UNIVERSITATEA Titu Maiorescu FACULTATEA DE PSIHOLOGIE Denumirea cursului: Psihologie militar Statutul cursului: opional Durata studiilor: 1 semestru

(14 sptmni) Total ore: 42 ore Tipuri de activiti didactice: curs sptmnal: 2 ore=28 ore Seminar sptmnal: 1 or= 14 ore

Obiective: Generale

Familiarizarea cu principalele aspecte ale interveniei psihologice n mediul profesional militar

Operaionale La sfritul cursului studentul trebuie s fie capabil: S evalueze principalele probleme de natur psihologic semnificative pentru eficiena uman n medii militare specifice; S iniieze programe specifice de cretere a potenialului adaptativ al personalului militar; S iniieze studii i cercetri relevante pentru problematica psihologic actual din mediul profesional militar;

Tematica cursului 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 Obiectul PM, scurt privire istoric asupra PM, domenii de aplicabilitate ale psihologiei n armat Factori de mediu i performana uman in mediul militar: temperaturile extreme; zgomotul, hipoxia Orientri n analiza profesiunilor militare. Factori operaionali i performana umana in mediul militar: operaii prelungite/susinute, rul de micare, acceleraiile i suprasarcinile Stresul militar n condiii operaionale reale Stresul militar n condiii de garnizoan Consiliere i intervenie psihologic n mediul militar Leadership-ul n mediul militar Procese de grup n medul militar: coeziunea i moralul Rzboiul psihologic: zvonurile, propaganda i contrapropaganda Selecia psihologic n armat: fundamentare, suport etic, legitimitate Sisteme uzuale i metode de selecie psihologic n armat Relaia om-main i eficiena uman n sistemele moderne de armament ... rezerv... 2 ore 2 ore

2 ore 2 ore 2 ore 2 ore 2 ore 2 ore 2 ore 2 ore 2 ore 2 ore 2 ore 2 ore

Bibliografie: ** *, Technical Report on Psychological Support for Military Personnel, Psychological Support for Military Personnel. Self Help and Buddy Aid, (National Contributions), Vol.II, NATO Defence Research Group, 1994 ** *, Technical Report on Psychological Support for Military Personnel, Psychological Support for Military Personnel. Self Help and Buddy Aid (National Contributions) Vol. III, NATO Defence Researche Group, 1995 ** *, Technical Report on Psychological Support for Military Personnel, Psychological Support for Military Personnel. Self Help and Buddy Aid (National Contributions), Vol. III, NATO Defence Researche Group, 1995 BACHE Marianne, , Self help and buddy aid, Psychological Support for Military Personnel. Self Help, Buddy Aid, and Military Leader Guiding Principles for Psychological Support (vol. IV), NATO Defence Researche Group, 1995 BACHE Marianne, Psychological support for military personnel in the Danish Armed Forces: State-of-the-Art (1993), Psychological Support for Military Personnel. Self Help, Buddy Aid, and Military Leader Guiding Principles for Psychological Support (vol. IV), NATO Defence Researche Group, 1995 BARE Jacques, Psychological support in the Belgian armed forces, Psychological Support for Military Personnel. Self Help, Buddy Aid, and Military Leader Guiding Principles for Psychological Support (vol. IV), NATO Defence Researche Group, 1995 BARTONE Paul, Mark A. Vaitkus, Stress, cohesion and morale in peacekeeping operations, Psychological Support for Military Personnel. Self Help, Buddy Aid, and Military Leader Guiding Principles for Psychological Support (vol. IV), NATO Defence Researche Group, 1995 BELENKY Gregory, S.Hursh, D. Penetar, D.Thorne, K. Popp, J.Leu, M. Thomas, H. Sing, T. Balkin, N. Wesensten, D. Redmond, Sleep deprivation and performance during continuous combat operations, Psychological Support for Military Personnel. Self Help, Buddy Aid, and Military Leader Guiding Principles for Psychological Support (vol. IV), NATO Defence Researche Group, 1995 BELL D. Bruce, , Spouse support during peacekeeping missions: lessons learned from operation restore hope, Psychological Support for Military Personnel. Self Help, Buddy Aid, and Military Leader Guiding Principles for Psychological Support (vol. IV), NATO Defence Researche Group, 1995 BERSIER Marc, A dynamic view of leadership, Psychological Support for Military Personnel. Self Help, Buddy Aid, and Military Leader Guiding Principles for Psychological Support (vol. IV), NATO Defence Researche Group, 1995 CAMPBELL Catherine, , Psychological support to military personnel State-of-the-art (1993): Canada, Psychological Support for Military Personnel. Self Help, Buddy Aid, and Military Leader Guiding Principles for Psychological Support (vol. IV), NATO Defence Researche Group, 1995

CAMPBELL QUICK James, Janice R. Joplin, Debra L. Nelson, National consequences of self-reliance, Psychological Support for Military Personnel. Self Help, Buddy Aid, and Military Leader Guiding Principles for Psychological Support (vol. IV), NATO Defence Researche Group, 1995 DILLA Benjamin, L., Combat stress and self-reliance skills in an undergraduate psychology course, Psychological Support for Military Personnel. Self Help, Buddy Aid, and Military Leader Guiding Principles for Psychological Support (vol. IV), NATO Defence Researche Group, 1995 FIEDLER Edna, Renate M. Scisney, Stress, psychological hardiness, and basic training, Psychological Support for Military Personnel. Self Help, Buddy Aid, and Military Leader Guiding Principles for Psychological Support (vol. IV), NATO Defence Researche Group, 1995 GOTTLIEB Daniel, , What happened to our soldiers in Iraq?, March 1996 APA Monitor, American Psychological Association, 1996 GREENFIELD Gary, Morgan L. Banks, Special operations psychology, Psychological Support for Military Personnel. Self Help, Buddy Aid, and Military Leader Guiding Principles for Psychological Support (vol. IV), NATO Defence Researche Group, 1995 HOIBERG Anne, Military psychology and women`s role in the military, Handbook of Military Psychology, Ed. by R.Gal and A.D.Mangeslsdorff, John Wiley & Sons Ltd., 1991 HOLSENBECK L. S., On becoming an operational mantal health provider, Psychological Support for Military Personnel. Self Help, Buddy Aid, and Military Leader Guiding Principles for Psychological Support (vol. IV), NATO Defence Researche Group, 1995 JACOBS Rene, Stress and psychological support State-of-the-Art in the Royal Netherlands Army, Psychological Support for Military Personnel. Self Help, Buddy Aid, and Military Leader Guiding Principles for Psychological Support (vol. IV), NATO Defence Researche Group, 1995 JONES Alan, , The Contribution of Psychologists to Military Officer Selection, Handbook of Military Psychology, Reuven Gal, A. David Mangelsdorff, John Wiley & Sons Ltd, 1991 JONES David R., , What the repatriated prisoners of war wrote about themselves, Aviation, Space, and Environmental Medicine, June, , 1980 KRUEGER Gerald, Environmental medicine research to sustain soldier health and performance during deployment to clima, Psychological Support for Military Personnel. Self Help, Buddy Aid, and Military Leader Guiding Principles for Psychological Support (vol. IV), NATO Defence Researche Group, 1995 LASKOW Gregory, , The psychologists field set in deployable mental health units of the U.S.Army: prototypes and revisi, Psychological Support for Military Personnel. Self Help, Buddy Aid, and Military Leader Guiding Principles for Psychological Support (vol. IV), NATO Defence Researche Group, 1995

MANGELSDORFF A. David, , Psychological support to military personnel: state-os-the-art in the United States of America, Psychological Support for Military Personnel. Self Help, Buddy Aid, and Military Leader Guiding Principles for Psychological Support (vol. IV), NATO Defence Researche Group, 1995 MANGELSDORFF A. David, Psychological support for military personnel: an overview, Psychological Support for Military Personnel. Self Help, Buddy Aid, and Military Leader Guiding Principles for Psychological Support (vol. IV), NATO Defence Researche Group, 1995 MEHLUM Lars, Positive and negative consequences of serving in a un peacekeeping mision: A Follow- UP study, Psychological Support for Military Personnel. Self Help, Buddy Aid, and Military Leader Guiding Principles for Psychological Support (vol. IV), NATO Defence Researche Group, 1995 MEICHENBAUM Donald, , Stress inoculation training, Psychological Support for Military Personnel. Self Help, Buddy Aid, and Military Leader Guiding Principles for Psychological Support (vol. IV), NATO Defence Researche Group, 1995 MEICHENBAUM Donald, Application of stress inoculation training to military populations: a cognitive-behavioral approach, Psychological Support for Military Personnel. Self Help, Buddy Aid, and Military Leader Guiding Principles for Psychological Support (vol. IV), NATO Defence Researche Group, 1995 MITCHELL Jimmy L., Walter E. Driskill, Military Job Analysis - An Historical Perspective, The Institute for Job and Occupational Analysis, 1996 MOORE Thomas J., Henning E. von Gierke, Military Performance in Acoustic Noise Environments, Handbook of Military Psychology, R. Gal and A.D. Mangelsdorff (eds.), John Wiley & Sons Ltd., 1991 Reuven Gal, A. David Mangelsdorff, (Ed.) Handbook of Military Psychology, , John Wiley & Sons, Chichester, New York, Brisbane, Toronto, Singapore., 1991 SCHWAB John J., John F. Ice, Judith J. Stephensohn, Kathy Raymer, War and the Family, Stress Medicine, vol. 11, 131-137, , 1995 SELIGMAN Martin, Prevention of depression, Psychological Support for Military Personnel. Self Help, Buddy Aid, and Military Leader Guiding Principles for Psychological Support (vol. IV), NATO Defence Researche Group, 1995 STEEGE Friedrich W., Werner Fritscher, Psychological Assessment and Military Personnel Management, Handbook of Military Psychology, John Wiley & Sons Ltd, 1991 STOKES James, Duties and tasks of CSC-MH personnel in operations other than war, Psychological Support for Military Personnel. Self Help, Buddy Aid, and Military Leader Guiding Principles for Psychological Support (vol. IV), NATO Defence Researche Group, 1995 WATSON Peter, , WAR ON THE MIND, , Basic Books Inc., New York, 1978

Specificul psihologiei militare. Scurt istoric. Domenii de aplicabilitate ale psihologiei n mediul militar (note de curs) Dr. M. Popa Mediul militar - Autoritate, structur formal, rigid - Exigene mari cu privire la performan, eficien - Condiii extreme, adesea la limita capacitii umane de adaptare - Reglementri specifice (de ex., secretul) Ca urmare, psihologia aplicat n mediul militar este i nu este similar cu mediul civil. Structuri de asisten psihologic n armata Romniei (material separat) Scurt istoric al PM Primul rzboi mondial SUA - Un comitet de psihologi creeaz Army alfa i beta test (Binet) - 1,7 milioane de oameni testai (42000 ofieri) - Vizeaz aptitudini intelectuale i de nvare - Se organizeaz cursuri pentru instructori, consiliere n instruire, evaluare psihiatric - Este momentul de natere al PM Al doilea rzboi mondial - interes rennoit - Se nfiineaz Secia de testare a personalului - 12 milioane de testri - Au fost dezvoltate baterii de testare pentru piloi, navigatori, etc. - Se lucreaz n mod similar i n alte ri (Anglia, Frana, Germania... Romnia...) Domenii noi: - Interesul pentru problematica leadershipului (grupul mic) - Dezvoltarea tehnologiei militare pune probleme de ergonomie i adaptare a factorilor umani la solicitri extreme - Sociologia i psihologia social (psihologia de grup, prizonieratul, moralul i coeziunea, sondajul de opinie) Acesta este momentul staturii PM ca disciplin cu specific aparte. Au fost create structuri orientate pe cercetarea comportamentului n toate armatele moderne ale lumii.

Principale direcii de aplicare a psih. n mediul militar: Managementul de personal o Selecie, clasificare, orientare pe specialiti i funcii o Motivarea personalului, meninerea capacitii de operare n situaii de lupt ui de pace o Selecia i instruirea pentru funcii de comand Problematica operatorului uman n sistemele complexe om-main (aeronave de lupt, sisteme radiotehnice, operarea rachetelor, etc.) o Decizie o Inteligena artificial o Integrarea n sistemele de lupt computerizate Adaptarea la condiii de operare extreme (nlime, cldur, radiaii) o Proiectarea echipamentelor o Proceduri de supravieuire Leadership i procese de grup o Disciplina militar Programe de consiliere, prevenire i reabilitare a tulburrilor de comportament (abuzul de alcool, droguri, sinucidere, etc.)

CONCLUZII n multe ri, armata a fost instituia care angaja cei mai muli psihologi, pentru c: - este un sistem nchis, caracterizat de dependen de recrutarea unor oameni necalificai - necesitatea de prelungire a carierei militare (diminuarea costurilor) - limitarea pierderilor i a accidentelor, etc - chiar i n timp de pace specialitile militare implic exigene mari sub aspectul performanei umane (vezi aviaia, de ex.) - Armata este orientat pe misiune, s lupte i s ctige, restul devine neesenial... PM este o tehnologie care opereaz asupra psihicului militarilor nu pentru a-i face s gndeasc altfel ci pentru a fi mai eficieni n ndeplinirea misiunilor PM este o zona de intersecie a tuturor domeniilor psihologiei. Specialiti (servicii) militare diverse (clinic, social, de dezvoltare, experimental., etc.) PM nu este o disciplin autonom ci o aplicare a principiilor i metodologiilor psihologiei n armat. - i extrage cunotinele din domeniile clasice ale psihologiei - este definit prin contextul de aplicare - se schimb odat cu schimbrile contextului Armata a contribuit, probabil, mai mult dect orice alt instituie la dezvoltarea psihologiei. n Romnia, atunci cnd psihologia era scoas din alte medii, n armat a continuat s existe i s se manifeste. Viitorul PM este limitat doar de devotamentul i imaginaia celor care vor activa n acest domeniu.

Factorii de mediu i performana militar1

(note de curs)

Dr. Marian Popa Introducere Soldatul - date naturale, neschimbate de secole - lupt acum cu maini din ce n ce ai sofisticate, n condiii din ce n ce mai agresive - a devenit veriga slab a sistemului militar Rzboiul modern - deplasare rapid pe teatre de operaii ndeprtate (inclusiv Romnia) - necesitatea de a se adapta rapid la noi condiii de clim, nlime, mediu biologic, fus orar Forme de stres ecologic - cldur/frig o zone tropicale, subtropicale, condiii de var/polare, subpolare, condiii de iarn o cabinele mainilor de lupt (aeronave, nave, blindate, etc.) o efecte: transpiraie abundent, dezhidratare, oboseal, epuizare - zgomot o explozii, rachete, motoare de avioane (inclusiv personalul de la sol) o efecte: hipoacuzie, dificulti perceptive, oboseal. - gaze toxice o reziduuri de ardere a carburanilor o gazele/fumul exploziilor o reziduuri radioactive de la muniia convenional! o Efecte: ochii, mucoasele - acceleraiile o la vehicule de mare vitez (aeronave, n special) o suprasarcini o efecte: oboseal, dificulti de ndeplinire a sarcinilor, ru de micare (la aviatori i marinari) - radiaiile ionizante (resimite la mari nlimi) o exist o experien redus i cunotine insuficiente cu privire la efectul lor n lupt

Materialele de curs pot fi descarcate de la adresa www.yahoo.com, linkul Briefcase, cu user name-ul militar_psy i parola: psimil. Fiind o adres colectiv, cunoscut doar de cei nscrii la cursul de psihologie militar, v rog s nu facei nici o modificare (adugare sau stergere de fisiere). Pentru a descrca fisierele dorite, facei clic drepta pe numele fisierului si apoi descarcati cu Save target As...). Adresa va fi actualizat cu informaii sptmnal.

o oricum, un efect negativ l prezint nsui echipamentul de protecie, care limiteaz mobilitatea, vizibilitatea i calitatea micrilor, mai ales a celor de finee Psihologia militar a jucat un rol important n definirea limitelor de performan uman n medii extreme dar i n proiectarea mijloacelor de optimizare a acestor performane. I. Temperaturile extreme i performana militar

Adaptarea la temperaturi extreme este supus existenei unor limite fiziologice destul de reduse. Consecina: dependena de mijloace artificiale de protecie. Variabile asociate temperaturii: umiditatea, vntul, durata expunerii Cldura a. Cldura afecteaz performana militar n diferite grade. Exist un efect cumulativ. Sarcinile lungi cu solicitare redus sunt afectate mai mult b. Efectul cldurii este n funcie de nivelul de antrenament. Cei bine antrenai rezit mai bine dect cei neantrenai. Pentru operarea n medii calde se impune un antrenament n condiii ct mai apropiate de condiiile reale. Un factor negativ este transpiraia, care afecteaz confortul, vizibilitatea, capacitatea d efort. Calitatea materialelor din care este fcut echipamentul, este crucial. c. Efecte: 1. miraje, distorsiunea vizual, cu efecte asupra performanei dar i asupra dispoziiei afective 2. dificulti de manipulare a materialelor i echipamentelor extrem de fierbini 3. suportabilitate redus a echipamentului (masc, mnui, etc.). Tentaia de a le scoate, poate conduce la creterea major a riscurilor de lupt. 4. Efecte deosebite n incintele cu temperaturi ridicate (cabine de avion, sala mainilor, etc.): reducerea timpului de reacie, diminuarea capacitii de raionament i decizie, afectarea dispoziiei psihice Frigul a) diminueaz dexteritatea i performana psihomotorie (pstrarea temperaturii minilor este extrem de important) b) diminueaz sensibilitatea tactil (ceea ce implic creterea rolului feedbackului vizual) c) nclzirea local a minilor este un remediu eficient (mnui electrice pentru piloi, de exemplu) d) Proceduri ajuttoare: perioade de lucru scurte, cu pauze de nclzire; proiectarea ergonomic a dispozitivelor de manipulare/control (reducerea metalelor, evitarea sistemelor hidraulice, etc.)

