INTRODUCCIN.

Esta presentacin trata del funcionamiento del sistema de combustible y elementos relacionados en los motores 3408E/3412E con inyectores unitarios de accionamiento electro-hidrulico en todas sus aplicaciones. Los temas se trataran en la secuencia que sigue: Introduccin y componentes principales. Sistema de control electrnico.

Sistema de inyeccin de combustible.

Sistema hidrulico. Sistema de alimentacin electrnicos y sistemas.

Aplicaciones de maquina.

COMENCEMOS TRABAJANDO..!!

LABORATORIO A..........E.T.

VISION GENERAL
Los motores 3408E/3412E equipados con el sistema de combustible HEUI estn disponibles en equipos de construccin y aplicaciones industriales. Los motores industriales estn disponibles en los dos versiones, 3408C/3412C (sistema de bomba y tuberas de combustible) y 3408E/3412E con sistema HEUI. Las Maquinas motorizadas con los motores 3408E/3412E con el sistema HEUI son: Camiones 769D / 771D/ 773D / 773E / 775D

Cargadores de Ruedas : 988F/988H/990II

Tractores de cadenas D8R / D9R / D10R. Mototraillas 631E / 637E / 651E / 657E Motoniveladores 24H Los motores HEUI proporcionan caractersticas y beneficios que no serian posible con los sistemas de combustible mecnicos. Estas incluyen, gases de escape muy limpios, mejoras en el consumo y en el arranque en fri, mantenimiento simplificado con pocas piezas en movimiento y menores costos de operacin. 4

Componentes Principales
Esta esquema muestra algunos componentes del sistema de combustible HEUI. Los componentes mostradas se trataran con mas detalle mas adelante. Los componentes electrnicos del sistema de combustible HEUI son muy similares a los utilizados en el sistema EUI. Sin embargo, en el sistema HEUI, los inyectores no son actuados por el rbol de levas.

Una bomba hidrulica de alta presin, la cual toma el aceite de la salida de bomba de lubricacin del motor, eleva la presin hasta un mximo de 22800 kPa (3300 psi). La presin es controlada por el Modulo de Control Electrnico (ECM). El flujo hidrulico es dirigido hacia actuadotes hidrulicos en cada inyector.
Los inyectores se gobiernan electrnicamente (al igual que en el sistema EUI), para permitir que el aceite a presin empuje a un pistn que a su vez desplaza un embolo.

COMPONENTES PRINCIPALES
Estos son siete de los principales tipos de componentes del sistema de combustible HEUI: Grupo de Bomba de suministro Hidrulico, que conteniene : Bomba hidrulica de alta presin.(1) Vlvula de control de la bomba.(2) Bomba de transferencia de combustible.(3) ECM (4) Sensor de acelerador (5) Sensor de velocidad/avance (6) Inyector (7) Sensor de temperatura (8) Sensor de presin (9) El enlace de datos CAT, proporciona un circuito de comunicacin de dos vas entre el sistema HEUI y el resto de los circuitos electrnicos o sistemas de la maquina. Tambin permite que la herramienta de servicio puede comunicarse con el sistema electrnico del motor. Nota: Solamente se muestra un sensor de cada tipo (presin, temperatura y Velocidad / Avance. 5 9 1 3 4 2

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El componente principal del sistema HEUI es el Modulo de Control Electrnico (1) montado sobre la tapa de vlvulas delantera derecha. El ECM es el corazon del motor. Desarrolla el control del motor, controla el avance y limita el combustible. Tambien, interpreta las lecturas que recible de los sensores y se comunica con el panel de instrumentos a travs de enlace de datos Cat(CDL). El Modulo de Personalidad se usa para programar el ECM con todas las especificaciones correspondientes a la potencia nominal para una aplicacin en particular. Puede sustituirse mediante reemplazo directo o reprogramarse hacindole un flash utilizando un PC. El acceso al modulo de personalidad esta situado debajo del ECM. El grupo de bomba de suministro Hidrulico(2) esta montado en la V del motor, en la misma posicin en que iria montada la bomba de inyeccin de combustible y regulador en los modulos anteriores 3408C / 3412C. El flujo de esta bomba genera la presin necesaria para la actuacin de los inyectores. En la parte trasera de la bomba se encuentra la bomba de transferencia de combustible. Entre los componentes visibles tambin estn los mazos de cables y conectores de 40 pines en el ECM.

COMPONENTES
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Esta vista del lado izquierdo superior del motor muestra el Sensor de Temperatura de Combustible (1), y el Sensor de presin Atmosfrica (2) que esta montado sobre el adaptador de montaje de la bomba de suministro hidrulico. Montado en el grupo de bomba de suministro Hidrulico esta el Sensor de Presin de Aceite de lubricacin (3). El sensor es usado por el ECM para generar una seal de baja presin de aceite para el operador. Tambin montado en el Grupo de Bomba de Suministro Hidrulico esta el Sensor de Temperatura Hidrulica (4). Esta sensor es usado por el ECM para compensar el avance y la cantidad de combustible inyectada cuando cambia la viscosidad a causa de variacin de la temperatura de aceite hidrulico. Ambos sensores estn roscados el la carcaza de la bomba de suministro. El Conector de Interconexin con la maquina de 40 patillas (5), esta montado detrs del grupo de bomba hidrulica. Estos componentes permiten la conexin del motor con la maquina. Una parte vital del conjunto de cableado es el tornillo de masa montado sobre el suporte del conector de interconexin.. NOTA: El flujo de Aceite desde el Grupo de Bomba de Suministro Hidrulico ser citado como hidrulico para evitar confusin con el aceite de lubricacin.

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COMPONENTES

COMPONENTES
El Conector (1) para calibrar el avance esta muy prximo al ECM.
El sensor de Presin hidrulica (2) esta situado entre las tapas de balancines sobre el mltiple de suministro de fluidos derecho. El conector del inyector (3) es uno de los cuatro conectores instalados en un 3408E. (cada conector proporciona corriente a dos solenoides). El Modulo de Personalidad se usa para programar el ECM can todos los parmetros de rgimen para cada aplicacin en particular. El mdulo se puede cambiar por reemplazo directo o ser reprogramado usando un PC. La tapa de acceso al mdulo de personalidad esta debajo del ECM.

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COMPONENTES
El Sensor de Temperatura de Refrigerante (flecha), esta situado en la parte frontal de la culata derecha del motor. Este sensor conjuntamente con el ECM se emplea para controlar las siguientes funciones o sistemas: El indicador de temperatura de refrigerante en el Sistema de Monitoreo Caterpillar (CMS), a travs del enlace de datos CAT (CDL). El LED indicador de advertencia de Alta Temperatura de Refrigerante o panel del CMS. (La informacin se transmite a travs del CDL) El control de demanda del ventilador del motor, si instalado, utiliza como referencia esta seal para proporcionar la adecuada velocidad del ventilador. La indicacin de la temperatura del refrigerante en la pantalla de estado (status) del Tcnico Electrnico Cat (ET). El Interruptor de Flujo de Refrigerante (no se ve en esta imagen), esta montado debajo del sensor de temperatura de refrigerante junto a la entrada al enfriador de aceite.

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COMPONENTES
Esta imagen muestra uno de los sensores de velocidad/avance (flecha). Hay un sensor montado a cada lado de la carcaza de la distribucin. Aqu se ve el sensor secundario. Los sensores se emplean para medir la velocidad del motor y calcular la posicin angular del cigeal can el fin de regular el avance. Los sensores son auto-ajustables, pero se requieren precauciones especiales durante su instalacin para evitar daarlos (comentaremos las precauciones mas adelante). NOTA: Los sensores estn en contacto can la rueda de avance por lo que existe una holgura cero en la misma.

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COMPONENTES
Esta vista muestra la rueda de tiempo / avance fuera del motor. Observe que la rueda tiene talladas hendiduras y dientes de distinto tamao. Un tamao 50/50 significa que la hendidura y el diente tienen la misma anchura, solamente hay uno (hendidura/diente) de este tamao. Los otros 23 pares tienen un tamao relativo de 80/20.

El tamao hendidura/diente 50/50 lo emplea el ECM como punto de referencia para determinar la posicin del cigeal a efectos de avance. El sensor de velocidad / avance es capaz de identificar este diente porque genera una seal o impulso diferente al de los dems dientes.
Hay una marca de calado H grabada sobre la rueda con el fin de facilitar la sincronizacin de la distribucin.

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COMPONENTES

Ell sensor de Presin de Entrada al Turbo (Flecha) esta montado entre el filtro de aire y l turbo. No todas las maquinas tiene instalado este sensor. Este sensor (cuando esta instalado), se emplea en conjuncin con el presin atmosfrica para controlar la restriccin del filtro de aire al objeto de proteger el motor. La diferencia entre las dos lecturas es el resultado de diferencial de presin. El ECM del motor utiliza este calculo para determinar si es necesario derratear el motor.
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COMPONENTES

En la parte frontal del motor y a la derecha de la culata esta el sensor de presin de salida de turbo (flecha) (presin boost) (Respaldo). Esta sensor en conjuncin con el ECM se emplea para controlar electrnicamente la relacin aire/combustible. Esta caracterstica permite un control muy preciso de los humos, lo cual no es posible en motores con regulador mecnico. Usando le herramienta de servicio se puede leer la seal de presin del sensor.
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COMPONENTES
El Sensor de presin Atmosfrica (1), esta instalado sobre el adaptador de Grupo de Bomba de suministro Hidrulico y esta comunicado con la atmsfera, este sensor tiene varias funciones que se describirn mas adelante. Brevemente, el sensor realiza las siguientes funciones: Medicin de la Presin Ambiental, para realizar compensaciones automticas por altitud y por restriccin del filtro de aire. Medicin de la Presin Absoluta, para el control de la relacin aire/combustible, ET, y el calculo de la presin manomtrica visualizarle en el panel del Sistema de Monitoreo Caterpillar (CMS). .

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El Sensor de Temperatura de Combustible (2), se emplea para realizar una compensacin automtica por temperatura. Los Sensores de Velocidad / avance Primario (3) y Secundario (4), estn situados en la parte trasera y superior de la carcaza de la distribucin

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COMPONENTES
Son varios los componentes montados sobre el grupo de bomba de suministro hidrulico. La Tubera de Alimentacin de Aceite (1) desde la galera del motor, es una tubera de gran dimetro para una entrega mxima mientras el motor funciona fri. La bomba hidrulica depende de la bomba de lubricacin durante la primera etapa de incremento de presin.
El Conjunto Compensador (2) esta montado en la parte trasera de la bomba. Debajo se encuentra de Vlvula de Control de la Bomba (3). Esta vlvula puede ser citada tambin como vlvula de control de presin de inyeccin. La vlvula controla el ngulo del plato de la bomba, lo cual hace variar el caudal de salida de la misma. La Bomba de Transferencia de Combustible (4) esta montada en la parte trasera inferior del Grupo de Bomba de suministro Hidrulico y esta accionada por la propia bomba hidrulica.

