Mejora Del Rendimiento Del Transporte en Los Ejes Ferroviarios Transeuropeos: ¿Ha Sido Eficaz La Inversión de La Ue en Infraestructura Ferroviaria?

issn 1831-0842
triBunal de
cuentas europeo
2010
informe especial n° 8
Mejora del rendiMiento del

transporte en los ejes ferroviarios
transeuropeos: ¿Ha sido
eficaz la inversión de la ue
en infraestructura ferroviaria?
es
Informe Especial n° 8 2010
Mejora del rendimiento

del transporte
en los ejes ferroviarios
transeuropeos:
¿Ha sido eficaz
la inversión de la UE
en infraestructura
ferroviaria?
(presentado con arreglo al artículo 287 TFUE, apartado 4, segundo párrafo)
TRIBUNAL DE CUENTAS EUROPEO

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Informe Especial n° 8 2010
Más información sobre la Unión Europea, en el servidor Europa de Internet (http://europa.eu).
Al final de la obra figura una ficha catalográfica.

Luxemburgo: Oficina de Publicaciones de la Unión Europea, 2010
ISBN 978-92-9207-819-5
doi:10.2865/99155
© Unión Europea, 2010

Reproducción autorizada, con indicación de la fuente bibliográfica.
Printed in Luxembourg
3
ÍNDICE
Apartados
GLOSARIO
I–III RESUMEN
1–14 INTRODUCCIÓN
1–3 ANTECEDENTES
4–14 INTERVENCIONES DE LA UE EN EL SECTOR FERROVIARIO
5–10 MEDIDAS LEGISLATIVAS DE LA UNIÓN EUROPEA
11–14 COFINANCIACIÓN EUROPEA DE LA INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA
15–18 ENFOQUE Y ALCANCE DE LA FISCALIZACIÓN
19–61 OBSERVACIONES
19–24 DEFINICIÓN DE PROYECTOS PRIORITARIOS SEGÚN LAS NECESIDADES DEMOSTRABLES

EN FUNCIÓN DE LOS SERVICIOS FERROVIARIOS ACTUALES Y PREVISTOS
21 INSUFICIENCIAS EN EL PROCEDIMIENTO PARA DEFINIR LOS PROYECTOS PRIORITARIOS EN 2004
22–24 LOS PROYECTOS PRIORITARIOS NO CONSTITUYEN DESCRIPCIONES DEFINITIVAS

DE LOS PRINCIPALES EJES FERROVIARIOS TRANSEUROPEOS
25–38 ORIENTACIÓN, SELECCIÓN Y AUTORIZACIÓN DE LA AYUDA FINANCIERA DE LA UE
28–31 LA CONCENTRACIÓN DE LA COFINANCIACIÓN DE LA RTE-T EN PUNTOS TRANSFRONTERIZOS

HA MEJORADO DESDE 2006, PERO TODAVÍA QUEDA MUCHO POR HACER
32 INFLUENCIA POSITIVA DE LOS COORDINADORES PARA CONCENTRAR LAS INVERSIONES

EN LOS PROYECTOS PRIORITARIOS Y FACILITAR SU DESARROLLO
33 PODRÍA MEJORARSE LA IDENTIFICACIÓN DE CUELLOS DE BOTELLA
34–38 INSUFICIENCIAS EN LOS PROCEDIMIENTOS DE SELECCIÓN Y AUTORIZACIÓN DE LA COMISIÓN
39–48 CONSTRUCCIÓN DE INFRAESTRUCTURA COFINANCIADA POR LA EU: CUMPLIMIENTO

DE LAS ESPECIFICACIONES Y DISPONIBILIDAD
41–43 INFRAESTRUCTURAS PREVISTAS REALIZADAS CON ARREGLO A LAS ESPECIFICACIONES
44 RETRASOS QUE IMPIDEN UTILIZAR LA INFRAESTRUCTURA
45–48 AUMENTOS DE LOS COSTES EN TODOS LOS TRAMOS DEBIDO PRINCIPALMENTE A IMPONDERABLES
Informe Especial n° 8/2010 — Mejora del rendimiento del transporte en los ejes ferroviarios transeuropeos: ¿Ha sido eficaz la inversión de la UE en infraestructura ferroviaria?
4
49–61 RENDIMIENTO DEL TRANSPORTE EN LOS TRAMOS FINANCIADOS POR LA UE EN EL MARCO

DE LOS PROYECTOS PRIORITARIOS
52 el rendiMiento de los traMos dedicados a los servicios de pasajeros de alta velocidad

responde a las eXpectativas
53–61 el rendiMiento del transporte aÚn no responde a las eXpectativas en los traMos
con trÁfico convencional de MercancÍas o MiXto
62–66 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
ANExO I – SíNTESIS DE LAS PRINCIPALES NORMAS EUROPEAS SOBRE EL SECTOR FERROVIARIO

ANExO II – ESPECIFICACIONES TéCNICAS SOBRE INTEROPERABILIDAD
ANExO III – LISTA DE LOS PROYECTOS PRIORITARIOS DE LA RTE-T
ANExO IV – MUESTRA DE TRAMOS DE INFRAESTRUCTURA COFINANCIADOS POR LA UE ExAMINADA
EN LA FISCALIZACIÓN
ANExO V – COORDINADORES NOMBRADOS POR LA COMISIÓN PARA LOS PROYECTOS FERROVIARIOS
PRIORITARIOS A jUNIO DE 2010
ANExO VI – TRAMOS COFINANCIADOS POR LA UE ExAMINADOS EN LA FISCALIZACIÓN: ESTADO
DE CONSTRUCCIÓN Y UTILIZACIÓN
ANExO VII – LIMITACIONES DEL SISTEMA EN LOS PUNTOS TRANSFRONTERIZOS DE LOS EjES
FERROVIARIOS TRANSEUROPEOS OBSERVADAS EN LA FISCALIZACIÓN
RESPUESTAS DE LA COMISIÓN
Fotografía 1. Locomotora
desenganchada antes de la maniobra
en la estación de Brennersee.
© tribunal de cuentas europeo, febrero de 2009.
informe especial n° 8/2010 — Mejora del rendimiento del transporte en los ejes ferroviarios transeuropeos: ¿Ha sido eficaz la inversión de la ue en infraestructura ferroviaria?
5
GLOSARIO
Administradores de la infraestructura: Cualquier entidad pública o empresa encargada, en

particular, de la instalación y mantenimiento de la infraestructura ferroviaria, así como de la gestión
de los sistemas de regulación y seguridad.
Coordinadores europeos: Personas nombradas por la Comisión para facilitar la aplicación

coordinada de determinados proyectos, en especial los transfronterizos o los tramos de proyectos
transfronterizos que pertenezcan a los proyectos declarados de interés europeo.
DG: Dirección General de la Comisión
Empresa ferroviaria: Cualquier empresa pública o privada, titular de una licencia con arreglo
a la legislación comunitaria aplicable, cuya actividad principal consista en prestar servicios de
transporte de mercancías o de viajeros por ferrocarril.
Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER): Instrumento financiero destinado a fomentar la

