1.NOTIUNI GENERALE Obiectul disciplinei Caile de comunicatii se clasifica in: -terestre:drumuri,cai ferate,cu cablu; -navale:maritime,fluviale; -aeriene.

Drumuri=dromos-din limba graca care reprezinta o fasie de teren amenajata sau neamenajata destinata exclusiv circulatiei. Sosea=chaussee-provine din limba franceza prin care este definitor acea cale de comunicatie consolidata in vederea circulatiei. Strada=Via strata din timpul romanilor care inseamna drum executat in straturi. Reteaua de drumuri reprezinta pt o anumita regiune element de impartire administrativa. Drumurile(DR) sunt considerate bunuri imobile,terenuri neagricole cu destinatie speciala(TDS). Elementele geometrice ale drumului sunt: suprastructura si infrastructura drumului.

Suprastructura drumului cuprinde partea carosabila (pc)si acostamentele.Are rolul de a prelua solicitarile de la rotile vehiculului si de a le transmite terenulului. Infrastructura reprezinta totalitatea terasamentelor si a lucrarilor de arta. Terasamentele sunt lucrari de sapatura,umplutura,transport,finisaje,compactare a pamantului Lucrarile de arta reprezinta vaduri,viaducte,poduri,podete,ziduri de sprijin.Ele se numesc lucrari de arta pentru ca sunt unicate. Clasificarea drumurilor dupa Legea drumurilor. Dupa legea drumurilor(82/1998),drumurile se clasifica din punct de vedere al: A.destinatiei B.circulatiei C.teritorial administrativ A.Destinatiei 1.drumurile publice destinate circulatiei pt economie nationala,pt aparare,care intra in proprietatea domeniului public.

2.Drumurile de utilitate privata sunt destinate circulatiei private pt anumiti utilizatori economici sau persoane fizice (drumuri forestiere,miniere,pt statiuni,agricole sau drumuri din incinte,drumuri tehnologice). Drumurile de utilitate privata intra in responsabilitatea agentului executor care il deservesc. B.Circulatiei -deschise circulatiei publice(toate drumurile publice,drumurile de utilitate privata care deservesc statiunile. -inchise circulatiei publice(sunt drumuri de utilitate privata) C.Teritorial-administrativ interes national -judetean -local Drumurile de interes national sunt:autostrazi,drumuri expres,national expres,nationale,principale,national secundare. Drumurile expres sunt drumuri amenajate special pt anumiti utilizatori si este interzis celorlalti utilizatori. Drumurile judetene(Dj)-intra in administratia judetelor si fac legatura cu capitalal de judet,cu orasele si municipiile din judet sau cu centre din comune. Drumurile locale-sunt drumurile comunale care fac legatura intre comuna si satele din comuna respectiva sau intre centrul din comuna si centrul altei comune. Drumurile vecinale-fac legatura intre diversi proprietari de pamanturi. Clasificarea drumurilor dupa clasa tehnica si structura rutiera.). Dupa clasa tehnica(intensitatea traficului) Intensitatea traficului reprezinta nr de vehicul care trec in 24h in ambele sensuri si se exprima in vehicul etalon(Vt)care este autoturismul. Clasa Intensitatea medie Tipul de drum V.etalon V.efectiv I >15000 >10000 Autostrazi II 11001-15000 7501-10000 DN cu 4 benzi de circulatie III 4501-11000 3001-7500 DN cu 4 sau 2 benzi de circulatie IV 751-4500 500-3000 DN cu 2 benzi de circulatie V <750 <500 DC(drum comunal) Dupa felul de amenajare a partii carosabile (structura rutiera) Drumurile de tip inferior-drumuri de pamant amenajate sau neamenajate. Drumurile intermediare-drumuri impietruite cu balast sau cu piatra sparta. Drumuri moderne care se realizeaza cu un proiect si au structura rutiera din materiale moderne cum este betonul de ciment sau mixtura asfaltica.

