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Interrogantes Que Rodean Al TAV

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07/19/2013

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¿Es factible el transporte de mercancías en Alta Velocidad?
De los cerca de 4.000 kilómetros de Alta Velocidad existentes en el Estado ninguno transportaactualmente mercancías. En este sentido, el Gobierno de Navarra, a pesar de que formalmente declarabaen sus documentos que el Corredor navarro se iba a construir de manera que pudiese llevarlas, no habíahecho mayor insistencia en este asunto.Recientemente, con la entrada de un nuevo político, Anai Astiz, en el Departamento de Fomento yVivienda, y ante la evidente realidad de la falta de rentabilidad y utilidad de las líneas de AVexclusivamente de pasajeros, el asunto de las mercancías ha tomado un peso específico a la hora de justificar el inicio de las obras. De hecho, el consejero llegó a declarar que
“sinceramente, si el TAV se fundamentase en llegar una hora antes o después, no merecería la pena semejante inversión”.
Hainsistido en numerosas ocasiones que el Corredor navarro no es una línea de Alta Velocidad sino queahora en realidad es un Tren de Altas Prestaciones. En unas declaraciones realizadas el 30 de noviembrede 2011 afirmaba que
“el corredor navarro es un corredor mixto (tráfico de viajeros y mercancías) de untren de altas prestaciones, no un TAV. No hablamos de viajeros porque eso no rentabiliza una línea sino por dónde se van a resituar las áreas económicas, por las vías de comunicación. Estamos valorando sobre todo la entrada de un tren de mercancías”
. Todo ello sin que, al menos públicamente, se hayarealizado ningún cambio significativo en los proyectos ya realizados.Anai Astiz, Consejero de FomentoEste giro en la justificación del Corredor navarro entronca con la reciente inclusión por parte de laComisión Europea del eje Cantábrico-Mediterráneo (Sagunto-Teruel-Zaragoza-Pamplona hasta laconexión con la “Y” vasca) en la red básica europea, financiable en un 10% por Europa. Según elconsejero, esta inclusión avala la construcción de una nueva línea en el tramo navarro. Sin embargo, en eldocumento oficial europeo no se exige una nueva construcción, ni mucho menos en Alta Velocidad.Además, este corredor queda fuera de los ejes considerados prioritarios, que son el Corredor del Atlánticoy el del Mediterráneo.En realidad, el transporte de mercancías en líneas mixtas de Alta Velocidad plantea serias dificultades, almenos en el caso de mercancías pesadas, que constituyen la mayoría de las mercancías que se transportan por ferrocarril de largo recorrido. Técnicamente los parámetros constructivos son más exigentes (ampliosradios de curva, pendientes poco pronunciadas, infraestructura más robusta, mayores restricciones para elruido...) y, además, es necesario que se construyan andenes y apartaderos que permitan el adelantamientode los trenes de mercancías por los de viajeros.Sin embargo, sus mayores obstáculos son económicos. Los costes de construcción y mantenimiento sonmuy superiores (entre un 20 y 30% más). Cuando se introduce un convoy estándar a 90-120 Km./h pouna curva que tiene un radio adecuado a trenes que circulan por encima de los 250 Km./h, se produce undesgaste tremendo en las vías. Ello genera dos tipos de problemas: el coste del mantenimiento y la noutilización de las infraestructuras mientras se ejecuta el mantenimiento. Lo que sumado a los costes1
 
ligados a su construcción y seguridad supone tarifas más elevadas que disuaden a los empresarios deltransporte de mercancías. Al ser el transporte de mercancías menos sensible a la velocidad que el de personas, valorándose más el coste y siendo mucho menos flexible en el transporte que el camión, es posible que la demanda de transporte de mercancías en TAV sea menor de lo que muchos esperan. Dehecho, la CEOE y los propios operadores han declarado que las líneas de alta velocidad no son fiables niacordes para transportar mercancías.A estas dificultades, podemos añadir las recientes declaraciones de Anai Astiz, quien comentaba en unaentrevista publicada a final de agosto de 2011 que
"lo único que puedo decir es que en la propuesta detrazado que se ha presentado a ADIF del tramo 5 (Campanas-Esquíroz) se propone como solución untrazado con pendiente longitudinal máxima del 25 por mil, por lo tanto, apta exclusivamente paraviajeros, y las mercancías se derivarían, desde pasada la estación de Campanas y hasta Pamplona, a lalínea actual Castejón-Alsasua" 
. De hecho, en los planos del proyecto la pendiente del trazado en estazona y en otra en la zona de Garínoain es de 25 por mil, es decir 2´5%, cuando
 