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Montada en el interior del crter esta la Bomba de Aceite de Lubricacin. Esta bomba proporciona aceite a la galera de lubricacin del motor a una presin de aproximadamente 400 kPa (65 psi). . Este aceite se emplea tambin para alimentar a la bomba hidrulica para la actuacin de los inyectores. Por esta razn la bomba de lubricacin de los motores HEUI, tiene un tamao mayor que en los motores anteriores para acomodarse a la mayor demanda, es decir, la lubricacin del motor y el sistema de actuacin de los inyectores

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COMPONENTES
El Sensor de Calibracin del Tiempo / Avance se instalar cuando se requiera, en la carcaza del volante. Este sensor (captador magntico), se instala en el orificio reservado para el perno de calado (perno que se utiliza normalmente para posicionar el cigeal de forma que el pistn No 1 se site en el punto muerto superior).

NOTA: En algunas aplicaciones, p.ej. Tractores de cadenas donde la accesibilidad es limitada, este sensor puede estar instalado permanentemente

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COMPONENTES
El Separador de Agua (1), tiene a su vez la funcin de Filtro Primario de Combustible y es una parte importante del sistema. Al igual que en cualquier sistema de combustible a alta presin, con presiones de trabajo de hasta 150.000 kPa (22000 psi), las cualidades del combustible son muy importantes. El agua en el combustible produce corrosin en mbolos y camisas de inyector. Y la suciedad puede producir un desgaste muy rpido en los mismos componentes. El separador de agua contiene un filtro de 30 micrones (1 micrn = 0,001mm). El Bombin de cebado esta montado en la base del filtro.

Por la razn anterior, se debe montar en el sistema un Filtro Secundario de dos micrones(2). La holgura entre l embolo y su camisa es de 5 micrones (0,005 mm). De esta forma el material abrasivo de 3 a 8 micrones que provoca desgaste prematuro quedara fuera del sistema. Se debe dar mantenimiento diario al separador de agua y sustituirse con un nuevo elemento cada 500 horas.

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DIAGRAMA DE COMPONENTES

Este esquema identifica los componentes externos instalados en los motores HEUI (lado izquierdo). Los componentes mostrados a la izquierda del diagrama estn montados en el motor y los situados a la derecha, lo estn sobre la Maquina. Observe que el sensor de presin de entrada al turbo esta situado sobre la Maquina

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SISTEMAS DE CONTROL ELECTRONICO

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SISTEMA DE CONTROL ELECTRONICO

A partir de este punto se explicara el control Electrnico que incluye los siguientes componentes:

ECM
Modulo de Personalidad Solenoide de inyector Bomba electrnico

Rueda de avance.

Tambin se trataran los siguientes subsistemas y procedimientos relacionados Control de avance. Control de gasto de combustible

Control de velocidad.
Modo Frio. Calibracin de avance.

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SISTEMA DE CONTROL ELECTRONICO

El Modulo de control Electrnico (ECM) funciona como un regulador en el sistema de combustible computerizado. El ECM recibe las seales de todos los sensores y energiza los solenoides de inyector controlando a su vez el avance y la velocidad del motor. El ECM esta sellado excepto para acceder al modulo de personalidad que contiene grabados los mapas de rendimiento del motor conformando el software del microprocesador. Este ECM es de segunda generacin denominndose normalmente ADEM II (Advanced Diesel Engine Mangement Systems- Sistema de Control Avanzado de Motores diesel). Este ECM se emplea en todas las aplicaciones de motores 3408E y 3412E. El ECM puede cambiarse de una aplicacin a otra, sin embargo, se requiere una palabra clave (password) para activarlo cuando se le instala la nueva configuracin (software). NOTA: El ECM tiene un excelente registro en cuando s su fiabilidad. Por ello, cualquier problema en el sistema estar probablemente en los conectores o el cableado. En definitiva en una localizacin de averas, el ECM ser el ultimo elemento a considerar.

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SISTEMA DE CONTROL ELECTRONICO

El Modulo de Personalidad (se muestra sacado del ECM) contiene el software (soporte lgico, programas.) con toda la informacin sobre reglajes de combustible (potencia, par y relacin aire/combustible a cualquier rgimen) lo cual determine como ha de funcionar el motor. El Modulo esta instala en la cara inferior del ECM y se accede a l quitando una tapa. En este momento, se pueden utilizar dos mtodos par actualizar el software: Programando Flash: Reprogramacin electrnica de la informacin contenida en l modulo (su software). Este mtodo debe ser el preferido. Sacar y reemplazar l modulo. Este mtodo deber usarse si no fuera posible reprogramar l modulo.

Este accin no es una tarea y deber ejecutarse por razn de actualizacin del producto, una mejora de caractersticas y cualidades de cara al funcionamiento y rendimiento o para solucionar un problema. NOTA: El ECM es un elemento sellado que no necesita ningn tipo de mantenimiento o ajuste. l mdulo de personalidad esta en su interior y es la nica razn para entrar en su interior, lo cual podr ser necesario nicamente en el caso de montar un nuevo ECM o para la actualizacin del software si no fuera reprogramarle.
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SISTEMA DE CONTROL ELECTRONICO

INYECCIN DE COMBUSTIBLE. En los 3400 HEUI, los inyectores son similares elctricamente a los de los 3500 MEUI. El inyector esta controlado elctricamente por el ECM pero actuado hidrulicamente. La seal enviada por el ECM controla la apertura y cierre de la electro vlvula. La electro vlvula controla el flujo de aceite hidrulico a alta presin hacia el inyector. Este sistema permite al ECM controlar la cantidad de combustible, el avance y la presin de inyeccin (presin de bomba hidrulica). ADVERTENCIA: El solenoide del inyector trabaja can 105 voltios de CC, mantenga despejada la zona prxima al inyector cuando el motor esta funcionando para evitar descargas elctricas.
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PRUEBAS ELECTRICAS AL SISTEMA DE INYECCION

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PRUEBAS ELECTRICAS AL SISTEMA DE INYECCION

Se pueden realizar tres pruebas para determinar que inyector o cilindro tiene un mal funcionamiento: PRUEBA DE SOLENOIDES DE LOS INYECTORES : Esta prueba se ejecuta con el motor parado. Los solenoides se comprueban automticamente usando la herramienta ET, en Prueba de Solenoides de inyector. Esta funcin1 prueba individualmente cada solenoide en secuencia, indicando si existe corto, circuito abierto o no hay problema. CORTE DE CILINDROS (PRUEBA MANUAL) : Esta prueba se hace con el motor funcionando a cualquier velocidad.

La seal de 105 V se puede cortar individualmente como ayuda para la localizacin de averas o problemas de fallo de encendido ya sea por el inyector como por el cilindro.
PRUEBA AUTOMATICA DEL INYECTOR : Esta prueba se realiza empleando el ET con el motor funcionando a cualquier velocidad. Esta prueba hace una evaluacin comparativa de todos los inyectores y da unos en forma numrica. La prueba permite una evaluacin sobre motor de todos los inyectores (esta prueba no se puede realizar empleando la herramienta ECAP ). Una prueba satisfactoria de todos los inyectores es aquella en la que no aparezca ningn mensaje de diagnostico, indicando que el problema ser de tipo mecnico.

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SISTEMA DE CONTROL ELECTRONICO

LOS ESTUDIANTES DESARROLLAN EL LABORATORIO C

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SISTEMA DE CONTROL DE LA INYECCCIN DE COMBUSTIBLE.

Este esquema muestra la lgica del control de avance dentro del ECM.
La velocidad del motor, la cantidad de combustible (relacin a la carga), y la temperatura del aceite hidrulico, son seales que recibe el control de avance. La temperatura del aceite hidrulico determina se debe o no activarse el Modo Fro. Estas seales de forma combinada, determinan el inicio de la inyeccin.

El control de avance determina el avance optimo en cualquier condicin. Los beneficios de un control de avance eficiente son:
Pocas partculas y emisiones bajas.

Mejora del consumo mientras se mantiene el redimiendo.

Mayor larga vida del motor. Mejor arranque en fro.
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El control de cantidad de combustible tiene cuatro entradas: Velocidad del Motor Presin de actuacin de inyector (hidrulica). Posicin del acelerador.

Presin de turbo.

Estas seales se reciben en la parte de regulador electrnico del ECM. El regulador enva entonces la seal de combustible deseado (actuacin del solenoide del inyector) al control de inyeccin y al control de actuacin de los inyectores (control en la bomba hidrulica). La lgica de este control de cantidad de combustible tambin recibe seales del control de relacin aire-combustible y par. Hay tres variables que determinan la cantidad de combustible y el avance: El inicio de la inyeccin esta determinado por el avance La duracin de inyeccin y la presin de actuacin (hidrulica), determinan la cantidad de combustible inyectado.

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Hay dos sensores instalados uno llamado primario y un secundario. Estos sensores abocan tres funciones en el sistema: Medida de velocidad del motor Medida del avance del motor Localizacin de PMS (TDC), de los cilindros.

Los sensores de velocidad/avance estn montados en la parte trasera de la envolvente de la rueda de avance, en su parte baja. Durante su instalacin s auto ajustan, no dejando por tanto, luz alguna entre ellos y la rueda de avance.

Antes de instalarlos se debe extraer el extremo cantor. Al roscar el sensor en su ubicacin y despus de llegar a hacer contacto con el diente de la rueda de avance, se va retrayendo hasta que el sensor no entre ms. Este contacto es solo momentneo pues durante el funcionamiento la holgura es cero.

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SISTEMA DE CONTROL ELECTRONICO

LOS ESTUDIANTES DESARROLLAN EN LA MAQUINA EL LABORATORIO F......PENDIENTE..!!!!

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COMPONENTES ELECTRICO / ELECTRONICOS

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SENSORES DE VELOCIDAD Y TIEMPO

El sensor de velocidad/avance Primario (lado derecho del motor), mide la velocidad para el control de la misma y detecta la posicin del cigeal para el control de avance e identifica las cilindros. El sensor de velocidad/avance secundario (lado izquierdo del motor), permite continuar el funcionamiento. Un fallo del sensor primario hace que el ECM cambie automticamente al sensor secundario. Se encender una lmpara de aviso. El ECM proporciona una alimentacin de 12.5 volts. a ambos sensores. Los terminales A y B de sus conectores son comunes a ambos sensores. Los terminales C transportan al ECM las seales generadas separadamente por cada sensor. NOTA: Los sensor de velocidad/avance tiene su alimentacin especifica y no debe usarse cualquier en su lugar.

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RUEDA DE AVANCE / TIEMPO

La rueda de avance es una parte integral de la distribucin para el accionamiento de la bomba. Se emplean marcas de calado para posicionar correctamente la rueda en relacin con el cigeal. Esta rueda es comn para los motores 3408E y 3412E.
La rueda tiene 24 dientes. 23 son grandes con pequeos espacios entre ellos en una relacin 80/20. El otro diente y el espacio tienen la misma dimensin, en relacin 50/50. Esta disposicin la emplea el ECM para localizar el PMS. NOTA: El extremo captor del sensor debe instalarse con relacin al diente y no al vano. Su instalacin incorrecta la destruira.