cohesión política y económica entre las regiones de la UE. Las intervenciones del FEDER se realizan
principalmente a través de programas operativos que abarcan un gran número de proyectos.
Interoperabilidad: Compatibilidad técnica de la infraestructura, el material rodante, los sistemas de

señalización y otros sistemas de raíles, y procedimientos para autorizar su uso en la red ferroviaria
europea.
Instrumento estructural de preadhesión (ISPA): Uno de los instrumentos destinados a ayudar

a los países candidatos de Europa central y oriental en la preparación de su adhesión durante el
período 2000-2006. Sus objetivos consistían en ayudar a los países candidatos a adecuarse a las
normas comunitarias de medio ambiente y a mejorar y ampliar las redes de transporte, incluidos los
enlaces con la red transeuropea. En el momento de la adhesión, estos proyectos pasaron a depender
del Fondo de Cohesión.
Organismo regulador: Organismo independiente de todo administrador de infraestructuras,

organismo de tarifación, organismo adjudicador o candidato. Las empresas ferroviarias podrán
recurrir al organismo regulador.
Proyectos Essen: Conjunto de 14 proyectos de interés común relativos a la red transeuropea
definidos en el Consejo Europeo de Essen de 1993.
Proyectos prioritarios: Conjunto de 30 proyectos de interés común integrados por tramos de la

RTE-T y previstos en las directrices de la RTE-T.
Sistema de gestión del tráfico ferroviario europeo (ERTMS): Iniciativa específica europea cuyo
objetivo es contribuir a la creación de una red ferroviaria sin costuras mediante la sustitución de los
diferentes sistemas nacionales de control de trenes de Europa. Está integrado por dos componentes
técnicos, el Sistema Europeo de Control de Trenes (European Train Control System (ETCS)) y el
Sistema global de comunicaciones móviles – Ferrocarril (GSM-R).
TGV / HSL / AVE: Trains à Grande Vitesse / High Speed Line / Alta Velocidad Española.
6
RESUMEN
I.
La política ferroviaria de la Unión Europea − ha mejorado la concentración de la
consiste, por una par te, en una serie de c o f i n a n c i a c i ó n d e l a RTE -T e n p u n t o s
m e d i das legislativas destinadas a abr ir el t r a n s f ro n t e r i z o s, y l o s c o o rd i n a d o re s
mercado ferroviario europeo y a fomen- nombrados por la Comisión han rea-
tar la interoperabilidad y la seguridad, lizado una contribución positiva. Sin
y por otra, en la cofinanciación de nuevas embargo, aún queda mucho por hacer
i n f r a e s t r u c t u r a s fe r ro v i a r i a s e n e l m a rc o en estos emplazamientos, y es nece -
d e l a RTE -T y d e l a p o l í t i c a d e c o h e s i ó n . s a r i o re a l i z a r u n m e j o r a n á l i s i s d e l o s
E n s u f i s c a l i z a c i ó n , e l Tr i b u n a l e x a m i n ó cuellos de botella. Se registraron insu-
la cofinanciación europea de la infraes- ficiencias en los procedimientos de
t r u c t u r a fe r ro v i a r i a y e s t u d i ó s u e f i c a c i a aprobación empleados por la Comisión
para mejorar el rendimiento de los ejes e n l o s p r o y e c t o s d e l Fo n d o d e C o h e -
t ra n s eu ro p eo s. sión, y cabe aún introducir mejoras en
los procedimientos de selección de los
II. proyec tos de la RTE-T;
E l Tr i b u n a l l l e g ó a l a c o n c l u s i ó n d e q u e ,
mediante la cofinanciación del desar rollo − l o s p roye c to s d e i n f ra e s t r u c t u ra co f i -
d e l a infraest ru c t ura fer roviar ia, la Un ión n a n c i a d o s p o r l a UE r e a l i z a r o n l a
Europea ha contribuido a crear nuevas infraestructura prevista con arreglo
p os i b il idades p ara el t ransp o r te fer rovia- a las especific ac ion es y, un a vez fin a -
r io transeuropeo. No obstante, es posible l i z a d o s, h a n c re a d o n u e va s y m e j o re s
a d o p t ar algunas medidas para mejorar la posibilidades de transpor te en tramos
e f i c i e n cia de l o s fo ndo s eu ro p eos: clave de los proyec tos pr ior itar ios. E n
muchos casos se introdujeron modi-
− los proyec tos pr ior itar ios, pr incipal ficaciones en las especificaciones
mecanismo de coordinación y concen- t é c n i c a s d e b i d o a c i rc u n s t a n c i a s s u r -
tración de los recursos financieros, no gidas durante la construcción y con
se han definido hasta la fecha sobre frecuencia se registran aumentos en
la b ase de u n anál isis de l o s fluj os de los costes;
tráfico actuales y previstos; además,
los ejes a los que corresponden no − s e h a n l o g r a d o m e j o r a s m e n s u r a b l e s
re presentan descr ipciones definitivas en las líneas dedicadas a los servi-
de los principales ejes ferroviarios cios de pasajeros de alta velocidad.
t ra nseu ro p eo s; Sin embargo, el uso de tramos con-
vencionales para el uso mixto y de
mercancías que se benefician de la
financiación europea está influido por
una serie de factores que impiden el
funcionamiento pleno de los ser vicios
fe r rov i a r i o s co n l o s n i ve l e s p re v i s to s,
como las limitaciones del sistema de la
red ferroviaria, sobre todo en los pun-
tos fronter izos.
7
RESUMEN
III.
E l Tr i b u n a l r e c o m i e n d a q u e l a C o m i s i ó n
d e b e r ía:
− a l vo l ver a co nsiderar l a definic ión de

los proyec tos prioritarios, trabajar con
l os Est ado s miemb ro s y l as instituc io -
nes ferroviarias para identificar los
corredores transeuropeos que cuentan
con una importante demanda actual
o prevista for taleciendo en su caso las
bases analíticas y de conocimiento en
e l ámb ito euro p eo ;
− aprovechar la labor desempeñada por

los coordinadores y garantizar que las
decisiones relativas a la orientación de
l o s fondos de la RTE-T se basan en un
análisis riguroso de los principales tra-
m os co ng est io nado s;
− asegurarse del rigor de los procedi-

m iento s de ap ro b ació n de l o s proyec -
t o s c o n a r re g l o a l a p o l í t i c a d e co h e -
sión y mejorar la calidad de los análisis
de costes y beneficios aplicados en los
p roceso s de sel ecció n de l a RTE-T;
− basándose en experiencias anteriores,

asumir la iniciativa de facilitar el inter-
c a mb io de co no cimiento s y exper ien -
cia sobre desarrollo de infraestruc tura
ferroviaria entre los promotores de
p royec to s;
− considerar la posibilidad de prestar

