini.
15
Slika 10. Brod Blue Marlin pri tansprtu oteenog broda Amerike ratne mornarice iz Adenskog zaljeva u SAD Izvor: http://en.wikipedia.org/wiki/MV_Blue_Marlin [15]
3.3. LO/LO METODA UKRCAJA TEKIH TERETA Prvi brodovi koji su prevozili teke terete bili su brodovi koji ukrcaj i iskrcaj vre LO/LO metodom. U poetku su ovi brodovi imali jednu ili dvije samarice (tzv. Stacklen Mast Derricks) koje su postavljene u uzdunici broda. Dananji klasini brodovi koji vre ukrcaj/iskrcaj LO/LO metodom opremljeni su sa dvije dizalice smjetene na bokovima broda. Smjetaj dizalica na bok broda omoguuje ukrcaj iznimno glomaznih tereta na brod. Pri manipulaciji sa teretom esto se koriste boni pontoni ili tzv. stabilizatori koji poveavaju stabilnost broda. Imaju prostrana skladita sa meupalubljem podesivim po visini. Najvee kompanije na tritu transporta tekih tereta su njemake kompanije Beluga, SAL i RickmersLine te nizozemske kompanije Jumbo Shipping i Mammoet. Zadnji brod koji je doao na trite transporta tekih tereta LO/LO metodom je brod LONE kompanije SAL, a ima sljedee karakteristike [19]: Nosivost: 12500 t, LOA: 160.50m, irina: 27.50m, Dimenzije palube: 128.50 x 27.50m, Dimenzije skladita: 107.10 x 17.00 x 13.70m, Dizalice dvije hidrauline dizalice smjetene na lijevom boku, svaka kapaciteta 1000t, a u kombinaciji 2000t, Dohvat dizalice: 16m/1000t, 25m/800t i 38m/500t, Brzina: 20 v i DP pozicioniranje.
16
Slika 11. MV "Svenja" 12/2010, MV "Lone" 03/2011 Izvor: http://www.sal-heavylift.com/eng/fleet/183 [19]
Specijalizirani brodovi za prijevoz tekih tereta nizozemske kompanije Jumbo Shipping:
Slika 12. G500CLASS - Jumbo Spirit, Fairload, Stellanova & E500 CLASS Daniella Izvor: Jumbo Shipping introduction, history, fleet, markets and heavy lift projects, 2010 [10]
Slika 13. E650 CLASS - Stellaprima, Fairlift & H800 CLASS - Fairmast, Jumbo Challenger Izvor: Jumbo Shipping introduction, history, fleet, markets and heavy lift projects, 2010 [10]
17
Slika 14. D1000 CLASS - Jumbo Vision, FAirline & J1800 CLASS - Jumbo Javelin, FAirpartner, Fairplayer, Jumbo Jubilee Izvor: Jumbo Shipping introduction, history, fleet, markets and heavy lift projects, 2010 [10] 3.3.1. Osnovne metode podizanje, opasivanja i osiguranja tekih brodskih tereta LOLO tehnologijom [6] Metoda koja e se koristiti za ukrcaj tekih tereta LO-LO tehnologijom ovisi o tipu tereta (o njegovoj teini, dimenzijama, kompaktnosti, osjetljivosti itd.) i o vrsti opreme koja je posadi broda na raspolaganju. Postoji nekoliko osnovnih kategorija metoda za ukrcaj tekih i glomaznih tereta i to1: a) upotreba jedne kuke (jedna dizalica) sa elikelima/lancima koji su zakvaeni za teret pomou kopca, b) upotreba jedne ili dvije kuke (dvije dizalice) sa elikelima/lancima koji su direktno zakvaeni za teret,
c) upotreba jedne ili dvije kuke sa elik-elima/lancima koji su provueni ispod tereta, d) upotreba jedne ili dvije kuke sa jednim ili dva gredna nosaa (engl. Spreader-a) i elik-ela/lanaca koji su za teret zakvaeni pomou kopaca,
e) upotreba jedne ili dvije kuke sa jednim ili dva gredna nosaa i elik-ela/lanaca koji su direktno zakvaeni za teret, f) upotreba jedne ili dvije kuke sa jednim ili dva gredna nosaa i elik-ela/lanaca koji su provueni ispod tereta,
Rickmers standard for stowage and securing of project cargo 3rd edition, str 22.
18
g) upotreba jedne ili dvije kuke sa jednim ili dva gredna nosaa i sintetikih pasaca (bragi) koji su provueni ispod tereta i h) upotreba jedne kuke sa sintetikim pascom koji je provuen ispod tereta.
3.3.2. Kategorizacija tekih tereta za Lo-Lo tehnologiju [6] Teki tereti za ukrcaj na brod LO-LO tehnologiju razvrstani su u osam (8) kategorija oznaenim od A-H: Kategorija A U ovu kategoriju spadaju teke kompaktne jedinice tereta sa vrstom vanjskom povrinom na kojoj je ugraena oprema za koju se zakvai oprema za manipulaciju i uvrivanje tereta. Ove jedinice tereta stoje uspravno na vlastitom postolju. Za podizanje i sputanje najee se koriste metode a, b, d ili e. Tipini primjeri ovakvog tereta su veliki transformatori i generatori ( slika 15.).
Slika 15. Kategorija tereta A- transformator pri podizanju na brod

Izvor: Rickmers standard for stowage and securing of project cargo, 3rd edition 2003 [6]
19
Kategorija B Ova kategorija obuhvaa teke i glomazne jedinice tereta koje su horizontalno poloene na postolje koje je za njih posebno napravljeno. Vanjska povrina ovakvih tereta nije toliko kruta i vrsta kao kod prethodne kategorije, a u pojedinim sluajevima na povrini ovakvog tereta nema mjesta odnosno nije ugraena nikakva oprema za koju bi se mogle uhvatiti kuke i pasci za manipulaciju i uvrivanje. Podizanje i sputanje tereta obavlja se metodama c, f, g i h. Primjer ove vrste tereta su dugi profili cjevastog oblika koji se koriste u petrokemijskoj industriji ( Slika 16.).
Slika 16. Kategorija tereta B postavljena na brodsko skladite

Kategorija C Kategorija C ukljuuje teke otvorene eline konstrukcije koji se nalaze u elinim okvirima. Ovi tereti su najee dijelovi industrijskih postrojenja. Podizanje se obavlja metodama a, b, d ili e. Na elinim okvirima su obino zavareni prsteni za koje se kvai oprema za manipulaciju i uvrivanje.
Slika 17. Teret kategorije C u brodskom skladitu

20
Kod ovakvih tereta koji se nalaze u elinim okvirima postoji velika opasnost od klizanja, a da bi se to sprijeilo izmeu tereta i povrine na koju se on postavlja umee drvene podloge ili se koriste elini stoperi koji se zavaruju za brodsku strukturu.
Kategorija D Ova kategorija ukljuuje osjetljive i teke jedinice tereta bez posebne opreme/hvatita za podizanja. Podruja podizanje su uglavnom oznaene na jedinici tereta. Jedinice tereta su prekrivene od relativno lakih metala ili drvenog kuita. Primjeri su drveni sanduci i kabel namotani na bubnjeve. Postolje uglavnom nema toaka hvatita ili osiguranja. Podizanje e biti izvedeno sa jednom od ranije navedenih metoda, osim ako postoji posebna oprema za podizanje dostupna putem otvora u vanjskom kuitu.
Slika 18. Teret kategorije D (drveni sanduk) tijekom podizanja Izvor: Rickmers standard for stowage and securing of project cargo, 3rd edition 2003 [6]
Kategorija E Ova kategorija obuhvaa nepakirane i nepravilno oblikovane jedinice tereta koje nemaju veliku teinu ali su iznimno glomazne. Veina ovakvih tereta nema postolja niti ugraenu opremu za manipulaciju. Najei primjeri ovakvih tereta su krakovi velikih dizalica i razni nosai reetkaste konstrukcije. Manipulacija ovakvih tereta obavlja se metodama c, f ili h.
21
Slika 19. Dio velike kontejnerske dizalice sloen na palubi broda Izvor: Rickmers standard for stowage and securing of project cargo, 3rd edition 2003 [6] Postolja za ovakve terete obino se rade od drvenih materijala. Uvrivanje tereta na brodu obavlja se elik-elima na nain da elik-elo provlai kroz reetkastu strukturu tereta ili se koristi Half-Loop metoda uvrivanja. Kategorija F Automobili, kamioni, bageri, eljezniki vagoni i ostala kopnena transportna sredstva spadaju u kategoriju F. Neki od ovih tereta nemaju ugraene dijelove za koje se hvata oprema za podizanje i sputanje te je potrebna upotreba Spreader-a koji su napravljeni specijalno za tu jedinicu tereta.
Slika 20. Bageri sloeni u brodskom skladitu