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RUEDA DE AVANCE / TIEMPO

Los sensores de velocidad/avance estn posicionados verticalmente sobre los dientes de la rueda de avance, es decir, perpendicularmente al plano de la rueda.
La seal generada de salida es una seal modulada en anchura de pulsacin (PWM) para el control de avance y de forma combinada una seal modulada en frecuencia para el control de velocidad

.El sensor de velocidad /

avance secundario, funciona de la misma forma que el primario. Este sensor se usa cuando se interrumpe la seal del primario o se distorsiona. La seleccin del sensor secundario la hace el ECM de forma automtica cuando se dan las condiciones anteriores.
Si entra en operacin continuara hasta el motor pare. Cuando vuelva a arrancar, el ECM volver a seleccionar el sensor primario. A menos que el motor inicie un nuevo arranque, el ECM no cambiara de secundario a primario. Esta caracterstica evita el constante intercambio de sensores cuando se produce un fallo intermitente. NOTA: En la seccin de sensores y sistemas se describir la seal PWM. PWM: Pulse Width Modulated.

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RUEDA DE AVACE Y TIEMPO

El sensor de velocidad/avance utiliza la rueda de avance con la disposicin de dientes como se muestra para determinar: El punto muerto superior del cilindro No 1 ( una vez localizado, podr determinar la posicin de los dems. La velocidad del motor.

La secuencia de seales mostradas en la segunda columna (ciclo de trabajo), es analizada por el ECM. Hasta aqu, no inyecta combustible mientras no se cumplan ciertas condiciones. Tal como sucede en los motores EUI, este motor no tiene dispuestos los dientes para impedir la rotacin inversa. La bomba hidrulica no desarrollara presin se el motor inicia el giro en sentido contrario y por consiguiente los inyectores no inyectaran. Por lo anterior estos motores no pueden funcionar al revs. 38

RUEDA DE AVACE Y TIEMPO

Durante el arranque, el sensor detecta los pulsos creados por el paso de los dientes e identifica la secuencia como se muestra. Despus de una revolucin completa, el control puede reconocer la localizacin del PMS (TDC), a partir del patrn de la ilustracin. Durante el volteo no se inyecta combustible hasta que:

La rueda de avance a completado una revolucin completa.

Se ha identificado el PMS de todos los cilindros.

NOTA: Los puntos de referencia en la ilustracin anterior son posiciones de la rueda de avance desde las cuales el control grada el punto de inyeccin y sita el PMS.

Una vez que el sensor ha captado las seales necesarias, el ECM esta listo para iniciar la inyeccin (siempre que este disponible la presin hidrulica necesaria). 39

Durante el funcionamiento normal, el ECM puede determinar el avance a partir del punto de referencia en secuencia para cada cilindro. El punto de referencia queda memorizado en el ECM depuse de realizar la calibracin. La puesta a punto de la inyeccin se realiza conectando un sensor magntico sobre el conector dispuesto para ello en el cableado del motor y activando la secuencia de calibracin con la herramienta de servicio ET. Automticamente el ECM eleva la velocidad del motor (para hqacer una lectura ms segura) a 800 rpm y compara la lectura actual con la que tenia guardada y memoriza el defase en su memoria EEPROM (memoria de Solo Lectura Elctricamente Programable y Borrable). .
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NOTA: El rango de desfase en la calibracin es de 10 grados de giro del cigeal. Si se excede este rango, el desfase se auto ajusta a cero (no-calibracin) y se genera un cdigo de diagnostico

El sensor de velocidad/avance utiliza una rueda instalada en la distribucin para obtener una referencia de calado. Esta calibracin mejora la seguridad de la inyeccin al corregir las pequeas tolerancias entre todos los engranajes de distribucin. Durante la calibracin, el desfase se memoriza en l modulo de control EEPROM (memoria de solo lectura elctricamente programable y borrable). El desfase en la calibracin esta limitado a = 10 de giro del cigeal. Si el calado esta fuera de rango, la calibracin se interrumpe. Permanecer el valor memorizado previamente y se generara un cdigo de diagnostico.

CALIBRACION DEL TIEMPO

La calibracin debe ejecutarse depuse de alguno de los siguientes sucesos: Reemplazo del ECM Reemplazo del sensor de velocidad/avance. Reemplazo de rueda de avance.

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Esta ilustracin muestra como aumento la corriente inicial en la bobina de la electro vlvula para tirar de esta. Despus, la corriente se mantiene mediante la aplicacin modulada (pulsante) de 105 Voltios. El final de la inyeccin tiene lugar cuando se corta la alimentacin de corriente y cae la presin hidrulica. Al mismo tiempo la presin de combustible cae rpidamente en el inyector. La forma de onda de corriente se puede visualizar utilizando un multi-metro digital 9U7330 0 equivalente.

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Este diagrama muestra como abre la electro vlvula justo despus de que el ECM energiza su solenoide. La vlvula (de asiento cnico) permite que el aceite hidrulico acte sobre un pistn que a su vez empuja el embolo del inyector.

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SENSOR DE CALIBRACION DEL TIEMPO

El sensor de calibracin de avance (captador magntico), se instala en la carcaza del volante durante la calibracin. El conector se localiza sobre o junto al ECM. En algunas maquinas p.ej. D9R/D10R, el sensor esta permanentemente instalado. Usando la herramienta de servicio ET, la calibracin se realiza automticamente cuando se selecciona la pantalla adecuada. La calibracin se realiza a 800 r.p.m. para evitar inestabilidad y eliminar la holgura entre dientes entre los engranajes de la distribucin durante el proceso.

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El circuito tiene lugar como se muestra :

El ECM inicia la seal al inyector para comenzar la inyeccin El Solenoide tira de la vlvula de asiento cnico y la abre. Aumenta el rango (presin) inyector.

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LOS ESTUDIANTES DESARROLLAN EL LABORATORIO G

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47 LIMITES DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE

LIMITES DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE

De la misma forma que los motores MUI tienen limites para determinar la mxima entrega de combustible a plena carga, par mximo y velocidad, los sistemas HEUI tienen limites electrnicos para proteger al motor. Estas limites son: Mxima potencia

Limite de par (determina las caractersticas de incremento de par).

Control de la relacin aire/combustible (limita el Combustible hasta que Limite en modo fro (limita el combustible con el motor fro para Lmite en volteo (limita el combustible durante el arranque). haya presin de turbo suficiente). controlar los humos blancos).

Hay un temporizado de retardo durante el arranque que mantiene el motor a relenti durante 2 seg. o hasta que la presin sube a 140 kPa (20 psi). Los Dumpers tienen un sistema mediante el cual aumenta la potencia solamente en transmisin directa. Este sistema protege el tren de fuerza de par excesivo a bajas velocidades. Los Dumpers tienen tambin una caracterstica programable con la herramienta de servicio ET, mediante la cual se pueden bajar los puntos de cambios y limitar el combustible para mejorar su consumo y adaptarse a los requerimientos del cliente.

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MODO FRIO DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE

El sistema de combustible HEUI esta diseado para modificar caractersticas operacionales del motor mientras este funcionando fro. Esta modificacin se hace para proteger el medio ambiente, el motor, y mejorar su funcionamiento. 49

DERATEO DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE

Como el sistema limita el combustible en cualquier condicin, los derateos forman parte integral del mismo para proteccin del motor. Estos derateos se trataran individualmente, pero resumidamente son: Compensacin automtica por altitud (derateo por altitud). Compensacin automtica por filtro (si esta instalado, derateo por restriccin del filtro de aire). Advertencia de motor derateo (por baja presin de aceite y alta temperatura de agua; no se instala en todas las aplicaciones). Si se perdiera la seal del sensor de salida de turbo, el ECM interpretara que la presin es cero. Aunque no sea estrictamente un derateo, la potencia del motor se reduce en un 50 a 60 %. Compensacin por temperatura de combustible (compensa hasta un 5% por la perdida de potencia causada por el

50

combustible caliente).

SISTEMA DE INYECCION

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SISTEMA DE INYECCION

A continuacin se describirn los principios de funcionamiento del sistema HEUI usados en los motores 3408E y 3412E.

CODIGO PARA INTERPRETACION:

Circuitos de lubricacin e hidrulico Trama oscura = Alta presin de aceite Trama a rayas = Presin reducida Trama clara = Presin de lubricacin, succin o retorno Circuitos de combustible. Trama oscura = Alta presin de combustible Trama a rayas = Presin de bomba de transferencia Trama Clara = Succin o retorno
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La actuacin del sistema de inyeccin de combustible esta acompaado del uso de la hidrulica en lugar de la actuacin convencional comnmente empleada en otras sistemas de combustible. La actuacin hidrulica ofrece varias ventajas en comparacin con la mecnica, incluyendo la posibilidad de hacer independiente la presin de inyeccin de la velocidad del motor. Esta capacidad es especialmente ventajosa en muchos aspectos como, respuesta transitoria del motor, arranque en fro, y control de emisiones y ruidos.

54 SISTEMA DE INYECCION

COMPONENTES DEL SISTEMA

Los circuitos hidrulicos y de alimentacin de combustible el los 3400 HEUI contienen los siguientes componentes:
Grupo de bomba de alimentacin hidrulica (1), Conteniendo: Bomba Hidrulica Bomba de transferencia de combustible Vlvula de control de la bomba. Modulo de control electrnico (ECM) (2)

1 2

4 3

Sensores electrnicos (3 y 4)
Temperatura hidrulica Presin hidrulica

Inyectores (5)

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COMPONENTES DE LA BOMBA

2 1

3 4

Estos son los componentes integrados en el grupo de bomba de suministro hidrulico. Bomba hidrulica (1)

Vlvula de control de la bomba (2-3)

Bomba de transferencia (4)

Consta de tres circuitos de fluidos: Baja presin de aceite, alta presin de aceite (hidrulico) y baja presin de combustible. Este grupo de bomba esta situado en la V del motor, en la misma posicin que la bomba 56 inyectora en los modelos anteriores.

FUNCIONAMIENTO
En los motores con sistema HEUI, la bomba de lubricacin cumple dos funciones: - Proporciona lubricacin al motor. - Proporciona alimentacin de aceite a baja presin a la bomba hidrulica del sistema HEUI.

Se ha instalado una bomba de lubricacin de mayor tamao para proporcionar el incremento de flujo necesario.

La bomba hidrulica tiene un deposito de aceite para arranque en fro. Este deposito evita que la bomba hidrulica cavite en el inicio de arranque hasta que la bomba de lubricacin puede suministrar la presin de alimentacin necesaria.
Hay un sensor de presin y otro de temperatura de aceite instalado en l deposito para arranque en fro, el primero esta situado justo a la entrada de la bomba hidrulica. El sensor detecta la presin de lubricacin. El sensor de temperatura detecta la temperatura hidrulica, y se usa con este propsito.