mayor atención a la resolución de
las limitaciones prácticas del trans-
p o r t e fe r r o v i a r i o t r a n s f r o n t e r i z o q u e
n o e s t á n i nt r í n s e c a m e nte l i g a d a s a l a
infraestructura, y fomentar y apoyar
la colaboración entre instituciones
fe r ro v i a r i a s d e l o s E s t a d o s m i e m b ro s
e n este ámb ito.
8
INTRODUCCIÓN
ANTECEDENTES
1. En l o s úl t imo s año s ha aumentado sign ific ativamente el volu-
men de transpor te en la Unión Europea: así, durante el período
co m p re n d i d o e n t re 1 9 9 5 y 2 0 0 7 , e l d e m e rc a n c í a s h a c re c i d o
m á s que el PIB (véase el g rá f ico 1) .
2. S e e s p e ra q u e e s t a s i t u a c i ó n s e p ro l o n g u e h a s t a 2 0 2 0 ; s e g ú n
l a s ú l t imas p revisio nes, el cre cimiento del tran spor te de mer-
cancías se registrará principalmente en el transpor te marítimo
y por carretera (véase el gráfico 2), mientras que el incremento
e n el t ran spo r te d e p asa je ros s e p rod uc irá pr inc ip alm ente en
los automóviles par ticulares (véase el gráfico 3). Sólo una
m í n i m a p a r te d e l c re c i m i e n to co r re s p o n d e a l o s fe r ro c a r r i l e s
e u ro p e o s y, d e h e c h o, s e p re vé u n a d i s m i n u c i ó n d e s u c u o t a
re lat iva en el mercado del t ra n spor te.
G r á fico 1
C recimiento del transporte de la U E - 27 ( 1995 - 2007 )
140 %
135 %
130 %
125 %
120 %
115 %
110 %
105 %
100 %
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
PIB Carga tonelada km Pasajeros km
Fue nte: EU Energy and Transport in Figures: Statistical Pocketbook 2009, Comisión Europea (DG Energía y Transporte).
9
3. L a Comisión identificó tres impor tantes obstáculos al desarrollo

de una industr ia europea del transpor te fuer te y competitiva:
οο la infraestructura ferroviaria no es la adecuada para ofrecer

ser vicios transeuropeos, debido especialmente a la caren-
cia de enlaces entre las redes ferroviarias nacionales (sobre
to do en l as zo nas t ransfronter iz as) , a las con gestion es en
ejes importantes y al hecho de que las infraestructuras
fer roviar ias ac t ual mente e n ser vic io en Europa se remon -
t an a var ias décadas at rás ( algun as h an c umplido el siglo)
y necesit an ser refo r mada s o sustituidas;
οο la red ferroviaria europea, mosaico de redes nacionales, ha

ido evolucionando a lo largo de la historia para atender
a las necesidades nacionales desarrollando característi-
cas técnicas y operativas y procedimientos administrativos
simil ares p ero no idént icos, por lo que es n ecesar io resol-
ver l o s p ro b l emas de inte roperabilidad;
οο los ser vicios ferroviarios histór icamente sólo se prestaban

en Europa dentro de los mercados nacionales; de ahí la
necesidad de que emerja un mercado competitivo de ser-
vicio s t ranseu ro p eo s.
G r á fico 2
P revisiones de crecimiento del transporte de mercanc í as
en la U E - 2 5 ( 1 9 9 8 - 2 0 20 )
6 000
5 000
Miles de millones de toneladas/km
4 000
3 000
2 000
1 000
0
1998 2010 2020
Carretera Ferrocarril Vías fluviales Gaseoductos Transporte marítimo
Fue nte: Keep Europe Moving — Sustainable mobility for our continent, Dirección General de Energía y Transportes, anexo 2,
pp. 35 y 36.
10
I N T E R V E N C I O N E S D E L A U E E N E L S E C TO R
FERROVIARIO
4. L a s i n t e r v e n c i o n e s d e l a EU e n e l s e c t o r fe r r o v i a r i o e u r o p e o
c u ent an co n do s inst ru mento s políticos: por un a par te, medi-
das legislativas destinadas a abrir el mercado ferroviario euro -
peo y a fomentar la interoperabilidad (y la seguridad de las
v í a s f é r r e a s y l o s d e r e c h o s d e l o s p a s a j e r o s ) y, p o r o t r a , l a
co f i n a n c i a c i ó n d e n u e v a s i n f ra e s t r u c t u ra s fe r rov i a r i a s ( vé a s e
e l g rá f ico 4). La evo l u ció n g eneral depen de del máximo apro -
vechamiento de las sinergias existentes entre los instrumentos;
así, por ejemplo, las nuevas infraestruc turas ferroviarias trans-
fronter izas no podrán explotarse plenamente sin un adecuado
d e sar ro l l o del mercado del ser vicio tran seuropeo.
G r á fico 3
P revisiones de crecimiento del transporte de pasa j eros
en la U E - 2 5 ( 1 9 9 8 - 2 0 2 0 )
9 000
8 000
7 000
Miles de millones de pasajeros/km
6 000
5 000
4 000
3 000
2 000
1 000
0
1998 2010 2020
Autobuses y autocares Ferrocarril Tranvía y metro Transporte aéreo Turismos
Fue nte: Keep Europe Moving — Sustainable mobility for our continent, Dirección General de Energía y Transportes,
anexo 2, pp. 35 y 36.
11
G r á fico 4
O b j etivos pol í ticos e instrumentos de la U E
para el sector ferroviario
Objetivos políticos
Apertura del Mejora de la Desarrollo de la
mercado ferroviario interoperabilidad infraestructura
europeo a la y de la seguridad ferroviaria
competencia
Instrumentos legislativos de la UE Instrumentos

de cofinanciación
de la UE
Directiva del Consejo sobre el desarrollo o Concedidos en el marco
de los ferrocarriles comunitarios (1991) de la política de la
o Separación de las empresas ferroviarias anteriormente RTE-T y de la política
integradas en administradores de infraestructura ferroviaria de cohesión.
y empresas. o Los proyectos prioritarios
o Establecimiento de organismos reguladores del sector RTE-T son los principales
ferroviario. destinatarios:
• Catorce proyectos Essen
definidos en 1993.
Primer paquete ferroviario (2001)
o Apertura del mercado del transporte internacional • Lista revisada de 30
de mercancías. proyectos prioritarios
o Clarificación de las relaciones formales entre el Estado, el definidos en 2004.
administrador de infraestructuras y las empresas ferroviarias.
o Concesión de licencias a operadores.
o Asignación de capacidad y tarificación de infraestructuras.
Segundo paquete ferroviario (2004)

o Enfoque común de seguridad ferroviaria.
o Interoperabilidad de los sistemas convencionales y de alta
velocidad.
o Apertura de los servicios internacionales de transporte
de mercancías en toda la red a partir del 1 de enero de 2007.
o Establecimiento de la Agencia Ferroviaria Europea.
Tercer paquete ferroviario (2007)

o Apertura del mercado de transporte internacional
de pasajeros por ferrocarril a partir de enero de 2010.
o Certificación del personal ferroviario.
o Derechos y obligaciones de los pasajeros.
12
M E D I D A S L E G I S L AT I VA S D E L A U N I Ó N E U R O P E A
M e r c a d o, interoperabilidad y seguridad
5. En 1991 1 , l a no r mat iva euro p ea exigía que las empresas fer ro - 1
Directiva del Consejo
viarias integradas se dividieran en administradores de la 91/440/CEE de 29 de julio de
i n f ra e s t r u c t u ra fe r rov i a r i a n a c i o n a l y e m p re s a s d e t ra n s p o r te 1991 sobre el desarrollo de los
ferroviario, y preveía además el establecimiento de organismos ferrocarriles comunitarios
reguladores nacionales para super visar el mercado fer roviar io (DO L 237 de 24.8.1991, p. 25).
e n cada p aís.
6. D esde 2001, una serie de direc tivas europeas se han agrupado