Kategorija G Kategorija G obuhvaa sve vrste motornih jahti i manjih plovila koji se na brod krcaju LO-LO metodom. Specifinost ovih tekih tereta je to to je njihova vanjska povrina iznimno osjetljiva (trup, razne antene, staklene povrine itd.) i to je mali broj mjesta pogodnih za zakvait opremu za manipulaciju i uvrivanje. Manipulacija se vri metodama d, g, ili h.
22
Slika 21. Ukrcaj jahte na palubi broda za teke terete

Kategorija H U kategoriju H spadaju vrlo glomazni tereti koji zahtijevaju smjetaj na palubi broda odnosno na poklopcima brodskih skladita. Tipini primjer ovakvih tereta su velike luke dizalice. Nain ukrcaja i uvrivanja ovakvih tereta ovisi o prirodi samog tereta (za ukrcaj velikih kontejnerskih dizalica esto se koriste plovne dizalice).
Slika 22. Luke kontejnerske dizalice (engl. Gantry Crane) na palubi broda Izvor: Rickmers standard for stowage and securing of project cargo, 3rd edition 2003 [6]
23
Dodirna povrina izmeu ovakvih tereta i palube na kojoj je teret postavljen je iznimno mala u odnosu na visinu tereta, a to se moe negativno odraziti na stabilnost broda. Posebnu pozornost kod uvrivanja ovakvih tereta treba obratiti na to da oprema bude simetrino rasporeena u odnosu na teite tereta.
24
4. UTJECAJ VISEEG TERETA NA STABILNOST BRODA

Prilikom svakog pomicanja teina na brodu pa tako i kod ukrcaja ili iskrcaja tereta brodskom dizalicom ili samaricom dolazi do pomaka teita brodskog sustava G. U trenutku podizanja tereta njegovo teite teine prelazi u vrh dizalice bez obzira koliki je vertikalni pomak tereta. Teite tereta nalazi se u vrhu dizalice neovisno o tome dali se teret sputa ili podie. Na slici G0 predstavlja poetni poloaj teita brodskog sustava, a g0 predstavlja poetni poloaj teita tereta koji se nalazi na dnu skladita. U trenutku odvajanja tereta od dna skladita njegovo teite se pomie u g1. Ovo e uvjetovati pomak teita broda iz G0 u G1 paralelno sa pomakom gg1. Teite brodskog sustava ostat e u poloaju G1 , teite tereta u g1 za cijelo vrijeme podizanja tereta iz skladita. Kada se dizalica zaokrene izvan broda vrh dizalice prelazi u poloaj g2 gdje se nalazi i teite ovjeene teine. Ovo e uzrokovati pomak sustavnog teita broda iz G1 u G2. Ako sada teinu spustimo na obalu ( poloaj g3 ) dobivamo uinak kao da smo iskrcali teret s vrha dizalice i sustavno teite broda pomaknut e se s poloaja G2 u G3 koji je ujedno konani poloaj teita brodskog sustava nakon iskrcaja teine.
Slika 23. Pomak teita brodskog sustava pri pomaku tereta 4.1. PROMJENE U STABILITETU BRODA PRI UKRCAJU TEKIH TERETA BRODSKOM DIZALIOM [3] Kako je ve prije navedeno pri podizanju tekog tereta brodskom dizalicom dolazi do pomaka teita brodskog sustava izvan simetrale broda. Pomak teita brodskog sustava iz G 0 u G1 izaziva nagibanje broda za neki kut jer novo teite broda mora biti na istoj vodenoj liniji kao i novo teite istisnine (slika 24.). Radi lake predodbe pomicanja toke G i lakeg raunanja pojedinih elemenata stabilnosti broda pomak iz G0 u G1 moemo podijeliti u dvije komponente: vertikalni i horizontalni pomak. Vertikalni pomak uzrokovat e poveanje visine KG to uzrokuje smanjenje metacentarske MG (GM) visine koja je osnovno mjerilo poprene stabilnosti broda. Horizontalni pomak prouzroit e nagib broda prema strani na kojoj se nalazi teret.
25
Slika 24. Promjena stabiliteta broda pri podizanju viseeg tereta brodskim teretnim ureajem Izvor: Ian C. Clark: The Management of merchant Ship Stability, Trim & Strength [3] Pomak teita brodskog sustava raunamo prema pouku o pomaku teita teina koji glasi da za2: Pomak G0 u G1 vrijedi:
Pomak G1 u G2 vrijedi:
Kada izraunamo ove dvije vrijednosti moemo pomou tangensa kuta izraunati maksimalni kut nagiba broda pri podizanju tereta sa obale , uz poznavanje poetne metacentarske visine:
Ian C. Clark: The Management of merchant Ship Stability, Trim & Strength, str. 85.-88.
26
Gdje je: - G0, G1 i G2 razliiti poloaji teita brodskog sustava; - h vertikalna udaljenost izmeu teita brodskog sustava i vrha samarice/ dizalice; - w teina tereta; - l horizontalna udaljenost izmeu teita brodskog sustava i vrha samarice/ dizalice odnosno toke u kojoj teret djeluje - M poloaj metacentra - D deplasman broda - tang maksimalni kut nagiba broda pri podizanju tereta Da bi izraunali poetnu metacentarsku visinu (G0M) koja je potrebna da nam nagib broda uslijed podizanja tekog tereta ne bude vei od zahtijevanog koristimo slijedei izraz:
Prije poetka ukrcaja odnosno tijekom planiranja da se neki teki teret preveze odreenim brodom potrebno je izraunati sve elemente stabilnosti broda kroz sve faze ukrcaja/iskrcaja. asnik koji je zaduen za manipulaciju teretom treba pripremiti brod za ukrcaj. Brod mora imati adekvatnu stabilnost to znai da podizanje teita brodskog sustava prema toki metacentra ne smije biti velika u odnosu na poetnu metacentarsku visinu kako se ne bi ugrozila stabilnost broda tijekom manipulacije teretom u luci i tijekom putovanja broda na otvorenom moru. Stabilnost broda tijekom ukrcaja/iskrcaja tereta regulira se transferom balasta izmeu balastnih tankova i upotrebom stabilizacijskih pontona. Tijekom operacije podizanja i sputanja tekih tereta brod nikada ne bi smio biti nagnut pod kutom veim od 2o, a u praksi se nikada ne dozvoljava da nagib broda bude vei od 0,5o, a u iznimnim sluajevima do maksimalno 1o. Vei kutovi nisu preporuljivi jer se sa poveanjem nagiba broda poveava opasnost od oteenja brodske konstrukcije, a i same dizalice su konstruirane da rade u uspravnom poloaju. Takoer, ukoliko brod ima veliki kut nagiba u trenutku odvajanja tereta od obale postoji mogunost njihanja tereta. Vrlo je vano da kuka kojom je oprema za podizanje povezana sa dizalicom u trenutku odvajanja od povrine na kojoj se teret nalazi bude postavljena tono iznad teita tereta. Vrlo teki tereti koji se nalaze na obali nikad se u fazi odvajanja tereta od obale ne podiu pomou dizalice. Odvajanje tereta od obale obavlja se prebacivanjem balasta sa jedne strane broda na drugu, a zatim se nakon odvajanja tereta od obale koriste dizalice uz konstantan transfer balasta, kako bi se brod tijekom cijele operacije drao u uspravnom poloaji. Ovim se spreava naglo ljuljanje broda, odnosno odskakanje, u trenutku prijenosa teine tereta sa obale na dizalicu i brodsku konstrukciju.
Slika 25. Pomak teita brodskog sustava pri pomaku grane dizalice Izvor: Ian C. Clark: The Management of merchant Ship Stability, Trim & Strength [3] 27
Sa slike 25. vidljivo je da teina w djeluje kroz uzastopne toke od w1 do w4 tijekom operacija ukrcaja / iskrcaja, tad a se glava samarice (engl. Derrick) pomie prema unutra, uz istovremeno poveavanjem svoje udaljenosti od VCG broda, tako da se pomak G' takoer poveava. To rezultira se G' pomie uzdu paraboline putanje kao to je prikazano na slici. Kao to je ve navedeno nagib broda prouzroen odvajanjem tereta od obale mora biti to manji. Nakon to se grana dizalice, uslijed odvajanja tereta od obale, pone podizati da bi se teret postavio okomito iznad pozicije na kojoj e biti sloen na brodu dolazi do smanjivanja udaljenosti teita brodskog sustava od uzdunice broda i do udaljavanja od kobilice broda (Slika 25.). Na slici 25. vidljivo je da izmeu pozicije grane dizalice W1 i W3 nema znaajnijeg smanjenja nagiba broda. Nakon pozicije W3 dolazi do naglog uspravljanja broda te postoji opasnost da se brod zaljulja prije nego to grana dizalice bude uzdunici broda. Ovo je jedan od najkritinijih trenutaka ukrcaja tekog tereta sa brodskom dizalicom jer u tom trenutku dolazi do minimalne vrijednosti metacentarske visine tijekom cijele operacije i ukoliko se teret zaljulja izvan uzdunice ili ako se grana dizalice pomie prebrzo brod e se nagnuti u suprotnu stranu i moe doi do gubitka kontrole nad pomicanjem tereta. Stoga je vrlo vano da vertikalni pomak teita brodskog sustava bude relativno mali u odnosu na poetnu metacentarsku visinu. Veina klasinih brodova za teke terete ima dvije dizalice koje esto podiu teret u paru. Ukoliko se za podizanje nekog tekog tereta koriste dvije dizalice vrlo je vano da one budu ravnomjerno optereene tj. da nose jednaku teinu tereta. Da bi se ovo postiglo hvatite tereta prednje i stranje dizalice mora biti na jednakoj udaljenosti na teite tereta (Slika 26.). U ovom sluaju efektivno teite tereta (P) koji visi nalazit e se na liniji koja spaja vrhove dviju dizalica, vertikalno iznad stvarnog teita tereta (g).
Slika 26. Podizanje tereta sa dvije dizalice i tipinom gredom za dizanje tekog tereta lokomotive Izvor: Ian C. Clark: The Management of merchant Ship Stability, Trim & Strength [3] P = Toka djelovanja viseeg tereta 28
Tijekom podizanja tereta teite gravitacije broda (engl. The ship's Centre of Gravity) uvijek se pomie u smjeru P. WF + WA = W uzimajui moment oko teita tereta (C of G'g') LF x WF = LA X WA te je WA / WF = LA/LF dakle, ako dizalice dijele teinu tereta podjednako onda je LF = LA Dizalice/Samarice mogu biti zaokretane naizmjence u malim koracima okreui optereenje horizontalno ako je potrebno, ali to mora biti uinjeno polako tako da podigai tereta na kojima teret slobodno visi ostaju to je vie mogue okomito.
4.2. STABILIZACIJSKI PONTONI Stabilizacijski pontoni koriste se kada balastni sustav broda nije u mogunosti zadrati boni nagib unutar 40. Koritenjem ovih pontona poveava se povrina vodne linije odnosno poveava se poetna metacentarska visina broda. Ponton se postavlja na suprotnu stranu od obale i uvruje se pomou specijalnog elinog profila koji ulazi u brodsku konstrukciju i u konstrukciju pontona, te na taj nain postaju jedno tijelo sa brodom. Brzina strujanja vode uz bok broda ne bi smjela biti vea od 6 v kako ne bi dolo do oteenja konstrukcije broda ili pontona. Unutar pontona nalaze se obino 4 tanka koji se mogu puniti i prazniti to mu omoguuje da uroni do odreenog gaza. Potrebno je naglasiti da stabilizacijski pontoni ne slue iskljuivo kao protuuteg, ve je njihova funkcija iskljuivo poveanje povrine vodene linije i poetne stabilnosti broda. Pontoni i njihova oprema za uvrivanje nisu dizajnirani da pruaju uzgon ili da se odupiru silama prevrtanja u sluaju iznenadnog gubitka stabilnosti.
Slika 27. Stabilizacijski pontoni postavljeni uz bok broda Izvor: Arhiva Atlantske plovidbe [23]
29
5. PLUTAJUE DIZALICE ZA TEKI TERET