2.VEHICULE RUTIERE SI MISCAREA LOR PE DRUM Caracterizarea traficului rutier. Prin trafic rutier se intelege totalitatea vehiculelor care circula printr-o sectiune a drumului,inclusiv pietonii. Traficul se caracterizeaza prin:-componenta,intensitate si viteza. A.Componenta traficului se refera la tipul de vehicule care circula. Vehiculele pot fi:-cu tractiune animala:carute -cu tractiune mecanica:autovehicule Carutele sunt standardizate a.i greutatea sa fie repartizata uniform pe cele 4 roti;de asemenea greutatea maxima nu trebuie sa depasasca o anumita valoare.Autovehiculele sunt construite a.i. energia calorica degajata prin arderea unui carburant se transforma in lucru mecanic pt deplasarea vehiculului pe drum. B.Intensitatea reprezinta totalitatea vehiculelor care trec in 24h printr-o sectiune de drum si se masoara in vehicule etalon sau vehicule fizice.Vehiculelel fizice se transforma in vehicule etalon prin echivalare si se considera ca 2 traficuri sunt echivalente daca produc aceeasi deformatie asupra drumului. Vehiculele etalon sunt : -autoturismul(Vt)se foloseste pt calculul intensitatii cand se face clasificarea drumurilor in clase tehnice. -A13 se foloseste pt dimensionarea sistemelor rutiere nerigide;acesta este un vehicul teoretic care are greutatea=130KN,presiunea in pneu(p)=5daN/cm2 si diametrul cercului echivalent D=34cm.Vehiculul care are pe osia sin spate 91 KN sau 100KN si care se foloseste pt dimensionarea sistemelor rutiere rigide. C.Viteza de proiectare sau viteza de baza este o caracteristica in functie de care rezulta toate dimensiunile geometrice ale drumului in plan,in profil longitudinal si in sectiune transversala. Viteza de proiectare se defineste ca fiind viteza cu care poate circula un autovehicul in portiunile de drum cele mai dificile,cand suprafata drumului este buna,la fel si conditiile atmosferice. v=25-120 Km/h pt drumurile publice si variaza in functie de intensitatea traficului si de relief. Clasa tehnica Viteza(km/h) Pt dtrumurile de utilitate privata Ses Deal Munte viteza de proiectare este I 120 100 80 de:50,40;20;25;15;10 km/hsau m/s. II 100 80 60 m V Km Km 1000m 1 III 80 60 50 V = = = s 3,6 h h 3600s 36 IV 60 40 30 V m V 60 40 25 3.6 s

Caracteristicile constructive ale vehiculelor.Tipul de osii so roti.Repartizarea sarcinii pe roti. Caracteristicile constructive ale vehiculelor sunt:-caroserie -sasiu -motor Caroseria trebuie sa aiba forma aerodinamica pt ca rezistenta aerului sa fie mica.Caroseria are rolul de a proteja conducatorul auto,persoanele transportate sau materialele transportate;aceasta este montata pe sasiu. Sasiul este un cadru rigid pe care se monteaza osile si rotile. Motorul este elementul care transforma energia rezultata din arderea carburantului sau energia electrica in lucru mecanic. Osiile pot fi directoare sau motoare. Osiile sunt fixe pe sasiu;inscrierea vehiculului in curba se face prin rotirea rotilor de pe osia directoare si miscarea cu viteze diferite a rotilor de pe osia motoare.Un vehicul are obligatoriu o osie motoare si una directoare,poate avea de asemenea ambele osii moatoare si osia din fata sa fie directoare. Distanta dintre 2 osii se numeste ampatament iar distanta dintre rotile cere se gasesc pe aceeasi osie se numeste ecartament. Repartizarea sarcinii pe osii,din constructia vehiculului se poate face astfel: osia directoare osia motoare 1/3p 2/3p 1/4p 3/4p 2/5p 3/5p 5/6p 1/6p Rotile vehiculelor care intra in contact direct cu drumul au un efect distructiv asupra drumului in functie de materialul din care sunt realizate. De obicei ele sunt realizate din cauciuc(anvelope cu camere cu aer in interior).Distructive asupra drumului sunt rotile cu senile care distrug suprafata drumului;de aceea se recomanda ca aceste vehicule sa fie transportate cu platforma. Contactul dintre roata si drum. La contactul dintre roata si drum exista o interactiune reciproca deoarece atat roata actioneaza asupra suprafetei drumului cat si drumul actioneaza asupra rotii.Roata prin fortele verticale si orizontale(transversale)actioneaza asupra drumului;fortele verticale care se manifesta in principal cand vehiculul sta produc o solicitare care conduce la deformarea sistemului rutier.Cand vehiculul este in miscare apar atat solicitari verticale cat si transversale(orizontale);Cele transversale au tendinta de deformare a imbracamintii drumului .Drumul prin nereguralitatile suprafetei actioneaza asupra rotii cu un efect de tocire a cauciucurilor,de asemenea prin

gropile care se gasesc pe suprafata carosabilului actioneaza asupra rotii prin deformarea acesteia.