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Durante las condiciones normales de funcionamiento, el aceite se presuriza entre 5000 y 21500 kPa (725 y 3100 psi) mediante la bomba hidrulica de alta presin al objeto de actuar los inyectores. El nivel de presin hidrulica lo controla el ECM regulando la seal enviada a la vlvula de control de la bomba para aumentar la carrera de la misma. Mientras funciona el motor, la presin hidrulica esta disponible para los inyectores en todo momento. El aceite que sale de la bomba de alta presin, entra en dos pasajes de suministro. Las vlvulas de retencin de flujo inverso se emplean para impedir golpes de aceite entre los pasajes de aceite entre bancadas. Los pasajes de aceite estn conectados hidrulicamente con los inyectores a travs de tubos puente. E aceite ya utilizado por los inyectores se descarga a drenaje por debajo de la tapa de vlvulas yendo al catar a travs de las varillas de empuje de los balancines 58

La bomba de engranajes para la transferencia de combustible, toma este del tanque a travs de un separador de agua y el Bombin de cebado. El combustible va al Modulo de Control Electrnico (ECM), pasa por un serpentn en su interior al objeto de refrigerando y continua hacia el filtro secundario. A continuacin el combustible entra en una galera de baja presin localizada en cada mltiple de fluidos situado encima de las culatas. El exceso de combustible que no se inyecta, sale de cada mltiple y se combina en una lnea que va a una vlvula de control de presin ajustada para abrir entre 310 y 415 kPa (45 y 60 psi). El exceso de combustible retorna al tanque. La relacin entre el combustible quemado y el que retorna al tanque es de 1:3 aproximadamente. El exceso de combustible es necesario para refrigerar el inyector. Hay un sensor de temperatura de combustible instalado en la lnea de suministro que informa al ECM para que este compense las perdidas de potencia causadas por las variaciones de temperatura.
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FUNCIONAMIENTO DEL INYECTOR

Desde una galera se suministra a cada inyector, aceite hidrulico a alta presin a travs de tubos puentes individuales. El combustible le llega por una galera de baje presin en el mltiple de fluidos.

Las juntas hidrulicas tricas son sellos especiales de Viton, empendose entre el inyector y el mltiple de fluidos.

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El combustible a baja presin, le llega a cada inyector a travs de un orificio situado en el mltiple de fluidos. El Combustible que rodea al inyector esta aislado de la cmara de combustin y de la cmara existente debajo de la tapa de vlvulas mediante dos retenes superior e inferior situados entre el inyector y el adaptador para el inyector mismo. Los gases de combustin no pueden pasar al inyector gracias al contacto metal a metal entre el adaptador del inyector en la culata y el inyector mismo. El adaptador del inyector esta roscado a la culata. En el cuello roscado inferior del adaptador va situado una junta de metal para evitar fugas de circuito de refrigeracin a la cmara de combustin. 61

2 1 3

Los siguientes pasajes, estn situados en el mltiple de fluidos: - Suministro Hidrulico (1). - Suministro de Lubricacin (2).

- Suministro de combustible (3).

El mltiple de suministro de fluidos esta situado encima de la culata y a travs del tubo puente individual pasa el aceite a presin a cada inyector. El Combustible a baja presin y el aceite de lubricacin van tambin a travs del mltiple de fluidos.
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En este vista en corte se pueden ver los diferentes pasajes del Mltiple de fluidos. - Pasaje de alta presin hidrulica. - Pasaje de suministro de combustible a baja presin.

- Pasaje de aceite de lubricacin

El combustible entra por la parte delantera del mltiple y sale por la parte trasera. La refrigeracin de los inyectores se consigue haciendo circular alrededor de los mismos, una cantidad de combustible mucho mayor que el necesario para la combustin, retornando el exceso al deposito. Inicialmente, el combustible circula por parte exterior del adaptador del inyector quedando retenido entre este y el mltiple de fluidos por los retenes superior e inferior. 63

1
2

El Tubo Puente (1) y el Adaptador (2), dirigen el aceite hidrulico desde el pasaje de alta presin en el mltiple de fluidos al inyector. Se requiere un procedimiento especifico para l apriete de los seis tornillos que fijan ambos elementos y que debe seguirse cuando se montan. El procedimiento se tratara mas adelante. NOTA: No seguir el procedimiento de apriete correcto puede resultar en reclamaciones por baja potencia causadas por fugas hidrulicas internas. Adems, un apriete inadecuado puede producir tensiones 64 internas en el inyector que pueden disminuir su rendimiento y acortar su vida.

CARACTERISTICAS DE FUNCIONAMIENTO

La cantidad de combustible inyectado se controla variando el tiempo en el que el inyector esta energizado. Este periodo de tiempo duracion de la inyeccion, lo calcula el ECM para asegurar la entrega de combustible correcta. El ECM recibe seales de entrada que afectan al calculo en todo momento, entre las que se incluyen : Presion Hdraulica, temperatura del aceite, y los mapas caracteristicos de rendimiento del inyector. La onda de corriente aplicada tiene dos niveles : 1.- Una alta corriente inicial para crear un campo magnetico intenso capaz de atraer la armadura y separar la vlvula de su asiento contra la fuerza del muelle. 2.- Una corriente de mantenimiento de menor valor que la anteriror pero capaz de mantener la vlvula fuera de sus asiento. La menor corriente reduce el calor en el solenoide y alarga su vida. Los Mapas de rendimiento del inyector, guardados en la memoria del ECM, establecen la inyeccion de combustible como una funcin en cada instante de la presin y la temperatura de aceite, sin ser estas las nicas entradas que afectan el calculo. 65

CARACTERISTICAS DE FUNCIONAMIENTO

Cuando el ECM energiza el solenoide, la vlvula se separa de su asiento. Entonces, comienza el accionamiento del inyector para iniciar la inyeccin. La inyeccin termina cuando la activacin cae a cero. Por lo tanto: El avance a la inyeccin es una funcin del inicio de la misma. La cantidad de combustible inyectado es una funcin de:

............ La duracin de la inyeccin.

............ La presin hidrulica de actuacin.
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El ECM enva una alta corriente al solenoide para crear un campo magntico potente, lo que es necesario para crear la mxima fuerza de tiro sobre la armadura que estos instantes iniciales se encuentra a su mayor distancia del solenoide. La vlvula se mantiene normalmente en su asiento debido a su muelle. La alta corriente al solenoide, atrae la armadura contra la fuerza del muelle con lo que, separa la vlvula de su asiento izquierdo (abre entrada) y se pega a su asiento derecho (cierra descarga). A continuacin, el ECM reduce la corriente a un nivel inferior para mantener la vlvula en esa posicin

La inyeccin se inicia en el momento que se cierra la va de descarga (drenaje) y la presin de aceite empuja hacia abajo al pistn y este a su ves al embolo. Durante el movimiento descendente l embolo presuriza el combustible a aproximadamente 31000 kPa(4500psi) lo cual levante la vlvula de aguja de la tobera para proyectar el combustible pulverizado dentro del cilindro. El momento en el cual sale el combustible por la punta se conoce con el nombre de inicio de inyeccin. La rapidez con que se produce la inyeccin esta controlada por la presin hidrulica. Presiones hidrulicas altas hacen que el pistn y l embolo se desplacen mas deprisa, lo que impulsa un mayor caudal por la punta de la tobera.
Cuando el ECM determina el final de la inyeccin, corta la corriente de mantenimiento al solenoide con lo que el campo magntico cae. El muelle de la vlvula desplaza esta de forma que abre la descarga a drenaje y cierra la entrada de aceite hidrulico. El pistn y l embolo retornan s su posicin original y el cilindro se vuelve a llenar de combustible para la prxima inyeccin. La vlvula de aguja cierra cuando la presin cae por debajo del embolo y de la punta a 21000 kPa 83000psi), quedando retenida esta presin para el prximo ciclo.

67 CARACTERISTICAS DE FUNCIONAMIENTO

COMPONENTES DEL INYECTOR

Los inyectores unitarios 3408E/3412E se han diseado para un puesto tecnolgico de vanguardia. En esta seccin describiremos sus componentes y su funcionamiento:

Esta imagen muestra una vista en corte del inyector y el adaptador para su instalacin en la culata. Observe los componentes principales:
* Grupo de cuerpo de vlvula can solenoide y vlvula de asientos cnicos. * Grupo de cilindro con pistn y embolo. * Grupo de tobera. El adaptador del inyector tiene cuatro ranuras de sellado. Las dos superiores contienen los retenes que retienen el combustible en el mltiple de fluidos. Los dos retenes inferiores impiden que el refrigerante pudiera llegar a la parte superior de la culata. En el cuello inferior de adaptador hay tambin una arandela de metal que hace de sello para impedir que el refrigerante pueda entrar en la cmara de combustin.
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Iremos describiendo en detalle los tres grupos bsicos que componen el inyector: * Grupo de cuerpo de vlvula. * Grupo de cilindro. * Grupo de tobera.

Esta vista y las que siguen muestran la lumbrera de descarga (drenaje) orientada hacia abajo. Este hecho es una modificacin del diseo inicial en el que estaba orientada hacia arriba. Estos inyectores son intercambiables. Sin embargo los inyectores ms modernos tienen una menor tendencia a descargar vapor de aceite por el respiradero.
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El inyector HEUI ha sido diseado can un mnimo de componentes. Contiene 35 partes referencias. Este despiece muestra todos los componentes como sigue: El grupo de cuerpo de vlvula conteniendo el solenoide, la armadura y la vlvula de asientos cnicos. Este conjunto dirige el aceite hidrulico al pistn para que este a su vez mueva l embolo. El Grupo de Cilindro can l embolo que presuriza el combustible.

El grupo de Tobera con la caja, la punta y la vlvula de retencin.

NOTA: No se sirven partes individuales del inyector. Dado el montaje de alta precisin, el sustituir piezas individuales puede llevar aparejado una perdida de rendimiento o avera del inyector.
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Aqu pueden ver los componentes principales de los tres grupos bsicos tratados previamente. El cuerpo de vlvula tiene tres partes (cuerpo, adaptador y espaciador) que se encuentran montadas con gran precisin. Cualquier dao en el cuerpo durante el montaje o desmontaje del inyector podr causar el fallo de este. NOTA: Se deben usar siempre los procedimientos y herramientas especificados en el manual de servicio. No se debe hacer palanca debajo del cuerpo pues puede producir deformacin en la vlvula y por consiguiente avera del inyector.
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MONTAJE Y DESMONTAJE DEL INYECTOR

Se deben seguir los procedimientos correctos para desmontar y montar el inyector para evitar causarle deformacin y fugas en las zonas de unin. Las superficies de contacto entre el tubo puente, adaptador e inyector deben estar bien alineadas antes de aplicar el par de apriete final.
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Cuando el solenoide esta desenergizado, la vlvula se mantiene contra su asiento izquierdo empujada por el muelle. La vlvula se mantiene unida a la armadura mediante un tornillo. En esta situacin, el aceite a alta presin no puede llegar al inyector. A si mismo, la vlvula esta despegada de su asiento derecho, lo que comunica la cavidad superior del pistn can la atmsfera (cmara de balancines): Sobre la base de las seales que el ECM recibe de varios sensores, calcula la cantidad de avance y de combustible que debe introducir el inyector en la cmara de combustin. En el momento adecuado, el ECM enva una corriente elctrica al solenoide del inyector. El solenoide desarrolla una fuerza de atraccin magntica que atrae la armadura y de la vlvula hacindola cambiar de posicin. La vlvula a de moverse contra la fuerza del muelle, se despega de su asiento izquierdo y cierra el derecho (drenaje). La presin hidrulica puede pasar desde el mltiple de fluidos por el tubo puente, a travs de la vlvula, a la parte superior del pistn. 73

SECUENCIA DE INYECCIN.