en los denominados «paquetes» ferroviarios sobre aspectos
relacionados con la aper tura del mercado, la interoperabilidad
y l a s e g u r i d a d ( vé a s e, e n e l g rá f i co 4 , u n a s í nte s i s d e l o s i n s -
t r u m e nto s l e gi s l at i vo s e u ro p e o s y, e n e l a n exo I , s u s re fe re n -
cias detalladas), los cuales deben transponerse a la legislación
n a c io nal y ser ap l icado s p o r l os Estados miembros.
7. La UE ha for malizado nor mas técnicas comunes a través de las

especificaciones técnicas de interoperabilidad (ETI), en las que
e s t á n i n c l u i d a s l a s n o r m a s d e l s i s te m a d e g e s t i ó n d e l t r á f i c o
ferroviario europeo (ERTMS) (véase el recuadro 1). La Comisión
ha delegado la tarea de crear ETI a la Agencia Ferroviaria Euro -
p e a (véase en el a nexo II una relación de las ETI publicadas) .
R ecuadro 1
S istema de gestión del tr á fico ferroviario europeo
(ERTMS)
El objetivo del ERTMS es contribuir a la creación de una red ferroviaria sin interrupciones sustituyendo
los diferentes sistemas nacionales de control de trenes de Europa. Facilita asimismo el transporte ferro-
viario de alta velocidad, permite el incremento de la capacidad de las líneas ferroviarias y mejora la
seguridad. Varias decisiones de la Comisión entre las que se cuenta la relativa al plan de aplicación del
ERTMS 2, exigen que las líneas de nueva construcción estén equipadas con el ERTMS y que determinados
corredores estén igualmente equipados en fechas específicas. Del presupuesto total de 8 000 millones
de euros destinado a la RTE-T para el período 2007-2013, 500 millones se destinaron a la adopción del
ERTMS por administradores de la infraestructura y empresas de transporte ferroviario.
2
Decisión 2009/561/CE de la Comisión de 22 de julio de 2009 por la que se modifica la Decisión 2006/679/CE en lo que se refiere a la
aplicación de la especificación técnica de interoperabilidad relativa al subsistema de control y mando y señalización del sistema ferroviario
transeuropeo convencional (DO L 194 de 25.7.2009, p. 60).
13
La red RTE -T y l o s proyec tos prioritarios
8. E l Tr a t a d o p r e v é q u e l a UE h a d e f a v o r e c e r l a i n t e r c o n e x i ó n 3
Tratado constitutivo de la
y la interoperabilidad de las redes nacionales de ferrocarriles 3 . Comunidad Europea (1992),
L a re d t ra n s e u ro p e a d e t ra n s p o r te ( RTE -T ) e s t a b l e ce l o s p r i n - artículo 154. Existen redes
cipales ejes de transporte a los que se dirige la financiación transeuropeas en los ámbitos del
e u ro p ea dest inada a infraest ruc turas fer roviar ias. transporte, las telecomunicaciones
y la energía.
9. L o s p r o y e c t o s p r i o r i t a r i o s , d e e s p e c i a l i m p o r t a n c i a , f u e r o n
i n i cial mente ident ificado s en el Con sej o Europeo de Essen de 4
Decisión nº 884/2004/CE
1993 y definidos como instrumento de concentración de las del Parlamento Europeo y del
inversiones de la UE en los ejes principales. Desde 2004, la lista Consejo de 29 de abril de
de proyectos se ha ampliado a 30 (19 de transpor te ferroviario), 2004 por la que se modifica la
recogidos en las orientaciones de la RTE-T 4 . Esta lista se confec- Decisión nº 1692/96/CE sobre las
cionó siguiendo las recomendaciones de un grupo de alto nivel orientaciones comunitarias para
presidido por el antiguo comisario K arel Van Mier t (véase, en el el desarrollo de la red transeuropea
grá fico 5, una síntesis de los pr incipales etapas de la creación de transporte (DO L 167 de
d e l a re d RTE -T y l o s p roye c t o s p r i o r i t a r i o s y, e n e l a n e xo I I I , 30.4.2004, p. 1).
u n a l i s t a d e l o s p ro ye c t o s p r i o r i t a r i o s ) . E l r e c ua d r o 2 re c o g e
l a s fu entes de financiació n de los proyec tos pr ior itar ios. 5
Libro verde RTE-T: Revisión de la
política: Hacia una red transeuropea
10. E n 2 0 0 9 , l a Co m i s i ó n i n i c i ó u n a a m p l i a re v i s i ó n d e l a p o l í t i c a de transporte mejor integrada al
d e l a RTE -T e n l a q u e s e t o m a r o n e n c o n s i d e r a c i ó n f u t u r o s servicio de la política común de
retos políticos y económicos como el logro de los objetivos de transportes, COM(2009) 44 final,
lucha contra el cambio climático, el crecimiento económico, la 4 de febrero de 2009.
co h e s i ó n e co n ó m i c a y s o c i a l, y e l re f u e r zo d e l p a p e l i nte r n a -
cional de Europa 5 . La Comisión propuso opciones para el futuro
d e s ar ro l l o de l a RTE -T co n o b jeto de preparar un a impor tante
propuesta legislativa en la que se revisara las orientaciones de
la RTE -T.
R ecuadro 2
F uentes de financiación de los proyectos prioritarios
Con arreglo a las últimas estimaciones, hasta 2007 se habían invertido 126 350 millones de euros en
los proyectos prioritarios; entre 2007 y 2013 se prevé la inversión de 154 000 millones de euros, y pos-
teriormente aún se invertirán 119 000 millones de euros. Los presupuestos nacionales de los Estados
miembros han contribuido en un 66 % a la inversión total en proyectos prioritarios entre 1996 y 2013
(véase el cuadro 1).
14
G r á fico 5
P rincipales etapas en la creación de la red R T E - T
y de los proyectos prioritarios
1994 Un grupo de representantes de los Jefes de Estado o de

Gobierno propuso una lista de catorce «proyectos de interés
europeo» (diez de ellos relacionados con la infraestructura
ferroviaria). Los denominados «proyectos Essen» se recogieron
en las primeras orientaciones formales de la RTE-T.
2001 La Comisión publicó un Libro Blanco sobre la p olítica

europea de transportes para 2010 en el que señalaba
la necesidad de revitalizar el sector ferroviario.
2004 Basándose en propuestas de los Estados miembros y de

los países candidatos a la adhesión, un grupo de alto nivel
recomendó la realización de proyectos de interés común de la
RTE-T hasta 2020. Finalmente, 30 de los denominados proyectos
prioritarios (19 de ellos de infraestructura ferroviaria) fueron
formalmente aprobados por el Consejo.
2005 La estrategia de Lisboa revisada señalaba la importancia de

la infraestructura de transportes para el desarrollo estratégico de
Europa y destacaba la necesidad de asimilar de manera eficiente
los crecientes flujos de tráfico mundial e intraeuropeo, solucionar
los problemas medioambientales y apoyar el desarrollo social
y económico.
2006 Entrada en vigor de las orientaciones actualizadas de la