Tonaje si gabarite. Conform legii drumurilor 82/1998 ,presiunea specifica pe imbracamintea drumului nu trebuie sa depaseasca 6 daN/cm2 pt osia directoare si 7 daN/cm2 pt osia motoare. Tonajele permise pt autovehicule nu trebuie sa depaseasca pt vehicule- cu 2 osii 1617 t; cu 3 osii 22t; cu 4 osii 24t; pt autobuzul articulat cu 3 osii 26 t; pt remorci intre 16-22 t; pt autotren intre 34-40 t. Dimensiunile de gabarit sunt: -latimea(e data de ecartament +caroserie:2,5 m maxim) -inaltimea(maxim 4m) -lungimea:fara remorca-12m max cu remorca-16 m max autobuze-18m max remorca simpla-12m max Franarea autovehiculelor.Distanta de franare in palier. In timpul circulatiei apare deseori necesitatea reducerii vitezei autovehiculelor din motive de siguranta sau in vederea opririi.Pt ca un vehicul ce se deplaseaza cu o viteza V sa se poata opri sau sa-si micsoreze viteza trebuie sa franeze.Cand conducatorul autovehiculului franeaza,se creeaza un cuplu rezistent produs de frecarea dintre sabotii franelor si suprafata tamburelor de franare ale rotilor,iar intre drum si roata ia nastere reactiunea franarii,adica forta de franare Ff. Pentru un autovehicul forta de franare este egala cu produsul dintre greutatea care revine osiilor franate ci coeficientul de frecare prin franare .In cazul autovehiculelor cu frana la toate rotile,greutatea de franare este egala cu greutatea totala a autovehiculului,astfel ca: Ff=P Valoarea maxima a fortei de franare este determinata de conditiile de aderenta dintre rotile franate si suprafata drumului.

In afara de forta Ff dezvoltata de sistemul de franare,la franarea autovehiculului contribuie si celelalte rezistente ce se opun inaintarii.Acestea insa, cu exceptia rezistentei datorate declivitatilor,sunt mici,din care cauza se neglijaza. Distanta de franare este distanta necesara pt micsorarea vitezei autovehiculului sau pt oprirea lui. Distanta de franare in palier este spatiul parcurs din momentul apasarii pe frana(pct A)si pana cand autovehiculul s-a oprit in pct B.Distanta AB notata cu df,reprezinta distanta de franare.In momentul aplicarii franei,in pct A energia cinetica a autovehiculului este (mV2)/2 si este anihilata de lucrul mecanic rezistent realizat de sistemul de franare.Acest lucru mecanic este dat de produsul dintre forta de franare Ff si distanta de frabare df si este consumat pt reducerea energiei cinetice a autovehicului de la energia corespunzatoare vitezei V1=V la cea corespunzatoarei V2=0.

Daca vehiculul nu se opreste ci numai isi micsoreaza viteza de la V1 la V2 SI V1>V2,distanta de franare va fi: Pf
m(V1 V 2 2 ) P V 21 V 2 2 d f = = 2 g 2
2

Distanta de franare nu depinde de greutatea vehiculului,ea fiind invers proportionala cu coeficientul de frecare dintre roata si drum si este direct proportionala cu patratul vitezei.Coeficientul de frecare prin franare depinde de starea pneurilor rotilor franate,de rugozitatea si starea imbracamintei drumului si de viteza de circulatie a autovehiculului in momentul aplicarii franei. O formula empirica indicata pt determinarea coeficientului de frecare prin franare,valabila pana la viteza de 108 km/h este:
=
0.343 900 V 2 g V1 100
2

