Welcome to Scribd, the world's digital library. Read, publish, and share books and documents. See more ➡
Download
Standard view
Full view
of .
Add note
Save to My Library
Sync to mobile
Look up keyword
Like this
7Activity
×
0 of .
Results for:
No results containing your search query
P. 1
Zlatko Rendulić Intervju

Zlatko Rendulić Intervju

Ratings: (0)|Views: 8,262|Likes:
Published by Petar Vojinović
Intervju sa Zlatkom Rendulićem za magazin Odbrana
Intervju sa Zlatkom Rendulićem za magazin Odbrana

More info:

Published by: Petar Vojinović on Jan 28, 2013
Copyright:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as PDF, TXT or read online from Scribd
See More
See less

07/20/2013

pdf

text

original

 
Разговор с генералом проф. др Златком Рендулићем
 је промењив, што значи да за леворуке стрелце, по потреби, може да се поста- ви са друге стране рукохвата. Та измена  је захтевала иноваци ју и на оквиру у ви- ду исечка у ко ји ускаче зуб утврђивача оквира. Међутим, то је условило употре- бу старих и нових оквира – нови оквири могу да се користе у стари јим моделима „глок 17”, док се стари оквири у моделу „глок 17 4Г” могу користити само ако је утврђивач постављен за дешњаке са ле- ве стране рукохвата. Брављење новога модела пиштоља заснива се на старом провереном систе- му Browning, ко ји је успешно модифико- ван и познати ји под називом Сигова брава са проширеним задњим делом це- ви, ко ји улази у отвор за избацивање ча- ура и равна је са горњом страном навла- ке. Навлака има равне лини је и горњу површину, што олакшава нишањење, али и проналажење нишана и нишанске тачке приликом преноса на нови циљ. Навлака се креће по челичним вођица- ма, уливеним у полимерски рам, у ко ји  је повезана чиви јама, где су смештени механизам за окидање, обарача и полу- га за запињање. Димензијe оруж ја нису мењане. Укупна дужина остала је 186 mm, док је само цев дуга 114 милиметара. Макси- мална ширина остала је 30 mm. Ни те- жина ни је промењена у односу на ста- ри ји модел – износи 625 g с празним, од- носно 905 g са пуним оквиром од 17+1 метак. Капацитет оквира јесте 17+1 са стандардним оквиром, а када се дода пластична екстези ја, капацитет се пове- ћава на 19+1 метак. И прецизност је остала иста.Довољно је рећи да је конструкциј- ски нови „глок 17 4Г” скоро исто позна- то оруж је, са свим стандардима ко је је фирма „Глок” поставила још пре триде- сет година код првог модела пиштоља. Изузетна прецизност, поузданост и си- гурност у раду, савршена контрола, под- ношљив одскок и контрола пиштоља, мала маса и димензи је, али истовреме- но и велика ватрена моћ и капацитет оквира, показали су се као успешна и добра комбинаци ја, захваљу јући ко јој су пиштољи „глок” стекли висок реноме, ко ји ће сигурно задржати и нови модел „глок 17 4Г”.ƒИштван ПОЉАНАЦ
 