Klasine dizalice za teki teret, koje su namijenjene za putovanje morem esto se ukrcaju preko plutajuih dizalica. Kada je teret preteak ili prezahtjevan dimenzijski tada se upoljavaju plutajue dizalice. Veina velikih luka svijeta pruaju ovu dodatnu uslugu. Svrha upotrebe ovih dizalica je dvostrana, ako je teret ukrcan uz pomo ovakvih dizalica isti teret treba biti i iskrcan od strane ovakve opreme. Plutajuu dizalicu ne smijemo zamijeniti sa specijalnom dizalicom barom. Plutajua dizalica se razlikuje na nain da nema vlastitu propulziju i moe zahtijevati tegljae da bi je se transportiralo morem, prije nego se zapone rad. Konstrukcija ovih klasinih dizalica je takva da se dizalica montira na ponton baru sa otvorenim palubnim prostorom za smjetaj teretnog dijela, sastoji se od tank sistema za trim da bi se zadovoljila potreba za radom ako tako uvjeti nalau. Najvea mana ovih sustava u usporedbi sa modernijim izvedbama sa plutajuim okomitim zranicama je ta da klasine plutajue dizalice imaju vee ogranienje dizanja tereta kao i krai krak dizalice[1].
Slika 28. Plutajua dizalica za teke terete

Izvor: David J. House: Cargo Work For Maritime Operations, 7th Edition, 2005. [1]
5.1. DIZALICE SA PLUTAJUIM OKOMITIM ZRANICAMA (NA VLASTITI POGON) [1] Dizalice bare usko su vezane uz Off-Shore segment u pomorskoj industriji ali njihova mobilnost pod vlastitim pogonom, kombinirano sa bonim propulzorima za pozicioniranje pruaju fleksibilnost pri mnogim operacijama sa tekim teretom. Neke gradnje ukljuuju dinamiko pozicioniranje i ovisno o ukupnoj veliini mogue je postii kapacitete podizanja do 6000 m/tona sa glavnom dizalicom.
Slika 29. Plutajua bara, ukljuena u operaciju podizanja tekog tereta Izvor:David J. House: Cargo Work For Maritime Operations, 7th Edition, 2005. [1] 30
6. OPREMA ZA MANIPULACIJU I UVRIVANJE TEKIH TERETA

Oprema koja se nalazi na brodovima za transport tekih tereta nije jedinstvena ve se ona razlikuje od broda do broda, a to najvie ovisi o teretima koje je pojedini brod prethodno prevozio. Standardna oprema koju ima veina brodova za transport tekih tereta ukljuuje ianu uad i pasce razliitih oblika i dimenzija,sintetike pasce, kopce, kuke, nosee grede, D prstene, metalne stopere, stegae, drvene grede i podloge itd. Prije i nakon svakog koritenja sva oprema se treba pregledati kako bi se primijetila eventualna oteenja. Da ne bi dolo do pojave korozije svu metalnu opremu potrebno je u odreenim vremenskim intervalima premazati zatitnim materijalom (najee mau), a ukoliko sintetiki pasci dou u doticaj sa morskom vodom njih je potrebno isprati slatkom vodom. Specifikacija proizvoaa i deklaracija opreme koja pokazuje da oprema zadovoljava odreene standarde mora biti jasno istaknuta.
Slika 30. Specifikacija proizvoaa

Izvor: Container Handbook - Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (GDV), 2011 [8]
6.1. IANA UAD (engl. Wire Ropes) Izrada iane uadi ima slian postupak kao i izrada vlaknaste uadi s tim to se niti (prea) zamjenjuje metalnim icama. Prema materijalu od kojeg se izgrauju postoji eljezna, elina, bakrena uad. Za manipulaciju i uvrivanje tereta koristi se iskljuivo uadi izgraene od elika, odnosno elik-ela. Konstrukcija eline uadi karakterizira promjer ueta, broj strukova, prekidna vrstoa, izvedba struka, nain uplitanja vrsta sredinje ice (srike) itd. Pravilan izbor uadi vrlo je vaan i gotovo odluujui element za njegovu uporabu, sigurnost pri radu i trajnost. U ovom smislu, uz iskustvo korisnika, poznavanje osnovnih elemenata od kojih zavisi kvaliteta elinog ueta je od posebnog znaenja. Najee se koristi uad sa 6 strukova, a rjee sa 7 ili 8. Promjer i veliina ianog ueta mora biti u skladu s dimenzijama i teinom tereta kojeg je potrebno uvrstiti ili s kojim je potrebno manipulirati. Ukoliko je na duini elik-ela koja je osam puta vea od promjera elik-ela (npr. =30mm=> l=240mm) oteeno vie od 10% ica isto se mora povui iz upotrebe.
31
elina uad imaju iroku primjenu u osiguranju i uvrivanju tereta koji se prevozi morem. elina uad se sastoji od zasebnih ica koje su upletene u uzlove koji su opet skupa upleteni izmeu sebe te tako ine gotov proizvod. Debljina i broj ica i broj strukova direktno utjeu na vrstou te samu cijenu elinog konopa. Vrste eline uadi koja se uglavnom koristi za osiguranje tereta desno-pleteni konopi, a rjee lijevo-pleteni konopi.
Slika 31. Razliita struktura eline uadi popreni presjek i uzduni pogled Izvor: Container Handbook - Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (GDV), 2011 [8]
Slika 32. Strukturu eline uadi 6 x 19 + 1 FC & 6 x 37 + 1 FC