Efectele temperaturilor sunt nc un domeniu de cercetare. Studiile au relevat importana motivaiei i strii morale n rezistena la condiii de temperatur extreme. II. Zgomotul i performana militar

Zgomotul este o caracteristic a societii moderne. n armat (i mai ales la rzboi) zgomotul este un aspect omniprezent (explozii, motoare puternice- aviaie 105/115 dB) a. Hipoacuzia traumatic este una dintre cele mai frecvente suferine ale militarilor (chiar i n timp de pace, din cauza tragerilor de antrenament). SUA pltete anual 170 milioane de dolari drept despgubiri pentru handicap auditiv indus de stresul sonor (majoritar n forele terestre). Exist reguli stricte de expunere i de protecie la condiii de zgomot. b. Susceptibilitatea individual ndelung studiat. S-a constatat c la aceleai condiii, nu exist un rspuns identic din partea tuturor indivizilor. S-au gsit diferene statistic semnificative, dar fr utilitate practic: Brbaii par a fi mai sensibili dect femeile Cei cu ochi albatri mai sensibili dect cei cu ochi cprui Fumtorii mai sensibili dect nefumtorii Thomas&Williams (1986): 56 piloi US Navy (37 cu hipoacuzie vs. 189 fr hipoacuzie) nu au dat diferene semnificative c. Zgomotul i semnalele auditive (s.a.) s.a.= alarm, alert, avertizare sonor (semnalele de avarie la bordul aeronavelor, navlelor) US Airf Force (1984), un studiu aspura s.a. a condus la urmtoarele concluzii: s.a. nestandardizate s.a. excesiv de numeroase, fapt care face dificil decodificarea lor s.a. insuficient particularizate (confuzii) natura s.a. nu reflect n mod corespunztor situaia critic pe care o semnaleaz d. Comunicarea verbal (c.v) c.v este esenial n operaiile militare zgomotul mascheaz i reduce inteligibilitatea mesajelor verbale n condiiile unui zgomot de 40 dB, vocea normal se aude satisfctor de la 10 m. La un zgomot de 70-80 dB, vocea normal este eficient pn la 10 cm! Inteligibilitatea vorbitorilor non-nativi. Armatele actuale opereaz adesea in regim multinaional (NATO). Studiile arat diminuarea semnificativ a inteligibilitii la vorbitorii non-nativi. Consecinele pot fi dezastruoase! e. Comunicarea non-auditiv efecte fiziologice: 3

crete frecvena cardiac, respiratorie (de unde i accentuarea oboselii) crete circulaia cerebral, scade circulaia periferic expunerea cronic la 85-95 dB conduce la modificri cardiovasculare Atenie: atitudinea fa de zgomot/situaie, controleaz rspunsul fiziologic al organismului efecte asupra sarcinilor cognitive i psihomotorii: Performana optim ine de un optim de activare. Zgomotul crete activarea, deci poate afecta performana. Sarcinile de monitorizare/vigilen sunt afectate de zgomot atunci cnd semnalele sunt greu de detectat sau implic riscuri. Performana este afectat n cazul unor surse multiple de semnale pe fond de zgomot Zgomotul induce o vitez de lucru mai mare, cu posibile efecte asupra corectitudinii

III.

Rul de micare

Rul de micare (boal de micare, sindromul vestibular) este o tulburare temporar a strii de sntate asociat unui anumit tip de micare n spaiu. a) Forme: rul de main, de avion, de mare, de simulator b) Simptome: o paloare, transpiraie rece, stare de disconfort general, grea, vom o apatie, moleeal, somnolen, depresie o c) Cauz: o Condiia: micare n spaiu cu modificri de acceleraie o Organul sensibilizat: vestibulul o Se adaug interaciunea cu alte simuri (vzul, senzaiile proprioceptive) o Rul de micare este rezultatul unui conflict intersenzorial i exprim natura limitativ la condiii de micare a fiinei umane. d) Inciden: o Pe mare: 25%-30% din oameni au senzaii de vom pe mare turbulent 70% din marinarii din Royal Navy au raportat episoade de ru de micare o n aer: Royal Air Force, 76% din cadeii piloi; US Air Force, 39% din cadei; Israel, 46% din cadei Rul de simulator, rul de spaiu (la astronaui) e) Efecte asupra performanei militare o n general, rezultate neconcludente

o Camera Pensacola (1964), o incint cu rotaie lent n care patru subieci au fost nvrtii dou sptmni. Performana psihica a fost evaluat nainte, n timpul i dup experiment. Nu s-a constatat un deficit semnificativ o Studii n condiii reale British Royal Navy: 80% dintre bolnavi acuz scderea performanei Israel Navy: 20% se declar incapabili s i duc la bun sfrit sarcinile curente; 45% declar o scdere semnificativ a capacitii de lucru o Explicaii pentru diferena concluziilor (Selingman (1975), teoria neajutorrii nvate) nvarea cu rezultate incontrolabile decurge din trei deficite: motivaional, cognitiv, emoional Deficitul motivaional: ntrzierea unui rspuns voluntar, vzut ca inutil Deficitul cognitiv: dificultatea de a observa rezultate ale rspunsurilor Deficitul emoional: sentimentul de neajutorare decurge din observaia c rezultatele sunt independente de rspunsuri Concluzie: n mediul real subiecii triesc sentimentul imposibilitii de a controla efectele de mediu i, de aceea, se simt deprimai, neajutorai, fapt care conduce la scderea performanei n laborator, voluntariatul schimba atitudinea subiecilor iar performana nu este afectat, sau este dar ntr-o msur mai mic. o Literatura consacrat rului de micare semnaleaz starea de deprimare i neajutorare asociat rului de micare. Pe mare, se consemneaz chiar i cazuri de sinucidere! o Prevenire i combatere: Ergonomie. Proiectarea care s limiteze tul de micare Selecia personalului: Testele clinice sunt prea puin folositoare (scaun rotativ) Testele de personalitate, al fel Cele mai utile sunt simulatoarele de micare Accentul se pune pe antrenament, care reuete creterea spectaculoas a capacitii de rezisten Atenie, la semnificaii colaterale ale rului de micare (cel mai frecvent asociat cu frica de zbor, cu stri de anxietate i panic, n cazul altor specialiti militare). o Msuri comportamentale Reducerea micrilor inutile (ale capului, de ex.) Privirea nainte, pe direcia de mers (nu lateral) o Desensibilizare prin terapie comportamental, biofeedback Rul de micare nu afecteaz direct performana ci, indirect, prin alterarea dispoziiei psihice i motivaiei. Uneori, se constat i un efect invers, rul de micare

poate fi indus mai uor n condiii de deficit psihoafectiv legat de sarcina respectiva (anxietate, fric, moral sczut)

PSIHOLOGIE AERONAUTIC1

Stresul fiziologic n mediul aeronautic

Stresul este acceptat ca una dintre particularitile definitorii ale vieii moderne. Dac ne referim la profesiuni, el poate fi ntlnit n forme i la intensiti variate, n oricare dintre ele. Cu toate acestea, exist profesiuni al cror nivel de stres este recunoscut ca fiind mai ridicat. Aceasta se datoreaz naturii intrinseci a activitii, riscurilor, complexitii tehnologice ori programului de activitate. ntr-un studiu comparativ pe aceast tem (Wilby, 1985) a sintetizat opiniile unor experi n problematica stresului ocupaional. Acetia au evaluat un mare numr de profesiuni pe o scal de intensitate a stresului de la 1 la 10. O mic parte din lista profesiunilor evaluate este prezentat n tabelul urmtor:
Tab.1 Intensitatea stresului ocupaional evaluat de experi (list parial).
Miner Poliist Pilot civil Actor Medic Pompier Profesor Psiholog Farmacist Funcionar bancar 8.3 7.7 7.5 7.2 6.8 6.3 6.2 5.2 4.5 4.3

Chiar i fr a absolutiza astfel de studii comparative, este uor de acceptat faptul c profesiunile aeronautice, pilotajul i controlul traficului aerian n special, se caracterizeaz printr-un nivel ridicat de stres. Din acest motiv problematica stresului este printre cele mai intens studiate de psihologia aeronautic, de la nceputurile acesteia i pn n prezent. i aceasta n ciuda faptului c noiunea de stres a fost introdus n circuitul tiinific abia n anul 1946 de ctre Hans Selye. Tipuri de stres Analiznd multitudinea de studii dedicate stresului n mediul aeronautic, se poate constata c[ ele sunt centrate pe trei categorii principale de stres: fizic, afectiv, cognitiv. n termeni istorici, stresul fizic a fost primul i cel mai intens analizat. i aceasta n mod pe deplin justificat. Ambiana specific zborului, caracterizat prin hipopresiune, deficit de oxigen, suprasarcini, temperaturi extreme, zgomot i vibraii, reprezenta o ameninare imediat, cu repercusiuni nu doar asupra performanei ci i asupra integritii vitale. Dup decenii de cercetri n domeniu s-a ajuns la dezvoltarea unor sisteme i proceduri care au amplificat enorm capacitatea de supravieuire i operare n medii extreme. Cu toate acestea, subiectul este nc departe de a fi epuizat. n acelai timp, evoluia tehnicii de zbor a generat noi factori de stres fiziologic, nc insuficient nelei: zborul transmeridian, misiunile prelungite, operarea n schimburi.
1

Materialul este un extras din M. Popa, Noiuni de psihologie aeronautic; n Curs de medicin aeronautic i spaial (Red. M. Macri, C. Rduic), Ed. Militar, 2004, p. 79

Este suficient s ne gndim numai la problemele care se pun n efectuarea unei misiuni cu un bombardier strategic care decoleaz din S U A pentru o misiune deasupra fostei Iugoslavii, misiune care dureaz mai mult de 30 de ore, fr escal! Stresul cognitiv deriv din natura intrinsec a sarcinii, multitudinea, complexitatea i dinamica informaiilor constituind sursa principal a acestuia. Desigur, lucrurile au evoluat mult n ceea ce privete concepia cabinelor de pilotaj. Aeronavele moderne, att cele militare ct i cele civile, sunt pilotate de un sistem integrat om-computer care a schimbat radical natura pilotajului. Fr a-l elibera ns de stres, ci doar modificndu-i caracteristicile. n fine, stresul emoional este asociat riscului inerent zborului, n egal msur surs de plcere i satisfacie dar i de ameninare la adresa unor trebuine umane fundamentale. Spre deosebire de stresul cognitiv, care produce efecte graduale, progresive, n funcie de amplificarea solicitrii informaionale, stresul emoional i manifest prezena prin deteriorarea rapid a capacitii de autocontrol. Teama de zbor, starea de blocaj, ori cea de panic, sunt expresii extreme ale stresului emoional. Modele de interpretare a stresului 1. Chiar din cele spuse pn acum, se desprinde unul dintre aceste modele, i anume, cel bazat pe stimul ca surs a stresului. n virtutea acestei orientri stresul deriv, cu precdere, din natura unor fenomene exterioare omului. El ar fi, cu alte cuvinte, expresia unor variabile situaionale cu caracter aversiv. n virtutea acestui model, stresul este un set de cauze, o list de situaii de via, i nu o configuraie de stri sau de simptoame. Acest tip de abordare teoretic a fost extrem de stimulativ pentru cercetrile experimentale. Este suficient s identifici o anumit variabil (stres) i s i msori efectul (hipoxie, suprasarcini, temperaturi extreme, etc.). Din pcate, tocmai acest caracter stimulativ a condus spre scoaterea n eviden a limitelor modelului bazat pe stimul. Lista cauzelor de stres (numite i stresori) s-a mrit continuu, deoarece aproape tot ce i se ntmpl omului este o surs de stres (chiar i ntmplrile fericite!) 2. Modelul bazat pe interpretarea stresului ca rspuns intern la condiii externe mut centrul de greutate al cercetrii asupra tipologiei reaciilor umane n astfel de situaii. Cu alte cuvinte, stresul este mai mult un set de rspunsuri (efecte) dect un set de cauze. n mod obinuit cele mai frecvent studiate categorii de rspunsuri sunt cele de natur: psihologic (cognitive, emoionale, comportamentale); psihofiziologic (frecvena cardiac, tensiune muscular, reflexul galvanic, frecvena respiratorie, temperatura, etc.) i biochimic (dozarea neurotransmitorilor i a metaboliilor acestora: serotonin, epinefrin, norepinefrin, dopamin, etc.) Pe linia deschis de Selye i beneficiind de evoluiile n domeniul tehnologiilor de investigare biochimic, s-a desfurat o impresionant suit de cercetri. Astfel suntem n msur s tim c piloii confruntai cu coliziuni cu psri au un nivel mai mare fosfolipidelor n plasma sanguin; piloii de F-16 au un nivel mai ridicat de testosteron n cursul rezolvrii situaiilor de urgen la simulator; frecvena cardiac este semnificativ mai ridicat la aterizare dect la decolare, etc. (Stokes&Kite, 1994). Problema este c, n ciuda rafinamentului i preciziei acestor determinri metrice nu se avanseaz decisiv n nelegerea stresului de zbor. Aceleai manifestri i reacii se pot ntlni i n situaii care nu au nici o legtur cu zborul. 3. Ca reacie la limitele modelelor bazate pe stimul-rspuns, a aprut ceea ce a fost denumit modelul tranzacional al stresului. Din aceast perspectiv, accentul nu este pus nici pe stimul i nici pe rspunsul la stimul ci pe modul n care individul

interpreteaz sau evalueaz situaia. Cu alte cuvinte aceeai situaie poate provoca rspunsuri diferite n funcie de semnificaia atribuit factorilor cu potenial de stres. Nivelul de cunotine, experiena profesional anterioar, caracteristicile individuale structurale (anxietatea, de ex.) sau pasagere (motivaie conflictual, de ex.), toate pot genera raportri individualizate la situaii de stres, att sub aspectul reaciilor ct i al consecinelor pe termen lung. Imaginea urmtoare prezint n mod sintetic dezvoltarea reaciei de stres n mediul profesional.
Surse de stres
Activitatea desfurat - natura sarcinilor - nivelul ierarhic - responsabilitate - suprasolicitare - etc. Rolul n organizaie - situaii conflictuale - ambiguitatea rolului - etc. Relaii interpersonale - n mediul de munc - n familie. - etc. Dezvoltarea carierei - ciclurile carierei - incompatibilitate - nesigurana postului - etc. Organizaia - climatul - moral - autonomie - participare - etc. Interfaa familie/serviciu - surse de strees - factori de adaptare - etc.

Individul

Simptome
La nivel individual - hipertensiune - stare depresiv - alcoolism - iritabilitate - dureri de piept

Consecine

Boli coronariene Boli psihice

Factori demografici - virst - sex - instruire - obinuine, etc Personalitate - profil general - tipul A, etc Evenimente de via - natura evenim. - impactul evenim.