RTE-T, que introducían la posibilidad de cofinanciación al 30 %
en los puntos transfronterizos y preveían el nombramiento de
coordinadores.
2009 La Comisión realizó una consulta formal con las partes

interesadas sobre una RTE-T más integrada y sobre la posible
naturaleza futura de los proyectos prioritarios. Se debatió, entre
otras cuestiones destacadas, la definición de redes principales
y el desarrollo de sistemas inteligentes de transporte.
2010 La Comisión publicará un Libro Blanco sobre la RTE-T.
15
CO F I N A N C I AC I Ó N E U R O P E A D E L A
INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA
11. L a s fuentes de financiación de los 30 proyectos prioritarios 6

Artículo 17 del Reglamento (CE)
(salvo Galileo) relacionados con el transpor te ferroviario se nº 680/2007 del Parlamento Europeo
re s umen en el c uad r o 1 6 . y del Consejo de 20 de junio de 2007
por el que se determinan las normas
12. Los tramos de infraestruc turas ferroviarias cofinanciadas por la generales para la concesión de
UE en el marco de la RTE-T y de la política de cohesión se basan ayudas financieras comunitarias en
e n propuestas nacionales y son aplicadas por las autor idades el ámbito de las redes transeuropeas
n a c i o n a l e s. E n l a Co m i s i ó n , l o s p ro ce d i m i e n to s d e co n ce s i ó n de transporte y energía (DO L 162
y s e l ecció n de amb as p o l ít icas son diferentes. de 22.2.2007, p. 1). La Comisión
presentará cada dos años un
informe sobre las actividades de
la RTE-T. Si bien por lo general
presenta una descripción adecuada
de la situación, la fiscalización
permitió observar que el informe de
la Comisión correspondiente a mayo
de 2008 presentaba inexactitudes
en las cifras relativas a inversiones
históricas.
C uadro 1
F uentes de financiación para las inversiones en los
30 proyectos prioritarios ( salvo G alileo ) , 1996 - 2013
1996-1999 2000-2006 2007-2013

Totales %
(mil millones de euros) UE-15 UE-27 UE-27
RTE-T 1,35 2,80 5,40 9,55 3 %
Subvenciones UE Fondo de Cohesión 3,83 7,00 12,30 23,13 8 %
FEDER 1,46 4,81 4,70 10,97 4 %
BEI 9,78 16,10 25,00 50,88 18 %
Otras fuentes (nacionales) 16,23 63,00 106,60 185,83 66 %
Total de inversiones en proyectos prioritarios RTE-T 32,65 93,70 154,00 280,35 100 %
El Tribunal observó la diferencia entre el total de las inversiones del período 2007-2013 (de 154 000 millones de euros
a 151 000 millones de euros señalados en el informe sobre el progreso de los proyectos prioritarios RTE-T).
Fuen te: «TEN-T Funding in Figures», página web de la Dirección General de Energía y Transportes:
http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/funding/doc/funding_figs.pdf.
16
13. Co n ar reglo a la política de la RTE -T, la UE cofinancia estudios 7

Hasta 2004, la financiación también
y obras (véase, en el cuadro 2, los porcentajes máximos de cofi- se otorgaba a los países candidatos
nanciación). Los proyec tos que reciben cofinanciación para las a la adhesión con arreglo al ISPA.
ob ras co nsisten p o r l o g eneral en la con str ucción de deter mi- En el momento de la adhesión, los
nadas par tes o elementos técnicos de un tramo per teneciente proyectos del ISPA se convirtieron en
a l o s p r o y e c t o s p r i o r i t a r i o s. Lo s p r o y e c t o s s e s o m e t e n a u n a proyectos del Fondo de Cohesión.
selección competitiva después de haber evaluado las propues -
t a s p resent adas p o r l as auto r idades de los Estados miembros. 8
Desde 2007, los proyectos por un
A p a r t i r d e l a c l a s i f i c a c i ó n d e l o s p r o y e c t o s r e s u l t a n t e d e l a valor inferior a 50 millones de euros
evaluación de las propuestas, la cofinanciación europea se con- presentados para su cofinanciación
cede a los mejores. La Dirección G eneral de M ovilidad y Trans- por el Fondo de Cohesión no necesitan
por tes es responsable de la política de la RTE-T. La organización la autorización de la Comisión.
del procedimiento de evaluación es una de las tareas delegadas
e n l a Ag encia Ejecut iva de l a RTE-T. 9
El concepto de «proyectos
importantes» se define principalmente
14. D e n t ro d e l a p o l í t i c a d e c o h e s i ó n , l a c o f i n a n c i a c i ó n d e l a UE por el volumen de financiación del
s e co n ce de a l o s E st ad o s m ie m bro s q ue re ú n en l os requ is itos proyecto. La definición se aplica
e n e l m a r c o d e l Fo n d o d e C o h e s i ó n 7 y d e l FEDER ( v é a s e , e n a aquellos proyectos «cuyo coste
el cuadro 2, los porcentajes máximos de cofinanciación). La total considerado para determinar
D i r e c c i ó n G e n e r a l d e Po l í t i c a R e g i o n a l s e o c u p a d e l a p o l í - la participación de los Fondos sea
tica de cohesión. Los proyectos son presentados a la Comi- superior a 50 millones de euros»
s i ó n p o r l o s E s t a d o s m i e m b ro s. L a c o f i n a n c i a c i ó n d e p roye c - (artículo 25 del Reglamento (CE)
t o s d e l Fo n d o d e C o h e s i ó n 8 y d e p r o y e c t o s i m p o r t a n t e s d e l nº 1260/1999 del Consejo (DO L 161,
ERDF 9 e s t á s u j e t a a l a a p ro b a c i ó n d e l a Co m i s i ó n co n a r re g l o de 26.6.1999, p. 1) el artículo 39 del
a las normas específicas por las que se rige cada uno de los Reglamento (CE) nº 1083/2006 del
fo ndos. En los procedimientos de autor ización de la Comisión Consejo (DO L 210 de 31.7.2006, p. 25)
s e co m p r u e b a l a co h e re n c i a d e l o s p roye c to s p ro p u e s to s co n modificado por el Reglamento (UE)
l a s est rategias nacio nal es y region ales, así como su viabilidad nº 539/2010 del Parlamento Europeo
general y su grado de preparación. La nor mativa del Fondo de y del Consejo (DO L 158 de 24.6.2010,
Coh esió n disp o ne qu e l a financ iac ión destin ada al tran spor te p. 1)). Para mayor información sobre
d e b erá asignarse a l a red RTE -T, y espec ialmente a los proyec - este asunto, véase el Informe Especial
tos p r io r it ar io s 1 0 . nº 1/2008 sobre los procedimientos
para el estudio preliminar y la
evaluación de los grandes proyectos
de inversión para los periodos de
programación 1994-1999 y 2000-2006.
10
El artículo 3 del Reglamento (CE)
nº 1164/94 del Consejo (DO L 130
de 25.5.1994, p. 1), el artículo 3,
apartado 1, del Reglamento (CE)
nº 1264/1999 (DO L 161 de 26.6.1999,
p. 57) y el artículo 2, apartado 1, letra a),
del Reglamento (CE) nº 1084/2006
(DO L 210 de 31.7.2006, p. 79)
establecen que el gasto en transporte
con cargo al Fondo de Cohesión se
asignará a los proyectos RTE-T y, en
particular, a los proyectos de interés
común según lo establecido en las
orientaciones de la RTE-T en 2004.
17
C uadro 2
P orcenta j es m áx imos de cofinanciación en el marco
de la R T E - T y de la pol í tica de cohesión ( 2000 - 2013 ) 1
2000-2006 2007-2013
Estudios 50 % 50 %
ERTMS en tierra / a bordo 10 % 50 %