Izvor: Container Handbook - Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (GDV), 2011
[8]
Najee se izrauje elina uad standardne konstrukcije sa 6 strukova po 19 pojedinanih ica u svakom struku, te vlaknastom jezgrom koja popunjava prazninu u sredini (Slika 31). Faktor popunjenosti (engl. Fill factor) za ovakvu vrstu uadi je oko 0,455, ili kada se gleda u poprenom presjeku povrina koju popunjava metalni dio konopa je oko 45,5% ukupnog presjeka. elina uad konstrukcijskih karakteristika 6 x 37 + 1 FC takoer su esta, i imaju isti faktor popunjenosti kao i elina uad konstrukcijskih karakteristika 6 x 19 + 1 FC. Zbog raznih naina izrade elinih konopa postoje i razliiti izrauni za MSL (engl. Maximum Securing Load).
6.2. KOPCI-GAMBETI (engl. Shackles) Postoje razliite vrste i veliine kopaca. Izrauju se lijevanjem ili kovanjem eljeza ili elika. Prema obliku mogu se podijeliti u tzv. D- kopce i kopce iji se struk iri prema vrhu (eng. Bow Shackle). kopci u svom donjem dijelu imaju rupe na obje strane struka kroz koje prolazi svornjak. Svornjak moe imati navoj ili rupicu kroz koju se provlai pin. Osnovna namjena kopaca je da spajaju dva kraja lanca ili elinog ueta odnosno da spajaju lanac ili elino ue za brodsku konstrukciju. Sigurno radno optereenje (SWL) moe im biti i 1000t. Za uvrivanje tereta najee se koristi Anchor Shackles koji se zbog svog oblika jako se dobro prilagoava smjeru iz kojeg djeluje sila (Slika 34.).
32
Slika 33. Razliite vrste kopaca

Izvor: http://pirate4x4.com/tech/billavista/Recovery/ [21]
Slika 34. Anchor Shackle i Chain Shackle

6.3. LANCI (engl. Chains) Lanci koji se koriste za manipulaciju i uvrivanje tereta dolaze u razliitim veliinama i sa raznim prekidnim silama. Osnovna prednost lanaca u odnosu na druga sredstva koja se koriste za uvrivanje tereta je u tome to se ne rasteu pod optereenjem, tee se oteuju i to imaju veu trajnost. Nedostatak lanaca je to su vrlo teki za rukovanje, teko se prilagoavaju obliku tereta ako se pomou njih eli opasati teret, a to moe uzrokovati oteenje tereta. Nisu pogodni za terete koji imaju mekanu vanjsku strukturu. Lanci za uvrivanje uglavnom se koriste samo za uvrivanje tekog tereta, s tim da lanci po zavretku transporta moraju biti vraeni na brod. Na vrlo vrijednim teretima ovakvo osiguranje se smatra kao izgubljena oprema za osiguranje i ispomo kod uvrivanja tereta (engl. Lost Load Securing Aid). Ovakva oprema ima velike prednosti glede vrstoe i sila koju moe izdrati, te velikom brzinom i lakoom kojom se ovakva oprema moe rastaviti.
Slika 35. Lanac za uvrivanje sa dugim karikama i kratkim karikama

33
Osim stegaa za pritezanje i skraivanje lanaca koriste se i pritezne kuke (Slika 35.) Pritezna poluga ne smije ostati pod kutom od 90, ve mora biti podeena pod kutom od najvie 45, u protivnom jezik poluge moe se izviti ili otkinuti.
Slika 36. Ubacivanje pritezne poluge, kuke lanca & pritezanje, uvrivanje i skraivanje lanca Izvor: Container Handbook - Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (GDV), 2011 [8]
Slika 37. Osiguranje sa kukom
&
Nepravilno umetnuta kuka
Slika 38. Skraenje lanca sa specijalnom kukom zvanom kanda i osiguravajuom polugom
Slika 39. Steznik lanca i kuka za skraenje sa steznikom

34
6.4.
SINTETIKI PASCI- BRAGE
Najee se koriste za manipulaciju i uvrivanje tereta koji nemaju opremu za koju se moe zakvaiti druga oprema (cijevni profili, tereti sa osjetljivom vanjskom povrinom, jahte itd.). Izgrauju se od sintetikih vlakana, a u njih se dodaju karbonska vlakna kako bi im se poveala nosivost. Imaju malu teinu i laki su za rukovanje, vrlo su fleksibilni, dobro prianjaju uz strukturu tereta i imaju vrlo veliki faktor trenja zbog ega su vrlo pogodni za uvrivanje tereta koji imaju glatku povrinu. Najvei nedostatak im je to se iznimno lako mogu oteti ili puknuti ako prelaze preko otrih dijelova tereta.
Slika 40. Pasci prilikom podizanja plovila Izvor:Arhiv Atlantske plovidbe [23] Za ouvanje graga od oteenja zbog otrih rubova preko kojih se brage postavljaju koriste se razliiti tipovi podloga (rubnici) (Slika 41).
Slika 41. Razliite tipove podloga

35
Za zatezanje sintetikih traka koriste se razliiti tipovi zatezaa, a jedna vrsta je prikazana na slici 42.
Slika 42. Jedan od tipova zatezaa za sintetike brage

Pojasi i brage za osiguranje nikada ne smiju biti uvijene ili povezane u vor. Trake se moraju privrivati na iroke i ne smiju biti postavljene preko otrih rubova, a sav oteeni materijal koji slui za osiguranje i uvrivanje tereta mora biti izbaen iz uporabe.
6.5. STEGAI (TURNBUCKLES) Stegai slue za spajanje dva kraja lanca ili elik-ela odnosno za spajanje elik-ela ili lanca za neku fiksnu toku. Konstruirani su tako da rotiranjem sredinjeg dijela stegaa dolazi do zatezanja uadi koja je spojena na njega. Nove vrste stegaa na svom sredinjem okretnom dijelu imaju montiranu ipku, koja je postavljena okomito u odnosu na stega, a koja slui za rotiranje tog sredinjeg dijela. Kod standardne izvedbe sa otvorenim sredinjim dijelom za rotiranje se koristi obina metalna ipka koja se provlai kroz sredinji dio.
Slika 43. Razliite izvedbe stegaa

Izvor: http://www.tigasinarmandiri.co.id/product1.html [22]
36
Slika 44. Stega napravljen od elika visoke vrstoe sa karikom lanca i kukom na krajevima
6.6. DRVENI I ELJEZNI STOPERI Drveni i eljezni stoperi koriste se kod uvrivanja iznimno tekih i glomaznih tereta u kombinaciji sa drugom opremom. Drveni stoperi najee se postavljaju izmeu dva tereta ili izmeu tereta i zida skladita. eljezni stoperi zavaruju sa za brodsku strukturu, a ponekad i za teret. Zavarivanje za dijelove brodske strukture koji su izloeni velikim naprezanjima, kao to su okvirna rebra, palubne podveze, nosae itd., nije doputeno kako ne bi dolo do oteenja i krakova na oplati brodske strukture. Zbog ovog je vrlo vano pri samom poetku planiranja prijevoza nekog tereta odrediti poziciju na kojoj e se taj teret postaviti i adekvatno uvrstiti. Zavarivanje na pokrov tanka goriva najstroe je zabranjeno ukoliko taj tank nije potpuno prazan i proventiliran (engl. Gas Free) kako bi se iz njega uklonili svi eksplozivni plinovi koji su se u njemu nakupili tijekom isparavanja goriva.
Slika 45. Drveni i eljezni stoperi / osiguranja

37
7. POSTAVLJANJE TERETA NA BROD

Pozicija na kojoj je teret smjeten na brodu mora zadovoljiti dva osnovna uvjeta. Prvi uvjet je da pozicija na kojoj e se teret postaviti moe podnijeti optereenja tog tereta ( najmanja optereenja mogu podnijeti poklopci brodskih skladita i meupalublja). Drugi uvjet je da pozicija pouzdano osigurava provedbu propisa glede uvrivanja tereta. Vrlo je vano da se tijekom postavljanja tereta na brodsku strukturu postigne to vee trenje izmeu tereta i povrine na kojoj je teret postavljen jer se time smanjuje broj opreme kojom je potrebno uvrstiti teret, a samim time dolazi do utede u vremenu i novcu. Veina tekih tereta ima metalnu strukturu (eljezo ili elik), a brodska struktura izgraena je od elika. Iz tablice 1. Vidljivo je da je faktor trenja (), o kojem ovisi sila trenja, najmanji upravo za sluaj izmeu elika i elika. Kako bi se sprijeilo proklizivanje tereta tijekom valjanja ili posrtanja broda izmeu tereta i povrine na kojoj se teret nalazi postavljaju se dodatni materijali ( najee drvo jer se u kombinaciji sa elikom tako postie najvee trenje) pomou kojih se nastoji poveati trenje. Tablica 1. Prikazuje: Faktori trenja prema CSS kodeksu [5]
Vrste materijala u dodiru Drvo-drvo, suho ili vlano elik-drvo ili elik-Guma elik-elik, suhi elik-elik, vlani Faktor trenja () 0.4 0.3 0.1 0.0
Tijekom planiranja slaganja tekih tereta na brodu posebnu panju treba posvetiti poloaju i smjeru pruanja pojedinih strukturnih elemenata (nosaa, rebara, podveza itd.). O rasporedu, smjeru pruanja i meusobnoj udaljenosti strukturnih elemenata ovisi doputeno optereenje odreene povrine na brodu (eng. Premisible Surface Load (PSL) t/m2). Doputeno optereenje kod novih brodova za prijevoz tekih tereta u sredinjem dijelu skladita je do 22t/m2. Teke jedinice tereta obino imaju definiran tzv. dodirnu povrinu (engl. Footprint) koji slui za prijenos njihove teine na brodsku strukturu (Slika 46.). to je vea dodirna povrina izmeu tereta, odnosno njegovog postolja i palube na koju se slae to je manje optereenje na brodsku strukturu. Meutim u praksi je est sluaj da ova dodirna povrina nije dovoljno velika to uzrokuje prekoraenje doputenog optereenja pojedine brodske povrine.
Slika 46. Dodirna povrina tereta i palube