La nivel organizaional - absenteism - frecvena demisiilor - dificulti contractuale - calitate redus

Reacii

Insatisfacie profesional Diminuarea performanei

Fig. 1. Modelul stresului ocupational (dup: S.J. Sloan, C.L. Cooper, Pilots under stress, Routledge&Kegan Paul, 1986)

Stres, activare i performan Atunci cnd vorbim despre stres n mediul de munc aeronautic, ceea ce intereseaz n ultim instan este performana profesional, succesul sau insuccesul unei misiuni, calitatea operaiilor de dirijare a traficului aerian, etc. Din aceasta perspectiv, discuiile legate de stres se asociaz cu cele referitoare la starea de activare. n majoritatea lucrrilor dedicate acestui subiect vom gsi un grafic asemntor cu cel prezentat n figura urmtoare:

Principalele idei care decurg din analiza imaginii sunt urmtoarele: Stresul este asociat unei stri de activare (psihic, psihofiziologic, fizic), nivele sczute de stres corespunznd unor nivele sczute de activare; Activarea extrem (foarte sczut sau foarte ridicat) determin efecte negative asupra performanei Exist un nivel optim al activrii (stresului) care asigur condiii optime de performan; La extreme, att absena oricrei activri ct i o activare excesiv pot determina modificri grave ale integritii psihice i fizice. n ciuda popularitii de care se bucur acest model interpretativ, generat de cercetrile lui Yerkes&Dodson (1908), unele dintre presupunerile sale nu rezist unei cercetri mai atente. n primul rnd, este discutabil punerea semnului identitii ntre stres i activare. Diferena dintre acestea a fost sugestiv pus n eviden de un studiu efectuat de Roscoe (1978) asupra unor echipaje aflate n misiuni de zbor cu mare solicitare (zbor n front musonic, aterizare fr vizibilitate, decolri pe vertical cu avionul Harrier). Faptul c n toate aceste cazuri frecvena cardiac, de exemplu, a manifestat valori crescute, nu este, in sine, o surpriz. Dar atunci cnd au fost comparate valorile piloilor aflai la man (solicitai de manevre) cu cele ale altor membri ai echipajului, care nu erau direct implicai n pilotaj (supui doar stresului emoional), diferenele au fost semnificative. Frecvena cardiac s-a dovedit un indicator al solicitrii (activrii) dar nu i al stresului emoional. n al doilea rnd, nici forma de U ntors a relaiei dintre activare-stres i performan nu rezist verificrilor experimentale. Cele mai multe cercetri n domeniu indic faptul nivelul de performan se menine chiar i sub efectul creterii progresive a solicitrii, fr alterri semnificative, prin mobilizarea unor mecanisme de compensare. Deteriorarea performanei se produce brusc, n momentul n care aceste mecanisme sunt depite. Efecte ale ambianei fizice asupra performanei umane n zbor n ciuda progreselor tehnologice zborul continu s se desfoare foarte aproape de limita fiabilitii umane. Cea mai clar dovad n acest sens este faptul c implicarea cauzal a factorului uman n apariia evenimentelor de zbor este cotat cu cifre care depesc n toate statisticile valoarea de 60-70%, i chiar mai mult. Problema limitelor rezistenei umane n aviaie comport dou aspecte de interes. Primul dintre ele se refer la limita de supravieuire. n acest caz, problema

care se pune este aceea de a o defini cu maxim precizie i de a institui mijloace adecvate de protecie (tehnologic i procedural). Al doilea, are n vedere limita de performan acceptabil. Aceasta se refer la un nivel al solicitrilor care s poat fi compensat, cel puin ntre anumite limite, prin antrenament specific, cu pstrarea performanei umane ntr-o zon de eficien acceptabil. n lupt, ca i n zborul de instrucie, diferena dintre succes i insucces, dintre via i moarte, de fapt, este fcut adesea tocmai de limita de solicitare la care piloii sunt capabili s opereze eficient. Pentru uurina prezentrii, vom face distincie ntre solicitrile de natur fiziologic i cele de ordin psihic, dei, n practic, ele se intercondiioneaz. Cele mai agresive solicitri de natur fiziologic, cu adres imediat la limita rezistenei umane, sunt hipoxia, acceleraiile, zgomotul, vibraiile i solicitrile senzoriale extreme. Dincolo de aspectele fiziologice, extrem de importante, toate aceste fenomene implic efecte semnificative n plan psihic i comportamental, n ultim instan, asupra performanei umane, fapt care este punctul central al discuiei noastre. Hipoxia Era zbor de noapte. Fcusem dou ieiri i, din cauza unei defeciuni tehnice, avionul meu fusese oprit de zbor. Mai aveam planificat o interceptare i atunci am fugit la CZ (punctul de conducere a zborului, n.n.) pentru a vedea dac nu exist un alt avion disponibil. ntmpltor, un avion terminase ieirile planificate i mi-a fost repartizat dar, din pcate, fusese deja retras de la start. Cu mult alergtur, am reuit s-l aduc n start i iat-m instalat n cabin, gfind i fcnd n grab manevrele de pornire. inta decolase deja i eram n ntrziere. Am decolat cu foraj i am pus avionul n pant de urcare abrupt spre 11000 m, executnd comenzile de dirijare la int. M linitisem fizic i psihic dup agitaia dinaintea decolrii i executam calm manevrele urmrind cu atenie radiolocatorul de bord. Am descoperit inta i m apropiam de ea cu 1500 Km/h la 14000 m nlime. Mai aveam mai puin de un minut pn la degajare cnd am nceput s m simt extrem de obosit, somnolent i cu ochii nceoai. Eram scldat n transpiraie i nu tiam de ce. La un control sumar al cabinei totul prea n ordine ns starea mea era din ce n ce mai nelinititoare. Am degajat brusc de la int, am decuplat forajul raportnd situaia creat. Abia n viraj am observat c manometrul instalaiei de oxigen indica presiunea zero! Am trecut pe alimentarea de avarie cu oxigen dar n-am simit nici o ameliorare. Coboram vertiginos, cu peste 60 m/s, i executam comenzile CZ-ului care meninea legtura cu mine. Cu ct scdea nlimea cu att i starea mea fizic se mbuntea. Am aterizat normal i bineneles c, atunci cnd am oprit motorul, m atepta un comitet de primire impresionant: medic, inginer ef, colegi, tehnicieni i muli alii. Relatarea de mai sus cuprinde mrturia unui pilot de MiG-21 care s-a confruntat cu deficit de alimentare cu oxigen n cursul unei misiuni de interceptare de noapte la mare nlime. n acest caz a fost vorba de decolarea cu instalaia de oxigen nchis. n alte cazuri poate fi vorba de dezermetizri accidentale ale cabinei. Dac avem n vedere parautitii, acetia se pot confrunta cu manifestrile hipoxiei n dou situaii diferite: cu ocazia salturilor de la mare altitudine (fie n scop sportiv, fie in contextul unor misiuni militare) sau n misiuni terestre desfurate la altitudini ridicate. n ambele situaii att eficiena performanei ct i supravieuirea depind de contientizarea i corecta gestionare a riscurilor hipoxiei.

Hipoxia este unul dintre aspectele cel mai intens studiate, nu doar de medicina aeronautic ci i de psihologia aeronautic. Medicina este interesat cu precdere de aspectele care constituie o ameninare a vieii. Psihologia, la rndul ei, urmrete punere n eviden a limitelor de eficien a performanei umane n condiii de hipoxie. Dincolo de a supravieui, oamenii care ajung n condiii de hipoxie trebuie s fie eficieni. Pentru o imagine coerent asupra efectelor psihologice ale hipoxiei, vom prezenta n mod distinct cele mai importante dintre constatrile studiilor pe aceast tem: Modificri n sfera dispoziiei afective i comportamentului n general, modificarea dispoziiei afective este primul aspect vizibil al expunerii la hipoxie i apare la nlimi mai mici dect cele la care se constat modificri de performan psihic. n primul stadiu, cel al hipoxiei moderate se contat o stare de euforie i bun dispoziie (se instaleaz n jurul nlimii de 3600 m). Starea subiectiv de bine este dublat de absena simului pericolului i diminuarea spiritului critic. Mai sus de nlimea de 6000 m dispoziia afectiv devine negativ, apatic, somnolent sau iritativ. Dup petrecerea ctorva ore n camera hipobar, subiecii au afirmat c s-au simit mai puin prietenoi (Shukitt&Banderet, 1988, cit. de Banderett&Burse, 1991). Studiile au artat c exist diferene semnificative ntre reaciile consemnate pe durata unor expuneri de scurt durat la hipoxie, i expunerea prelungit. Mai mult, modul de reacie la expunerea de scurt durat nu s-a dovedit prognostic pentru adaptarea la expunerea prelungit. De regul, echipajele aeronavelor nu se expun, hipoxie pe durate mari. Dar cei care sunt nevoii s petreac timp ndelungat n condiii de hipoxie pot ajunge la modificri severe de personalitate. Ne putem gndi la piloii care se catapulteaz deasupra unor zone montane sau la parautitii care trebuie s ndeplineasc misiuni la mari altitudini. n acest caz, evaluarea experienei alpinitilor este extrem de util. Dac pn la altitudinea de 3800 m nu s-au consemnat modificri consistente de comportament i personalitate, dincolo de aceast nlime, progresiv, apar manifestri de tip neurastenic, cu fatigabilitate, ciclotimie, diminuarea motivaiei. Pragul critic este situat n jurul nlimii de 7000 metri, unde se instaleaz manifestri cerebrale severe, cu modificri sensibile sub organic i funcional. Este de reinut c profilul acestor modificri depinde de personalitatea bazal a fiecrui individ, de starea de sntate dar i de microclimatul social imediat. Modificri n sfera proceselor cognitive i motrice Efectele hipoxiei asupra proceselor cognitive au fost ndelung analizate iar relevana lor pentru mediul aeronautic este de prim ordin. Cele mai importante aspecte luate n considerare sunt urmtoarele: - Procesele cognitive afectate i nivelul de afectare - Intensitatea efectelor n funcie de nlime - Diferenele dintre expunerea de scurt durat i expunerea prelungit - Reversibilitatea sau permanena modificrilor induse de hipoxie. Toate aceste aspecte beneficiaz de un mare numr de studii, cu rezultate adesea contradictorii, care ateapt nc concluzii definitive. Ca idee general, funciile cognitive sunt mai vulnerabile la condiii de hipoxie dect cele psihomotorii iar performanele complexe sunt mai afectate dect cele simple.

ntr-o cercetare asupra efectului hipoxiei de altitudine asupra funciilor cognitive si asupra strii psihice (Bonnon, Noel-Jorand, Therme, 1995), au fost utilizate dou metode de evaluare: o sarcin cognitiv-motorie i un interviu structurat. Un grup experimental de ase subieci a fost testat de trei ori: o dat n condiii de normoxie, o dat la 8-20 de ore dup o urcare rapid la 4383m i o dat la 48-60 ore dup coborrea de la aceast altitudine. Comparaia cu grupul de control arat diferene la a doua evaluare: performanele la grupul experimental nu cresc, n timp ce performanele grupului experimental cresc. Aceast diferen este recuperat la cea de a treia administrare. Comparaia capacitii de verbalizare pe durata celor trei interviuri arat c subiecii triesc o criz puternic la prima repriza de altitudine, care crete parial n timpul celei de a doua. Au fost puse n eviden mecanisme de aprare psihic la 8-20 ore dup ascensiune. Exist o controvers cu privire la efectele hipoxiei moderate asupra performanelor de nvare. Fraser&Paul (1994) au cercetat capacitatea de nvare a unor noi sarcini la altitudini joase. Subieci neantrenai au efectuat o sarcin de orientare spaial, o sarcina de timp de reacie n condiii de selecie a stimulilor i o sarcin de raionament abstract, la nivelul solului i la altitudinea de 1524m, 2438m, 3048m, n odihn sau pe durata unor exerciii n barocamer. Fiecare sarcin a fost efectuat n patru reprize, la nivelul solului i la nlime. Performana la testul de reprezentare spaial i la timpul de reacie de alegere a crescut semnificativ de-a lungul celor patru reprize. Nu s-a constatat nici o diferen semnificativ ntre reprizele de la sol fa de cele de la altitudine. n general, timpul de reacie pentru cele trei sarcini a fost mai rapid n fazele de odihn dect la subiecii sub efort. Aceste rezultate indic faptul c capacitatea de a nva noi sarcini nu este afectat de hipoxia moderat la altitudini de pn la 3658 metri. O dovad elocvent cu privire la efectele hipoxiei asupra coordonrii motrice, redm mai jos o imagine rezultat n urma unui studiu efectuat de V. Ceauu (1976). Este vorba de evoluia scrisului unei persoane pe durata unei proceduri de evaluare n camera hipobar din cadrul I.M.A.S.

ntr-un studiu efectuat n camera hipobar a I.N.M.A.S., am evaluat efectul expunerii la hipoxie n condiiile altitudinii de 5000 metri, n camera hipobar. A fost utilizat o sarcin de tip cognitiv, constnd n ordonarea, conform anumitor reguli, a unor serii variabile de numere. capacitatea de operare numeric simpl, n condiiile aceleiai proceduri de expertiz. Rezultatele indic dublarea numrului de erori n condiii de hipoxie fa de performana realizat la altitudinea de sol. Am constatat, de asemenea, c performana revine la valoarea iniial, imediat dup ncetarea regimului de hipoxie. (Rduic, Capanu, Popa, Necula, 1997) n ce privete durata efectelor expunerii la hipoxie, studiile pe alpiniti, prin analiza mrturiilor dar i prin aplicarea de teste standardizate (Hornbein&Schoene, 1985, Huston, 1987, Ryn, 1988, cit. in Banderet&Burse, 1991), nu au condus la concluzii ferme cu privire la existena unor modificri cu caracter permanent. ntr-un studiu asupra a 20 de alpiniti care au efectuat stagii la peste 5300 de metri, Clark, Heaton, & Wiens (1983) nu au descoperit efecte de ordin psihic pe termen lung. n

alte studii, ns, (Hornbein&Schoene, 1985, Huston, 1987, Ryn, 1988, Hornbein, 1989, cit. in Banderet&Burse, 1991) au fost puse n eviden astfel de efecte, cu precdere n sfera memoriei, verbalizrii i al controlului bilateral al motricitii. Un alt studiu, pe o echip de alpiniti care au petrecut 4 zile la 7200 metri pe Everest, nu au reuit s pun n eviden modificri cu caracter permanent (Jason, Pajurkova, & Lee 1989). Rezultatele contradictorii par a se datora n bun msur utilizrii unor metode diferite de investigare. n ciuda ambiguitilor, poate avea n vedere riscul unor modificri pe termen lung, atunci cnd expunerea la hipoxie este prelungit, la altitudini de peste 6000 de metri, i n condiiile unor factori de fragilitate organic individual. n concluzie, printre modificrile cele mai semnificative ale performanei psihice sub efectul hipoxiei sunt de luat n considerare urmtoarele: Diminuarea performanelor perceptive (acuitatea vizual, percepia culorilor, sensibilitatea tactil, sensibilitatea auditiv) Diminuarea memoriei (memoria de scurt durat, care se instaleaz nc de la primele stadii de hipoxie, cu efecte asupra derulrii automatismelor de pilotaj) Diminuarea coordonrii micrilor (n special micrile de finee, degetele de ex., sau controlul vorbirii) Diminuarea capacitii de raionament (decizii inconsistente, pierderea capacitii autocritice, subevaluarea sau ignorarea pericolului) Diminuarea strii de vigilen cu pierderea strii de contien, care poate deveni ireversibil dac hipoxia se prelungete (distorsiunea aprecierii timpului, confuzie, semicontien, incontien) Modificri semnificative ale dispoziiei afective (euforie, apoi relaxare i depresie), cu alterarea simului pericolului (fals senzaie de bine). Mai grav dect toate la un loc, indivizii supui hipoxiei nu i dau seama de existena unei probleme i de degradarea performanei lor. Acest aspect poate ntrzia n mod fatal adoptarea msurilor de ieire de sub condiiile de hipoxie. Acceleraiile Zborul pe aeronavele militare, cu precdere n cazul celor de lupt, moderne, poate genera acceleraii de pn la 7-8 G. De asemenea, reintrarea n atmosfer, dup un zbor spaial genereaz suprasarcini de aceeai intensitate. Dincolo de efectele fiziologice, suprasarcinile determin modificri semnificative n sfera performanei psihice. ntr-un studiu asupra efectelor acceleraiilor asupra funciilor mintale, subiecii au fost expui la acceleraii progresive pn la ntunecarea vederii i sincop. Au fost consemnate efecte negative asupra funciilor cerebrale, stare de confuzie, amnezii ale unora dintre aspectele procedurii experimentale, i pierderea controlului micrilor voluntare (Kerr&Russell, 1944, cit. de Gierke&col., 1991). Alte studii au fost orientate pe efectul acceleraiilor asupra timpului de reacie (Canfield, 1950, Comrey & Wilson, 1948, 1950). Rezultatele nu indic modificri ale timpului de reacie pn n jurul valorii de +5G. Alte studii au fost dedicate efectului acceleraiilor asupra percepiilor vizuale (White, 1960, Grether, 1971). Pragul absolut al deteciei vizuale crete odat cu creterea suprasarcinii de al +1 la +4G. n acelai timp, pragul sensibilitii la contrast (detectarea unei inte n funcie de fondul luminos pe care se proiecteaz) este afectat n zona valorii de +5G. Numeroase studii au demonstrat efectele acceleraiilor asupra memoriei (Chandlers, 1961, Chandlers&Hitchcock, 1963). Dac pn n jurul valorii de +5G