Daca consideram =0.40,relatia pt distanta de franare este: df= Franarea autovehiculelor .Distanta de franare pe declivitati In timpul circulatiei apare deseori necesitatea reducerii vitezei autovehiculelor din motive de siguranta sau in vederea opririi.Pt ca un vehicul ce se deplaseaza cu o viteza V sa se poata opri sau sa-si micsoreze viteza trebuie sa franeze.Cand conducatorul autovehiculului franeaza,se creeaza un cuplu rezistent produs de

frecarea dintre sabotii franelor si suprafata tamburelor de franare ale rotilor,iar intre drum si roata ia nastere reactiunea franarii,adica forta de franare Ff. Pentru un autovehicul forta de franare este egala cu produsul dintre greutatea care revine osiilor franate ci coeficientul de frecare prin franare .In cazul autovehiculelor cu frana la toate rotile,greutatea de franare este egala cu greutatea totala a autovehiculului,astfel ca: Ff=P Valoarea maxima a fortei de franare este determinata de conditiile de aderenta dintre rotile franate si suprafata drumului. In afara de forta Ff dezvoltata de sistemul de franare,la franarea autovehiculului contribuie si celelalte rezistente ce se opun inaintarii.Acestea insa, cu exceptia rezistentei datorate declivitatilor,sunt mici,din care cauza se neglijaza. Distanta de franare este distanta necesara pt micsorarea vitezei autovehiculului sau pt oprirea lui. Distanta de franare pe declivitati se modifica datorita rezistentei Ri;ecuatia de reducere a energiei cinetice a autovehiculului are forma: sau in cazul opririi totale
V1 :df= 254( i)
2

P V1 V 2 2 P(i)df= g 2

Deoarece chiar la aceeasi imbracaminte pot exista variatii accidentale ale conditiilor de rurale,se poate adopta in calcule un coeficient de siguranta de 1,25 iar distanta de franare este:
V df=0.005 ( 1 i)
2

(m)

In care V1 se masoara in km/h,iar distanta de franare de obtine direct in m. Vizibilitatea pe drum Prin vizibilitatea unui drum se intelege distanta minima,libera de obstacole.pana la care conducatorul autovehiculului trebuie sa vada in conditii bune suprafata drumului de parcurs,astfel incat sa poata efectua manevrele de franare sau ocolire,pt a preveni ciocnirea unui obstacol.In aliniament si declivitate exista o buna vizibilitate a drumului;in curbe,ca si pe racordarile verticale convexe sau la intersectii de drumuri,vizibilitatea este impiedicata daca in campul vizual al conducatorului auto sunt obstacole de tipul unor taluzuri de debleu,ziduri de sprijin,vegetatie,cladiri,etc. Distanta de vizibilitate-se determina din conditia ca un autovehicul care merge cu viteza de proiectare sa poat opri prin franare sau sa-l ocoleasca.Aceasta distanta depinde de viteza de circulatie,de performantele tehnice ale autovehiculului,etc.si trebuie asigurata atat in plan cat si in profil longitudinal.Stabilirea distantei de vizibilitate poate fi facuta in baza unor considerente legate de oprirea autovehiculului,de ocolirea unui obstacol fix sau de depasirea unui obstacol mobil.

Distanta de vizibilitate pt oprire pt un vehicul reprezinta distanta necesara unui autovehicul care circula cu viteza V,sa se opreasca in fata unui obstacol aflat pe partea carosabila.Acesta se compune din 3 lungimi distincte:

S1-este spatiul parcurs de autovehicul in timpul de perceptie-reactie,adica in timpul scurs de cand conducatorul autovehiculului a observat obstacolul si a actionat asupra franelor.Valoarea medie a timpului de perceptie-reactie(timp de deliberare)este cuprins intre 0.75 si 1.5 s,dupa cum atentia este concentrata(obstacol asteptat sau previzibil)sau difuza(obstacol neprevazut). df-distanta de franare S0-spatiul de siguranta(5...10m) E=S1+df+S0 Daca distanta de franare este de 10m iar timpul de deliberare este de 1s distanta de vizibilitate pt oprire va fi:
V V2 + 0.005 + S0 E= 3.6 i