38
Masa tereta podijeljena sa povrinom tereta projiciranom na palubu na kojoj se teret namjerava sloiti ne smije biti vea od doputenog optereenja te palube. U sluaju prekoraenja doputenog optereenja potrebno je poveati dodirnu povrinu tereta i brodske strukture. To se postie postavljanjem elinih ili drvenih greda izmeu ove dvije povrine (Slike 47. i 48.).
Slika 47. Neproirena dodirna povrina

Slika 48. Proirena dodirna povrina

Ukoliko teret zbog svojih dimenzija zahtijeva da bude sloen na poklopcu skladita ili na palubu posebnu pozornost treba obratiti na strukturu poklopca i palube jer je tu doputeno optereenje najmanje od svih dijelova brodske strukture, obino nije vee od 2.5t/m2. Najbolje toke za prijenos teine na brodsku strukturu su pregrade i mjesta gdje se pregrade sijeku sa uzdunim palubnim podvezama. Ukoliko teret koji je postavljen na poklopac brodskog skladita prelazi i preko palube potrebno je od drvenih greda napraviti podupirae koji e sluiti kao dodatna toka za prijenos teine na brodsku strukturu.
39
Slika 49. Podupira za prijenos teine tereta sa poklopca na palubu Izvor: Rickmers standard for stowage and securing of project carogo, 3rd edition 2003 [6] Veina klasinih brodova za prijevoz tekih tereta opremljena je za ukrcaj kontejnera. U dnu skladita, na poklopcima meupalublja i brodskih grotala takvih brodova ugraeni su temelji zakretnih zatvaraa (eng. Socket). Ovo je omoguilo da se na tim brodovima razvije novi sistem postavljanja i uvrivanja tereta tzv. H-beams Bedding System koji za cilj ima poveanje dodirne povrine tereta i brodske strukture, a to dovodi do smanjenja optereenja brodske konstrukcije. Ovaj sistem se najee koristi u meupalublju i na poklopcima grotala jer je tu doputeno optereenje najmanje. Sistem radi tako da se na eline grede zavare kontejnerski zakretni zatvarai (eng. Twistlock) na meusobnoj udaljenosti koja odgovara udaljenosti izmeu temelja zakretnih zatvaraa na brodskoj strukturi. Koritenjem ovog sistema dolazi se do znatne utede u vremenu pri postavljanju i uvrivanju tekih jedinica tereta.
Slika 50. H-Beams Bedding System

40
8. UTJECAJ GIBANJA BRODA NA TERET

Kada se brod nalazi na otvorenom moru izloen je raznim utjecajima od mora, vjetra, valova itd. koji uzrokuju gibanja broda oko uzdune, vertikalne i poprene osi broda. Postoji est vrsta gibanja broda koja se mogu podijeliti u dvije skupine na rotaciona i translatorna gibanja: Translatorna gibanja: Zanoenje (eng. sway) y Poniranje (eng. heave) z Zastajanje, zalijetanje (eng. surge) x Rotaciona gibanja: - Posrtanje ( eng. pitch) y - Zauijanje (eng. yaw) z - Ljuljanje ( eng. roll) x
Slika 51. est slobodnih gibanja broda na valovima

Koja e se vrsta, ili vrste, gibanja pojaviti ovisi o smjeru djelovanja vjetra ili valova na brod. Na brodu se nikada ne javlja iskljuivo samo jedno gibanje, ve se on nalazi u kombinaciji nekoliko gibanja od kojih se na brodu najvie osjea utjecaj ljuljanja i posrtanja. Ova gibanja uzrokuju sile i ubrzanja koja djeluju na sve to se nalazi na brodu pa tako i na teret. Jakost sila ili ubrzanja koji djeluju na brod ovise o veliini broda (duini, irini, i gazu), metacentarskoj visini i stanju mora i vjetra. Sile ubrzanja koje djeluju na teret se cijelo vrijeme smanjuju i poveavaju prilikom gibanja broda na moru. Takoer, osim smanjenja i poveanja intenziteta dolazi i do promjene smjera djelovanja. Ove sile se transformiraju sa brodske strukture kroz opremu za uvrivanje, stopere i opremu za poveanje trenja na sam teret. Ovo dovodi do znatno veih optereenja na opremu za uvrivanje i osiguranje tereta. Kolika e ta naprezanja biti ovisi i o mjestu na kojem je teret postavljen na brodu. Kada se brod ljulja vanjska oplata broda prelazi znatno vei put nego neki unutarnji dio strukture broda npr. ograda grotala. Isto tako prilikom posrtanja vitla na pramanom katelu prelaze vei put od poklopaca skladita ispod katela. Prema tome moe se zakljuiti da e sa poveanjem udaljenosti od osi gibanja doi i do poveanja optereenja na teret i na opremu[4].
41
Slika 52. Utjecaj sila na teret s obzirom na poloaj tereta na brodu

Izvor:Charles Bliault and North of England P&I Association: Cargo stowage & securing, 2003.
[4]
Poto je nemogue da svi tereti budu sloeni u osi gibanja ili blizu nje potrebno je veu panju pri uvrivanju posvetiti onim teretima koji su sloeni na kritinim pozicijama. Pri uvrivanju ovakvih tereta koristi se vei broj opreme ili oprema sa veom prekidnom vrstoom. Nakon to se odredi pozicija na kojoj e se teret postaviti na brodu potrebno je odrediti nain uvrivanja tereta i vrstu opreme koja e se koristiti. Za osiguranje jedne jedinice tekog tereta potrebno je koristiti jednu vrstu opreme sa istim karakteristikama. Ako se za uvrivanje jednog tereta koristi oprema sa razliitim karakteristikama, u pogledu elastinosti i fleksibilnosti, doi e do neravnomjernog optereenja opreme. Oprema koja ima manju elastinost biti e vie optereena od opreme sa veim stupnjem elastinosti, a to moe dovesti do oteenja ili pucanja opreme koja je vie optereena. Najpovoljniji kut izmeu opreme koja se protivi proklizivanju tereta i horizontale (palube) je oko 25o, a kod opreme koja se protivi prevrtanju izmeu 45o i 60o, ovisno o visini tereta. Ukoliko na palubi nema dovoljno mjesta za koju se moe zakvaiti oprema za uvrivanje potrebno je zavariti dodatnu opremu. Na mjestima na kojima oprema prelazi preko otrih krajeva tereta potrebno je postaviti podlogu kako bi se sprijeilo oteenje tereta i opreme. Za uvrivanje osjetljivih tereta koriste se sintetiki pasci ili fleksibilnija elina uad koja dobro prianja uz povrinu tereta. Teret na kojem nema mjesta za koje se moe zakvaiti oprema osigurava se na nain da se oko njega postavi oma (Slike 53. i 54.) kojoj oba dva kraja zavravaju na istoj strani tereta (eng. Half Loop Lashings). Prema dopuni CSS kodeksa iz 2002 god. zabranjeno je uvrivati teret na nain da se preko njega samo prebaci elina uad (eng. Friction Lashing) ili da se napravi oma kojoj krajevi zavravaju na suprotnoj strani tereta (eng. Silly Loops) (Slika 55.).
42
Slika 53. Half Loop Lashings

Slika 54. Half Loop Lashings

Slika 55. Zabranjeni nain koritenja eline uadi

Teki tereti najee se uvruju pomou eline uadi i stegaa. Da bi se mogla napraviti kombinacija od ueta i stegaa potrebna je upotreba abica za spajanje eline uadi. Promjer abica mora biti u skladu sa promjerom, a broj kojima se krajevi ueta spajaju ovisi o promjeru. Postoje razliiti naini upotrebe eline uadi, abica i stegaa, a tri osnovna koja se najee koriste na brodovima za teke terete prikazana su na slici 56.
43
Slika 56. Razliiti naini koritenja elinih stegaa i uadi