memoria imediat nu este afectat, mai sus de aceast valoare, i n special dincolo de +7G memoria este puternic afectat. Frankenhauser (1945) a pus n eviden c la o expunere prelungit (2 pn al 10 minute) la acceleraii de +3G, durata de efectuare a unui test de operare aritmetic a crescut semnificativ. Una dintre problemele intens studiate n legtur cu acceleraiile a fost aceea a controlului manual. Rezultatele indic faptul c aciunile manuale n sarcini de urmrire, specifice n manevrele de lupt aerian, tind s fie afectate progresiv pe msur ce valorile suprasarcinilor cresc. Frecvena erorilor crete pe msur ce crete valoarea acceleraiilor. n general, se accept c sarcinile motrice sunt mai puternic afectate de acceleraii dect cele mintale. Problema acceleraiilor a dobndit noi dimensiuni odat cu apariia aeronavelor de lupt din ultima generaie (F-16, F-18, F-22, Rafale, Eurofighter, MiG29, etc.) caracterizate prin supermanevrabilitate i superagilitate (Robert, 1993). Acestea sunt aparate capabile s suporte acceleraii simultane pe mai multe axe, cu un unghiuri de atac i viteze radiale fr precedent la generaiile anterioare de aeronave de lupt. Aceste caracteristici in de natura instabil a aerodinamicii lor, fapt compensat prin controlul computerizat al traiectoriei. n acest context, tolerana la suprasarcini, performana uman i orientarea spaial capt noi dimensiuni. n esen, aceste aeronave impresioneaz prin capacitatea de a manevra cu unghiuri mici de viraj, la unghiuri mari de atac i cu viteze surprinztor de mici pentru masa aparatului. Ca urmare, se ajunge la o anumit reducere a suprasarcinilor liniare concomitent cu creterea celor radiale, fapt care produce efecte ample asupra capacitii de orientare. Zborul n aceste condiii crete susceptibilitatea la apariia reaciilor de dezorientare i, n acelai timp, diminueaz eficiena raportrii la mediul operaional i situaional. Complexitatea i dinamica manevrelor conduc la o schimbare extrem de dinamic a situaiei fapt care sporete nivelul de ncrcare mintal i stresul emoional. Ca urmare, crete probabilitatea de apariie a unor fenomene negative n orientarea ateniei cum ar fi cele de fixaie, saturaie sau blocare pe o anumit surs de informaie. Chiar i atunci cnd zborul are un caracter de instrucie, i pericolul nu vine din partea unui inamic real, se poate ajunge la situaii periculoase, ca urmare a tentaiei de angajare n evoluii din ce n ce mai accentuate, ca urmare a entuziasmului indus de extraordinara libertate de micare oferit de aparat. O sintez a manifestrilor negative induse de suprasarcini la nivelul performanei profesionale de pilotaj conduce la urmtorul tablou de efecte: Deficiene de contientizare a situaiei constituirea deficitar a informaiilor crete pragul deteciei vizuale centrale i periferice (peste 3-4 +G) sensibilitatea la contrast se reduce peste +5G erori de memorie (peste 6-7 +G) subestimarea duratelor n sarcini prelungite (peste +6G) erori de apreciere a greutilor (peste +4G) Deficiene ale acionrii comenzilor timp de reacie prelungit (n special peste +5G) precizie redus (gsirea comenzilor la catapultare, de ex.) coordonare sczut (deficienele de coordonare se menin i dup reducerea expunerii la suprasarcini)

Rul de micare Sindromul rului de micare este n bun msur asociat efectului acceleraiilor. Cu specificarea c, dup ct se pare, responsabilitatea producerii acestuia se afl n interaciunea informaiei vestibulare cu informaiile altor simuri, cu precdere cel vizual. Incidena crescut a acestui sindrom n mediul aeronautic a generat un mare interes pentru cercettorii n domeniu. Citnd o serie de studii, Rolnick&Gordon (1991) constat c rul de micare a fost identificat la: 76% dintre cadeii aviatori din Britsh Royal Air Force, 74% dintre cadeii din US Navy i 46% dintre cadeii forelor aeriene israeliene. Mai recent, rul de micare a fost diagnosticat i n cazul antrenamentului pe simulatoare de ultim generaie, care au sisteme moderne de afiare i platforme mobile. Efectele n plan psihic sunt n strns dependen de intensitatea manifestrilor fiziologice. Caracterul lor amplu i devastator, conduce la o deteriorare grav a strii de spirit i moralului, cu consecine imediate asupra performanei. Din fericire, n mediul aeronautic durata expunerii la rul de micare este adesea relativ redus. Cu excepia, desigur, a zborurilor spaiale, cnd aceasta stare se poate prelungi pe durate mai lungi. Chiar i aa, manifestrile rului de micare sunt percepute ca fiind un indiciu de slbiciune personal, care are ca efect trirea jenant fa de colegi. Din acest motiv, episoadele de acest gen sunt adesea, ntre anumite limite, disimulate, fapt care reduce ansa abordrii lor corecte sub aspect terapeutic i de instruire. Vibraiile Efectele negative ale vibraiilor asupra performanei umane au fost intens studiate i documentate. Vibraiile cu frecvene mai mari de 9-9 Hz determin efecte negative asupra percepiei vizuale. Acest efect se poate constata mai ales n cazul citirii Head-up displayului, ca urmare a amplificrii micrii relative a acestuia fa de capul pilotului i axa privirii. Acionarea comenzilor este influenat negativ de vibraii cu frecvene ntre 3-8 Hz. Au fost studiate efectele vibraiilor n funcie de poziia clasic (central) i lateral a manei dar, n general, diferenele nu au fost semnificative. Memoria i funciile psihice centrale nu sufer, n general, efecte negative n cazul vibraiilor. Adunarea, recunoaterea modelelor, calculele de navigaie, nu s-au dovedit sensibile la efectul acestora. Totui, este citat un caz n care, la vibraii de 70Hz cumulate cu suprasarcini de 4G, au aprut erori de numrare (Hornick, 1973, in Giercke&col., op.cit., p.354). Se constat, de asemenea, modificri uoare n inteligibilitatea vorbirii, la un anumit nivel al vibraiilor. Probleme speciale apar n cazul expunerii prelungite la vibraii, cnd se instaleaz fenomene de oboseal cu posibile repercusiuni asupra funciilor psihice superioare. Zgomotul Zgomotul reprezint n primul rnd o agresiune direct asupra integritii funcionale a organului auditiv. Alturi de acest tip de efecte, el prezint i influene negative asupra performanei psihice, sub cel puin dou aspecte: efectele auditive asupra calitii comunicrii i efectele non-auditive asupra unor variabile psihice. n primul caz avem de a face cu reducerea gradului de inteligibilitate i de nelegere a comunicrii verbale. Efectul se produce fie prin mascarea semnalului purttor de informaie fie prin diminuarea sensibilitii auditive a receptorului. Situaia

poate fi extrem de periculoas atunci cnd semnalele se refer situaii de avarie, de avertizare sau indic efectuarea imediat a unor aciuni. n cazul vocii umane, probleme speciale se pun n legtur cu caracteristicile individuale ale emisiei sonore, care pot avea un grad variabil de inteligibilitate, inclusiv n funcie de nivelul de cunoatere a limbii de comunicare. n ceea ce privete efectele non-auditive, o prim serie de efecte se constat n planul reaciilor fiziologice. Au fost demonstrate modificri ale frecvenei cardiace i respiratorii, circulaiei cerebrale, precum i constricia vaselor periferice. Operarea prelungit n mediu de zgomot de 85-95 dB este asociat cu modificri cronice n funcia cardiovascular i conduce la hipertensiune. Unul dintre factorii care influeneaz efectul zgomotului este atitudinea fa de situaie. Indivizii care manifest o atitudine negativ tind sa fie mai afectai dect cei care accept pozitiv situaia (Moore&Gierke, 1991). Stresul social asociat zgomotului pare sa fie chiar mai periculos dect zgomotul nsui. Alte categorii de efecte se constat asupra funciilor cognitive i performanei psihomotorii. O sintez a acestor efecte ne arat c: - zgomotul influeneaz cu precdere sarcinile de monitorizare i de vigilen, mai ales atunci cnd semnalele sunt dificil de perceput iar situaiile presupun decizii riscante. - Performana este mai puternic afectat atunci cnd sunt prezente semnale auditive din surse multiple Cnd zgomotul afecteaz sarcini care presupun rspunsuri n serie, se constat o accelerare a vitezei de lucru cu diminuarea corectitudinii

Referine bibliografice (Not: Lista bibliografic de mai jos cuprinde i titluri care se refer la pri neselecionate din capitolul citat) ***, 1989, US Naval Flight surgeons manual, Third Edition, Naval Aerospace Medical Institute, Project Manager, Commander Jerry W. Rose ***, 1994, DSM-IV, American Psychiatric Association ***, 1994, US Air Force, Air Force Instruction 48-123, Aerospace Medicine. Medical Examination and Standards ***, 1995, US Army, Army Regulation 40-501, Standards of Medical Fitness Banderet L.E., Burse R.L., 1991, Effects of High Terrestrial Altitude on Military Performance, Handbook of Military Psychology, Ed. By R.Gal and A.D. Mangelsdorf, John Wiley&Sons Ltd. Bonnon, M., Noel-Jorand, M.C., Therme P., 1995, Psychological changes during altitude hypoxia, Aviation, Space, and Environmental Medicine, 66(4), Apr. Ceauu, V., 1976, Psihologia zborului, Editura militar, Bucureti Clark, C.F., Heaton, R.K., & Wiens, A.N., 1983, Neuropsychological functioning after prolonged high-altitude exposure in mountaineering, Aviation, Space and Environmental Medicine, 54(3), 202, 207 Deal T.E. & Kennedy A.A., 1982, Corporate Cultures: The Rites and Rituals of Coprporate Life, Reading, MA: Addison-Wesley Gall-Tssonneau J.R., 1987, Leon inaugurale de l'Ecole d'application de Service de sant pour l'arme de l'air, Mdecine Aronautique et Spatiale, Nr. 103, 1987, Pg.267 Goeters, K.M. (ed.), 1998, Aviation Psychology: a science and a profession, Ashgate Publishing Hadni J.C., Mathieu M., 1969, La relation mdecin-pilot, Aviation psychological research, ed. by WEAAP Hawkins, Frank H., 1993, Human Factors in Flight, (sec. ed.), Ashgate Jason, G.W., Pajurkova, E.M., & Lee R.G., 1989, High-altitude mountaineering and brain function: Neuropsychological testing of members of a Mount Everest expedition, Aviation, Space and Environmental Medicine, 60, 170-173 Mathieu, M., 1969, Analyse psychosociale de la problmatique de lautorit dans la relation mdecine militaire-sujet, Aviation Psychological Research, Reports of the 8-th Conference of WEAAP Moore T.J., Giercke von, H.E., 1991, Military Performance in Acoustic Noise Environments, Handbook of Military Psychology, Ed. By R.Gal and A.D. Mangelsdorf, John Wiley&Sons Ltd. Perrow, Ch., 1984, Normal Accidents, Basic Books, Inc., Publishers, New York Peters, T.J., & Waterman R.H., 1982, In Search of Excellence: Lessons from America's Best-Run Companies, New York: Harper&Row Rduic C., Capanu I., Popa M, Necula E., 1997, Evaluarea capacitii de adaptare la hipoxie hipobar-model experimental, Revista de medicin i psihologie aeronautic, nr. 4 Reason, J., 1997, Managing the Risks of organizational Accidents, Ashgate Robert A. Alkov & col., Pilot Error as a Symptom of Inadequate Stress Coping, Naval, Safety Center, Virginia, 1984 Rolnick A., Gordon C.R., 1991, The effects of Motion Induced Sickness on Military Performance, Handbook of Military Psychology, Ed. By R.Gal and A.D. Mangelsdorf, John Wiley&Sons Ltd. Stokes A., Kite, K., 1997, Flight Stress: stress, fatigue, and performance in aviation, Avebury Aviation Yearkes R.M. & Dodson J.D., 1908, The relation of strength of stimulus to rapidity of habit formation, Journal of Comparative and Neurological Psychology, vol.18,

Dezorientarea spaial, aspecte teoretice i mrturii relevante

psih. dr. Marian POPA Institutul naional de Medicin Aeronautic i Spaial

1. Dezorientarea spaial (DS), actualitatea dramatic a unei probleme vechi Cndva, n anii de nceput ai aviaiei militare mondiale, un pilot i-a exprimat opinia c nimeni nu poate s-i pstreze orientarea n spaiu, n zborul fr vizibilitate, bazndu-se doar pe simuri (6). Ca efect al acestei afirmaii, pilotul respectiv a fost internat n spital pentru investigaii, bnuindu-se c ar putea fi bolnav. Astzi se tie cu precizie c n absena informaiilor vizuale directe asupra orizontului natural, orice pilot poate fi victima apariiei unor iluzii de poziie n spaiu. Mai multe instrumente de bord au fost special concepute pentru evitarea acestei situaii, printre ele i giroorizontul artificial. Cu toate acestea, DS ocup nc unul din cele mai importante locuri n tematica prevenirii accidentelor de zbor. Lupta perpetu pe care o duc piloii ntre natura uman vulnerabil i raiune, cunoate nc episoade dramatice. Problema este departe de a avea doar un caracter pur teoretic. Un raport privitor la aviaia militar britanic indic, la nivelul anului 1983 (Milnes, 1983), c aproximativ 25% din accidentele majore care au fost determinate de o eroare de pilotaj, au avut drept cauz direct DS. La noi, analiza accidentelor de zbor face rareori referire direct i explicit la DS ca element cauzal. i aceasta, chiar i atunci cnd evidena DS cu greu poate fi pus la ndoial. Nimeni nu pare s nege posibilitatea apariiei iluziilor de zbor, dar s accepi realitatea lor, este considerat drept ceva "jenant", "ruinos". Pentru cei care doresc s fac o evaluare a ponderii accidentelor generate de DS n aviaia noastr militar, este suficient s prezentm circumstanele clasice ale unui asemenea tip de accident: - zbor n condiii fr vizibilitate (noaptea, n plafonul de nori, etc.); - accident survenit pe parcursul evoluiei n apropierea solului (decolare, aterizare), sau - percutarea solului, de regul, la unghi de inciden mic; - absena oricrui raport radio din partea pilotului (echipajului); - absena tentativei de salvare prin catapultare (pt. aparatele cu reacie) O trecere n revist a catastrofelor ultimilor ani din aviaia militar, scoate n eviden mai multe accidente care prezint configuraia caracteristicilor de mai sus. Ca pondere, semnalm o cretere alarmant a acestui tip de accident. Acesta este motivul pentru care considerm c se pune acut problema sensibilizrii personalului navigant asupra DS. 2. Mecanismul orientrii spaiale n zbor Cel mai adecvat concept pentru descrierea activitii pilotului la bordul avionului, pare s fie acela de "multitasking" (sarcin multipl). Controlul poziiei n spaiu este doar una din aceste sarcini, alturi de navigaia aerian, controlul sistemelor de bord, comunicaia, urmrirea obiectivului, etc. Cercetrile de neuropsihofiziologie au scos n eviden mecanismele specifice prin care creierul susine adaptarea la sarcini cu solicitare multipl (6). Dintre aceste