el límite de pendiente para el transporte de mercancías se sitúa en 1´5%. Igualmente, las dificultades técnicas serían notables enla conexión con la “Y” vasca dada la diferencia de alturas entre Navarra y Gipuzkoa en la zona entreAlsasua y Ezkio-Itxaso, previsible punto de unión de ambas líneas.En definitiva,
el tráfico mixto de pasajeros y mercancías en el proyecto del Corredor navarro esdifícilmente compatible y entraña serias dificultades técnicas y económicas.
En realidad, todo apuntaal intento por parte del Gobierno de Navarra de implantar una doble red ferroviaria, lo que implica unmayor gasto, una menor rentabilidad y más impactos medioambientales. Una línea de Alta Velocidadconsagrada principalmente al tráfico de pasajeros y la línea convencional dedicada al transporte demercancías.
¿El Corredor navarro crearía empleo?
Otro de los principales argumentos para justificar la construcción de esta infraestructura es que crearíanumerosos puestos de trabajo. De hecho, varias declaraciones oficiales han llegado a afirmar que crearíahasta 10.000 empleos. Sin embargo, la realidad demuestra que, aparte de su construcción, este tipo delíneas requieren de una gran inversión por cada puesto de trabajo creado.Si bien es cierto que crea empleo durante su construcción, éste se caracteriza por su temporalidad y precariedad, además de por unas fuertes condiciones de explotación laboral. En la “Y” vasca, nosencontramos con jornadas interminables, ritmos elevados de trabajo y falta de planes de prevención oequipamientos de seguridad. Además, gran parte de los trabajadores proceden de otros países y tienenconvenios laborales propios de sus lugares de procedencia.Estas duras condiciones de trabajo ya han provocado varios heridos graves y la muerte de cinco personasen la construcción de la “Y” vasca, en su mayoría inmigrantes.Protesta sindical por los accidentes laborales en las obras del TAV2
 
Por otra parte, la teoría que identifica la inversión en infraestructuras de transporte como el principalinstrumento de impulso del desarrollo es contraria a la opinión de la mayoría de los economistas deltransporte que
 
lejos de considerar que la dotacn de infraestructuras de transporte favorezca elcrecimiento económico, vienen destacando desde hace tiempo los efectos negativos de su desmesuradocrecimiento (hipertrofia) en las economías más avanzadas. No solo debido a sus externalidades negativas(ocupación de suelos, contaminación, ruido...) sino también a sus elevados costes de construcción ymantenimiento que desbordan la capacidad pública de financiación, más aún cuando las inversiones serealizan, como es el caso del Corredor navarro, sin análisis coste-beneficio, lo cual pone en entredicho surentabilidad socioeconómica.Además, los modelos que ofrece la
nueva geografía económica
sugieren que las infraestructuras detransporte funcionan en un doble sentido: no sólo permiten el acceso de una región más pobre a losmercados de una región más rica, sino que, al mismo tiempo, facilitan que empresas de la región más rica provean a la más pobre a distancia, dañando sus posibilidades de desarrollo endógeno y reforzando la posición de las regiones centrales.En realidad, las infraestructuras de transporte como tales no crean desarrollo ni empleo, ni mucho menoslas líneas de Alta Velocidad que debido a los altos niveles de tecnificación no requieren gran cantidad demano de obra. De hecho, el Estado español es el país con la red de autovías más extensa de Europa y elque más kilómetros de Alta Velocidad tiene y sin embargo es una de las economías más débiles,endeudadas y con mayores niveles de desempleo
.
¿Por qué este empeño en construir una línea de Alta Velocidad?
En la mayoría de las declaraciones institucionales por parte de diversos representantes políticos se haceinsistencia en que la construcción de un TAV es un factor determinante para el desarrollo y el progreso de Navarra. Si bien no se puede descartar que estas declaraciones estén sustentadas en la creencia, cada vezmenos sostenible, de que la construcción de infraestructuras de transporte aporte riqueza al conjunto de la población, creemos que responden principalmente a intereses políticos y económicos de una minoría.Si realizamos un somero repaso al proceso de financiación del TAV en Navarra durante los últimos años,nos encontramos con que éste ha dependido estrechamente de las relaciones coyunturales entre el partidoen el poder en el Gobierno de Navarra, UPN, y el partido en el Gobierno de Madrid, PSOE. Así, nosencontramos con que el Ministerio de Fomento aceptó la fórmula de financiación propuesta por elGobierno de Navarra en marzo 2006, pero quedó pendiente de ser aceptada por el ministro de Economíay Hacienda. A partir de ese momento se iniciaron una serie de discrepancias en cuanto a dicha fórmula ya los plazos de ejecución del proyecto. El Parlamento de Navarra pidió al Gobierno de España en octubrede 2006 que se firmase de inmediato el convenio pertinente. UPN, a través del PP, presentó en elCongreso una enmienda para incluir en los Presupuestos Generales del Estado una disposición adicional para financiar las obras de la alta velocidad en Navarra a través del convenio económico, que fuerechazada por el PSOE, lo que avivó las discusiones. Sin embargo, este impasse se desbloqueó en veranode 2007 a raíz del apoyo del PSN a UPN para que este partido continuase al mando del Gobierno de Navarra ante el peligro de que éste cayera en manos nacionalistas y a cambio del apoyo de UPN a las políticas de Zapatero en el parlamento de Madrid. Fue entonces cuando se inició el proceso que enoctubre de 2007 acabó en una reunión entre los presidentes de los gobiernos navarro y español en la quese sentaron las bases para el proyecto y que condujeron a la firma del Convenio de financiación del tramoCastejón-Esquíroz en abril de 2009.Bajo el constante ronroneo del “interés general” y la amenaza de descolgarnos de la historia, se camuflanlos intereses de los sectores empresariales directamente beneficiados con la construcción de estasmacroinfraestructuras. En primer lugar, las diferentes empresas relacionadas con el hormigón y laconstrucción. El sector de la construcción en el Estado Español es el de mayor dimensión de toda la UE(7 de las 11 mayores constructoras del mundo son en la actualidad “españolas”) y la construcción se haconvertido en uno de los principales motores de su crecimiento económico con las nefastas consecuencias3

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