El flujo de aceite que pasa a travs de la vlvula hace que el pistn y l embolo se muevan hacia abajo. El movimiento del embolo presuriza el combustible atrapado entre el y la vlvula de aguja de la tobera. NOTA: El pistn tiene casi siete veces la superficie del embolo,. Cuando el circuito hidrulico suministra una presin de 21000 kPa (3000 psi), la presin generada debajo del embolo ser aproximadamente de 145000 kPa(21000 psi). 74

Cuando la presin supera los 31000 kPa (4500 psi), la vlvula de aguja de la tobera se despega de su asiento dejando fluir el combustible por sus orificio al interior de la cmara de combustin. Al final de la inyeccin la vlvula de aguja cierra a 21000 kPa (3000 psi). La vlvula de retencin de flujo inverso se emplea para evitar que los gases de combustin puedan acceder al interior de la tobera. La tobera es muy similar a lo de los inyectores EUI. Tiene seis orificios con un dimetro de 0,252 mm (.010 in), dispuestos para proyectar el combustible can un ngulo de 140 grados. 75

El final de la inyeccin esta acompaado por el corte de la alimentacin del ECM al solenoide del inyector. El resultado es la perdida de fuerza magntica sobre la armadura, lo cual permite a muelle desplazar la vlvula dejando abierto la lumbrera de drenaje. La vlvula descansa en la lumbrera de entrada bloqueando el paso de aceite hidrulico y simultneamente se despega del asiento de la lumbrera de descarga. Esta accin permite que drene el aceite existente encima del pistn hacia la cmara de balancines. 76

Al abrirse la comunicacin con el drenaje, el pistn y l embolo se desplazan hacia arriba empujados por la fuerza del muelle hasta que l pistn haga contacto can el cuerpo de vlvula.
La retraccin del embolo hace disminuir la presin de combustible debajo de este, lo cual permite a la vlvula de aguja de tobera cerrar en cuando la presin cae por debajo de su presin de cierre que es aproximadamente de 21000 kPa (3000 psi).
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Dado que l embolo continua retrayndose, la presin debajo de este cae a un valor menor que el de la galera de suministro. Por ello, la vlvula de retensin de entrada, abre, permitiendo que pase combustible desde la galera de suministro a travs de un micro filtro de laminas para rellenar el inyector para el prximo ciclo.

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Observe la ubicacin del micro filtro de laminas. Esta formado por dos superficies planes separadas unos 130 micrones (0,130 mm), aproximadamente. Estas superficies retienen y rompen aquellas partculas que por su tamao podran taponar los orificios de tobera.

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Otra caracterstica empleada en los inyectores de los motores 3408E y 3412E es una disposicin para realizar un rgimen de inyeccin especial. El rgimen de inyeccin se refiere a la forma en que se entrega el combustible para obtener los resultados deseados. Este procedimiento reduce la cantidad de combustible que se inyecta durante el tiempo de retardo de la combustin (el tiempo que transcurre entre el inicio de la inyeccin y el comienzo de la combustin), a niveles en los que se producen bajos niveles sonoros y bajas emisiones.

El mtodo usando para rear este rgimen de inyeccin se conoce como PRIME, una abreviatura de Pre-injection Metering y para nosotros preinyeccin. Este sistema esta controlado bsicamente por una lumbrera que limita la cantidad de combustible que se inyecta en la cmara de combustin durante el primer 25% de desplazamiento del embolo. Esta accin dosificadora reduce la cantidad de combustible entregado durante los periodos de retardo.

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Aqu podemos ver la forma de pre-inyeccin: * la presin de inyeccin comienza a subir y provoca el movimiento inicial del embolo. * cuando el rebaje del embolo se enfrenta a la lumbrera de descarga en cuerpo del inyector, el combustible se escape haciendo que la presin caiga a un valor inferior al de cierre de la tobera. En este momento y momentneamente el flujo por la tobera disminuye. * Cuando en el movimiento de descenso del embolo, el rebaje sobrepasa la lumbrera de descarga, de nuevo vuelve a subir la presin haciendo que este finalice su ciclo. Esta caracterstica reduce las emisiones, el humo y los ruidos. Tambin proporciona una combustin ms suave y reduce el desgaste l los componentes de cilindro.

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Durante el ciclo normal de inyeccin, la presin de aceite sobre el pistn puede subir hasta 22800 kPa (3300 psi). Hay un reten montado en el pistn para minimizar las fugas a travs de l. Un poco de aceite que es necesario para la lubricacin, puede sobrepasar l reten y situarse por debajo del pistn. Tambin, una pequea cantidad de combustible podra escaparse entre l embolo y el cilindro y situarse debajo del pistn. Si no se drenaran los fluidos acumulados debajo del pistn se podra llagar a un bloqueo hidrulico. Cuando el pistn se mueve hacia abajo, estos fluidos se van por la vlvula de retencin para venteo hacia el lado de entrada de combustible a baja presin. Cuando el embolo y el pistn se desplazan hacia arriba, la vlvula de retencin cierra.

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El inyector contiene vlvulas de retencin. Tres instaladas en el grupo de cilindro y una en el grupo de tobera. La vlvula de retensin de entrada permite el llenado de combustible del cilindro por debajo del embolo y cierra en el momento que este ultimo se mueve hacia abajo. La vlvula de retensin de venteo, drena los fluidos que se acumulan debajo del pistn.

La vlvula de retensin de flujo inverso, evita que los gases de combustin fluyen hacia el inyector a travs de la tobera.
La vlvula de retensin de la tobera, controla la presin de apertura para evitar que fluya combustible por la punta sin que exista suficiente presin para elevarla de su asiento.

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SISTEMA HIDRAULICO HEUI

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SISTEMA HIDRAULICO
La presin hidrulica deseada puede controlarse independientemente de la velocidad del motor. El combustible inyectado en la cmara de combustin y el momento de la inyeccin, es el resultado de muchas combinaciones de avance y presin hidrulica. Esta caracterstica es muy til cuando se afina el motor para optimizar su rendimiento, repuesta, emisiones y otros parmetros. Estas caractersticas hacen del HEUI un sistema superior. La presin de inyeccin puede alcanzar su valor mximo de forma independiente a la velocidad del motor, caracterstica que contrasta con los sistemas de bomba inyectora clsica el los que la presin es proporcional a la velocidad.

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GRUPO DE BOMBA HIDRULICA DE ALIMENTATCIN. El grupo de bomba hidrulica en los 3408E/3412E, es una bomba de caudal variable con pistones axiales similar a la utilizada por los sistemas hidrulicos de muchas maquinas. La bomba tiene un conjunto de nueve pistones giratorios y un control de desplazamiento variable. Esta accionado por la distribucin del motor, gira a 1,167 veces la velocidad de este y desplaza 59 L7min. (15,5 gpm) a velocidad de rgimen. El aceite a baja presin desde la bomba de lubricacin, va a el deposito para arranque en fro. El objeto de este deposito es mantener este volumen hace qu4e el tiempo de arranque se vea acortado. Los sensores de presin de aceite de lubricacin y de temperatura de aceite hidrulico se encuentran en el deposito para arranque en fro.

El Grupo de bomba de alimentacin hidrulica, se compone de:

Bomba de transferencia.
Vlvulas de retencin de flujo inversor. Vlvula de control de la bomba. Bloque de vlvula compensador

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ADAPTADOR DE LA BOMBA HIDRAULICA

2

El grupo de bomba hidrulica va montado sobre el adaptador que se muestra. Su eje de accionamiento encaja en un estriada (1) El tornillo grande (2) en la base del adaptador proporciona una alineacin correcta entre este y el bloque. Observe la ubicacin del sensor de presin atmosfrica (3) sobre la carcasa. Este sensor esta abierto a la atmsfera en la misma carcasa. La carcasa tiene una pequea espuma para impedir que la suciedad entre en el.

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Es extremadamente importante el cebado de la bomba despus de un reemplazo o reparacin para evitar el sobre calentamiento de los patines deslizantes. Existe una gran probabilidad de que falle la bomba debido a falta de lubricacin si no se rellena con aceite despus de un cambio or reparacin. Hay dos tapones en la parte superior delantera de la bomba. El tapn de cebado es l mas retrasado y est prximo al tubo de entrada de aceite a la bomba a la carcasa de la distribucin por lo que no debe emplearse para el cebado.

En el interior de la carcasa de la bomba hay un orificio de 0,5 mm (.02 in) que comunica el deposito para arranque en fro can el drenaje a travs de la lumbrera de llenado. Este orificio permite un flujo continuo a la carcasa y a drenaje la carcasa para la lubricacin y la refrigeracin interna y desaireacion del deposito.
El procedimiento para el cebado de la bomba hidrulica es: Quite el tapn de la lumbrera de cebado. Llene el compartimiento con aceite y ponga el tapn. Llene el deposito can aceite si la maquina no tiene pre-lubricacin.

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BOMBA DE TRANSFERENCIA
La bomba de transferencia de combustible (flecha), esta accionada mediante un acoplamiento en el extremo del eje de accionamiento de la bomba hidrulica. Esta bomba de engranajes contiene una vlvula limitadora que descarga entre 620 y 760 kPa (90 y 119 psi). Esta vlvula limitadora, como vlvula de seguridad que es, no trabajara normalmente porque en el circuito hay una vlvula de control de presin. El combustible lo toma del tanque a travs del elemento primario con funciones combinadas de filtro y separador. Pasa por el interior del ECM, continua por el filtro secundario y va a los mltiples de fluidos y los inyectores

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VALVULA REGULADORA
La presin del sistema de combustible esta controlada por una vlvula reguladora de presin que regula entre 310 y 415 kPa (45 a 60 psi). La vlvula esta situada despus de los mltiples de fluidos e inyectores, ya en la lnea de retorno al tanque. Los tubos de retorno de ambos mltiples de fluidos confluyen en la vlvula. La presin en el circuito puede comprobarse quitando el tapn (flecha) e instalando un manmetro.

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El depsito para arranque en fro esta situado en la parte superior del grupo de bomba hidrulica. A si mismo, situados sobre el deposito hay un sensor de presin (lubricacin) y otro de temperatura hidrulico). Cuando para el motor, a medida que el aceite hidrulico se enfra, se contrae. Este diseo rellena los mltiples a medida que disminuye el volumen de aceite que contienen mientras se enfra, depsito ayuda a purgar el circuito durante el arranque. Las vlvulas de retencin de flujo evitan los golpes de ariete los mltiples y mantienen las presiones estables.

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Aqu pueden ver la parte trasera de la bomba hidrulica con el posenfrador quitado del motor. Las vlvulas de retensin de flujo (flechas), estn en la parte trasera de la bomba, a la derecha de la bomba de transferencia. Los tubos de alta presin a los mltiples de fluidos estn conectados a estas vlvulas.

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La bomba hidrulica tiene dos lumbreras de salida que conectan mediante tubos de acero con los mltiples de fluidos. En cada lumbrera de salida hay una vlvula de retencin de flujo. En el supuesto de un golpe de ariete que se proyectara desde los inyectores y mltiple de fluidos hacia la bomba, hara que la vlvula cerrara para aislar el circuito e impedir la interferencia entre bancadas. En condiciones normales, la vlvula oscila con una alta frecuencia para bloquear los picos de presin. La vlvula de retencin tiene un montaje holgado sobre su eje para permitir que fluye el aceite durante el proceso de enfriamiento. Si las vlvulas de retencin no estuvieran en el sistema, los golpes de ariete entre bancadas produciran un funcionamiento errtico del inyector. Los golpes de ariete pueden hacer que el inyector abra prematuramente y se inicie la inyeccin antes de lo normal y por consiguiente aumente de avance.