15. јануар2013.
6
У послератном периоду овенчао се инжењерским достигнућима. Прешао је пут од пробног пилота и пилота-инжење- ра за испитивање авиона у лету у Вазду- хопловном опитном центру (ВОЦ), глав- ног аеродинамичара про јекта „галеб” у Ваздухопловнотехничком институту, за- тим начелника одељења аеродинамике и коначно начелника тог института. Био је одговоран за про јекте авиона Н-60 „га- леб”, Ј-21 „јастреб” и Ј-20 „крагуј”. Затим  је постављен у КРВ и ПВО на место на- челника ваздухопловнотехничке службе, а од 1972. прелази у Генералштаб ЈНА. Војну кари јеру завршио је у чину гене-
П
рофесор др Златко Ренду- лић легендарно је име на- шег војног ваздухоплов- ства. Рођен је 29. септем- бра 1920. у Јастребарском, у Хрватској. Научио је да лети још у Кра- љевини Југослави ји. У Загребу је пре ра- та почео да студира технику на Стро јар- ском факултету, а студи је је завршио 1948, на београдском Машинском фа- култету. У партизане је отишао 1943, а као члан Народноослободилачке војске Хрватске био је полазник пилотске шко- ле RAF-а. Потом је упућен на школова- ње у СССР.
– Кад су сво јевремено новим авионима дали имена „галеб” и „јастреб” сетио сам се јастребова из мог детињста. Са летом тих птица све је почело. Опседали су ме авиони и летење. Летео сам до59. године, уз краће прекиде. И када сам пензионисан, прешао сам у аеро-клуб и наставио да летим на „утви” – рекао је проф. др Златко Рендулић, легенда нашег војног ваздухопловства. У сво јој 92. години поклонио нам је сво је драгоцено време и овај интервју.
 
 ЈАСТРЕБОВ ЛЕТ
 
рал-пуковника, као помоћник начелника Генералштаба за научноистраживачки рад. У пензи ји је од 1. јануара 1981. годи- не. Активно је летео допедесетдевете године, уз краће прекиде. Паралелно са војном текла је и ње- гова научна кари јера. Последипломске студи је похађао је на америчком Универ- зитету Корнел, а магистрирао је на мичи- генском, са усмерењем Аеродинамика великих брзина. Докторирао је 1964. на Машинском факултету у Београду на гру- пи за аерокосмотехнику. Рендулић је ре- довни члан Међународне астронаутичке академи је и био је дугогодишњи преда- вач у Центру за стратегијске студи је Ге- нералштаба ЈНА. Аутор је многобројних књига, студи ја, уџбеника...Реч ју, човек од ауторитета. Недавно је на симпози јуму одржа- ном поводом 100 година српског вазду- хопловства скренуо пажњу радом о раз- во ју домаћих ваздухоплова после Другог светског рата. Иако има 92 године у сјај- ној је кондици ји и многе је обрадовао сво јим наступом. Нама је поклонио дра- гоцено време и овај интервју.
*
Шта је пред ратног студента технике опреде ли ло да авионом досег нете небо и живот посвети ва зду хопловству? Да ли је то де- чачки сан, техничка радо зна лост или мода тог вре мена?
– Иако сам био добар ђак, чак ме- ђу тро јицом најбољих на матури, имао сам сво је бубе у глави. Волео сам да пратим лет јастребова и од сво је 14. го- дине бавио сам се моделарством. Сан о летењу одвео ме је после матуре у Вр- шац. Пошто сам потицао из богате по- родице ту сам, о свом трошку, завршио  једриличарску школу код познате гру- пе „Девети”, ко ју је водио Аца Стано је- вић. Године 1940. похађао сам и Пилот- ску школу Краљевине Југослави је. У то време купљено је, ако ме сећање не ва- ра, 65 тромоторних бомбардера „саво-  ја-маркети”, ко ји су били сасвим добри. Тада смо радили по програму школе ре- зервних официра, од ма ја до септембра 1940, а по завршетку школе постао сам дипломирани пилот у Краљевини Југо- слави ји. Учествовао сам и у Априлском рату.
7
73
На аеродрому Борогајулето1940.
– Срби ја не би смела да престане да израђу је ваздухоплове, иако је сада у кризи. Врло је важно да се зна да је то земља ко ја има дугу традици ју у ва- здухоловству. Била је међу девет зема- ља у свету ко ја је пре Првог светског рата користила ваздухоплове у рату. Године 1912. у Срби ји је основано ва- здухопловство у Нишу, као ваздухо- пловна команда. То не значи да је Ср- би ја имала сво је авионе, били су фран- цуски, али је ратовала њима. Ни једна велесила тог времена ни је ратовала авионима пре 1914. године. У Краљеви- ни СХС је у Новом Саду основана ради- оница ко ја је израђивала мале аустроу- гарске школске авионе „бранденбург”, а после је прешла у Земун. Од 1923. на- даље у Срби ји је основано шест фабри- ка авиона – структуре авиона, две фа- брике мотора у Раковици, три фабрике инструмената и једна ваздухопловних падобрана и одеће. На Машинском фа- култету посто јао је ваздухопловни од- сек још од 1937. године.
 