- Ierarhizarea dinamic a sarcinilor; lista de prioriti se reconfigureaz n raport cu specificul fiecrui moment al misiunii; - Comutarea de la o sarcin la alta, n funcie de nivelul de prioritate, pe baza nivelului de utilitate i de urgen impus de rezolvarea fiecrei sarcini din "lista de ateptare"; Acest algoritm este un construct psihofiziologic, dobndit prin nvare i fixat prin antrenament. El are toate avantajele dar i dezavantajele automatismelor de conduit. n ansamblul sarcinilor de pilotaj, orientarea spaial are un caracter special din cel puin dou unghiuri de vedere. Mai nti, spre deosebire de toate celelalte, aceasta este o problem care se regsete i pe parcursul experienei terestre. Controlul poziiei corpului n spaiu face parte din "lista obligatorie" de sarcini pe care trebuie s le rezolve sistemul nervos uman. n esen, aceasta cade sub "responsabilitatea" analizatorului vizual, n interaciune cu analizatorul vestibular. Semnalele lor sunt integrate i interpretate reflex. Avnd n vedere cvasipermanena acestei probleme (excepie fcnd doar perioadele de somn), mecanismele neurofiziologice de control al poziiei n spaiu sunt puternic automatizate i extrem de eficiente. Aceast eficien, probat ndelung, le confer credibilitate asociat cu un sentiment de certitudine i siguran. n al doilea rnd, dei trebuie s rspund n esen aceleiai probleme, orientarea spaial n zbor se raporteaz la condiii care contrazic n mod fundamental particularitile funcionale naturale ale analizatorilor. Att ochiul ct i, mai ales, analizatorul vestibular, sunt extrem de vulnerabili la condiiile zborului. Practic, n zborul fr vizibilitate pilotul nu poate controla poziia n spaiu fr instrumente de bord ajuttoare. De aceea, antrenamentul piloilor acord o atenie special "zborului instrumental", i nimeni nu pare s minimalizeze dificultatea i importana acestuia. n ciuda acestui fapt, accidentele generate de erori ale aprecierii poziiei n spaiu continu s se produc, ceea ce dovedete o anumit vulnerabilitate a naturii umane care merit o atenie special. 3. DS o manifestare regresiv a conduitei de pilotaj Cauzele DS pot fi abordate sub dou aspecte: Unul fundamental, "de ce apar iluziile de poziie n spaiu ?" i unul particular, "de ce piloi pregtii pentru zborul instrumental, i care tiu foarte bine la ce trebuie s se atepte n aceste condiii, cad n capcana perfid a DS ?". Acest al doilea aspect este cel care ne intereseaz cu precdere n cele ce urmeaz. Mai nti, s recapitulm: Pilotul dispune de dou mecanisme care i asigur orientarea: Un mecanism primar, bazat pe informaiile obinute de analizatori direct din mediul natural, i un mecanism secundar, bazat pe interpretarea unor informaii mediate tehnologic, cele produse de aparatura de bord specific. Ambele mecanisme sunt utilizate n mod curent. Primul, n zborul la vedere, al doilea, n zborul fr vizibilitate. DS se produce ntotdeauna n zborul fr vizibilitate, sau cu vizibilitate redus, i are drept cauz apelul inadecvat i reflex la mecanismul de orientare primar. Pentru a nelege mai bine acest fapt, credem c este util s facem apel la un mecanism psihologic numit regresie. n prezentarea Dicionarului de psihanaliz Larouse (2), prin "regresie" se nelege ntoarcerea - trectoare, temporar -, la o etap de dezvoltare depit, pe fondul incapacitii sau imposibilitii de adaptare la solicitrile curente. Dac privim

atunci regresia poate fi definit ca apelul involuntar la conduite mai vechi, atunci cnd cele recente sunt ineficiente sau nu pot fi susinute din motive diverse. Aspectul involuntar al regresiei se asociaz cu o component afectivemoional. Orientarea primar, mai veche i mai sigur, confer aa cum am precizat mai nainte, un sentiment de ncredere i siguran. n plus, aceasta implic un consum psihic mai sczut, datorit automatizrii ei prin exerciiu ndelungat. Pilotul care se afl n zbor fr vizibilitate i ignor involuntar aparatura pentru controlul poziiei n spaiu, se las furat de "regresia" la mecanismele primare de orientare. Aceast "aipire" a raiunii poate fi fatal dac se produce ntr-o faz a zborului n care aparatul se afl n apropierea solului. 4. Factori favorizani ai DS Dac trebuie s rspundem la ntrebarea: De ce se produce DS ?, atunci trebuie s avem n vedere cele trei mari categorii de factori cauzali: mediul fizic al zborului (zborul de noapte, spargerea plafonului de nori, zborul la mare altitudine, schimbarea brusc a condiiilor meteo, zborul n formaie, survolarea ntinderilor de ap sau nzpezite, etc.), caracteristicile constructive ale aeronavelor (poziia unor aparate de bord impune micri de rotire a capului care pot genera acceleraii Coriolis dac aparatul se afl n viraj), factorii umani generali (specificul neuropsihologic al funciei de orientare spaial). Dac, ns, ne referim la DS ca form de conduit regresiv, care survine la piloi antrenai pentru zborul fr vizibilitate, atunci explicaia trebuie s fie orientat ctre cauzele umane specifice. Cele mai frecvent incriminate cauze specifice sunt urmtoarele: a. Oboseala psihic (cronic sau conjunctural); Aa cum am precizat deja, automatismul mecanismului primar de orientare cere un consum energetic mai mic. Ca urmare, pe fondul oboselii regresia ctre acesta are mai multe anse s se produc. Din pcate, este dificil s se stabileasc indicatori siguri ai oboselii i un nivel al acesteia care s determine contraindicarea efecturii unei misiuni. n plus, oboseala are i o component psihic, deci subiectiv, care poate permite, n anumite limite, mascarea i compensarea deficitului energetic real. Din aceast cauz, singura soluie preventiv rmne respectarea unor principii clasice de recuperare fizic i psihic pentru zbor. Aceste principii pot prea unora ca excesive, dar nerespectarea lor atrage n mod cert o cretere semnificativ a factorului de risc. b. Suprasolicitarea psihic n zbor; Orice pilot antrenat poate face fa solicitrilor misiunii pentru care s-a pregtit. Suprasolicitarea apare atunci cnd solicitrile reale depesc nivelul normal sau nivelul cruia pilotul i poate face fa n mod obinuit. Pe acest fond, regresia la mecanismul primar de orientare are drept explicaie degrevarea reflex de una din sarcini (orientarea) pentru a rezerva mai mult timp altor sarcini care sunt mai presante (apariia ntr-un moment inoportun a unei sarcini vitale, necesitatea de localiza o int terestr, meninerea zborului n formaie, etc.). c. Mobilizarea inadecvat pentru zbor; La prima vedere, o asemenea cauz este foarte puin probabil. Este greu de acceptat c un pilot ar putea aborda o misiune fr o concentrare maxim. Cu toate acestea, lucrul nu numai c este posibil dar se i ntmpl. Cei vulnerabili sunt tocmai piloii cu mare experien, la care pragul de alert psihic este mai ridicat, deci sunt mai puin sensibili la anticiparea dificultilor unei noi misiuni de zbor. Mecanismul secundar de orientare este un consumator energetic suplimentar. Pilotul care subestimeaz solicitrile unei misiuni, considernd-

atenia pn la un moment dat. Situaia tipic este atunci cnd un pilot trece cu bine un moment critic al misiunii, pe care l-a considerat dificil i n raport cu care a depus un efort psihic vizibil. Perceput ca "fr probleme", urmtoarea faz a misiunii poate aduce surprize nebnuite. d. Presiunea unor probleme personale; Nici un pilot nu triete n eprubet. El este un om care poate avea aceleai probleme de via ca oricare altul. Decesul unei persoane apropiate, mbolnvirea unui copil, un conflict familial acut, o stare general de insatisfacie profesional, etc., pot avea efecte extrem de neplcute asupra capacitii de concentrare n zbor. Desigur, psihicul este flexibil i adaptabil chiar i la presiuni uneori nebnuite. Cu toate acestea nu trebuie mizat prea mult pe capacitatea sa de compensare. e. Nivel ridicat de anxietate; Anxietatea este definit ca o nelinite difuz, cu obiect neprecizat. n termeni comuni ea se asociaz cu un sentiment de nencredere n sine, cu senzaia c lucrurile pot lua o ntorstur neplcut, amenintoare. Cauzele care pot genera o asemenea stare afectiv sunt foarte numeroase. Zborul este prin excelen un "agresor afectiv". Riscul potenial permanent al oricrei misiuni de zbor poate determina, n timp, "fragilizarea" mecanismelor de protecie psihic. Pe acest fond, apariia DS este oricnd posibil. Un factor de risc specific, semnalat de mai muli piloi, este zborul de noapte, la mare nlime. f. Efectul alcoolului; ntre consumul de alcool i zbor este o incompatibilitate absolut. Alcoolul este metabolizat lent i cu producerea unor substane toxice secundare, care au un efect ntrziat asupra capacitii de zbor (8). ntr-un studiu efectuat pe un numr de 66 de piloi militari care au supravieuit unor accidente de zbor (5), s-a constatat c atunci cnd cauza a constituit-o dezorientarea spaial, n 40 % din cazuri aceasta s-a datorat efectelor reziduale ale consumului de alcool. Exist dovezi experimentale certe care atest faptul c funcia vestibular continu s fie afectat chiar i dup 36 de ore de la consumul de alcool. g. Efectul unei stri patologice; Printre numeroasele riscuri ale unei condiii fizice improprii pentru zbor, apariia DS este unul dintre cele mai mari. Practic, orice stare maladiv, chiar dac este vorba de banala rceal, poate afecta funcionalitatea orientrii spaiale n aceast categorie putem include i strile hipoglicemice. Hrnirea nepotrivit cu solicitrile zborului poate fi considerat un factor de risc, fapt care trebuie avut n vedere i de piloii care in o diet special, din motive medicale sau religioase. Pentru a nu fi suspectai de subiectivism cu privire la acest subiect, vom cita dintr-un articol aprut n revista englez Air Clues (2): "Hipoglicemia - un nivel sczut al zahrului n snge - poate apare la un om sntos dac sunt ignorate anumite obinuine. Situaia clasic care poate genera probleme este o petrecere prelungit, cu consum de alcool i fr un mic dejun adecvat naintea primei decolri. Aceast configuraie de circumstane poate determina cu certitudine anumite forme de dezorientare spaial. Este foarte important ca masa s fie luat la timpul obinuit. Orice modificare semnificativ a regimului alimentar se va face numai cu avizul medicului specialist.". Discutnd acest subiect cu medicul ef al unei baze aeriene americane, acesta a fost categoric n a afirma c un pilot care ine un regim alimentar restrictiv (de tipul postului religios, de exemplu), nu poate fi acceptat la zbor pe durata alimentrii reduse. Lista de mai sus nu este complet. La ea mai pot fi adugai i ali factori, printre care: echipamentul necorespunztor ajustat, defeciuni ale aparaturii de oxigen etc. n general, orice factor care poate diminua capacitatea de concentrare a pilotului are ca efect potenial i apariia DS. Pe de alt parte, o combinaie de cauze sporete

practica a demonstrat c nu att numrul total al orelor de zbor, ct orele efectuate n ultimele 30 de zile, sunt cele care conteaz ! 5. Tipuri de dezorientare spaial Literatura de specialitate (Bellenkes, Pongratz, 1994) consemneaz, de regul, trei tipuri de DS: Tipul I, apare atunci cnd pilotul apreciaz greit poziia n spaiu, i nu realizeaz eroarea pe care o face. Acest tip de DS este rspunztor de cele mai multe dintre accidentele de zbor n care aparatul lovete solul n zbor controlat. Din pcate, pentru situaiile de acest gen nu exist alt martor dect un morman de fiare calcinate, un nregistrator de bord care nu indic nici o defeciune sau situaie critic i o band magnetic dup care totul pare a fi decurs normal. De cele mai multe ori aparatul a lovit solul cu unghi mic de inciden fiind aparent inexplicabil absena oricrei reacii de redresare din partea pilotului. Singura explicaie raional rmne aceea c pilotul, "furat" de propriile sale simuri, a pierdut din vedere aparatele pentru controlul poziiei n spaiu, lovind solul nainte de a realiza pericolul n care se afl. n aceast categorie sunt incluse i accidentele CFIT (Controlled Flight Into Terrain). O statistic din anul 1977, pentru aviaia civil (Arostegui, Maurino, 1993), acrediteaz pentru deceniul opt c aproximativ 45% din aeronavele pierdute s-au datorat percutrii solului n zbor controlat, deci fr reflectarea corect din partea echipajului a poziiei n spaiu. De multe ori acest lucru se concretizeaz n ciocnirea cu forme nalte de relief. Cu ani n urm, am solicitat studenilor piloi din anul I s relateze experiena trit la primul lor zbor de antrenament n condiii fr vizibilitate (aa zisul zbor sub cuc, de fapt, cu cabina acoperit pe partea elevului, astfel nct s nu aib vizibilitate exterioar). Relatrile lor, prezentate n continuare, stau mrturie cu privire la apariia DS i reaciile pe care le induce piloilor. Faptul c n acest caz avem de a face cu piloi nceptori, nu nseamn de loc c piloii cu experien sunt n afara pericolului de a tri astfel de situaii.

Iat deci o prim consecin a ZFV, starea de nelinite generat de nesigurana poziiei n spaiu pe care numai ochiul o poate da cu certitudine. Apare, de asemenea, senzaia neplcut a ruperii de pmnt, ceea ce demonstreaz c relaia vizual cu

Pregtindu-se pentru ZFV elevii sunt avertizai asupra pericolului apariiei iluziilor, dar cei mai muli privesc cu nencredere aceast posibilitate. Iat ns ce constat n zbor:

Am avut la un moment dat senzaia c zbor n coborre, drept care vrnd s corectez am luat 50 de metri nlime (P. C.) Cunoteam la perfecie ordinea de urmrire a aparatelor de zbor instrumental. Cnd am ajuns cu ochii pe giroorizont am observat c macheta era nclinat pe stnga cam 15 . M-am uitat la compas i am vzut c C.C. scade. Era clar, fr nici un dubiu = zburam nclinat dei eu aveam impresia c poziia avionului era corect. Am presat imediat de man i m-am uitat la vitez. Era corespunztoare. Cnd am aruncat ochii din nou pe giroorizont, macheta nclinat pe stnga! Nu-mi venea s cred ca simurile mele care n attea situaii au fost corecte acum m neal. ncepusem s m gndesc c aparatul este defect (G. D.)