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2
3

Esta vista en corte de Grupo de Bomba de Suministro Hidrulico, muestra los siguientes componentes: Deposito de aceite para arranque fro (1) Plato inclinable (2).

Pivote del plato inclinable (3).

Pistn de control de la inclinacin del plato (4). Pistn (se ve 1 de 7) de la bomba (5) Vlvula de retencin (6).

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2 3 4

Observen sobre este corte el conjunto compensador y la electro vlvula de control de la bomba. Los componentes se citan a continuacin: Conjunto compensador(1) Carrete limitador de presin(2) Carrete sensor de carga (3). Vlvula de retensin (4). Cuerpo de Vlvulas (5). Pasajes de aceite: Salida de la bomba (6). Drenaje(7) del carrete limitador de presin. Al pistn de control del plato de la Bomba (8). Drenaje (9) de la electro vlvula de control (11). Adaptador y arrastre (10) de la bomba de transferencia. Electro vlvula de control de la bomba (11).

11 6 9 8

10

CORTE DE LA BOMBA HIDRAULICA

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FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA.

Como se cito anteriormente, el grupo de bomba de suministro hidrulico combina las funciones de bomba de aceite de alta presin, bomba de transferencia de combustible y vlvula de control de la bomba, en una unidad. La funcin de la bomba hidrulica es proporcionar el flujo de aceite necesario a la presin requerida para actuar los inyectores y el combustible a baja presin para rellenar las cmaras que los rodean, as como refrigerar el ECM. La bomba hidrulica toma el aceite del deposito donde se encuentra a una presin de 415 kPa (60 psi) y lo eleva al valor requerido para la actuacin de los inyectores. Dependiendo del rgimen del motor, las condiciones de funcionamiento y sus mapas caractersticos, esta presin flucta entre 5000 y 22800 kPa (725 y 3300 psi).

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ARRANQUE
El caudal de salida de la bomba esta controlado para mantener la presin de trabajo necesaria y el rgimen de flujo requerida por los inyectores. El caudal esta regulado por el control electro-hidrulico. El desplazamiento puede variar haciendo girar el plato de la bomba entre 0 y 15,5 grados. A motor parado, el plato se encuentra en ngulo mximo. Durante el funcionamiento, el pistn de control de desplazamiento ajuste la posicin del plato a aquella posicin del plato a aquella posicin que satisface las necesidades del sistema. Inicialmente, despus del arranque el plato se mantiene en la posicin de ngulo mximo hasta que la presin sube a 6200 kPa (900 psi). La fuerza del muelle en el extremo del carrete sensor de carga, es el que controla esta presin. Hasta llegar a este punto, la electro-vlvula de control de la bomba esta plenamente energizada para que la presin suba lo ms rpidamente y el ECM ignora cualquier otra especificacin programada.

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Durante el ARRANQUE, el aceite de salida de la bomba entra en el conjunto compensador. La vlvula de control de la bomba esta plenamente energizada para que la presin suba rpidamente. La presin se siente en ambos extremos de carrete sensor de carga. El carrete cambia a la derecha y el aceite del pistn de control del plato inclinable se comunica con el drenaje. El plato va a su ngulo mximo. El orificio de drenaje debajo de la vlvula de control de la bomba crea una pequea restriccin para imprimir estabilidad a la vlvula.

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Despus de que el motor arranca y sube la presin, el ECM gobernara la vlvula de control de la bomba para igualar la presin actual con la deseado a partir de desenergizar momentneamente su solenoide mediante impulsos elctricos. La disminucin de la corriente aplicada al solenoide de la vlvula de control de la bomba disminuye la presin requerida para iniciar un flujo a travs de la misma. Esta cada de presin en la vlvula de control de la bomba crea un desequilibrio de fuerzas en el carrete sensor de carga que hace que se desplace hacia el extremo del mulle. Este movimiento del carrete conecta el pistn de control del plato de la bomba can la salida de la misma. La disminucin del ngulo hace disminuir a su vez el caudal de salida de la 99 bomba al nivel requerido por el ECM.

Durante la DISMINUCION DE ANGULO, el ECM desenergiza momentneamente la vlvula de control de la bomba produciendo una cada de presin en la cmara del muelle del carrete sensor de carga. El desequilibrio de fuerzas obliga al carrete a desplazarse a la izquierda permitiendo entrar al aceite en el pistn de control del desplazamiento. El plato inclinable se mueve hacia ngulo mnimo.

100

Cuando aumenta la carga del motor, se requiere una mayor presin hidrulica y para conseguirlo, el ECM incrementa la seal elctrica al solenoide de la vlvula de control de la bomba.

El aumento de la corriente aplicada al solenoide, eleva el ajuste de presin de la vlvula de control de la bomba. La mayor presin a la entrada de la vlvula de control de la bomba crea un desequilibrio de fuerzas en el carrete sensor de carga, haciendo que el carrete se mueva hacia el lado opuesto a su muelle. Esto pone drenaje el pistn de control del desplazamiento, permitiendo que el muelle desplace el plato hacia mximo ngulo.
El caudal de salida aumentara hasta que se alcance el nivel de presin requerido por el ECM.

101

Al aumentar la carga aplicada al motor, el ECM aumenta la corriente aplicada al solenoide de vlvula de control de la bomba. La presin se siente en ambos extremas de carrete sensor de carga pero este se mueve a la derecha debido a la fuerza del muelle. El aceite del pistn de control de desplazamiento se comunica con el drenaje y el plato se mueve momentneamente hacia ngulo mximo para que la presin suba rpidamente.

102

El carrete limitador de presin entrara en accin en el supuesto de que el carrete sensor de carga o vlvula de control de la bomba se bloqueen o tengan un mal funcionamiento. En este esquema se simula un orific taponado (se supone que ha entrado una suciedad durante el reemplazo del conjunto en campo). El carrete limitador de presin dirige el caudal de salida de la bomba hacia el pistn de control de desplazamiento y reduce la carrera de la bomba si la presin supera 25600 kPa ( 3700 psi). Durante estas condiciones la bomba desarrollara de 24800 a 25600 kPa (3600 a 3700 psi) de presin mxima, independientemente de la presin hidrulica necesaria. Una lmpara de aviso se encender para indicar el fallo. Una prueba de la vlvula de control de la bomba podr verificar su funcionamiento. Esta prueba permite al mecnico subir o bajar la presin manualmente utilizando la herramienta de servicio ET. Este procedimiento tambin podr usarse evaluar el estado del sistema hidrulico.

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Si la presin supera los 25600 kPa (3700 psi), la fuerza que acta sobre el carrete limitador de presin lo desplaza a la izquierda. Este movimiento comprime el muelle y hace que la vlvula se separe de su asiento, permitiendo que el aceite vaya al pistn de control del desplazamiento. El palto de la bomba se mover hacia ngulo mnimo para disminuir el caudal de salida y por consiguiente la presin del sistema.

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La vlvula de control de la bomba esta montada en el conjunto compensador que contiene as mismo el carrete sensor de carga y el limitador de presin. En esta imagen la vlvula de control de la bomba se encuentra abierta permitiendo el drenaje a la caja de la bomba. El flujo de aceite a y desde el pistn de control del desplazamiento, esta controlado por el conjunto compensador y la electro vlvula de control de la bomba. En el conjunto compensador se siente la presin de salida de la bomba a travs de una lnea piloto. Entonces, la vlvula de control de la bomba vara la presin al pistn de control del desplazamiento a base de aviar la presin en un extremo del carrete sensor de carga. El carrete sensor de carga dirige el aceite a y desde el pistn de control del desplazamiento. El carrete tiene un orificio en su parte central para permitir que el aceite piloto llegue a ambos extremos del mismo. La fuerza del muelle en un extremo del carrete esta ajustada en fabrica. La bomba deber producir 5000 kPa (725 psi), con la electro-vlvula de control de la bomba desconectada mientras gira el motor con el arranque y la inyeccin desactivada. 105

El nivel de presin a que esta detectado por un sensor de presin. Cuando la presin es menor de la deseada (que determina el ECM), el ECM enva una seal de mayor intensidad al solenoide de la vlvula de control de la bomba. Un aumento de la corriente al solenoide, eleva la presin requerida para iniciar el flujo a travs de la vlvula de control de la bomba. Esta mayor presin crea un desequilibrio de fuerzas en el carrete sensor de carga haciendo que este se mueva hacia el extremo en que se encuentra la lnea de seal. Este movimiento pone a drenaje el pistn de control del desplazamiento y el plato gira hacia ngulo mximo para aumentar el desplazamiento. El mayor desplazamiento hace que aumente la presin en la salida, al nivel requerido por el ECM para los inyectores.

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LOS ESTUDIANTES DESARROLLAN EL LABORATORIO E

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ALIMENTACION DEL SISTEMA HEUI

( External to ECM )
I

N
T E R N A L
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La alimentacion del ECM, y del sistema, se toma de la bateria de la maquina. Los principales componentes del cirsuito son: Bateria Llave de arranque Rele Principal Disyuntor de 15 amp. Tornillo de masa Conector ECM ( P1/ J1) Conector de interconexion con la maquina ( J3 / P3 )

Si el voltaje suministrado , supera los 32 V; fuera menor de 9V, se guardar en la memoria un cdigo de diagnstico. El tornillo de masa es el unico componente del sistema de alimentacion que esta montado sobre el motor.

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En este esquema se muestran los principales componentes de un circuito de alimentacion tpico. El ECM tiene coneccion directa con la bateria, sin embargo, el ECM queda conectado cuando recibe seal desde la llave de arranque. El Voltaje de alimentacion se puede comprobar usando el ET, dentro de la pantalla de estado ( Status ). 110

ALIMENTACIN DE SENSORES DE VELOCIDAD / AVANCE. Los sensores de velocidad /avance tienen una alimentacin especifica. El ECM proporciona 12,5 +/-1 V a ambos sensores. A travs de las patillas A y B de los conectores, se proporciona una alimentacin comn a ambos sensores. Las patillas C devuelven al ECM seales independientes. Esta alimentacin no es el voltaje de batera pero esta regulada y generada por el ECM dentro de +/- 1V. Un fallo en la alimentacin al ECM, har que ninguno de los sensores tenga alimentacin y el motor se parara. NOTA Los sensores de velocidad/avance no deben recibir alimentacin de ningn otro sistema o accesorio pues podra provocares avera en el motor.

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ACTIVACIN DE INYECTORES.
Los inyectores se activan con 105 V que proceen del ECM. Por esta razn se deben tomar precauciones cuando se realizan tareas de mantenimiento en turno a las tapas de balancines. En el motor 3412E, los inyectores reciben la energa a travs de dos circuitos. Si fallara un circuito, repercutira solo en una bancada. En el 3408E hay un nico circuito para todos los inyectores. Si se produjera un corte o circuito en el circuito de un inyector, el ECM lo detecta y desconecta ese inyector. Peridicamente enviara una seal a ese inyector para determinar si persiste el fallo y en su caso reconectarlo o no.