Традиција
*
Као члан На родноослободи лачке војске Хрватске би ли сте по ла-  зник пи лотске шко ле RAF-а. Сећа- те ли се тих дана?
Када је после пада Итали је Врхов- ни штаб НОВЈ оснивао ави јаци ју били су му потребни сви пилоти. У почетку ме другови из комитета нису пуштали, али се нису могли оглушити на трећи позив Врховног штаба – да сви ави јатичари, пи- лоти, механичари из бивше Краљевине  Југослави је и из НДХ, ко ји нису починили ратни злочин, ако прелете, задржава ју чин и звање. Ја сам био у првој групи. Требало је да летим „родом”, али је са њом пребегао један човек из загребач- ког аеро-клуба. Била је то једина изда ја у целом нашем раду. У Итали ју сам стигао 7. јануара 1944. преко Виса и одмах добио легитимаци ју.  Југословени су имали две легитамаци је –  једну за краљевску војску у отаџбини и другу Народноослободилачке војске Југо- слави је, ко ју сам ја добио. Ми смо зами- шљали да ћемо у Итали ји добити прево- диоца, као што су имали припадници на- ше будуће тенковске бригаде, ко ју су опремали „стјуартима”, али ни је било та- ко. Да бисмо постали пилоти морали смо да уђемо у RAF, а сходно томе и да знамо енглески толико да можемо комуницира- ти с торњем. Били смо смештени у Вили де Роси. Тамо смо имали наставу и чекали исход преговора о нашем стату су, ко ји су се мало одужили. После тога смо преба- чени бродом за Египат. Искрцавали смо се у Александри ји, у Абу Киру. Група ста- ри јих колега одлетелаје ка Бенгази ју, а ја сам био с оним млађим, осуђен натоданаспребацевозомикамионима.RAF-у сам приступио 6. ма ја 1944. године. Били смо привремено одређени уз састав првог ловачког сквадрона 352 „спитфа јера”. Никада Британи ја ни је имала тако дисциплиновану војску каква  је била наша. Пуно тога сам ту научио.
*
Каква су Ваша искуства из СССР-а, где сте би ли послати пред крај рата?
– Када је наш Врховни штаб склопио уговор са Совјетским Савезом, нашагру- па,којајеприкупљенауЕгипту,преме-штена јеу СССР. Ишлисмопреко Пале- стине и сиријске пустиње најпре до Баг- дада, где смо остали неко време, затим смо отишли у Басру, па железницом, ко ја  је ишла преко Техерана, стигли у СССР – у Грозни. У Ру си ји сам био од 24. септем- бра 1944. до 1945. године. Добили смо задатак да формирамо три пука. Ја сам био у првом штормовичком, ко ји је био у Грозном, ловачки је остао у Краснодару,
 