Tipul II de DS se refer la situaia n care pilotul realizeaz c este dezorientat i ncearc s se reorienteze. Iat un exemplu de DS de Tipul II, n relatarea autentic a unui pilot de avion supersonic: "Data ntmplrii nu a putea s o precizez, dar tiu sigur c a fost n perioada cnd ncepusem zborul de noapte pe avionul ... Dup un control n dubl comand, am decolat cu "simpla". Noapte ntunecoas, fr lun, plafon compact ntre 2500 i 6000 m. O noapte "ideal" pentru a avea senzaii false ! Zborul pn n zon a decurs fr probleme. Am nceput lucrul, viraje la orizontal i n urcare, de 360 . Zburam sub plafon, conform indicaiilor, pentru a putea corecta eventualele greeli. Mi-am dat seama c nu este uor, c era neateptat de dificil fa de zborul n DC. Treptat am ncercat s urc. Am avut o reinere, am revenit sub plafon. Apoi mi-am propus s urc deasupra plafonului ntr-o spiral, dup care s cobor i s merg la aterizare. ntrnd n plafon m-am concentrat asupra aparatelor, am redus pe ct posibil iluminarea pentru a avea mai puine reflexe pe cupol. Pstram, totui, o reinere legat de posibilitatea apariiei iluziilor. Aceast reinere mi "sabota" aciunile. De ce i-e fric nu scapi ! La o manevr n nclinare mi-am dat seama c mna nu era n concordan cu simurile. Acum singurul gnd era s ajung ct mai repede deasupra plafonului. Pilotajul a fost o tortur ! Ce m-a ajutat s ies din ncurctur a fost faptul c nu miam pierdut nici un moment ncrederea n aparate. Realizam perfect indicaiile lor, dar simurile nu erau n concordan. Mna tindea s asculte mai mult de simuri dect de raiune. Avionul mi se prea mult nclinat pe dreapta, n timp ce giroorizontul indica o uoar nclinare pe stnga !

i ... surpriz ! Sub mine se ntindeau mii de stele ! A fost un oc teribil. Aparatele indicau o nclinare de 30 , deci nu priveam n jos ci n sus !? Aceast iluzie a disprut dup ce am luat nlime i am putut distinge orizontul natural. A fost o experien teribil, care m-a pus foarte mult pe gnduri i pe care am reluat-o de nenumrate ori n sinea mea, disecnd-o cu cea mai mare sinceritate. Pot s afirm c am tras nite concluzii care mi-au fost foarte utile. Am greit c mi-am supraapreciat posibilitile, c am pilotat destul de dur, c am scos capul din cabin neglijnd pentru cteva momente aparatele. Dar m bucur c mi-am pstrat ncrederea n aparate, c am fost contient de ceea ce mi se ntmpla i c, n cele din urm, judecata a nvins simurile dezorientate. Desigur, pe durata acestei mici lupte nu am scos nici un cuvnt la radio. Dac m ntreba CZ-ul "cum merge ?", rspunsul ar fi fost "totul normal !". Mai mult ca sigur, aveam vocea sugrumat i, sigur, eram transpirat. N-am inut secret "pania", dar am mrturisit-o mai mult sub form de "poveste vntoreasc", i doar dup ce am digerat-o bine. Punctul culminant ntr-o astfel de situaie este acela n care raiunea nvinge simurile. Din acest moment zborul este nc greu dar nu este periculos". Deplina sinceritate a relatrii ne scutete de necesitatea oricrei analize suplimentare. Este bine s reinem c DS nu reprezint un semn de incapacitate personal. n anumite condiii, chiar i numai dup o ntrerupere a zborului de 3-4 sptmni, orice pilot poate fi victima unei asemenea ntmplri. Pstrarea simului critic fa de propriile senzaii i ncrederea n aparate, reprezint singura soluie ! n fine, Tipul III de DS se refer la o situaie extrem, din fericire, mult mai rar, n care pilotul dei realizeaz c este dezorientat nu reuete s recapete controlul aparatului, din cauza strii de stress acut n care se afl (zbor necontrolat, caz special, stare fizic deteriorat, etc.). Tririle i reaciile pilotului ntr-o asemenea situaie au un caracter excepional, adesea la o intensitate de nivel patologic. Urmrind filmul unei asemenea ntmplri dramatice, relatat de un pilot militar, reinem evoluia n crescendo a reaciei afective. Mai nti, "o und de agitaie interioar, neneleas", aprut la urcarea pe scara avionului. Apoi, ceva mai trziu, n aer, "furnicturi ale membrelor". n ultim instan, totul culmineaz cu manifestri neurovegetative accentuate: "amoreal a membrelor, val de cldur cu senzaie de sufocare, greutate n respiraie, zgomot anormal n casc, accentuarea pulsului, greutate exagerat a capului i dureri musculare pronunate", odat cu senzaia iminent de prbuire pe comenzi ! Un alt aspect semnificativ este evoluia "n valuri" a strii negative. Dup momente paroxistice, n care pilotul are senzaia c totul este pierdut, intervin stri de relativ acalmie, n care sentimentul de siguran se reinstaleaz odat cu recptarea controlului situaiei de zbor. Punctul culminant n situaia la care ne referim, a survenit n apropierea aerodromului, cnd pilotul a scos frnele aerodinamice pentru o necesar corecie de vitez, i a trit senzaia stranie c "avionul zboar cu coada nainte !". Dei i-a dat seama c este victima unei reacii emoionale, subiective, pilotul reuete cu mare greutate s se concentreze asupra aparatelor de bord i asupra comenzilor. Sentimentul c se afl ntr-un pericol iminent era irepresibil i extrem de acut. Cazul din care am citat, parial, relatrile de mai sus s-a terminat, n ultim instan, cu bine dar cu preul unui efort de autocontrol aflat la limita posibilitilor celui n cauz. Imediat dup zbor acesta simea o "senzaie de ameeal, ca a unui om beat sau a unui nefumtor care pune prima igar n gur", concomitent cu o stare de oboseal accentuat i un puls accelerat.

unitate cu manifestri de tip distonic, pe parcursul ultimelor ase luni naintea incidentului. Tratarea superficial a acestei probleme, numai aparent minore, a fost pe punctul de a se solda cu un accident deosebit de grav. Pe de alt parte, ar fi de remarcat atitudinea pasiv a conductorului de zbor, care a aprobat, la solicitarea pilotului, ntreruperea misiunii, fr s insiste asupra motivului pentru care s-a cerut acest lucru. Ulterior, pe ntreaga durat a zborului de apropiere, nu s-a acordat nici o atenie special acestui pilot aflat, aa cum am vzut, ntr-o situaie extrem de dificil. Pilotul nsui ar fi avut de ctigat dac ar fi raportat situaia sa exact. Sentimentul solidaritii celor de jos ar fi determinat o mai mare siguran de sine i diminuarea manifestrilor emoionale excesive. 6. Modaliti de combatere a DS O circular OACI din anul 1993 (3), referindu-se la problema DS, sublinia faptul c este imposibil s rezolvi o problem atta timp ct nu eti pe deplin contient de ea. i, ca un corolar, considera instruirea specific, drept primul pas obligatoriu de fcut n aceast direcie. Dei DS reprezint o ameninare redutabil, iar accidentele de acest gen continu s se nregistreze, credem c ele nu reprezint o fatalitate. n toate cazurile, manifestrile de DS s-au dovedit a fi fost pe deplin evitabile. Mai mult, ele au aprut la piloi cu mult experien, care au avut destule alte situaii dificile pe care le-au rezolvat fr greeal. Dac avem n vedere cauzele i condiiile favorizante ale DS, atunci nu este prea greu s punctm cteva msuri elementare de prevedere: Cunotine temeinice cu privire la natura DS, i la situaiile care favorizeaz apariia acesteia; Imediat ce vizibilitatea scade, se trece la pilotajul riguros dup instrumente; n cazul apariiei unui "conflict" ntre simuri i indicaiile aparatelor, singurele care vor fi crezute vor fi aparatele; n zborul fr vizibilitate se vor face ct mai puine micri ale capului, i, mai ales, se va evita micarea brusc a acestuia; Pilotul contient de situaia de DS, are mai multe anse s o depeasc dac are puterea de a cere sprijinul celor de la conducerea zborului. Orgoliul nu este ntotdeauna cel mai bun sfetnic ! Se va evita zborul dac starea de sntate nu este perfect; Se vor evita medicamentele care altereaz capacitatea de concentrare; Se va evita cu strictee zborul sub influena, fie i rezidual, a alcoolului; Pentru cei care cred c recomandrile de mai sus sunt banale, nu avem dect un singur argument: aa au gndit probabil i piloii care ...

Referine bibliografice: 1. *** Probleme fundamentale ale psihologiei, Colectiv, Editura Academiei, Bucureti, 1980 2. *** Dictionnaire de la psychanalyse, Larousse, Paris, 1993 3. R. Arostegui, D. Maurino, Human Factors and Training Issues in CFIT Accidents and Incidents, Circulaire OACI, 243-AN/146, 1993 4. A. Bellenkes, H. Pongratz, Controlled Flight Into Terrain (CFIT): The Problems of Unrecognized (Type I) Spatial Disorientation, Comunicare la al 21-lea Simpozion WEAAP, Dublin, aprilie, 1994

6. Herschel W. Leibowitz, Human Senses in Flight; Human Factors in Aviation, Ed. by E.L. Wiener & D.C.Nagel, Academic Press, Los Angeles, 1988, 7. S. D. Milnes, Disorientation, Air Clues, Apr. 83 8. Leon M. Wise, Residual Effects of Alcohol on Aircrew Performance, MAC FLYER, Feb. 1985

Factorii de mediu i performana militar; acceleraiile, altitudini mari 1

(note de curs)

Dr. Marian Popa

Acceleraiile
Omul este adaptat la mediul gravitaional natural (1G), corespunztor greutii normale. Dinamica activitii curente poate modifica valoarea nominal fie prin amplificare (G+) fie prin diminuare (G-). Specialitatea militar cu impact major este aviaia, n special avioanele reactive de lupt, de mare vitez. Tipuri de acceleraii: - Liniare o pe direcia spate-fa (G+), accelerarea la decolare o spate-fa (G-), decelarare, la frnare - Radiale, pe direcia razei n viraje - Combinate (Coriolis), n condiii de micare simultan n mai multe planuri Efecte Mecanice o Creterea greutii corpului i a fiecrei pari a acestuia o Sunt afectate funcionarea inimii, plmnilor, ficatului, ruinichilor o +2G dificulti de ridicare n picioare o +3/+4G ridicare aproape imposibil, micare greu de controlat, vorbire greoaie dar posibil pn la +9G o +10G limita uman de pstrare a strii de contien (G-lock), dar variaz n funcie de nivelul de antrenament. Pentru durate foarte scurte, pot fi suportate i suprasarcini mult mai mari (la catapultare: +30G pentru prima zecime de secund!) Fiziologice o Modificarea coloanei de presiune sanguin ntre inim i creier o G+, conduce la efectul de val negru (pierderea cunotinei) prin reducerea irigrii sanguine la nivel cerebral (+9G) o G- conduce la efectul de vl rou, prin exces de flux sanguin cerebral o Exist variaii individuale determinate de antrenament, oboseala, durata expunerii, rata de expunere, starea emoional, etc. (expuneri la acceleraii moderate dar prelungite au efect de G-lock)

Materialele de curs pot fi descarcate de la adresa www.yahoo.com, linkul Briefcase, cu user name-ul militar_psy i parola: psimil. Fiind o adres colectiv, cunoscut doar de cei nscrii la cursul de psihologie militar, v rog s nu facei nici o modificare (adugare sau stergere de fisiere). Pentru a descrca fisierele dorite, facei clic drepta pe numele fisierului si apoi descarcati cu Save target As...). Adresa va fi actualizat cu informaii sptmnal.

o Mijloace de protecie: costume de compensare, tehnici de respiraie, respiraie de oxigen sub presiune Psihologice o Pn la +5G nu se constat deteriorri majore ale TR i memoriei, dincolo de acest nivel ele scad (atenie, este vorba numai de piloi antrenai, deoarece la persoane obinuite, efectele sunt dramatice ncepnd chiar de la +3G!) o Revenirea dup G-lock se produce n cteva zeci de secunde, timp n care avionul zboar necontrolat (timp n care se poate zdrobi de sol). Un experiment n centrifug (7 subieci) a artat c revenirea la capacitatea optim de operare dup G-lock se petrece dup 60 de secunde!

Altitudinea (hipoxia)
Operarea la nlimi mari se ntlnete la: aviatori; parautiti de mare altitudine; vntori de munte. Mediul de mare altitudine (+3000 m) Caracteristici fizice: o Oxigenul proporie normal de oxigen (20.93%) presiune atmosferic redus care conduce la scderea presiunii pariale a oxigenului n snge (sngele i pierde capacitatea de transport a oxigenuluii) o Frigul (-1 grad Celsius la fiecare 150 de metri); vnt; reducerea umiditii, radiaia ultravioleta o Mai puin de 10% din populaia lumii triete n mod obinuit la munte i numai 2% la altitudini peste 2300 de metri Efecte o hipoxie hipobar reducerea capacitii de munc cu 10% la fiecare 1000 de metri, peste nlimea de 1500 de metri readaptarea este aproape imediat dup revenirea la altitudini moderate efecte senzoriale scade sensibilitatea vizual, discriminarea culorilor, crete timpul de reacie la stimuli vizuali auzul nu este afectat dispoziia psihic o 3-4000 m, euforie o peste 3-4000 metri, depresie, apatie, indiferen, diminuarea simului pericolului

o deficit de memorare, deprecierea capacitii de raionament i decizie o motivaia este un important factor compensator factori de risc: fumatul, alcoolul, boli de plmni, anemia

PSIHOLOGIE AERONAUTIC1

Stresul fiziologic n mediul aeronautic

Stresul este acceptat ca una dintre particularitile definitorii ale vieii moderne. Dac ne referim la profesiuni, el poate fi ntlnit n forme i la intensiti variate, n oricare dintre ele. Cu toate acestea, exist profesiuni al cror nivel de stres este recunoscut ca fiind mai ridicat. Aceasta se datoreaz naturii intrinseci a activitii, riscurilor, complexitii tehnologice ori programului de activitate. ntr-un studiu comparativ pe aceast tem (Wilby, 1985) a sintetizat opiniile unor experi n problematica stresului ocupaional. Acetia au evaluat un mare numr de profesiuni pe o scal de intensitate a stresului de la 1 la 10. O mic parte din lista profesiunilor evaluate este prezentat n tabelul urmtor:
Tab.1 Intensitatea stresului ocupaional evaluat de experi (list parial).
Miner Poliist Pilot civil Actor Medic Pompier Profesor Psiholog Farmacist Funcionar bancar 8.3 7.7 7.5 7.2 6.8 6.3 6.2 5.2 4.5 4.3

Chiar i fr a absolutiza astfel de studii comparative, este uor de acceptat faptul c profesiunile aeronautice, pilotajul i controlul traficului aerian n special, se caracterizeaz printr-un nivel ridicat de stres. Din acest motiv problematica stresului este printre cele mai intens studiate de psihologia aeronautic, de la nceputurile acesteia i pn n prezent. i aceasta n ciuda faptului c noiunea de stres a fost introdus n circuitul tiinific abia n anul 1946 de ctre Hans Selye. Tipuri de stres Analiznd multitudinea de studii dedicate stresului n mediul aeronautic, se poate constata c[ ele sunt centrate pe trei categorii principale de stres: fizic, afectiv, cognitiv. n termeni istorici, stresul fizic a fost primul i cel mai intens analizat. i aceasta n mod pe deplin justificat. Ambiana specific zborului, caracterizat prin hipopresiune, deficit de oxigen, suprasarcini, temperaturi extreme, zgomot i vibraii, reprezenta o ameninare imediat, cu repercusiuni nu doar asupra performanei ci i asupra integritii vitale. Dup decenii de cercetri n domeniu s-a ajuns la dezvoltarea unor sisteme i proceduri care au amplificat enorm capacitatea de supravieuire i operare n medii extreme. Cu toate acestea, subiectul este nc departe de a fi epuizat. n acelai timp, evoluia tehnicii de zbor a generat noi factori de stres fiziologic, nc insuficient nelei: zborul transmeridian, misiunile prelungite, operarea n schimburi.
1

Materialul este un extras din M. Popa, Noiuni de psihologie aeronautic; n Curs de medicin aeronautic i spaial (Red. M. Macri, C. Rduic), Ed. Militar, 2004, p. 79