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ALIMENTACIN DE SENSORES ANALGICOS.

Hay una alimentacin comn para todos los sensores analgicos (sensores de presin y temperatura). El ECM proporciona 5+/- 0,2 V a cada sensor, desde el conector J1/P1. Un fallo en la alimentacin, repercutir en las seales de todos los sensores analgicos de modo que aparentemente fallaran. La alimentacin esta protegida contra cortocircuitos de modo que un corto en un sensor o en el cableado no dae el ECM. 113

ALIMENTACIN A SENSORES DIGITALES.

El ECM proporciona 8 +/- 0,5 V a travs del conector J1/P1 a los siguientes circuitos:
Sensor de posicin del acelerador Sensor de velocidad del ventilador (si lo equipa).

Sensor de temperatura de gases de escape (es posible que Este instalado en los motores industriales de alto rendimiento). La alimentacin esta protegida contra cortocircuitos, con lo cual se trata de evitar que el corte en un sensor puede daar el ECM.

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ALIMENTACIN DE LA ELECTROVLVULA DE CONTROL .

El ECM proporciona una seal modulada en anchura de pulso (PWM) de 0 a 24 V y 0 a 800 mA a la vlvula de control de la bomba travs de conector J2/P2. La vlvula de control y su alimentacin se pueden comprobar haciendo uso del ET mediante la prueba de presin de actuacin hidrulica de la inyeccin. Realizando esta prueba, es posible variar la presin a voluntad entre mximo y mnimo usando el alimentacin del ECM y el sistema hidrulico. En la pantalla de estado (status) del ET, se puede visualizar expresado en %, la corriente que se esta utilizando. Esta medida, conjuntamente con las presiones actual y deseada, son los elementos ms impportantes para la verificacin completa del sistema La vlvula de control de la bomba, utiliza alimentacin digital porque una corriente del tipo PWM es mas fcil de reglar. Adems, modulando la corriente a 500 hz se produce un efecto vibratorio en la vlvula que evita que se bloquee. Este movimiento de la vlvula se asemeja al que tiene una cremallera en una bomba con regulado servo-mecnico. NOTA: Si se observara el voltaje con un osciloscopio se podran leer picos de 24V, mientras que un voltmetro solo se leern 8 V rms.

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SENSORES ELECTRONICOS Y SISTEMAS.

En esta seccin de la presentacin trataremos los sensores electrnicos y los circuitos relacionados del sistema de combustible HEUI en los 3408E y 3412E.
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SENSORES DE VELOCIDAD/AVANCE Hay instalados dos sensores de velocidad/avance: un primario y un secundario. Estos sensores tienen tres funciones bsicas en el sistema: Deteccin de la velocidad del motor. Deteccin del avance. Identificacin de PMS y cilindro.

Los sensores, que estn montados en la parte interior de la carcasa frontal, hacia la parte baja de rueda de velocidad/avance, se auto ajustan durante su instalacin. Este tipo de sensores no dejan nada de entrehierro, sin que esto signifique que rocen contra la rueda de velocidad/avance. Si falla el sensor primario, el secundario proporcionara la informacin del primario de forma automtica. Mientras se produce la conmutacin, se notara un pequeo cambio momentneo en el sonido de motor Una vez corregido el fallo de sensor primario, el ECM seguir utilizando la informacin proporcionada por el secundario hasta que se pare el motor y se vuelva a arrancar. Si estando operativo el sensor secundario este fallara tambin, se visualizara en la pantalla de fallas memorizadas Debido a que ambos sensores tienen la misma fuente de alimentacin, si fallara la fuente afectara a ambos sensores. La cabeza del sensor debe estar extendida antes de instalacin. El efecto de introducir a rosca el sensor, hace que la cabeza se retraiga dentro de su cuerpo desde el momento que hace contacto con la rueda de avance. Es esencial durante la instalacin, asegurarse de que la cabeza del sensor no este enfrentada a un vano entre dientes, pues se as ocurriera, al arrancar el motor quedara seccionada y posiblemente seria necesario algn desmontaje para limpiar las limaduras o residuos que a su vez podran haber afectado al otro sensor. 117

SENSORES ANALGICOS Y CIRCUITOS.

Los siguientes sensores analgicos y circuitos se pueden usar en varas aplicaciones: Sensor de presin hidrulica. Sensor de temperatura de refrigerante. Sensor de presin atmosfrica. Sensor de presin de entrada al turbo. (*) Sensor de presin de salida de turbo. Sensor de presin de aceite de lubricacin. Sensor de temperatura de aceite hidrulico. Sensor de temperatura de combustible.

(*) No en todas las aplicaciones.

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SENSOR DE PRESION HIDRAULICA

El sensor de presin hidrulica, esta situado en el mltiple de fluidos derecho y lo usa el ECM para medir la presin de actuacin hidrulica de los inyectores.

El ECM emplea este valor de presin para el control del desplazamiento de la bomba hidrulica a travs de la electro-vlvula de control de la bomba.
El sensor tiene un rango de salida de 0 a 4,8 V que se corresponde con rangos de presin de salida de 4000 a 33000kPa (600 a 4800 psi). A motor parado, el valor por defecto que se leer con el ET es de 1800 kPa (260 psi). Durante el volteo, mientras la presin leda por el ECM no supere los 4500 kPa (650 psi), este no activara los inyectores para arrancar el motor. Se genera un Cdigo de diagnostico si la presin actual difiere de la deseada, durante mas de medio segundo, en ms de 1000 kPa ( 145 psi).

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NOTA: Utilice las herramientas adecuadas para desmontar o montar sensores (no use alicates de mordaza).

SENSOR DE TEMPERATURA
El sensor de temperatura de refrigerante proporciona seal para las siguientes funciones: -Sistema de supervisin CAT (CMS) o panel de instrumentos VIMS. -Sistema de supervisin CAT o lmparas de advertencia y alarma VIMS. -Control fan demanda de ventilador (si lo equipa): -Guardar en memoria, temperatura de refrigerante superior a 107C (225F)

-Aviso de motor destarado, cuando se superan los 107 C o se produce baja presin de aceite (si lo equipa).
-Sensor secundario del sensor de temperatura de aceite hidrulico para el funcionamiento del sistema de ayuda al arranque con ter. -NOTA: Todos los sensores analgicos tienen una alimentacin comn de 5 +/0.02 V.

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SENSOR DE PRESION ATMOSFERICA

Todos los sensores de presin (excepto el actuacin hidrulica), miden presin absoluta y se requiere el de presin atmosfrica para el calculo de la presin manomtrica. Por tanto, un sensor usado individualmente medir presin absoluta (caso del presin atmosfrica), y este ultimo en combinacin con otro (presiones de aceite o aire), servir para calcular la presin manomtrica. Durante la calibracin, todas las seales de salida de los sensores se igualan a la seal de salida del sensor de presin atmosfrica. La calibracin se ejecuta empleando el ET o durante los cinco segundos siguientes despus de poner la llave de arranque en posicin conectado, sin arrancar el motor. El sensor de presin atmosfrica realiza cuarto funciones principles:
-Compensacin automtica por altitud (mximo destarado 24%). -Compensacin automtica por filtro (mxima deparado 20%). -Es parte del calculo de presin para las presiones manomtricas. -Referencia de presin para la calibracin de los sensores de presin. Hay una pequeo filtro de espuma situado debajo del sensor para impedir que le entre suciedad.

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La medida que proporciona el sensor de presin atmosfrica, sirve como una referencia de altitud para la compensacin automtica por altitud. El grfico superior muestra como se inicia un destarado tpico en un motor 3408E o 3412E. Se inicia a 7500 ft y continua de forma lineal hasta los 17000 ft. Otros motores pueden iniciarlo a 4000 ft, dependiendo de la aplicacin. La ventaja del sistema HEUI es que el motor funciona siempre con los ajustes de destarado correctos a cualquier altitud. El sistema optimiza continuamente los ajustes independientemente de la altitud de forma que el motor no muestre perdida de potencia o tenga problemas de humos durante el ascenso o descenso a diferentes altitudes. NOTA: El sistema HEUI tiene una ventaja con relacin a los sistemas mecnicos, en los que el destarado se hace por bloques de altitud (p.ej. 7500, 10000ft, 12500 ft). En el sistema HEUI el derado es continuo y automtico, De esta forma una maquina que trabaje en la mitades de un bloque no estar penalizada con baja potencia y otra que este en la mitad superior no recibir exceso de combustible. 122

SENSOR DE PRESION ENTRADA DE TURB0

El sensor de presin de entrada al turbo en conjuncin con el de presin atmosfrica, sirven para medir la restriccin del filtro de aire. Estos dos sensores se emplean tambin para activar la funcin de compensacin automtica por filtro de aire (si la Equipa). Este sensor se emplea tambin como secundario del presin atmosfrica para la compensacin automtica por altitud.

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La compensacin automtica por filtro, propicia que el motor este protegido contra los efectos de filtros obstruidos. El destarado automtica es como sigue: Si la restriccin de filtro , supera 6,25 kPa (30 in de agua). El destarado se inicia a razn de 2% por cada 1 kPa de pP. Si la restriccin (pP), supera 6,25 kPa 8 30 in de agua), se considera una falla importante y el hecho queda guardado en memoria. El mximo destarada es del 20%. Estas especificaciones son ejemplos tpicos. Los valores particulares pueden variar dependiendo de la aplicacin. El destarada especifico de cada pP se mantendr hasta que la llave de arranque se gire a desconectada y conectado. NOTA: Si solamente hay un filtro obstruido, tanto el ET como el CMS (Caterpillar Monitoring System o sistema de supervisin Caterpillar), mostraran el pP mas alto de dos. El destarado por tanto, se basa en el mayor pP. 124

SENSOR DE PRESION SALIDA DEL TURBO

El sensor de presin de salida de turbo mide la presin absoluta despus del posenfrador. La presin manomtrica se puede leer con las herramientas de servicio. Esta medida es el resultado de un clculo en el que tambin interviene la presin atmosfrica. Un fallo de este sensor puede hacer que el motor s detare hasta un 60% cuando el ECM sobrentienda que la presin de turbo es cero. La funcin de este sensor es la de habilitar el control de la relacin aire/combustible, el cual reduce los humos, emisiones y mantiene una adecuada respuesta del motor durante la aceleracin. Para el control de la relacin aire/combustible el sistema emplea la presin de turbo, la presin atmosfrica y la velocidad del motor. El combustible que gasta el motor esta limitado de acuerdo a un mapa en el que se relacionan la presin manomtrica del turbo y la velocidad del motor. El control de la relacin aire/combustible no es ajustable en aplicaciones de maquina.

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SENSOR DE PRESION DE ACEITE

Se emplean dos sensores de presin para calcular la medida de la presin de aceite (manomtrica): Sensor de presion de aceite y el Sensor de presin atmosfrica. CALCULOS DE PRESIN : Presin de aceite Presin atmosfrica = Presin de aceite (absoluta) (absoluta) (manomtrica

Estas lecturas las utiliza el ET para determinar la presin de aceite o el CMS (sistema de supervisin Cat), para alertar al operador de la existencia de una condicin anormal. El campo de lectura del sensor va desde = a 690 kPa (0 a 100 psi) (Abs).