RTE-T
Tramos transfronterizos 10 %

30 %
en proyectos prioritarios (20 % de 2004)
Otros tramos de los 10 %
20 %
proyectos prioritarios (20 % para los cuellos de botella)
Fondo de Cohesión 85 % 85 %

Política de cohesión
75 %
FEDER 75 % (80 % para los Estados miembros
acogidos al Fondo de Cohesión)
ISPA (hasta 2004) 75 % –
1
Los porcentajes de cofinanciación sólo se aplican a los costes de proyectos considerados subvencionables con arreglo a la
normativa por la que se rige la ayuda de la UE.
18
enfoQue Y alcance
de la fiscalización
15. e n l a fiscal izació n se examinó la cofin an ciación europea de la

i n f ra e s t r u c t u ra fe r rov i a r i a y s e e s t u d i ó s u e f i c a c i a p a ra m e j o -
rar el rendimiento de los ejes transeuropeos. el control del
tr i b u nal se cent ró en l o s cuatro pr in c ipales ámbitos de r iesgo
y examinó :
ο s i l o s p roye c to s p r i o r i t a r i o s co n s t i t u ye ro n u n m e c a n i s m o
eficaz para concentrar la financiación europea en los prin-
cipales ejes transeuropeos, teniendo sobre todo en cuenta
que se definieron según necesidades demostrables en fun-
ció n de l o s ser vicio s fer roviar ios ac tuales y previstos;
ο si l as ayu das financieras con cedidas en vir tud de la r te -t

y de l a p o l ít ik a de co hesión se h an or ientado efic az mente
a los ámbitos prioritarios a través de unos procedimientos
de sel ecció n y auto r ización adecuados;
ο si los tramos de infraestruc tura cofinanciados por la ue se

construyeron con arreglo a las especificaciones y, además,
s i e s t a b a n l i s t o s p a r a s u e x p l o t a c i ó n s i n re t r a s o s i n d e b i -
do s;
ο si los tramos de infraestruc tura cofinanciados por la ue se

han explotado según lo previsto teniendo en cuenta el eje
t ranseuro p eo en el que estén ubicados.
Fotografía 2. Tren de mercancías en Múnich a punto de salir para Verona pasando por la estación de Brennersee.
19
16. Para llevar a cabo su fiscalización, el Tribunal analizó una mues- 11

El equipo de auditoría contó
tra de 21 tramos específicos cofinanciados por la UE durante el con la ayuda de un experto
período 2000-2006 (14 financiados inicialmente con cargo al independiente del sector ferroviario
i n s t r u m e nto f i n a n c i e ro d e l a RTE -T y s i e te p r i n c i p a l m e nte co n en su trabajo sobre el terreno.
cargo a la política de cohesión). Estos tramos correspondían
a ocho de los proyectos prioritarios definidos en las orienta-
c i o n e s re l a t i v a s a l a RTE -T. E n c o n j u n t o, l a m u e s t r a a b a rc a u n
total de 8 683 millones de euros de inversiones europeas, lo
cual representa el 77 % del total de inversiones de cofinancia-
ción europea en los ocho proyec tos pr ior itar ios de la muestra,
y u n 3 6 % d e l a s i nve r s i o n e s p ro ce d e nte s d e to d a s l a s f u e nte s
(véase el anexo IV para mayor información sobre la muestra, y el
re cuadro 3 para la definición de los tér minos empleados en el
infor me).
17. Los co nt ro l es so b re el ter reno se efec tuaron entre oc tubre de

2 0 0 8 y m a y o d e 2 0 0 9 11, y l a s p r u e b a s d e a u d i t o r í a s e o b t u -
vi e ro n de l as ent revist as co n los fun c ion ar ios, los promotores
de proyectos y los operadores del sector ferroviario de los
Estados miembros; del examen de los documentos en poder
de la Comisión; de los cuestionar ios técnicos cumplimentados
p o r las instituciones de los Estados miembros, y de las visitas
de fiscalización realizadas en los Estados miembros. Los datos
re l at i vo s a l re n d i m i e nto d e l t ra n s p o r te f u e ro n f a c i l i t a d o s p o r
l os administ rado res nacio nal e s de in fraestr uc turas.
18. La fiscalización no evaluó los mecanismos de super visión finan-

c i e ro s o técnico s de l o s Est ad os miembros.
R ecuadro 3
D efinición de los t é rminos empleados en el informe
Un eje ferroviario es una línea (o conjunto de líneas) ferroviaria que atraviesa una larga distancia
y proporciona conexiones entre varios emplazamientos comerciales o industriales de importancia. Los
ejes ferroviarios transeuropeos atraviesan más de un Estado miembro.
Un proyecto prioritario corresponde a un conjunto de tramos, todos ellos relacionados con conexiones
entre emplazamientos comerciales o industriales específicos oficialmente conocidos como «proyectos de
interés común» en la normativa de la UE de 2004 (Decisión nº 884/2004/CE; véase el gráfico 5). Si bien
en ocasiones se les denomina ejes, estos grupos de tramos de proyectos prioritarios no están siempre
unidos entre sí.
Un proyecto cofinanciado se refiere a equipos o infraestructuras situados en un tramo ferroviario

perteneciente a un proyecto prioritario para el que se ha aprobado una subvención europea.
Por ejemplo, el proyecto prioritario 1 se refiere al eje ferroviario Berlín-Verona / Milán-Bolonia-Nápoles-