Este suficient s ne gndim numai la problemele care se pun n efectuarea unei misiuni cu un bombardier strategic care decoleaz din S U A pentru o misiune deasupra fostei Iugoslavii, misiune care dureaz mai mult de 30 de ore, fr escal! Stresul cognitiv deriv din natura intrinsec a sarcinii, multitudinea, complexitatea i dinamica informaiilor constituind sursa principal a acestuia. Desigur, lucrurile au evoluat mult n ceea ce privete concepia cabinelor de pilotaj. Aeronavele moderne, att cele militare ct i cele civile, sunt pilotate de un sistem integrat om-computer care a schimbat radical natura pilotajului. Fr a-l elibera ns de stres, ci doar modificndu-i caracteristicile. n fine, stresul emoional este asociat riscului inerent zborului, n egal msur surs de plcere i satisfacie dar i de ameninare la adresa unor trebuine umane fundamentale. Spre deosebire de stresul cognitiv, care produce efecte graduale, progresive, n funcie de amplificarea solicitrii informaionale, stresul emoional i manifest prezena prin deteriorarea rapid a capacitii de autocontrol. Teama de zbor, starea de blocaj, ori cea de panic, sunt expresii extreme ale stresului emoional. Modele de interpretare a stresului 1. Chiar din cele spuse pn acum, se desprinde unul dintre aceste modele, i anume, cel bazat pe stimul ca surs a stresului. n virtutea acestei orientri stresul deriv, cu precdere, din natura unor fenomene exterioare omului. El ar fi, cu alte cuvinte, expresia unor variabile situaionale cu caracter aversiv. n virtutea acestui model, stresul este un set de cauze, o list de situaii de via, i nu o configuraie de stri sau de simptoame. Acest tip de abordare teoretic a fost extrem de stimulativ pentru cercetrile experimentale. Este suficient s identifici o anumit variabil (stres) i s i msori efectul (hipoxie, suprasarcini, temperaturi extreme, etc.). Din pcate, tocmai acest caracter stimulativ a condus spre scoaterea n eviden a limitelor modelului bazat pe stimul. Lista cauzelor de stres (numite i stresori) s-a mrit continuu, deoarece aproape tot ce i se ntmpl omului este o surs de stres (chiar i ntmplrile fericite!) 2. Modelul bazat pe interpretarea stresului ca rspuns intern la condiii externe mut centrul de greutate al cercetrii asupra tipologiei reaciilor umane n astfel de situaii. Cu alte cuvinte, stresul este mai mult un set de rspunsuri (efecte) dect un set de cauze. n mod obinuit cele mai frecvent studiate categorii de rspunsuri sunt cele de natur: psihologic (cognitive, emoionale, comportamentale); psihofiziologic (frecvena cardiac, tensiune muscular, reflexul galvanic, frecvena respiratorie, temperatura, etc.) i biochimic (dozarea neurotransmitorilor i a metaboliilor acestora: serotonin, epinefrin, norepinefrin, dopamin, etc.) Pe linia deschis de Selye i beneficiind de evoluiile n domeniul tehnologiilor de investigare biochimic, s-a desfurat o impresionant suit de cercetri. Astfel suntem n msur s tim c piloii confruntai cu coliziuni cu psri au un nivel mai mare fosfolipidelor n plasma sanguin; piloii de F-16 au un nivel mai ridicat de testosteron n cursul rezolvrii situaiilor de urgen la simulator; frecvena cardiac este semnificativ mai ridicat la aterizare dect la decolare, etc. (Stokes&Kite, 1994). Problema este c, n ciuda rafinamentului i preciziei acestor determinri metrice nu se avanseaz decisiv n nelegerea stresului de zbor. Aceleai manifestri i reacii se pot ntlni i n situaii care nu au nici o legtur cu zborul. 3. Ca reacie la limitele modelelor bazate pe stimul-rspuns, a aprut ceea ce a fost denumit modelul tranzacional al stresului. Din aceast perspectiv, accentul nu este pus nici pe stimul i nici pe rspunsul la stimul ci pe modul n care individul

interpreteaz sau evalueaz situaia. Cu alte cuvinte aceeai situaie poate provoca rspunsuri diferite n funcie de semnificaia atribuit factorilor cu potenial de stres. Nivelul de cunotine, experiena profesional anterioar, caracteristicile individuale structurale (anxietatea, de ex.) sau pasagere (motivaie conflictual, de ex.), toate pot genera raportri individualizate la situaii de stres, att sub aspectul reaciilor ct i al consecinelor pe termen lung. Imaginea urmtoare prezint n mod sintetic dezvoltarea reaciei de stres n mediul profesional.
Surse de stres
Activitatea desfurat - natura sarcinilor - nivelul ierarhic - responsabilitate - suprasolicitare - etc. Rolul n organizaie - situaii conflictuale - ambiguitatea rolului - etc. Relaii interpersonale - n mediul de munc - n familie. - etc. Dezvoltarea carierei - ciclurile carierei - incompatibilitate - nesigurana postului - etc. Organizaia - climatul - moral - autonomie - participare - etc. Interfaa familie/serviciu - surse de strees - factori de adaptare - etc.

Individul

Simptome
La nivel individual - hipertensiune - stare depresiv - alcoolism - iritabilitate - dureri de piept

Consecine

Boli coronariene Boli psihice

Factori demografici - virst - sex - instruire - obinuine, etc Personalitate - profil general - tipul A, etc Evenimente de via - natura evenim. - impactul evenim.

La nivel organizaional - absenteism - frecvena demisiilor - dificulti contractuale - calitate redus

Reacii

Insatisfacie profesional Diminuarea performanei

Fig. 1. Modelul stresului ocupational (dup: S.J. Sloan, C.L. Cooper, Pilots under stress, Routledge&Kegan Paul, 1986)

Stres, activare i performan Atunci cnd vorbim despre stres n mediul de munc aeronautic, ceea ce intereseaz n ultim instan este performana profesional, succesul sau insuccesul unei misiuni, calitatea operaiilor de dirijare a traficului aerian, etc. Din aceasta perspectiv, discuiile legate de stres se asociaz cu cele referitoare la starea de activare. n majoritatea lucrrilor dedicate acestui subiect vom gsi un grafic asemntor cu cel prezentat n figura urmtoare:

Principalele idei care decurg din analiza imaginii sunt urmtoarele: Stresul este asociat unei stri de activare (psihic, psihofiziologic, fizic), nivele sczute de stres corespunznd unor nivele sczute de activare; Activarea extrem (foarte sczut sau foarte ridicat) determin efecte negative asupra performanei Exist un nivel optim al activrii (stresului) care asigur condiii optime de performan; La extreme, att absena oricrei activri ct i o activare excesiv pot determina modificri grave ale integritii psihice i fizice. n ciuda popularitii de care se bucur acest model interpretativ, generat de cercetrile lui Yerkes&Dodson (1908), unele dintre presupunerile sale nu rezist unei cercetri mai atente. n primul rnd, este discutabil punerea semnului identitii ntre stres i activare. Diferena dintre acestea a fost sugestiv pus n eviden de un studiu efectuat de Roscoe (1978) asupra unor echipaje aflate n misiuni de zbor cu mare solicitare (zbor n front musonic, aterizare fr vizibilitate, decolri pe vertical cu avionul Harrier). Faptul c n toate aceste cazuri frecvena cardiac, de exemplu, a manifestat valori crescute, nu este, in sine, o surpriz. Dar atunci cnd au fost comparate valorile piloilor aflai la man (solicitai de manevre) cu cele ale altor membri ai echipajului, care nu erau direct implicai n pilotaj (supui doar stresului emoional), diferenele au fost semnificative. Frecvena cardiac s-a dovedit un indicator al solicitrii (activrii) dar nu i al stresului emoional. n al doilea rnd, nici forma de U ntors a relaiei dintre activare-stres i performan nu rezist verificrilor experimentale. Cele mai multe cercetri n domeniu indic faptul nivelul de performan se menine chiar i sub efectul creterii progresive a solicitrii, fr alterri semnificative, prin mobilizarea unor mecanisme de compensare. Deteriorarea performanei se produce brusc, n momentul n care aceste mecanisme sunt depite. Efecte ale ambianei fizice asupra performanei umane n zbor n ciuda progreselor tehnologice zborul continu s se desfoare foarte aproape de limita fiabilitii umane. Cea mai clar dovad n acest sens este faptul c implicarea cauzal a factorului uman n apariia evenimentelor de zbor este cotat cu cifre care depesc n toate statisticile valoarea de 60-70%, i chiar mai mult. Problema limitelor rezistenei umane n aviaie comport dou aspecte de interes. Primul dintre ele se refer la limita de supravieuire. n acest caz, problema
4

care se pune este aceea de a o defini cu maxim precizie i de a institui mijloace adecvate de protecie (tehnologic i procedural). Al doilea, are n vedere limita de performan acceptabil. Aceasta se refer la un nivel al solicitrilor care s poat fi compensat, cel puin ntre anumite limite, prin antrenament specific, cu pstrarea performanei umane ntr-o zon de eficien acceptabil. n lupt, ca i n zborul de instrucie, diferena dintre succes i insucces, dintre via i moarte, de fapt, este fcut adesea tocmai de limita de solicitare la care piloii sunt capabili s opereze eficient. Pentru uurina prezentrii, vom face distincie ntre solicitrile de natur fiziologic i cele de ordin psihic, dei, n practic, ele se intercondiioneaz. Cele mai agresive solicitri de natur fiziologic, cu adres imediat la limita rezistenei umane, sunt hipoxia, acceleraiile, zgomotul, vibraiile i solicitrile senzoriale extreme. Dincolo de aspectele fiziologice, extrem de importante, toate aceste fenomene implic efecte semnificative n plan psihic i comportamental, n ultim instan, asupra performanei umane, fapt care este punctul central al discuiei noastre. Hipoxia Era zbor de noapte. Fcusem dou ieiri i, din cauza unei defeciuni tehnice, avionul meu fusese oprit de zbor. Mai aveam planificat o interceptare i atunci am fugit la CZ (punctul de conducere a zborului, n.n.) pentru a vedea dac nu exist un alt avion disponibil. ntmpltor, un avion terminase ieirile planificate i mi-a fost repartizat dar, din pcate, fusese deja retras de la start. Cu mult alergtur, am reuit s-l aduc n start i iat-m instalat n cabin, gfind i fcnd n grab manevrele de pornire. inta decolase deja i eram n ntrziere. Am decolat cu foraj i am pus avionul n pant de urcare abrupt spre 11000 m, executnd comenzile de dirijare la int. M linitisem fizic i psihic dup agitaia dinaintea decolrii i executam calm manevrele urmrind cu atenie radiolocatorul de bord. Am descoperit inta i m apropiam de ea cu 1500 Km/h la 14000 m nlime. Mai aveam mai puin de un minut pn la degajare cnd am nceput s m simt extrem de obosit, somnolent i cu ochii nceoai. Eram scldat n transpiraie i nu tiam de ce. La un control sumar al cabinei totul prea n ordine ns starea mea era din ce n ce mai nelinititoare. Am degajat brusc de la int, am decuplat forajul raportnd situaia creat. Abia n viraj am observat c manometrul instalaiei de oxigen indica presiunea zero! Am trecut pe alimentarea de avarie cu oxigen dar n-am simit nici o ameliorare. Coboram vertiginos, cu peste 60 m/s, i executam comenzile CZ-ului care meninea legtura cu mine. Cu ct scdea nlimea cu att i starea mea fizic se mbuntea. Am aterizat normal i bineneles c, atunci cnd am oprit motorul, m atepta un comitet de primire impresionant: medic, inginer ef, colegi, tehnicieni i muli alii. Relatarea de mai sus cuprinde mrturia unui pilot de MiG-21 care s-a confruntat cu deficit de alimentare cu oxigen n cursul unei misiuni de interceptare de noapte la mare nlime. n acest caz a fost vorba de decolarea cu instalaia de oxigen nchis. n alte cazuri poate fi vorba de dezermetizri accidentale ale cabinei. Dac avem n vedere parautitii, acetia se pot confrunta cu manifestrile hipoxiei n dou situaii diferite: cu ocazia salturilor de la mare altitudine (fie n scop sportiv, fie in contextul unor misiuni militare) sau n misiuni terestre desfurate la altitudini ridicate. n ambele situaii att eficiena performanei ct i supravieuirea depind de contientizarea i corecta gestionare a riscurilor hipoxiei.

Hipoxia este unul dintre aspectele cel mai intens studiate, nu doar de medicina aeronautic ci i de psihologia aeronautic. Medicina este interesat cu precdere de aspectele care constituie o ameninare a vieii. Psihologia, la rndul ei, urmrete punere n eviden a limitelor de eficien a performanei umane n condiii de hipoxie. Dincolo de a supravieui, oamenii care ajung n condiii de hipoxie trebuie s fie eficieni. Pentru o imagine coerent asupra efectelor psihologice ale hipoxiei, vom prezenta n mod distinct cele mai importante dintre constatrile studiilor pe aceast tem: Modificri n sfera dispoziiei afective i comportamentului n general, modificarea dispoziiei afective este primul aspect vizibil al expunerii la hipoxie i apare la nlimi mai mici dect cele la care se constat modificri de performan psihic. n primul stadiu, cel al hipoxiei moderate se contat o stare de euforie i bun dispoziie (se instaleaz n jurul nlimii de 3600 m). Starea subiectiv de bine este dublat de absena simului pericolului i diminuarea spiritului critic. Mai sus de nlimea de 6000 m dispoziia afectiv devine negativ, apatic, somnolent sau iritativ. Dup petrecerea ctorva ore n camera hipobar, subiecii au afirmat c s-au simit mai puin prietenoi (Shukitt&Banderet, 1988, cit. de Banderett&Burse, 1991). Studiile au artat c exist diferene semnificative ntre reaciile consemnate pe durata unor expuneri de scurt durat la hipoxie, i expunerea prelungit. Mai mult, modul de reacie la expunerea de scurt durat nu s-a dovedit prognostic pentru adaptarea la expunerea prelungit. De regul, echipajele aeronavelor nu se expun, hipoxie pe durate mari. Dar cei care sunt nevoii s petreac timp ndelungat n condiii de hipoxie pot ajunge la modificri severe de personalitate. Ne putem gndi la piloii care se catapulteaz deasupra unor zone montane sau la parautitii care trebuie s ndeplineasc misiuni la mari altitudini. n acest caz, evaluarea experienei alpinitilor este extrem de util. Dac pn la altitudinea de 3800 m nu s-au consemnat modificri consistente de comportament i personalitate, dincolo de aceast nlime, progresiv, apar manifestri de tip neurastenic, cu fatigabilitate, ciclotimie, diminuarea motivaiei. Pragul critic este situat n jurul nlimii de 7000 metri, unde se instaleaz manifestri cerebrale severe, cu modificri sensibile sub organic i funcional. Este de reinut c profilul acestor modificri depinde de personalitatea bazal a fiecrui individ, de starea de sntate dar i de microclimatul social imediat. Modificri n sfera proceselor cognitive i motrice Efectele hipoxiei asupra proceselor cognitive au fost ndelung analizate iar relevana lor pentru mediul aeronautic este de prim ordin. Cele mai importante aspecte luate n considerare sunt urmtoarele: - Procesele cognitive afectate i nivelul de afectare - Intensitatea efectelor n funcie de nlime - Diferenele dintre expunerea de scurt durat i expunerea prelungit - Reversibilitatea sau permanena modificrilor induse de hipoxie. Toate aceste aspecte beneficiaz de un mare numr de studii, cu rezultate adesea contradictorii, care ateapt nc concluzii definitive. Ca idee general, funciile cognitive sunt mai vulnerabile la condiii de hipoxie dect cele psihomotorii iar performanele complexe sunt mai afectate dect cele simple.

ntr-o cercetare asupra efectului hipoxiei de altitudine asupra funciilor cognitive si asupra strii psihice (Bonnon, Noel-Jorand, Therme, 1995), au fost utilizate dou metode de evaluare: o sarcin cognitiv-motorie i un interviu structurat. Un grup experimental de ase subieci a fost testat de trei ori: o dat n condiii de normoxie, o dat la 8-20 de ore dup o urcare rapid la 4383m i o dat la 48-60 ore dup coborrea de la aceast altitudine. Comparaia cu grupul de control arat diferene la a doua evaluare: performanele la grupul experimental nu cresc, n timp ce performanele grupului experimental cresc. Aceast diferen este recuperat la cea de a treia administrare. Comparaia capacitii de verbalizare pe durata celor trei interviuri arat c subiecii triesc o criz puternic la prima repriza de altitudine, care crete parial n timpul celei de a doua. Au fost puse n eviden mecanisme de aprare psihic la 8-20 ore dup ascensiune. Exist o controvers cu privire la efectele hipoxiei moderate asupra performanelor de nvare. Fraser&Paul (1994) au cercetat capacitatea de nvare a unor noi sarcini la altitudini joase. Subieci neantrenai au efectuat o sarcin de orientare spaial, o sarcina de timp de reacie n condiii de selecie a stimulilor i o sarcin de raionament abstract, la nivelul solului i la altitudinea de 1524m, 2438m, 3048m, n odihn sau pe durata unor exerciii n barocamer. Fiecare sarcin a fost efectuat n patru reprize, la nivelul solului i la nlime. Performana la testul de reprezentare spaial i la timpul de reacie de alegere a crescut semnificativ de-a lungul celor patru reprize. Nu s-a constatat nici o diferen semnificativ ntre reprizele de la sol fa de cele de la altitudine. n general, timpul de reacie pentru cele trei sarcini a fost mai rapid n fazele de odihn dect la subiecii sub efort. Aceste rezultate indic faptul c capacitatea de a nva noi sarcini nu este afectat de hipoxia moderat la altitudini de pn la 3658 metri. O dovad elocvent cu privire la efectele hipoxiei asupra coordonrii motrice, redm mai jos o imagine rezultat n urma unui studiu efectuat de V. Ceauu (1976). Este vorba de evoluia scrisului unei persoane pe durata unei proceduri de evaluare n camera hipobar din cadrul I.M.A.S.