Datorita faptului ca valoarea lui i se neglijaza ,deoarece este mica,si considerand =0,4 obtinem urmatoarea relatie: E=0.278V+0.0125V2+10 (m) iar V-viteza de proiectare in km/h Aceasta relatie este utila in cazul drumurilor de exploatare cu o singura banda de circulatie,sau cu 2 benzi,insa aglomerate,unde in fata autovehiculului poate sa apara un obstacol fix care nu poate fi ocolit(vehicul in stationare,material cazut din vehicul,pietre,parte carosabila deteriorata). Distanta de vizibilitate pt oprire in cazul a doua vehicule care circula in sens invers,la drumurile de exploatare cu o singura banda sau cu 2 benzi,dar se circula neregulamentar pe o banda exista posibilitatea intalnirii doua vehicule ce vin din sens opus(in acest caz,pt evitarea coliziunii

distanta de vizibilitate trebuie sa permita franarea ssi oprirea ambelor vehicule). E=0.278(V1+V2)+0.0125(V21V22)+S0

Daca se considera ca autovehiculele se deplaseaza cu aceeasi viteza V1=V2(Km/h) atunci: E=0.555V+0.025V2+10 (m)

Distanta de vizibilitate pt ocolire Este formata din spatiul S1 parcurs de vehiculul in continuare,in timpul de deliberare sau reactie cat si trecerea acestuia pe banda alaturata de circulatie.Sectorul de manevra S2 reprezinta proiectia pe axa drumului a lungimii celor 2 curbe inverse de raza R,pe care autovehiculul trebuie sa le parcurga fara alunecare laterala si este egala cu: S2=2
b R 2 ( R ) 2 2bR 2

La toate drumurile de exploatare cu o singura banda de circulatie se amenajaza,in unele pct intermediare ale traseului,locuri pt incrucisarea autovehiculelor,numite statii de incrucisare.Acestea au latimea partii carosabile iar lungimea de minimum12-20 m si se amplaseaza in limitele vizibilitatii,fara sa depasasca distanta de 300-400 m de la o statie la alta. Vizibilitatea in curba Vizibilitatea in curba se asigura astfel incat conducatorul sa opreasca autovehiculul la timp,evitand coliziunea cu un alt vehicul ce vine din sens opus(circuland regulamentar pe aceeasi banda),cu un obiect aflat pe partea carosabila.

Coarda AB reprezinta lungimea razei vizuale si marcheaza limita in interiorul careia este necesara creearea conditiilor de vizibilitate. Vizibilitatea la intersectii La intersectia a doua drumuri campul de vizibilitate trebuie sa fie atat de mare incat autovehiculele sa poata frana si opri inaintea punctului de intalnire sau coliziune.

Distantele de vizibilitate BA si CA se stabilesc in functie de distanta necesara pt oprire calculate pt vitezele V1 si V2 cu relatia: E=0.278V+0.0125V2+10.Masurarea de vizibilitate BC va fi: BC=(EB+EC)1/2 Latura BC reprezinta raza vizuala limitata in momentul cand cei doi conducatori auto trebuie sa vada,pt a frana si stopa. Pt satisfacerea conditiilor de vizibilitate,tot spatiul hasurat se elibereaza de orice obstacol.Daca drumurile sunt de acelasi tip,triunghiul este isoscel. Vizibilitatea in profil longitudinal Schimbarile de declivitate apar sub forma unor frangeri,convexe sau concave,care reprezinta portiuni dificile pt circulatie si se amelioreaza prin racordari verticale.Franturile convexe impiedica vizibilitatea,putand da nastere la ciocniri co obstacole,care s-ar gasi intamplator pe drum,sau cu vehicule,care circula in sens opus (neregulamentar pe axul drumului sau pe aceeasi banda de circulatie).Ameliorarea conditiilor de vizibilitatea se face tot prin racordarea declivitatilor.In acest caz distanta de vizibilitate,se reprezinta sub forma unei raze vizuale care urmareste inaltimea ochiului conducatorului de vehicul,consederata la 1.35 m deasupra drumului,cu un obstacol de 0.1 m inaltime.Daca vehiculului si obstacolului li se dau diferite pozitii,mentinandu-le la distanta E,se obtin mai multe

10

raze vizuale a caror infasuratoare reprezinta curba de racordare a celor doua declivitati.

3.DRUMUL IN PLAN Racordarea aliniamentelor cu ajutorul curbelor progresive.Ncecesitatea introducerii curbelor progresive.