Mesina-Palermo. Para este proyecto prioritario, el Tribunal examinó los proyectos cofinanciados por la
Unión Europea correspondientes a tramos situados en la Estación Central de Berlín, Núremberg-Ingolstadt,
Kufstein-Innsbruck, el túnel de base del Brennero, Bolonia-Florencia, Roma-Nápoles y M esina Patti.
20
OBSERVACIONES
D E F I N I C I Ó N D E P R OY E C TO S P R I O R I TA R I O S
SEGÚN LAS NECESIDADES DEMOSTRABLES
E N F U N C I Ó N D E LO S S E R V I C I O S F E R R O V I A R I O S
AC T UA L E S Y P R E V I S TO S
19. Da da l a imp o r t ancia de l o s p royec tos pr ior itar ios como meca- 12
Constituido por un representante
n i s mo de co o rdinació n y co ncentración de los recur sos fin an - de cada Estado miembro, un
c i e ro s co m u n i t a r i o s, e s i m p o r t a nte q u e s u d e f i n i c i ó n s e b a s e observador de cada Estado
e n un anál isis de l as necesida des demostrables en fun c ión de miembro, un observador de cada
l os ser vicio s fer roviar io s ac t u ales y previstos. Estado adherente y un observador
del Banco Europeo de Inversiones,
20. E l Tr i b u n a l e v a l u ó e l r i g o r d e l p r o c e d i m i e n t o p o r e l q u e s e presididos por el antiguo comisario
e s t a b l eció l a l ist a de p royec tos pr ior itar ios. Karel Van Miert.
I N S U F I C I E N C I A S E N E L P R O C E D I M I E N TO PA R A
D E F I N I R LO S P R OY E C TO S P R I O R I TA R I O S E N 2 0 0 4
21. En primer lugar, una serie de Estados miembros actuales y futu-
ros presentaron un centenar de propuestas a un grupo de alto
n i ve l co n s t i t u i d o e n 2 0 0 3 1 2 . L a s p ro p u e s t a s f u e ro n e v a l u a d a s
a p l i c a n d o, p o r e s te o rd e n , l o s c r i te r i o s d e s e l e cc i ó n y l o s c r i -
t e r i o s d e e v a l u a c i ó n d e f i n i d o s p o r e l g r u p o. L a s re c o m e n d a -
c i o n e s d e l g r u p o s e re c o g i e ro n e n c u a t ro l i s t a s d e p roye c t o s
prioritarios en las que figuraban 14 proyec tos en vías de finali-
zación (principalmente los proyec tos Essen), 18 proyec tos que
debían iniciarse antes de 2010, cuatro proyec tos a largo plazo
y o t ro s 1 5 p roye c to s i m p o r t a nte s p a ra l a co h e s i ó n te r r i to r i a l.
En estas recomendaciones se basaron las deliberaciones del
Consejo Europeo cuando definió una lista de 30 proyectos prio-
r i t a r i o s ( 1 9 d e l o s c u a l e s re fe r i d o s a l fe r ro c a r r i l ) e n l a s o r i e n -
t a c i o n e s re l a t i v a s a l a RTE -T d e 2 0 0 4 . E l a n á l i s i s d e l Tr i b u n a l
p e r mit ió o b ser var imp o r t antes in suficien cias en la aplicación
d e l o s cr iter io s de p resel ección y de evaluac ión defin idos por
e l grup o :
οο l o s e v a l u a d o re s d e c l a r a ro n q u e, e n a u s e n c i a d e u n a i d e a
clara del concepto de eje europeo, tenían dificultades para
evaluar con coherencia los mér itos de la ubicación de los
t ramo s p ro p u esto s;
21
οο los evaluadores tuvieron problemas para comparar los 13

Grupo de alto nivel sobre la
méritos de los proyectos propuestos debido a las varia- red transeuropea de transportes,
c i o n e s c u a n t i t a t i v a s y a l a f a l t a d e c o h e re n c i a e n e l a n á - 23 de junio de 2003, Informe, p. 49.
lisis presentado como justificación de la viabilidad eco -
nómica y de los beneficios socioeconómicos del tramo
p ro p uesto ;
οο l a s p r o p u e s t a s d e p r o y e c t o s a p o r t a b a n u n a i n fo r m a c i ó n
insuficiente e incoherente sobre el valor añadido euro-
p e o p re v i s t o p a r a l o s p roye c to s, p r i n c i p a l m e n te s o b re e l
al cance del t ráfico t ranseuropeo previsto.
LO S P R OY E C TO S P R I O R I TA R I O S N O CO N S T I T U Y E N
D E S C R I P C I O N E S D E F I N I T I VA S D E LO S P R I N C I PA L E S
EJES FERROVIARIOS TRANSEUROPEOS
22. Pe s e a las impor tantes similitudes entre los proyectos prio-
ritarios y los principales ejes ferroviarios transeuropeos tal
y c o m o l o s d e f i n e e l s e c t o r, l o s p r o y e c t o s p r i o r i t a r i o s p r o -
p i a m e nte d i c h o s n o p u e d e n co n s i d e ra r s e d e s c r i p c i o n e s d e f i -
nitivas de dichos ejes, tal y como confirman las siguientes
ob s er vacio nes:
οο en primer lugar, el trabajo del grupo de alto nivel no par tió