ntr-un studiu efectuat n camera hipobar a I.N.M.A.S., am evaluat efectul expunerii la hipoxie n condiiile altitudinii de 5000 metri, n camera hipobar. A fost utilizat o sarcin de tip cognitiv, constnd n ordonarea, conform anumitor reguli, a unor serii variabile de numere. capacitatea de operare numeric simpl, n condiiile aceleiai proceduri de expertiz. Rezultatele indic dublarea numrului de erori n condiii de hipoxie fa de performana realizat la altitudinea de sol. Am constatat, de asemenea, c performana revine la valoarea iniial, imediat dup ncetarea regimului de hipoxie. (Rduic, Capanu, Popa, Necula, 1997) n ce privete durata efectelor expunerii la hipoxie, studiile pe alpiniti, prin analiza mrturiilor dar i prin aplicarea de teste standardizate (Hornbein&Schoene, 1985, Huston, 1987, Ryn, 1988, cit. in Banderet&Burse, 1991), nu au condus la concluzii ferme cu privire la existena unor modificri cu caracter permanent. ntr-un studiu asupra a 20 de alpiniti care au efectuat stagii la peste 5300 de metri, Clark, Heaton, & Wiens (1983) nu au descoperit efecte de ordin psihic pe termen lung. n

alte studii, ns, (Hornbein&Schoene, 1985, Huston, 1987, Ryn, 1988, Hornbein, 1989, cit. in Banderet&Burse, 1991) au fost puse n eviden astfel de efecte, cu precdere n sfera memoriei, verbalizrii i al controlului bilateral al motricitii. Un alt studiu, pe o echip de alpiniti care au petrecut 4 zile la 7200 metri pe Everest, nu au reuit s pun n eviden modificri cu caracter permanent (Jason, Pajurkova, & Lee 1989). Rezultatele contradictorii par a se datora n bun msur utilizrii unor metode diferite de investigare. n ciuda ambiguitilor, poate avea n vedere riscul unor modificri pe termen lung, atunci cnd expunerea la hipoxie este prelungit, la altitudini de peste 6000 de metri, i n condiiile unor factori de fragilitate organic individual. n concluzie, printre modificrile cele mai semnificative ale performanei psihice sub efectul hipoxiei sunt de luat n considerare urmtoarele: Diminuarea performanelor perceptive (acuitatea vizual, percepia culorilor, sensibilitatea tactil, sensibilitatea auditiv) Diminuarea memoriei (memoria de scurt durat, care se instaleaz nc de la primele stadii de hipoxie, cu efecte asupra derulrii automatismelor de pilotaj) Diminuarea coordonrii micrilor (n special micrile de finee, degetele de ex., sau controlul vorbirii) Diminuarea capacitii de raionament (decizii inconsistente, pierderea capacitii autocritice, subevaluarea sau ignorarea pericolului) Diminuarea strii de vigilen cu pierderea strii de contien, care poate deveni ireversibil dac hipoxia se prelungete (distorsiunea aprecierii timpului, confuzie, semicontien, incontien) Modificri semnificative ale dispoziiei afective (euforie, apoi relaxare i depresie), cu alterarea simului pericolului (fals senzaie de bine). Mai grav dect toate la un loc, indivizii supui hipoxiei nu i dau seama de existena unei probleme i de degradarea performanei lor. Acest aspect poate ntrzia n mod fatal adoptarea msurilor de ieire de sub condiiile de hipoxie. Acceleraiile Zborul pe aeronavele militare, cu precdere n cazul celor de lupt, moderne, poate genera acceleraii de pn la 7-8 G. De asemenea, reintrarea n atmosfer, dup un zbor spaial genereaz suprasarcini de aceeai intensitate. Dincolo de efectele fiziologice, suprasarcinile determin modificri semnificative n sfera performanei psihice. ntr-un studiu asupra efectelor acceleraiilor asupra funciilor mintale, subiecii au fost expui la acceleraii progresive pn la ntunecarea vederii i sincop. Au fost consemnate efecte negative asupra funciilor cerebrale, stare de confuzie, amnezii ale unora dintre aspectele procedurii experimentale, i pierderea controlului micrilor voluntare (Kerr&Russell, 1944, cit. de Gierke&col., 1991). Alte studii au fost orientate pe efectul acceleraiilor asupra timpului de reacie (Canfield, 1950, Comrey & Wilson, 1948, 1950). Rezultatele nu indic modificri ale timpului de reacie pn n jurul valorii de +5G. Alte studii au fost dedicate efectului acceleraiilor asupra percepiilor vizuale (White, 1960, Grether, 1971). Pragul absolut al deteciei vizuale crete odat cu creterea suprasarcinii de al +1 la +4G. n acelai timp, pragul sensibilitii la contrast (detectarea unei inte n funcie de fondul luminos pe care se proiecteaz) este afectat n zona valorii de +5G. Numeroase studii au demonstrat efectele acceleraiilor asupra memoriei (Chandlers, 1961, Chandlers&Hitchcock, 1963). Dac pn n jurul valorii de +5G

memoria imediat nu este afectat, mai sus de aceast valoare, i n special dincolo de +7G memoria este puternic afectat. Frankenhauser (1945) a pus n eviden c la o expunere prelungit (2 pn al 10 minute) la acceleraii de +3G, durata de efectuare a unui test de operare aritmetic a crescut semnificativ. Una dintre problemele intens studiate n legtur cu acceleraiile a fost aceea a controlului manual. Rezultatele indic faptul c aciunile manuale n sarcini de urmrire, specifice n manevrele de lupt aerian, tind s fie afectate progresiv pe msur ce valorile suprasarcinilor cresc. Frecvena erorilor crete pe msur ce crete valoarea acceleraiilor. n general, se accept c sarcinile motrice sunt mai puternic afectate de acceleraii dect cele mintale. Problema acceleraiilor a dobndit noi dimensiuni odat cu apariia aeronavelor de lupt din ultima generaie (F-16, F-18, F-22, Rafale, Eurofighter, MiG29, etc.) caracterizate prin supermanevrabilitate i superagilitate (Robert, 1993). Acestea sunt aparate capabile s suporte acceleraii simultane pe mai multe axe, cu un unghiuri de atac i viteze radiale fr precedent la generaiile anterioare de aeronave de lupt. Aceste caracteristici in de natura instabil a aerodinamicii lor, fapt compensat prin controlul computerizat al traiectoriei. n acest context, tolerana la suprasarcini, performana uman i orientarea spaial capt noi dimensiuni. n esen, aceste aeronave impresioneaz prin capacitatea de a manevra cu unghiuri mici de viraj, la unghiuri mari de atac i cu viteze surprinztor de mici pentru masa aparatului. Ca urmare, se ajunge la o anumit reducere a suprasarcinilor liniare concomitent cu creterea celor radiale, fapt care produce efecte ample asupra capacitii de orientare. Zborul n aceste condiii crete susceptibilitatea la apariia reaciilor de dezorientare i, n acelai timp, diminueaz eficiena raportrii la mediul operaional i situaional. Complexitatea i dinamica manevrelor conduc la o schimbare extrem de dinamic a situaiei fapt care sporete nivelul de ncrcare mintal i stresul emoional. Ca urmare, crete probabilitatea de apariie a unor fenomene negative n orientarea ateniei cum ar fi cele de fixaie, saturaie sau blocare pe o anumit surs de informaie. Chiar i atunci cnd zborul are un caracter de instrucie, i pericolul nu vine din partea unui inamic real, se poate ajunge la situaii periculoase, ca urmare a tentaiei de angajare n evoluii din ce n ce mai accentuate, ca urmare a entuziasmului indus de extraordinara libertate de micare oferit de aparat. O sintez a manifestrilor negative induse de suprasarcini la nivelul performanei profesionale de pilotaj conduce la urmtorul tablou de efecte: Deficiene de contientizare a situaiei constituirea deficitar a informaiilor crete pragul deteciei vizuale centrale i periferice (peste 3-4 +G) sensibilitatea la contrast se reduce peste +5G erori de memorie (peste 6-7 +G) subestimarea duratelor n sarcini prelungite (peste +6G) erori de apreciere a greutilor (peste +4G) Deficiene ale acionrii comenzilor timp de reacie prelungit (n special peste +5G) precizie redus (gsirea comenzilor la catapultare, de ex.) coordonare sczut (deficienele de coordonare se menin i dup reducerea expunerii la suprasarcini)

Rul de micare Sindromul rului de micare este n bun msur asociat efectului acceleraiilor. Cu specificarea c, dup ct se pare, responsabilitatea producerii acestuia se afl n interaciunea informaiei vestibulare cu informaiile altor simuri, cu precdere cel vizual. Incidena crescut a acestui sindrom n mediul aeronautic a generat un mare interes pentru cercettorii n domeniu. Citnd o serie de studii, Rolnick&Gordon (1991) constat c rul de micare a fost identificat la: 76% dintre cadeii aviatori din Britsh Royal Air Force, 74% dintre cadeii din US Navy i 46% dintre cadeii forelor aeriene israeliene. Mai recent, rul de micare a fost diagnosticat i n cazul antrenamentului pe simulatoare de ultim generaie, care au sisteme moderne de afiare i platforme mobile. Efectele n plan psihic sunt n strns dependen de intensitatea manifestrilor fiziologice. Caracterul lor amplu i devastator, conduce la o deteriorare grav a strii de spirit i moralului, cu consecine imediate asupra performanei. Din fericire, n mediul aeronautic durata expunerii la rul de micare este adesea relativ redus. Cu excepia, desigur, a zborurilor spaiale, cnd aceasta stare se poate prelungi pe durate mai lungi. Chiar i aa, manifestrile rului de micare sunt percepute ca fiind un indiciu de slbiciune personal, care are ca efect trirea jenant fa de colegi. Din acest motiv, episoadele de acest gen sunt adesea, ntre anumite limite, disimulate, fapt care reduce ansa abordrii lor corecte sub aspect terapeutic i de instruire. Vibraiile Efectele negative ale vibraiilor asupra performanei umane au fost intens studiate i documentate. Vibraiile cu frecvene mai mari de 9-9 Hz determin efecte negative asupra percepiei vizuale. Acest efect se poate constata mai ales n cazul citirii Head-up displayului, ca urmare a amplificrii micrii relative a acestuia fa de capul pilotului i axa privirii. Acionarea comenzilor este influenat negativ de vibraii cu frecvene ntre 3-8 Hz. Au fost studiate efectele vibraiilor n funcie de poziia clasic (central) i lateral a manei dar, n general, diferenele nu au fost semnificative. Memoria i funciile psihice centrale nu sufer, n general, efecte negative n cazul vibraiilor. Adunarea, recunoaterea modelelor, calculele de navigaie, nu s-au dovedit sensibile la efectul acestora. Totui, este citat un caz n care, la vibraii de 70Hz cumulate cu suprasarcini de 4G, au aprut erori de numrare (Hornick, 1973, in Giercke&col., op.cit., p.354). Se constat, de asemenea, modificri uoare n inteligibilitatea vorbirii, la un anumit nivel al vibraiilor. Probleme speciale apar n cazul expunerii prelungite la vibraii, cnd se instaleaz fenomene de oboseal cu posibile repercusiuni asupra funciilor psihice superioare. Zgomotul Zgomotul reprezint n primul rnd o agresiune direct asupra integritii funcionale a organului auditiv. Alturi de acest tip de efecte, el prezint i influene negative asupra performanei psihice, sub cel puin dou aspecte: efectele auditive asupra calitii comunicrii i efectele non-auditive asupra unor variabile psihice. n primul caz avem de a face cu reducerea gradului de inteligibilitate i de nelegere a comunicrii verbale. Efectul se produce fie prin mascarea semnalului purttor de informaie fie prin diminuarea sensibilitii auditive a receptorului. Situaia

10

poate fi extrem de periculoas atunci cnd semnalele se refer situaii de avarie, de avertizare sau indic efectuarea imediat a unor aciuni. n cazul vocii umane, probleme speciale se pun n legtur cu caracteristicile individuale ale emisiei sonore, care pot avea un grad variabil de inteligibilitate, inclusiv n funcie de nivelul de cunoatere a limbii de comunicare. n ceea ce privete efectele non-auditive, o prim serie de efecte se constat n planul reaciilor fiziologice. Au fost demonstrate modificri ale frecvenei cardiace i respiratorii, circulaiei cerebrale, precum i constricia vaselor periferice. Operarea prelungit n mediu de zgomot de 85-95 dB este asociat cu modificri cronice n funcia cardiovascular i conduce la hipertensiune. Unul dintre factorii care influeneaz efectul zgomotului este atitudinea fa de situaie. Indivizii care manifest o atitudine negativ tind sa fie mai afectai dect cei care accept pozitiv situaia (Moore&Gierke, 1991). Stresul social asociat zgomotului pare sa fie chiar mai periculos dect zgomotul nsui. Alte categorii de efecte se constat asupra funciilor cognitive i performanei psihomotorii. O sintez a acestor efecte ne arat c: - zgomotul influeneaz cu precdere sarcinile de monitorizare i de vigilen, mai ales atunci cnd semnalele sunt dificil de perceput iar situaiile presupun decizii riscante. - Performana este mai puternic afectat atunci cnd sunt prezente semnale auditive din surse multiple Cnd zgomotul afecteaz sarcini care presupun rspunsuri n serie, se constat o accelerare a vitezei de lucru cu diminuarea corectitudinii

11

Referine bibliografice (Not: Lista bibliografic de mai jos cuprinde i titluri care se refer la pri neselecionate din capitolul citat) ***, 1989, US Naval Flight surgeons manual, Third Edition, Naval Aerospace Medical Institute, Project Manager, Commander Jerry W. Rose ***, 1994, DSM-IV, American Psychiatric Association ***, 1994, US Air Force, Air Force Instruction 48-123, Aerospace Medicine. Medical Examination and Standards ***, 1995, US Army, Army Regulation 40-501, Standards of Medical Fitness Banderet L.E., Burse R.L., 1991, Effects of High Terrestrial Altitude on Military Performance, Handbook of Military Psychology, Ed. By R.Gal and A.D. Mangelsdorf, John Wiley&Sons Ltd. Bonnon, M., Noel-Jorand, M.C., Therme P., 1995, Psychological changes during altitude hypoxia, Aviation, Space, and Environmental Medicine, 66(4), Apr. Ceauu, V., 1976, Psihologia zborului, Editura militar, Bucureti Clark, C.F., Heaton, R.K., & Wiens, A.N., 1983, Neuropsychological functioning after prolonged high-altitude exposure in mountaineering, Aviation, Space and Environmental Medicine, 54(3), 202, 207 Deal T.E. & Kennedy A.A., 1982, Corporate Cultures: The Rites and Rituals of Coprporate Life, Reading, MA: Addison-Wesley Gall-Tssonneau J.R., 1987, Leon inaugurale de l'Ecole d'application de Service de sant pour l'arme de l'air, Mdecine Aronautique et Spatiale, Nr. 103, 1987, Pg.267 Goeters, K.M. (ed.), 1998, Aviation Psychology: a science and a profession, Ashgate Publishing Hadni J.C., Mathieu M., 1969, La relation mdecin-pilot, Aviation psychological research, ed. by WEAAP Hawkins, Frank H., 1993, Human Factors in Flight, (sec. ed.), Ashgate Jason, G.W., Pajurkova, E.M., & Lee R.G., 1989, High-altitude mountaineering and brain function: Neuropsychological testing of members of a Mount Everest expedition, Aviation, Space and Environmental Medicine, 60, 170-173 Mathieu, M., 1969, Analyse psychosociale de la problmatique de lautorit dans la relation mdecine militaire-sujet, Aviation Psychological Research, Reports of the 8-th Conference of WEAAP Moore T.J., Giercke von, H.E., 1991, Military Performance in Acoustic Noise Environments, Handbook of Military Psychology, Ed. By R.Gal and A.D. Mangelsdorf, John Wiley&Sons Ltd. Perrow, Ch., 1984, Normal Accidents, Basic Books, Inc., Publishers, New York Peters, T.J., & Waterman R.H., 1982, In Search of Excellence: Lessons from America's Best-Run Companies, New York: Harper&Row Rduic C., Capanu I., Popa M, Necula E., 1997, Evaluarea capacitii de adaptare la hipoxie hipobar-model experimental, Revista de medicin i psihologie aeronautic, nr. 4 Reason, J., 1997, Managing the Risks of organizational Accidents, Ashgate Robert A. Alkov & col., Pilot Error as a Symptom of Inadequate Stress Coping, Naval, Safety Center, Virginia, 1984 Rolnick A., Gordon C.R., 1991, The effects of Motion Induced Sickness on Military Performance, Handbook of Military Psychology, Ed. By R.Gal and A.D. Mangelsdorf, John Wiley&Sons Ltd. Stokes A., Kite, K., 1997, Flight Stress: stress, fatigue, and performance in aviation, Avebury Aviation Yearkes R.M. & Dodson J.D., 1908, The relation of strength of stimulus to rapidity of habit formation, Journal of Comparative and Neurological Psychology, vol.18,

12