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La presin de aceite del motor, varia con la velocidad. Tan pronto como la presin de aceite aumenta por encima de la lnea superior, una vez que el motor ha sido arrancado y funciona a relanti, el ECM considerara que la presin es adecuada. No se indicara ningn fallo ni se generara ningn registro de evento.

Si la presin de aceite cae por debajo de la lnea inferior, ocurra lo siguiente:

Se genera un evento que se guarda en la memoria permanente del ECM. Si se equipa el Sistema de Supervisin Cat, se genera una alarma de categora 3 (lmpara de alerta, lmpara de presin de aceite y alarma acstica). El motor se detara (si lo equipa) para alertar al operador. Las dos lneas estn lo suficientemente separadas para evitar que se produzcan alarmas mltiples, se registren eventos o que 127 parpadee la lmpara. Esta separacin de presiones, se conoce como histresis.

SENSOR DE TEMP. DE ACEITE HIDRAULICO

El sensor de temperatura de aceite hidrulico lo emplea el ECM para compensar los efectos de la temperatura de aceite sobre el avance a la inyeccin y el gasto de combustible. Esta compensacin proporciona al motor un funcionamiento estable y seguro dentro de la variedad de condiciones de funcionamiento.
Con una temperatura de aceite por debajo de 60 C (140 F), se activa la proteccin con el avance en modo fri. Este sensor proporciona la referencia de temperatura al sistema e ayuda a arranque con ter. NOTA: Sin el control de la temperatura de aceite, los cambios de viscosidad debidos a la temperatura, provocaran cambios inaceptables en el rendimiento del motor, e incluso en las emisiones en el escape.

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SENSOR DE TEMP. DE COMBUSTIBLE

El ECM emplea la medida de la temperatura de combustible para hacer correcciones en la entrega de combustible para mantener la potencia independientemente de la temperatura (dentro de cierto parmetros). Esta caracterstica se denomina Compensacin por Temperatura de Combustible. La salida del sensor debe estar entre 0,4 y 4.6 V.

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INTERRUPTOR DE FLUJO DE REFRIG.

El interruptor de flujo de refrigerante se encuentra instalado a la entrada del enfriador de aceite. El interruptor tiene conectados sus terminales al conector J1/p1 del ECM. El terminal de retorno (masa), es comn a todos los sensores digitales. Cuando no hay flujo, los contactos estn normalmente abiertos. Este circuito se usa para proporcionar una alarma al operador si por avera del sistema de refrigeracin dejara de haber flujo de refrigerante. Esta funcin puede verificarse en la pantalla de estado (status) del ET, tanto a motor parado como funcionando, cual indica si hay flujo presente. 130

SENSORES DIGITALES Y CIRCUITOS.

En el sistema HEUI se pueden usar los siguientes sensores digitales y circuitos. Sensor de posicin del acelerador. Seal de la vlvula de control de la bomba. Temperatura de escape (en este momento, no se instalan en motores de Maquina).

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SENSOR DE POSICION DEL ACELERADOR

El sensor de posicin del acelerador proporciona al operador el control de la velocidad del motor.

Cuando arranca el Motor, este se mantendr a ralenti durante al menos dos segundos para dar tiempo a que suba la presin de aceite antes de acelerar.
El sensor recibe 8 V desde la fuente de alimentacin de sensores digitales en el ECM. Empleando el ET, se puede hacer una prueba funcional del sistema de control del acelerador para visualizar la posicin del acelerador en la pantalla de estado (status), cuando el pedal se mueve en ambas direcciones. La pantalla de estado mostrara el grado de actuacin del acelerador entre el 0 y el 100%. (esta lectura no debe confundirse con el porcentaje de ancho de pulso). NOTA: Este sistema elimina todo varillaje mecnico entre el regulador y el pedal o palanca del acelerador.

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El sensor de posicin del acelerador devuelve al ECM, una seal modulada en anchura de pulso (PWM). La seal PWM elimina la posibilidad de una seal errnea provocada por un cortocircuito que dara lugar posiblemente a un embalamiento. Si ocurriera un problema con la seal, el control, por defecto, llevara el motor a relenti. Si el ECM detectara una seal con un rango anormal, ignorara la seal y pondr el motor a relanti. La salida del sensor es una seal modulada en anchura de pulso (PWM), en la que la frecuencia es constante. Por ejemplo, el sensor de un dumper produce un ancho de pulso de 10 al 22% cuando se encuentra a relanti y del 44 al 52% en altas en vaci. El ancho de pulso se puede leer con el ECAP y algunos multmetros digitales. El ancho de pulso se traduce a grado de actuacin del acelerador entre el 0 y 100% en el ECM, lo cual puede leerse en la pantalla de estado (status) del ET. Otras aplicaciones difieren en valores PWM para relenti y altas r.p.m. Estos valores se pueden ver en la Gua de localizacin de Averas de la aplicacin que se trate.

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VALVULA DE CONTROL DE LA BOMBA

La vlvula de control de la bomba se emplea para controlar el ngulo del plato de la bomba hidrulica. Variando la seal PWM del ECM al solenoide, la vlvula controla el drenaje a la caja de la bomba. La seales PWM permiten mantener en el solenoide, un valor de corriente mas preciso. Dado que la frecuencia de la seal es constante, el movimiento de la vlvula tambin la ser y la presin se mantendr estable.

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SISTEMA DE PARADA DEL MOTOR

El interruptor de parada a nivel del suelo esta conectado al ECM a travs de la maquina y el cableado del motor. Mediante el interruptor se le indica al ECM que corte la corriente a los inyectores pero mantiene alimentado el ECM. Esta caracterstica permite tambin poder hacer girar el motor sin llegar a arrancar, sin fines de mantenimiento. No puede haber otros circuitos conectados a este sistema. La parada definida por el usuario puede usarse conjuntamente con otros circuitos.

No todas las maquinas tienen instalada esta caracterstica.

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SISTEMA PARADA DEFINIDO POR USUARIO

La caracterstica de parada definida por el usuario (si se instala), se puede usar para conectar algn en el sistema, mediante el cual el motor puede parar (tal como un sistema de supresin de fuego). Cuando la seal se pone a masa durante un segundo, el motor se para. La seal debe caer or debajo de 0,5 V para que el ECM reconozca la seal y ejecute la parada. Cada parada realizada por este mtodo, queda memorizada como un evento y puede visualizarse en la pantalla de estado (status) del ET. Cuando se activa en un dumper, esta caracterstica funcionara solamente si se dan las siguientes condiciones (por razones de seguridad): Freno de aparcamiento colocado. Transmisin en NEUTRO. Maquina parada. No todas las maquinas tienen instalada esta caracterstica.

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CONTROLES DE DEMANDA DEL VENTILADOR.

Se usan dos tipos de ventiladores termostaticos en las aplicaciones de maquina de los motores 3408E y 3412E. Algunos Dumpers, tractores de cadenas, motoniveladores a velocidad variable. Algunas palas de ruedas se equipan con un accionamiento hidrulica.
Ambos sistemas estn gestionados por el ECM, mediante el sensor de temperatura de refrigerante. Si se produjera un fallo elctrico en el sistema, el ventilador se ira a su mxima velocidad (100%). Las ventajes de este sistema son: Reduccin de consumo de combustible en casi todas las condiciones. Funcionamiento menos fro can temperaturas ambientales bajas. Calentamiento mas rpido. Mayor potencia disponible al volante. Menor ruido.

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SISTEMA DE INYECCIN DE TER.

El ECM controla el uso del ter para el arranque en fro, mediante las seales de entrada de los sensores de velocidad/avance y temperatura de aceite hidrulica. El sensor de temperatura de refrigerante se emplea como reserva del de temperatura de aceite hidrulica. El ECM activa la inyeccin de ter durante tres segundos y la desactiva otros tres, de forma cclica. Esta funcin se desactiva si la temperatura de aceite hidrulica supera 10 C(50 F), o la velocidad del motor se superior a 1200 r.p.m. La inyeccin de ter se puede realizar de forma manual, si las condiciones anteriores lo permiten. En el modo manual se inyecta una cantidad precisa de ter. El estado de la inyeccin de ter se puede leer en la pantalla de estado (status) del ET.

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TRANSMISIN DE DATOS CAT

La transmisin de datos CAT es la va de comunicaciones entre el ECM, EPTC II, CMS, ET, software basado en PC, y otros sistemas basados en microprocesadores instalados en un panel de control o no. El sistema de transmisin CAT (DATA LINK o CDL), permite que varios sistema (paneles o mdulo de control), se comuniquen entre si a travs de una conexin de dos cables. En una maquina puede haber conectados hasta 10 sistemas. Haciendo uso del ET, el conector de servicio en la maquina y el CDL (cable para transmitir la informacin), se pueden programar y localizar averas de los mdulos de control. Se el mdulo de personalidad no esta instalado en el ECM, el ET, no podr establecer comunicacin con el.

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CDL ........? CAT DATA LINK......

La transmisin de datos CAT la forma dos cables elctricos (entrelazados) para proporcionar comunicacin entre mdulos electrnicos que usan CDL. Los cables estn entrelazados o retorcidos, para reducir las interferencias por radiofrecuencias. Sistemas tpicos conectados por mediante el CDL, son: ECM. Mdulos del sistema de supervisin Cat. Herramientas de servicio, ET o ECAP. Mdulos de control de transmisin. El ECM se comunica con sistema de supervisin Cat (CMS), el Sistema de gestin de informacin Vital (VIMS) o el sistema de supervisin Computerizado para compartir informacin del motor como, velocidad, presin de aceite, temperatura de refrigerante, restriccin de filtro, y fallos del sistema electrnico. Se utilizan dos sistemas de transmisin de datos. El CDL para diagnostico normal y funciones de programacin y el ATA (American Truck Association o Asociacin de camioneros americanos), para programar mediante flash.

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EVENTOS GRABADOS

Los eventos memorizados se pueden visualizar en la pantalla correspondiente del ET, y se refieren a condiciones de funcionamiento que pudieran afectar gravemente al motor, como alta temperatura, baja presin de aceite o sobre velocidad. Normalmente, estas condiciones no se darn por un problema elctrico. Algunos parmetros de los que se relacionan, forma parte de lista de eventos del ET en el pantalla. Todos los parameters relacionados en las paginas anterior, son visualizables en la pantalla de estado de ET (excepto por una avera del sistema hidrulico). Si como consecuencia de una avera elctrica, se generara un evento, este no se quedara memorizado. Los eventos se pueden borrar can una palabra clave (Password). Se debe aprovechar una reparacin general para borrarlos. Durante el resto del tiempo, los eventos pueden quedar como un registro de la historia del motor hasta la reparacin.

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COMPONENTES DEL SISTEMA

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LOS ESTUDIANTES DESARROLLAN EL LABORATORIO G

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ALGUNA DUDA......?

EL DEPARTAMENTO DE CAPACITACION Y DESARROLLO LES DA LAS GRACIAS POR HABERNOS PERMITIDO TRAER INFORMACION Y COMPARTIRLA DURANTE ESTE TIEMPO DE ENTRENAMIENTO.

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