15. јануар2013.
8
а трећи, бомбардер- ски, са авионима „пе- тљаков”, ишао је надвогодишње школова- ње у Енгелс.У Грозном сам за-вршио комплетну обу- ку. Мислили смо да ће- мо код Совјета мо ћиодмах да летимо, јер смо били у RAF-у, алине – имали смо дугошколовање. Училиште  је било у Грозном, а пи- лотска школа на рат- ном аеродрому код Ал- ханкала.Спавали смо у зе- муницама. Једном при- ликом, док сам спавао,пољски пацов по јео ми  јеревер од шињела. Исхрана нам је била ло- ша, јер је био рат, а Со-вјети су морали све да да ју за фронт. Из RAF-ових дивних униформи, ко је су нам редовно прали и пеглали, улете- ли смо у шињеле, у ру- ску зиму.У Совјетском Савезу сам завршио и обуку за падобранца. Совјетски падобран  је као марамица и приликом приземљења имате осећај као да скачете са 3-4 метра висине. Када дува ветар добро се угрува- те. Чизме сам морао везивати канапом, како ми не би испадале после отварања падобрана.Тежак је био живот од оснивања штормовичког пука. Наш авион, оклопље- ни Ил-2 „штормовик”, Немци су звали „цр- на смрт”. То је био најбољи авион за подр- шку, ко ји је уништавао тенкове. Били смо готово пилоти и мислили да ћемо током курса ићи да бомбарду јемо Кенингзберг.
*
 Јесте ли се спре ма ли за тај зада- так?
– Јесмо, али су наши спречили да би- ло где одемо. Хтели су што пре да има ју  један „штормовички” пук. Вратилисмо се у земљу два месеца по завршетку Другог светског рата. Прелетели смо огромно ра- сто јање – хиљаде километара – од Грозног до Сомбора. Из Сомбора смо после пре-  једном типу авиона, пробни пилот за пет година лети на 20 типова. Друго, технич- ки сам напредовао, јер сам био уписан на шести семестар на факултету. Успели смо да обновимо рад опитне групе у ВОЦ-у ко ја је посто јала још у Кра- љевини Југослави ји. Радио сам за једно са инжењером Милорадом Спасићем. Од опитне групе наследили смо хангар са ва- гом и ја сам одмах радио центражу. Био сам помоћник инжењера за испитивање и полако преузимао инжењерске послове. Писао сам и радове о испитивању авиона. Имали смо доста заробљеног матери јала из те области – од Немаца и савезника. Пошто сам знао немачки, руски и енгле- ски постепено сам ушао у ту матери ју.
*
Професи ја проб ног пи лота је опасна. После рата је погину ло  много пи лота.
– Гинуло се у великом бо ју због све- могућих ствари. Коста Лекић је погинуо на авиону „бикер јунгмајстер”, ко јим је увежбавао акробаци је за авио-митинг. Никола Симић, ко ји је летео на 214, пао  је код „Икаруса” и погинуо. Погинули су и Короша, ко ји је летео на „лазу-7”, и Ша- ца Јанковић на авину „тандерболт” Ф-47. И ја сам могао да доживим несрећу 1951. на великој десантној једрилици, ко-  ју је про јектовала конструкторска група предвођена инжењером Иваном Шо- штарићем. Форкапић је летео на левом седишту, а ја на десном. Вукла нас је „јул- ка” – Ју-52, на ужету дугачком око 60 ме- мештени у Скопље, због кризе са Грчком. Тада сам био капетан, на дужности поли- тичког комесара ескадриле. У Команди ва- здухопловства хтели су да ме 1946. поно- во пошаљу у Москву на трогодишњу по- литичку школу. То би значило да се одрек- нем летења, технике и будем професио- нални политичар. Некако сам успео да из- молим да ме преместе у ВОЦ на испити- вање авиона, где сам се обучавао за проб- ног пилота и помоћника инжењера за ис- питивање авиона. Уједно, уписао сам пети семестар на Машинском факултету – ва- здухопловни одсек у Београду, јер су ми признати положени семестри у Загребу.
*
 Једном при ликом сте рекли да сте опседнути летењем?
– Заиста сам био опседнут летењем. Луд за летењем. ВОЦ је за мене био спас,  јер сам могао да летим колико хоћу. УРВ  јебилооко40 типова трофејних авиона којесмовећиномиспитивали, тако да самна њима летео. За мене је летење било уживање. Био сам пробни пилот. За раз- лику од пилота ко ји пет година лети на
Фотографијаза легитимацију и картогра-фију RAF-а (горе) и приступница (доле)
 
На Суецком каналу, близу Великог сланог језера

Activity (7)

You've already reviewed this. Edit your review.
1 thousand reads
1 hundred reads
cyberfulkrum liked this
vukbor liked this

You're Reading a Free Preview

Download
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->