44
9. UVRIVANJE I OSIGURANJE TERETA

Cilj osiguravanja i uvrivanja tereta na brodu je da se sprijei proklizavanje ili prevrtanje tereta sa njegovog postolja. Prevrtanje i proklizavanje moe uzrokovati poremeaj stabilnosti tereta, tetu na drugom teretu i brodskoj konstrukciji, gubitak tereta, tjelesne povrede i smrt ne samo na moru nego i tijekom ukrcaja ili iskrcaja tereta. Da bi se otklonile opasnosti od neispravnog slaganja i uvrivanja tereta na brodu Meunarodna pomorska organizacija donijela je niz uputa i rezolucija u sklopu kojih su izdane razne publikacije koje se bave sigurnim slaganjem i uvrivanjem tereta. Najvanije uputstvo za prijevoz tekih tereta morem izdano od strane IMO-a je Kodeks o Sigurnom slaganju i uvrivanju tereta (engl. Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing). Za prijevoz tekih tereta najvaniji dio CSS koda je prilog 13. Ovaj prilog daje sve potrebne podatke i savjete za uvrivanje nestandardiziranih jedinica tereta i upute za izradu brodskog prirunika za uvrivanje tereta (eng. Cargo securin Manual). Prilog 13. CSS koda daje podatke o maksimalnoj nosivosti opreme za uvrivanje tereta i naine za raunanje ove nosivosti, faktorima trenja i dvije metode, Rule of Thumbe i Napredne metode (engl. Advanced Method), pomou kojih se moe provjeriti dali je sistem koji se namjerava upotrijebiti dostatan za spreavanje pomicanja i proklizavanja tijekom putovanja broda. Maksimalna sigurna nosivost (eng. Maximum Securing Load) opreme za uvrivanje je izraz koji se koristi za definiranje doputenog optereenja opreme koja se koristi za uvrivanje i osiguranje tereta na brodu. MSL vrijednost ovisi o prekidnoj vrstoi pojedine opreme. U CSS kodu se navodi da je MSL opreme za uvrivanje tereta isto to je SWL opreme za manipulaciju. Treba imati na umu da je pojedini element koji se koristi za uvrivanje neke jedinice tereta jak samo onoliko koliko je jak najslabiji element. Prema tome pri proraunu u kojem su potrebni podaci o MSL-u uvijek se uzima vrijednost MSL-a najslabijeg elementa. Tablica 2. Prikazuje maksimalnu nosivost pojedine opreme [5] Materijal kopci, D-prsteni, palubne uke i stegai sintetika uad elina uad (neupotrjebljena) elina uad (upotrjebljena) eline trake (neupotrjebljene) MSL 50% prekidne vrstoe 33% prekidne vrstoe 80% prekidne vrstoe 30% prekidne vrstoe 70% prekidne vrstoe
9.1. METODA RULE OF THUMB [5] Ovo je jednostavna metoda koja u obzir ne uzima veliinu broda, stanje stabilnosti i nakrcanosti broda, poziciju tereta, period u kojem brod plovi (ljeto ili zima) i podruje plovidbe. Kod koritenja ove metode pretpostavlja se da je kut izmeu opreme za uvrivanje i horizontale (palube na kojoj je teret sloen) nije vei od 60, te da je teret
45
osiguran od proklizavanja. Oprema kojoj je kut vei od 60 u odnosu na horizontalu ne smije se koristiti u raunanju. U CSS kodu stoji da: Ukupna vrijednost MSL-a3 na svakoj strani tereta mora biti jednaka teini tog tereta [5]
10. 2. NAPREDNA METODA [5] Ova metoda je znatno preciznija jer se u obzir uzima vie podataka (veliina broda, pozicija tereta, brzina broda itd.). Metoda je podijeljena u etiri koraka. Ukoliko se raunanjem dobije da su vrijednosti vanjskih sila (inercijskih sila) koje djeluju na teret vee od sila trenja i sila koje djeluju u opremi, pomou koje je teret osiguran, u poprenom, vertikalnom i uzdunom smjeru potrebno je pristupiti dodatnom osiguranju tereta ili poveanju trenja izmeu tereta i brodske konstrukcije. Takoer je potrebno osigurati da je moment prevrtanja tereta koji nastaje zbog djelovanja inercijske sile manji od momenta koji mu se suprotstavlja. U prvom koraku utvruju se vrijednosti koje su potrebne za izraun. Informacije o teretu koje su potrebne za izraun su: masa tereta, dimenzije tereta, udaljenost teita od najnie toke tereta i pozicije tereta na brodu u uzdunom i vertikalnom smjeru. O brodu moraju biti poznati sljedei podaci: duina, irina, metacentarska visina i brzina. Nakon to se utvrde osnovni podaci o teretu i brodu mogu se voditi podaci o uzdunoj, poprenoj i vertikalnoj inerciji (ax, ay, az) iz tablice. U tablicu se ulazi sa podacima o poziciji tereta na brodu. Za brodove vee od 100m i sa brzinom veom od 15 vorova potrebno je izvriti korekciju za sva 3 faktora, a koji se takoer vade iz tablica. Potrebno je i izvriti korekciju za faktor poprene inercije ukoliko je odnos izmeu irine i metacentarske visine broda manji od 13. Ova korekcija vadi se takoer iz tablica. Uzdune i poprene sile koje su uzrokovane djelovanjem vjetra (Fw) i zapljuskivanjem mora (Fs) raunaju se prema dimenzijama tereta. Za 1m2 povrine tereta uzima se da je jaina ovih sila 1kN. Sila uzrokovana zapljuskivanjem mora rauna se samo do dva metra visine mora. U drugom koraku raunaju se vanjske sile Fx, Fy i Fz koristei osnovnu formulu:
gdje je: F(x,y,z) - uzduna, poprena i vertikalna sila M - masa tereta a(x,y,z) - uzduna, poprena i vertikalna inercija Fw(x,y) - uzduna i poprena sila uzrokovana vjetrom Fs(x,y) - uzduna i poprena sila uzrokovana zapljuskivanjem mora Uzduna sila (Fx) predstavlja silu koju moe uzrokovati proklizavanje tereta u uzdunom smjeru, a poprena sila (Fy) predstavlja silu koju moe uzrokovati proklizavanje u poprenom smjeru. Nakon raunanja ove tri sile potrebno je izraunati i silu koju moe uzrokovati prevrtanje tereta u poprenom smjeru (Fya).
Maksimalno sigurno optereenje (engl. Maximum Securing Load)
46
Ova sila dobiva se mnoenjem poprene sile (Fy) sa vrijednosti (a) koja predstavlja udaljenost teita tereta od najnie toke tereta. U treem koraku trae se podaci koji su potrebni za raunanje jaine i efikasnosti opreme za uvrivanje i osiguravanje tereta. Prvo je potrebno utvrditi MSL svake komponente. Jaina svake komponente iz opreme koja se koristi u ovom izraunu se naziva izraunata jaina (engl. Calculated Strength (CS)). CS vrijednost dobiva se dijeljenjem MSL-a najslabije komponente sa sigurnosnim faktorom ija je vrijednost 1.5. Za raunanje sile u opremi koja se protivi proklizavanju tereta mora se odrediti tzv. f-vrijednost za svaku komponentu. f-vrijednost je funkcija kuta pojedine komponente u odnosu na horizontalu i faktor trenja () izmeu tereta i povrine na kojoj je postavljen. f-vrijednost vadi se i tablice. Za raunanje sile koja se protivi prevrtanju u poprenom smjeru potrebno je uvrstiti vrijednost c koja predstavlja udaljenost izmeu toke oko koje se moe desiti prevrtanje i toke u kojoj okomica iz toke prevrtanja sijee pravac pojedine komponente i vrijednost b koja predstavlja poprenu udaljenost izmeu teita tereta i toke oko koje se moe desiti prevrtanje. U etvrtom koraku rauna se jaina i provjerava efikasnost opreme za uvrivanje i osiguranje tereta prema sljedeim formulama navedenim u prilogu 13. CSS kodeksa: Jaina sila koje se protive proklizavanju u poprenom smjeru: Jaina sila koje se protive prevrtanju u poprenim smjeru Jaina sila koje se protive proklizavanju u uzdunom smjeru:
Kada se izraunaju sve sile koje se protive prevrtanju i proklizavanju tereta usporeuju se sa silama koje ih uzrokuju. Ukoliko su sile koje se protive pomicanju tereta, a koje djeluju u opremi za osiguranje i uvrivanje tereta vee od sila koje ih uzrokuju tada se moe pristupiti osiguranju tereta. U protivnom je potrebno izvriti odreene izmjene (dodatna oprema, promjena pozicije ili kuta opreme itd.) kako bi se zadovoljili uvjeti iz priloga 13. CSS kodeksa: Fy Fya Fx
47
10. TERMINALI ZA TEKE TERETE [7]