Fc=m a=m R 2
=
V R V2 P V2 = R2 g R

Fc=m R
P V2 Fc= g

Fc-forta centrifuga m-masa vehiculului a-acceleratia liniara -viteza unghiulara P-greutatea vehiculului raza curbei progresive Necesitatea introducerii curbelor progresive La intrarea in curba forta centrifuga are o crestere brusca si se semte la volan ca o smucitura si da tendinta de iesire de pe partea carosabila.Intre aliniament si curba circulara se interpune o curba cu raza variabila,raza notata cu .In aliniament = infinit iar curba ( ) = 0 = 1 / inf init
1

11

Pt viteze de pana la 40 km/h nu este obligatorie nu este obligatorie introducerea de curbe progresive.Pt viteze mai mari trebuie sa facem racordarea folosind curbe progresive. Tipuri de curbe progresive.Clotoida. Curbele progresive sunt:parabola cubica,lemniscata,clotoida. Acestea sunt curbe mamtematice facand parte din categoria radioide. Clotoida

Clotoida este curba care se foloseste cel mai des;ea se mai numeste curba mecanica prin excelenta. Un vehicul care circula pe clotoida cu viteze constanta se inscrie firesc cu manevra foarte usoara a volanului. Lungimea curbei de tranzitie (L)=2 V=2 3.6 = 0.555 m
V

Amenajarea curbelor Pt inscrierea corecta a vehiculelor in curba se executa supralargiri.Supralargirile se fac in partea interioara a curbei si de obicei coincide cu curba de vizibilitate.In curba trebuie sa se asigure vizibilitatea.

12

Supralargirea (S) Se determina prin incercari cu vehicule de diferite dimensiuni. Pt autocamioanele cu remorca supralargirea este:
D 2 + D 2 1 0.1 V S= Re + R

Pt un autocamion supralargirea este:

D 2 0.1 V S= Re + R D2 R

Supralargirea unei benzi de circulatie se noteaza cu e si este egala cu : e= S=2e(2 benzi)

Amenajarea curbelor in spatiu:convertirea si suprainaltarea. Pt evitarea derapajului se fac amenajari in spatiu a curbelor care sunt:convertirea si suprainaltarea.

4.ALCATUIREA SISTEMELOR RUTIERE Clasificarea strucrurii rutiere.Straturi ale structurilor rutiere.Rolul fiecarui strat. Consolidarea partii carosabile se face,de regula,printr-un sistem de mai multe straturi suprapuse din diferite materiale.

13

Totalitatea straturilor rutiere prin care se consolideaza partea carosabila a drumului constitue un sistem rutier.Sistemul rutier are drept suport pamantul din patul drumului si impreuna cu zona activa din terasamente constitue un complex rutier. Dupa modul de comportare sub actiunea combinata a traficului si intemperiilor sistemele rutiere se impart in doua categorii: nerigide si rigide.

Sistemele rutiere nerigide,datorita materialelor din care sunt alcatuite straturile,sunt foarte flexibile,se deformeaza la trecerea vehiculelor si in urma actiunii repetate a circulatiei,pot capata treptat deformatii permanente;pot prelua sarcini verticale,dar nu pot prelua efectul de incovoiere. Sistemele rutiere rigide au in alcatuire un strat din beton de ciment;pot prelua solicitarile de incovoiere,repartizeaza bine sarcinile solicitand putin stratul de fundatie ,insa sunt sensibile la trasari. Straturile care intra in alcatuirea unui sistem rutier de tip modern sunt: Imbracamintea-preia direct actiunile tangentiale si le transmite pe cele verticale,provocate de circulatia vehiculelor si protejaza sistemul rutier impotriva actiunii agentilor atmosferici. Stratul de baza-se executa din materiale cu calitati superioare,are menirea de a reduce solicitarile concentrate de compresiune, transmise de imbracaminte si de a le repartiza fundatiei in limita solicitarilor admise. Fundatia-primeste presiunile transmise de stratul de baza(sau de imbracaminte),le reduce si mai mult si le repartizeaza patului drumului in limitele admise. Substratul de fundatie-este executat din nisip sau balast, se interpune intre pat si fundatie si indeplineste urmatoarele functii: -rol anticapilar (opreste ascensiunea capilara in cazul existentei unei panze de apa subterana ) -rol antigel(impiedica patrunderea inghetului la nivelul pamantului din patul drumului) -rol izolator si anticontaminator(impiedica patrunderea de jos in sus a partilor fine prafos-argiloase si a substantelor organice din patul drumului in stratul de fundatie. -rol drenant(dreneaza,colecteaza si indeparteaza apele meteorice ce se infiltreaza in sistemul rutier,a.i sa nu stagneze la nivelul patului)

