Working Paper

2 de febrero de 2013

Evaluación Económica de la Y Vasca

IMPACTO ECONÓMICO
DE LA CONSTRUCCIÓN
Economic Evaluation of the Basque High-Speed Euskal Yren ekonomi ebaluaketa
CONSTRUCTION ECONOMIC IMPACT ERAIKUNTZAREN ERAGIN EKONOMIKOA

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 Evaluación Económica de la Y Vasca
IMPACTO ECONÓMICO
DE LA CONSTRUCCIÓN

1. El reciente informe “La Y Vasca: Un
proyecto de País, una conexión internacional”
(Gobierno Vasco, 2012) es probablemente la
referencia más directa y próxima en el tiempo de
los análisis oficiales respecto al impacto
económico de la nueva red ferroviaria vasca.
Este informe dedica un capítulo a este análisis, con
la denominación “Impacto económico en Euskadi de
la nueva red ferroviaria vasca”.
2. Un primer aspecto llamativo de este
capítulo es el peso dedicado en el mismo al
análisis del impacto económico de la
construcción, que se cuantifica en el cuadro
siguiente:

3. El informe desglosa al efecto los que
denomina efectos directo, indirecto e inducido. En
el cálculo de estos efectos incluye los siguientes
conceptos:
- “Efecto directo. La ejecución de las
inversiones y el posterior gasto de
explotación de la NRFPV implican un
aumento en la demanda de los sectores
que los reciben. Estos sectores deben
aumentar su producción con objeto de
satisfacer la nueva demanda. Estos
aumentos en la producción constituyen el
efecto directo.
- Efecto indirecto. Para cubrir el exceso de
demanda, los sectores directamente
afectados han de comprar más a sus
proveedores, los cuales, a su vez, generan
nuevas demandas en la economía. El
resultado final de todo este proceso es el
llamado efecto indirecto, que dependerá
del grado de relación entre los diferentes
sectores.
- Efecto inducido. El aumento de la
producción genera un mayor empleo y, por
tanto, un incremento de las rentas del
trabajo que, a su vez, generan un
crecimiento del consumo de las familias.
Este incremento del consumo provoca una
nueva cadena de efectos como los

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 Y Vasca
IMPACTO ECONÓMICO
DE LA CONSTRUCCIÓN

anteriores, cuya suma se conoce como
efecto inducido”.
4. Parece lógico tener en cuenta estos
conceptos dentro de un análisis de los efectos
económicos de un proyecto de infraestructuras.
Es evidente que el gasto –la inversión- en estos
proyectos incrementa la demanda de forma, si se
quiere llamarla así, “directa, indirecta e
inducida”. Que esta demanda crea ingresos
empresariales y rentas salariales y, por lo tanto,
empleo, parece casi una evidencia.
5. No obstante, algunos lectores poco
acostumbrados a los análisis económicos quizás
se extrañen de que conceptos de gasto se
consideren como impactos positivos en la
economía. Y lo cierto es que no les faltará razón.
Esto necesita algún tipo de explicación
complementaria.
que sus efectos directos e indirectos sobre la
demanda se comparen con otras alternativas de
gasto. Es decir, con el efecto sobre la demanda que
hubiese producido que el gasto público se hubiera
destinado a otras finalidades alternativas.
8. No obstante, lo que ocurre con este tipo
de análisis es que para su correcta interpretación
es preciso explicar con claridad su finalidad. En
este caso, es esencial tener en cuenta que no es
lo mismo realizar un análisis de impacto
económico “global” o, como indica
prudentemente el texto del Informe comentado,
un análisis de impacto económico “en Euskadi”. A
estos efectos, la razón básica es que el coste
presupuestario del Proyecto de Y Vasca recae casi
íntegramente sobre el Ministerio de Fomento. El
coste presupuestado era de 4178 Millones de
euros, de los que el Gobierno Vasco se
responsabilizó de “adelantar” 1642 Millones y la
Unión Europea aportó 64 Millones.

6. Lo importante de este tipo de análisis de
impacto económico es, en nuestra opinión, que
se explique correctamente su sentido y
significado.
Porque si es evidente que el gasto público
destinado a la construcción de la Y Vasca genera
ingresos empresariales y empleos, también lo es
que lo mismo sucede con casi todas las partidas
del gasto público. En principio, salvo las partidas
destinadas a pagos al exterior, todos los gastos
abonados a ciudadanos o empresas de la
comunidad autónoma suponen ingresos directos
que se destinarán a compras de consumo,
compras a otras empresas, inversiones, salarios,
etc. Tenemos, por lo tanto, los correspondientes
efectos directos, indirectos e inducidos.
7. Como consecuencia, aparentemente,
carece de sentido que los gastos generados por la
puesta en marcha de una infraestructura se
consideren como “beneficios económicos” salvo
9. Esto significa que aunque el efecto del
coste de la construcción de la Y Vasca sobre la
demanda en el conjunto de España pudiese ser
neutro o negativo –dependiendo del uso
alternativo que a estos fondos diera el Gobierno
español- el efecto sobre la demanda agregada en
Euskadi es, por supuesto, positivo.
Esta es la razón fundamental de que, al valorar el
impacto económico de este Proyecto en concreto
sí tenga una especial importancia considerar el
indicado efecto del gasto total sobre la demanda
agregada.
Si analizamos el impacto económico del Proyecto
sobre Euskadi olvidándonos de los efectos
“generales” en España o en Europa, es evidente
que la práctica totalidad del gasto de puesta en
marcha del Proyecto está generando actividad
económica en el País Vasco.

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IMPACTO ECONÓMICO
DE LA CONSTRUCCIÓN

10. Este tipo de análisis puede generar, por
supuesto, algunas interpretaciones, digamos,
“perversas”. La primera de ellas es que las
inversiones en infraestructuras no deben nunca
abordarse en función de la “riqueza” que genera
el propio gasto de construcción, sino por el valor
añadido que genere su puesta en marcha. Sin
tener en cuenta esta perspectiva, podríamos
llegar a la conclusión “malvada” de que, aunque
la explotación de la Y Vasca fuese ruinosa para el
País Vasco, el valor añadido generado por las
obras de construcción financiadas desde el
exterior sería una justificación suficiente para
abordar el Proyecto.
Si esto fuese así, alguien podría adoptar la
decisión –una vez finalizadas las obras- de no
poner en marcha el TAV argumentando razones
presupuestarias, relacionadas con la crisis
financiera, el cierre de los proyectos de alta
velocidad en varias regiones españolas, etc. Con
esta perspectiva estrictamente “económica” el
beneficio para Euskadi se maximizaría, ya que la
demanda interna se habría incrementado
sustancialmente durante el período de
construcción en base a las aportaciones del
Ministerio de Fomento y, al contrario, se
evitarían los costes de financiación del déficit
operativo. Esta sería también una estrategia ideal
para los intereses del sector construcción. No
hace falta subrayar el absurdo lógico de una
política semejante, por muy lógica que pueda
parecer desde un punto de vista “económico” en
sentido estricto.
11. Por otro lado, el tratamiento dado a los
costes de construcción en el análisis de impacto
económico depende también del objetivo del
análisis. No es lo mismo un análisis de impacto
económico previo al comienzo de la obra o
realizado para una valoración global de la misma,
que un análisis elaborado para orientar las
políticas a seguir a partir de un momento
determinado. En este último caso, lo procedente
es tener en cuenta el impacto económico futuro
y, por lo tanto, el efecto sobre la demanda
exclusivamente de las obras de construcción a
realizar a partir de la fecha del informe
correspondiente.

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