to se tie samih terminala za teke terete bitno je napomenuti to da se ovi terminali obino nalaze dislocirani izvan glavnih luka, a da prilikom njihovog postavljanja treba svakako voditi rauna o njihovoj povezanosti sa ostalim nainima daljnjeg prijevoza tekih tereta kopnom (pri tome se najee koristi eljezniki, a u neto manjem obimu i cestovni prijevoz). Terminali za teke terete moraju biti adekvatno opremljeni dizalicama specijaliziranima za teki teret, a isto tako dokovi moraju biti adekvatno pripremljeni za prijem tekih tereta kao i za manipulaciju sa njima Osoblje koje radi na terminalima za teke terete treba biti posebno obueno za rad sa tim teretima Oprema na tim terminalima mora biti ispravna i redovito odravana kako ne bi dolazilo do havarija koje mogu biti pogubne Prekrcaj tekih i vrlo tekih tereta u luci moe se izvoditi na: a) konvencionalnom pristanu za generalni teret, b) posebnom pristanu za prekrcaj tekih tereta, c) specijaliziranom terminalu za prekrcaj tekih tereta, d) sidritu. Na konvencionalnom pristanu za generalni teret prekrcaj se izvodi u uvjetima kada u luku rijetko pristiu teki tereti, a najee ih ine jedan ili vie koleta u ukupnoj strukturi generalnog tereta. Za prekrcaj se mogu koristiti brodske dizalice, plovea dizalica ili luka mobilna dizalica velike nosivosti. U lukama gdje se pojavljuju vee koliine tekog tereta, koje jo uvijek ne zahtijevaju izgradnju specijaliziranog terminala, oprema se poseban pristan za prihvat tekog tereta. Na takvom pristanu obino se postavlja luka obalna dizalica vee nosivosti ili se prekrcaj izvodi lukom mobilnom ili ploveom dizalicom. Na operativnoj povrini uz pristan mogue je i krae ili due zadravanje tereta prije njegov otpreme. Ustaljenost veeg prometa izgrauju se posebni specijalizirani terminali za prekrcaj tekog tereta. Na takvom terminalu postavljen je i vei broj obalnih dizalica velikih nosivosti. Prekrcaj tekog tereta moe se izvoditi i na sidritu luke, upotrebom plovee dizalice ili brod dizalice. U tom sluaju mogue su prekrcajne operacije: brod-brod, brod-plovea dizalica i plovea dizalica-brod.
48
11. BRIGA O BRODU I TERETU TIJEKOM PUTOVANJA

Tijekom putovanja broda sa tekim teretom svakodnevno je potrebno vriti provjeru stanja tereta i opreme kojom je teret uvren za brod. Najvanije je da uslijed gibanja broda na moru ne doe do poputanja opreme, odnosno da teret ostane zategnut i na mjestu. Svako nepredvieno pomicanje tereta tijekom putovanja koje je nastalo zbog poputanja ili oteenja opreme moe biti pogubno. Provjeru stanja tereta i opreme potrebno je vriti najmanje dva puta dnevno. Provjera nikad ne smije biti samo vizualna ve je i fiziki potrebno utvrditi stanje svake komponente. Bilo koji pomak bez obzira da li je on minimalan mora se uzeti ozbiljno i treba ga odmah sanirati. Oprema kojom je teret osiguran moe biti popravljena i zategnuta ili zamijenjena novom u sluaju da je oteena. Sve radnje i promjene s teretom i opremom treba dokumentirati i unijeti u dnevnik. Uvijek se pri bilo kojem zahvatu potrebno konzultirati i postupiti u skladu sa brodskim prirunikom o uvrivanju tereta. Dunost zapovjednika i asnika broda je konstantno motrenje i praenje vremenskih izvijea kako bi mogli predvidjeti nevrijeme i izbjei ga. U sluaju da brod ne moe izbjei ulazak u podruje nepovoljnih vremenskih prilika potrebno je podesiti kretanje broda tako da utjecaj mora i vjetra bude minimalan te je potrebno obaviti odreene pripreme koje e osigurati da brod i teret ostanu ne oteeni. Ovo se odnosi na dovoenje broda u to bolje stanje za podnoenje tekog vremena u obliku stabilnosti, vodonepropusnosti, osiguranja tereta i opreme i pouzdanosti brodskih strojeva. Ako na moru doe do oteenja opreme samo iskusni lanovi mogu obavljati odreene radnje na teretu i opremi. Ovo su iznimno opasne situacije u kojima se stanje mijenja iz sekunde u sekundu, stoga je potrebno pomno izabrati ljude za obavljanje ovih poslova.
49
12. ZAKLJUAK
Klasini brodovi za prijevoz tekih tereta, na koje je u ovom radu stavljen poseban naglasak, jedna je od najstarijih vrsta brodova. Od poetka 20-ih godina prolog stoljea, kada su se prvi put pojavili, ovi brodovi doivjeli su znaajne promjene, kako u teretu koji se prevozi tako i u samim karakteristikama brodova. Dananji moderni brodovi za prijevoz tekih tereta su iznimno sofisticirani brodovi koji zahtijevaju strunu i kvalificiranu posadu. Za rad na ovakvim brodovima nije dovoljno samo poznavati navigaciju ve je potreban irok spektar znanja. Upravo zbog ovih injenica osim posade broda u prijevoz tekih tereta morem ukljuen je velik broj ljudi na kopnu koji su neophodni za obavljanje uspjenog pomorskog pothvata. Kod prijevoza tekih tereta jedan od najvanijih dijelova,a moda i najvaniji, je planiranje transporta odreenog tereta. I prije nego to odreeni teret bude prihvaen od strane kompanije da se preveze njihovim brodom potrebno je rijeiti niz pitanja kojima se utvruje dali je brod sposoban za prijevoz tog tereta. Da bi se ovo moglo provesti potrebna je konstantna i kvalitetna komunikacije izmeu obale i broda. Kao jedan od problema s kojima sam se susreo prilikom pisanja ovog rada naveo bih da sam za izradu rada gotovo u cijelosti koristio englesku literaturu te se stoga nadam da ovaj zavrni rad u svojim jednostavnim opisima pomoi osobama koje se za daljnje pripremaju za prvu plovidbu te da e im sluiti kao temelj usavravanje.
50
13. LITERATURA
[1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12] [13] [14] [15] [16] [17] [18] [19] [20] [21] [22] [23] David J. House: Cargo Work For Maritime Operations, 7th Edition, 2005. Frank Van Voorn: Semi-submersible Heavy-lift ships in operation Ian C. Clark: The Management of merchant Ship Stability, Trim & Strength Charles Bliault and North of England P&I Association: Cargo stowage & securing, 2003 Code of safe practice for cargo stowage and securing 2003 edition Rickmers standard for stowage and securing of project carg, 3rd edition 2003. edomir Dundovi: Tehnologija luka i terminala, Pomorski fakultet Rijeka, Rijeka 2001 Container Handbook - Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (GDV), 2011 CombiLift video simulacija Jumbo Shipping introduction, history, fleet, markets and heavy lift projects, 2010. Zabiljeke sa predavanja iz predmeta Tereti u pomorskom prometu, a.g.2010/2011 Biennal Marine Seminar,San Francisco, Container crane transport, 2006. http://www.thedestinlog.com/articles/horizon-17529-deepwater-explosions.html http://www.captainsvoyage-forum.com/showthread.php/513-Heavy-Lift-Carriers http://en.wikipedia.org/wiki/MV_Blue_Marlin http://www.belships.com/company/history/loco.htm
http://www.rolldock.com/files/60/leaflet_technical_specs_def_lores_web%20%282%29.pdf
http://www.dockwise.com/page/fleet/fleetdata.html http://www.sal-heavylift.com/eng/fleet/183 http://nasdonline.org/document/1662/d001537/wire-rope.html http://pirate4x4.com/tech/billavista/Recovery/ http://www.tigasinarmandiri.co.id/product1.html Arhiva Atlantske plovidbe
51
14. POPIS SLIKA