14

-rol de omogenizare(repartizeaza mai uniform presiunile pe patul drumului si netezeste denivelarile acestuia) Principile de alcatuire a structurii rutiere Alcatuirea straturilor rutiere are la baza,de regula,unul din urmatoarele doua principii structurale: 1.Principiul macadamului sau al impanarii-se caracterizeaza prin aceea ca stratul rutier se executa din mai multe sorturi de piatra sparta monogranulara,a carei inclestare se obtine prin cilindrare in reprize.Straturile rutiere obtinute in acest mod au o structura deschisa si rezistenta lor este asigurata in special de frecarea interna a materialului.Cu timpul,sub actiunea traficului,pietrele spargandu-se si macinanduse,stratul capata o granulozitate continua si se inchide.Dupa acest principiu sunt alcatuite macadamurile simple sau tratate,anrobatele deschise si tratamentele superficiale. 2.Principiul betonului sau al amestecului in baza caruia straturile rutiere se executa dintr-o mixtura minerala(agregat mare+agregat fin+filer),preparata a.i.sa aiba o gama intinsa de fractiuni granulometrice,si care se aglomereaza cu un liant.In acest mod stratul rutier capata o structura compacta si inchisa cu minimum de goluri,iar rezistenta sa este data de coeziunea dintre particule si calitatea liantului flosit.Dupa acest principiu sun alcatuite straturile de pamant stabilizat,anrobatele compacte,mixturile asfaltice si betoanele de ciment.In general se recomanda,in cazul unor sisteme rutiere moderne,ca straturile superioare sa fie confectionate dupa principiul betonului,iar cele inferioare dupa principiul macadamului. Materiale de cariera pt straturi rutiere. Pentru ca piatra provenita din cariere sa corespunda ca material rutier,ea trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii:-sa aiba rezistenta ridicata la compresiune,la uzura si la soc; -sa aiba structura compacta; -sa fie omogena; -sa se preteze la prelucrare; -sa nu fie casanta; -absorbtia de apa sa fie cat mai redusa. Produsele de cariera folosite la lucrari de drumuri se clasifica astfel:-materiale neprelucrate(piatra bruta) -materiale prelucrate nefasonate(piatra sparta,criblura si nisipul de concasaj) -materiale prelucrate fasonate(palele,calupuri,borduri) Piatra bruta-are o forma neregulata,cu dimensiuni variabile si se utilizeaza pt anrocamente,pereuri,ziduri de sprijin,pavarea drumurilor de importanta redusa,executarea zidariilor la poduri,a parapetilor).Inainte de utilizare ea sufera o prelucrare,cu ciocanul,in scopul inlaturarii colturilor si neregularitatilor proeminente,care impiedica asezarea ei normala. Materiale prelucrate nefasonate-se obtin prin concasarea si ciuruirea(sortarea)pietrei brute.Tipurile de materiale concasate folosite la executia sistemelor rutiere sun piatra sparta si criblura.

15

Piatra sparta se foloseste atat pt fundatii cat si pt diferite tipuri de imbracaminte,se caracterizeaza printr-o anumita conditie de forma a granulelor,conditie care se exprima prin raportul: 4:2:1(lungime,latime,grosime). Criblura-este o piatra dublu concasata si ciuruita,obtinuta dintr-o roca dura.Se caracterizeaza prin forma poliedrica a granulelor, corespunzator raportului dimensional: 3:2:1(lungime,latime,grosime). Materialele prelucrate fasonate-au o anumita forma geometrica,obtinuta prin prelucrarea manuala sau mecanica. Acestea sunt: -Pavelele(se folosesc la executarea pavajelor si sunt normale(de tiop dobrogean si transilvanean) si abnorme. -Calupurile(au forma cubica ,se folosesc pt pavaje) -Bordurile(sunt precum trotoare,se ingroapa la marginea imbracamintilor moderne.

16