Slika 1. Brod kompanije Rolldock klase S [17] .................................................................. 9 Slika 2. Ukrcaj Off-Shore konstrukcije preko krmene rampe pomou hidraulikog trilera podesivog po visini [9] ....... 10 Slika 3. Razne oblike elinih greda za ukrca j[12] ................................................................. 10 Slika 4. Brod Black Marlin pri transportu platforme iz Koreje u Meksiki zaljev [13]........... 11 Slika 5. Zadnji trenuci broda Mighty Servant [14]................................................................... 12 Slika 6. Black Marline & Blue Marlin u plovidbi [14] ............................................................ 13 Slika 7. Dockwise type 0 [18] ................................................................................................... 14 Slika 8. Brod Blue Marlin pri transportu platforme Thunder [14] ....................................... 14 Slika 9. Tegljai dovode teret na brod [14] .............................................................................. 15 Slika 10. Brod Blue Marlin pri tansprtu oteenog broda Amerike ratne mornarice iz Adenskog zaljeva u SAD [15] 16 Slika 11. MV "Svenja" 12/2010, MV "Lone" 03/2011 [19] .................................................... 17 Slika 12. G500 CLASS - Jumbo Spirit, Fairload, Stellanova & E500 CLASS Daniella[10] 17 Slika 13. E650 CLASS - Stellaprima, Fairlift & H800 CLASS - Fairmast, Jumbo Challenger [10] .............. 17 Slika 14. D1000 CLASS - Jumbo Vision, FAirline & J1800 CLASS - Jumbo Javelin, FAirpartner, Fairplayer, Jumbo Jubilee [10] ................................................. 18 Slika 15. Kategorija tereta A- transformator pri podizanju na brod [6] ................................... 19 Slika 16. Kategorija tereta B postavljena na brodsko skladite [6] .......................................... 20 Slika 17. Teret kategorije C u brodskom skladitu [6] ............................................................. 20 Slika 18. Teret kategorije D (drveni sanduk) tijekom podizanja [6] ........................................ 21 Slika 19. Dio velike kontejnerske dizalice sloen na palubi broda 6] ...................................... 22 Slika 20. Bageri sloeni u brodskom skladitu [6] ................................................................... 22 Slika 21. Ukrcaj jahte na palubi broda za teke terete [6] ........................................................ 23 Slika 22. Luke kontejnerske dizalice (engl. Gantry Crane) na palubi broda [6]................... 23 Slika 23. Pomak teita brodskog sustava pri pomaku tereta ................................................... 25 Slika 24. Promjena stabiliteta broda pri podizanju viseeg tereta [3] ...................................... 26 Slika 25. Pomak teita brodskog sustava pri pomaku grane dizalice [3]................................ 27 Slika 26. Podizanje tereta sa dvije dizalice i tipinom gredom za dizanje [3] ........................ 28 Slika 27. Stabilizacijski pontoni postavljeni uz bok broda [23] ............................................... 29 Slika 28. Plutajua dizalica za teke terete [1] ......................................................................... 30 Slika 29. Plutajua bara, ukljuena u operaciju podizanja tekog tereta [1] .......................... 30 Slika 30. Specifikacija proizvoaa [8]............32 Slika 31. Razliita struktura elinog konopa popreni presjek i uzduni pogled [8] ......33 Slika 32. Strukturu eline uadi 6 x 19 + 1 FC & 6 x 37 + 1 FC[8].33 Slika 33. Razliite vrste kopaca[21]34 Slika 34. Anchor shackle i Chain shackle[8]34 Slika 35. Lanac za uvrivanje sa dugim karikama i kratkim karikama[8]34 Slika 36. Ubacivanje pritezne poluge, kuke lanca & pritezanje, uvrivanje i skraivanje lanca[8]..35 Slika 37. Osiguranje sa kukom & Nepravilno umetnuta kuka[8]..35 Slika 38. Skraenje lanca sa specijalnom kukom zvanom kanda i osiguravajuom polugom[8]35 Slika 39. Steznik lanca i kuka za skraenje sa steznikom[8].....35 Slika 40. Pasci prilikom podizanja plovila[23].36 Slika 41. Razliite tipove podloga[8]36 Slika 42. Jedan od tipova zatezaa za sintetike brage[8]...37 Slika 43. Razliite izvedbe stegaa[22]....37 Slika 44. Stega napravljen od elika visoke vrstoe sa karikom lanca i kukom na krajevima[8].37 Slika 45. Drveni i eljezni stoperi / osiguranja[6]..38 Slika 46. Dodirna povrina tereta i palube[6]...39 Slika 47. Neproirena dodirna povrina[6]...40 52
Slika 48. Proirena dodirna povrina[6]40 Slika 49. Podupira za prijenos teine tereta sa poklopca na palubu[6]...41 Slika 50. H-beams Bedding System[6]..41 Slika 51. est slobodnih gibanja broda na valovima[6]42 Slika 52. Utjecaj sila na teret s obzirom na poloaj tereta na brodu.43 Slika 53. Half Loop Lashings[6]...44 Slika 54. Half Loop Lashings[6]...44 Slika 55. Zabranjeni nain koritenja eline uadi[6].44 Slika 56. Razliiti naini koritenja elinih stegaa i uadi[6]...45
53
15. POPIS TABLICA

Tablica 1. Prikazuje: Faktori trenja prema CSS kodeksu [5] ................................................... 38 Tablica 2. Prikazuje maksimalnu nosivost pojedine opreme [5] .............................................. 45
54

Prijevoz Teskih Tereta Morem

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Prijevoz Teskih Tereta Morem

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Izradio i pripremio

Kap.Goran Belamaric, mag. ing. Prijevoz tekih tereta morem

PRIJEVOZ TEKIH TERETA MOREM

Pripremio: Kap.Goran Belamari, mag. ing.

SPLIT, sijeanj 2012.

1. RAZVOJ TRANSPORTA TEKIH TERETA

2. OPENITO O PRIJEVOZU TEKIH TERETA MOREM

Ukrcaj tereta na brod, Uvrivanje i osiguranje tereta za transport morem.

3. PRIJEVOZ TEKIH TERETA MOREM

Slika 1. Brod kompanije Rolldock klase S

Slika 3. Razne oblike elinih greda za ukrcaj

Slika 5. Zadnji trenuci broda Mighty Servant

Slika 6. Black Marline & Blue Marlin u plovidbi

Slika 7. Dockwise type 0

Slika 8. Brod Blue Marlin pri transportu platforme Thunder

uron pod odreenim uzdunim nagibom odnosno trimom.

Slika 9. Tegljai dovode teret na brod

Slika 11. MV "Svenja" 12/2010, MV "Lone" 03/2011 Izvor: http://www.sal-heavylift.com/eng/fleet/183 [19]

Specijalizirani brodovi za prijevoz tekih tereta nizozemske kompanije Jumbo Shipping:

Slika 15. Kategorija tereta A- transformator pri podizanju na brod

Slika 16. Kategorija tereta B postavljena na brodsko skladite

Slika 17. Teret kategorije C u brodskom skladitu

Slika 20. Bageri sloeni u brodskom skladitu

Slika 21. Ukrcaj jahte na palubi broda za teke terete

4. UTJECAJ VISEEG TERETA NA STABILNOST BRODA

5. PLUTAJUE DIZALICE ZA TEKI TERET

Slika 28. Plutajua dizalica za teke terete

6. OPREMA ZA MANIPULACIJU I UVRIVANJE TEKIH TERETA

Slika 30. Specifikacija proizvoaa

Slika 32. Strukturu eline uadi 6 x 19 + 1 FC & 6 x 37 + 1 FC

Slika 33. Razliite vrste kopaca

Slika 34. Anchor Shackle i Chain Shackle

Slika 35. Lanac za uvrivanje sa dugim karikama i kratkim karikama

Slika 37. Osiguranje sa kukom

Nepravilno umetnuta kuka

Slika 39. Steznik lanca i kuka za skraenje sa steznikom

SINTETIKI PASCI- BRAGE

Slika 41. Razliite tipove podloga

Slika 42. Jedan od tipova zatezaa za sintetike brage

Slika 43. Razliite izvedbe stegaa

Slika 45. Drveni i eljezni stoperi / osiguranja

7. POSTAVLJANJE TERETA NA BROD

Slika 46. Dodirna povrina tereta i palube

Slika 47. Neproirena dodirna povrina

Slika 48. Proirena dodirna povrina

Slika 50. H-Beams Bedding System

8. UTJECAJ GIBANJA BRODA NA TERET

Slika 51. est slobodnih gibanja broda na valovima

Slika 52. Utjecaj sila na teret s obzirom na poloaj tereta na brodu

Slika 53. Half Loop Lashings

Slika 54. Half Loop Lashings

Slika 55. Zabranjeni nain koritenja eline uadi

Slika 56. Razliiti naini koritenja elinih stegaa i uadi

9. UVRIVANJE I OSIGURANJE TERETA

Maksimalno sigurno optereenje (engl. Maximum Securing Load)

10. TERMINALI ZA TEKE TERETE [7]

11. BRIGA O BRODU I TERETU TIJEKOM PUTOVANJA

http://www.dockwise.com/page/fleet/fleetdata.html http://www.sal-heavylift.com/eng/fleet/183 http://nasdonline.org/document/1662/d001537/wire-rope.html http://pirate4x4.com/tech/billavista/Recovery/ http://www.tigasinarmandiri.co.id/product1.html Arhiva Atlantske plovidbe

14. POPIS SLIKA

15. POPIS TABLICA

You might also like