d e u n a n á l i s i s d e f l u j o s d e t rá f i co a c t u a l e s y p re v i s to s e n
l o s p r i n c i p a l e s e j e s. D e h e c h o, e l p ro p i o gr u p o m e n c i o n ó
e s t a i n s u f i c i e n c i a e n s u i n fo r m e : « E l g r u p o n o h a t e n i d o
t i e m p o p a r a i d e n t i f i c a r e s t o s e j e s p r i n c i p a l e s. . . [ y ] . . . Lo s
p royec to s p r io r it ar io s. . . posibilitan por tanto obten er un a
p r imera imp resió n del p o s ible traz ado de dic h os ej es» 1 3 ;
R ecuadro 4
E j emplos de corredores del E R T M S que no coinciden
con los proyectos prioritarios
El corredor B del ERTMS que atraviesa Alemania de norte a sur no coincide con un proyecto prioritario
entre Hanover y Múnich.
El corredor D del ERTMS entre Barcelona y Valencia sólo coincide parcialmente con un proyecto
prioritario.
El corredor F del ERTMS que atraviesa Alemania y Polonia de este a oeste no coincide con ningún
royecto prioritario. Las autoridades polacas han concedido mayor importancia a este eje Este-Oeste, en
p
el que han invertido hasta la fecha 528 millones de euros, frente a los 449 millones de euros destinados
al proyecto prioritario 23 Norte-Sur.
22
οο e n s e g u n d o l u g a r, e n u n a a c t u a c i ó n p o s t e r i o r d e s t i n a d a 14
Protocolo de acuerdo entre
a identificar los corredores ferroviarios transeuropeos la Comisión Europea y las
prioritarios para el despliegue del ERTMS (patrocinada por asociaciones ferroviarias europeas
K arel Vinck , coordinador nombrado por la Comisión (véase (CER, UIC, UNIFE y EIM) por el que
e l a p a r t a d o 2 6 ) ) , s e l o g ró u n c o n s e n s o a m p l i o d e l s e c t o r se establecen los principios básicos
fe r r o v i a r i o y s e a c o r d ó l a c r e a c i ó n d e s e i s c o r r e d o r e s e n de una estrategia europea de
2 0 0 8 1 4 . H ay q u e s e ñ a l a r q u e n o to d o s e s to s s e i s co r re d o - despliegue del ERTMS, julio de 2008.
res ap ro b ado s p o r el sec tor coin c iden plen amente con las
rut as de l o s p royec to s p r ior itar ios ( véase el re cua dro 4) ; 15
Grupo de alto nivel sobre la
red transeuropea de transportes,
οο e n t e r c e r l u g a r, l a s c o n e x i o n e s c o n d e t e r m i n a d o s p u e r - Informe, sección 6.4.3., apartado 11,
to s mar ít imo s imp o r t ante s ( tales como M ar sella, R ostoc k , 27 de junio de 2003, Bruselas.
B re m e r h ave n y E l H av re ) n o s e i n c l u ye n e n l o s p roye c t o s
pr ior itar ios; otros puer tos impor tantes, como Gioia Tauro, 16
COM(2009) 279 final,
se encuentran próximos a un tramo de un proyec to pr ior i- Comunicación de la Comisión
tario, pero sus conexiones no se incluyen en los proyec tos - Un futuro sostenible para los
p r io r it ar io s; transportes: hacia un sistema
integrado, tecnológico y de fácil uso,
οο por último, los proyec tos prioritarios no siempre coinciden Bruselas 17 de junio de 2009.
co n l o s ejes t ranseu ro p eos defin idos por las asociacion es
del sec to r. 17
COM(2008) 852 final,
Propuesta de Reglamento
23. C o m o consecuencia de estas insuficiencias, las mejoras en del Parlamento Europeo y del
l a d e f i n i c i ó n d e l o s p roye c t o s p r i o r i t a r i o s p o d r í a n co n t r i b u i r Consejo sobre la red ferroviaria
a re fo r z a r l a c o o rd i n a c i ó n y l a c o n c e n t r a c i ó n d e l o s re c u r s o s europea para un transporte de
f i n a nciero s euro p eo s. mercancías competitivo, Bruselas,
11 de diciembre de 2008.
24. E n s u i n fo r m e d e 2 0 0 3 , e l gr u p o d e a l to n i ve l s o l i c i t a b a d e l a
Comisión que mejorara el análisis de los flujos de tráfico tran-
seuropeos para que sir vieran de base a las ulteriores revisiones
d e l a l i s t a d e p r o y e c t o s p r i o r i t a r i o s 15. E n 2 0 0 9 , l a C o m i s i ó n
inició un debate sobre el futuro de la política transeuropea de
transpor tes en el que reconocía la necesidad de acotar los con-
ceptos en que se basa la red ferroviaria transeuropea y sugería
l a n ecesidad de co nt ar co n un as ideas más claras para defin ir
l a s p r i o r i d a d e s d e i n v e r s i ó n 1 6 . A s u v e z , l a C o m i s i ó n s u g i r i ó
q u e e l d e s a r ro l l o d e l t ra n s p o r te t ra n s e u ro p e o d e m e rc a n c í a s
p o r fe r ro c a r r i l s e b e n e f i c i a r í a d e l a d e f i n i c i ó n d e c o r r e d o r e s
d e dicado s b asado s en p royec tos empresar iales 1 7 .
23
O R I E N TAC I Ó N , S E L E CC I Ó N Y AU TO R I Z AC I Ó N
D E L A AY U D A F I N A N C I E R A D E L A U E
25. L a o r i e n t a c i ó n d e l a s i n v e r s i o n e s d e l a UE e s i m p o r t a n t e 18
Véase la Decisión nº 884/2004/CE
p orque: y el Reglamento (CE) nº 680/2007.
Por otra parte, en su respuesta a
οο l as necesidades de financiac ión de los proyec tos pr ior ita- la comunicación de la Comisión
r i o s s o n gra n d e s y l a f i n a n c i a c i ó n d e to d a s l a s f u e nte s e s «Reformar el presupuesto, cambiar
escasa; Europa», el Tribunal señaló que,
a primera vista, el gasto con
οο l o s p roye c t o s p r i o r i t a r i o s t i e n e n u n a d i m e n s i ó n t r a n s e u - repercusiones transfronterizas o de
ro p ea qu e t rasciende l o s intereses n acion ales. interés común se ajusta mejor a la
acción de la Unión Europea que el
26. La no r mat iva eu ro p ea ident ific a como pr ior idades fun damen - gasto con repercusiones limitadas
tales para la red transeuropea la necesidad de eliminar cuellos desde el punto de vista geográfico.
de botella o de completar los tramos que faltan (sobre todo
t r a m o s t r a n s f ro n t e r i z o s ) 1 8 . E n u n i n fo r m e e s p e c i a l p u b l i c a d o 19
Informe Especial nº 6/2005 sobre
e n 2005, el Tr ib unal o b ser vab a que «la asignación de la ayuda la red transeuropea de transporte
financiera de la RTE-T es objeto de una fragmentación excesiva (RTE-T), acompañado de las
y n o se cent ra suficientemente en los proyec tos tran sfronter i- respuestas de la Comisión.
zos (o par tes de proyec to). En consecuencia, la RTE-T no puede
a d q u i r i r s u m á x i m o v a l o r a ñ a d i d o e u r o p e o » 19. D e s d e q u e s e 20
Posteriormente, la Comisión
formularan estas obser vaciones, se han producido cambios actualizó esta lista en 2007, 2009
s u st ancial es: y 2010.
οο una ac tualización de la normativa sobre la RTE-T que, entre 21

Artículo 17 bis de la Decisión
o t ro s ex t remo s, int ro du jo la posibilidad de con ceder sub - nº 1692/96/CE del Parlamento
ve n c i o n e s a l a RTE -T e n l o s t ra m o s t ra n s f ro nte r i zo s h a s t a Europeo y del Consejo (DO L 228 de
un máximo del 30 % de l os gastos subven cion ables; 9.9.1996, p. 1).
οο e n j u l i o d e 2 0 0 5 , l a Co m i s i ó n p ro c e d i ó a l n o m b r a m i e n t o
d e s e i s c o o r d i n a d o r e s 20 « a f i n d e f a c i l i t a r u n a a p l i c a c i ó n
co o rd i n a d a d e d e te r m i n a d o s p roye c to s, e n p a r t i c u l a r l o s
proyectos transfronterizos o tramos de proyectos trans-
fro nter izo s» 2 1 (véase el a n exo V) .
27. Para el presente informe, el Tribunal examinó estas novedades,

p re st ando esp ecial atenció n a :
οο la concentración de los tramos transfronter izos y cofinan-

cia do s de l a RTE -T y l o s avan ces lograd os en este sentid o
hast a l a fecha en l o s p royec tos pr ior itar ios de la muestra;
οο e l p a p e l d e s e m p e ñ a d o p o r l o s co o rd i n a d o re s n o m b ra d o s
p o r l a Co misió n;
24
οο l a cal idad de l o s anál isis dispon ibles para contr ibuir a eli-
minar l o s cuel l o s de b o tella en los ej es tran seuropeos;
οο si los procedimientos de autor ización del Fondo de Cohe -

sión (y de los pr incipales proyec tos del FEDER) son lo sufi-
cientemente sólidos como para identificar insuficiencias en
l a d e f i n i c i ó n y p re p a ra c i ó n d e l o s p roye c to s, y s i l o s c a m -
bios introducidos en los procedimientos de selección de la
RTE-T han contribuido a solucionar las insuficiencias obser-
vadas por el Tr ibunal en su anter ior infor me especial.
L A CO N C E N T R AC I Ó N D E L A CO F I N A N C I AC I Ó N
D E L A R T E - T E N P U N TO S T R A N S F R O N T E R I ZO S
H A M E J O R A D O D E S D E 200 6 , P E R O TO D AV Í A
Q U E D A M U C H O P O R H AC E R
28. La concentración de inversiones de fondos de la RTE-T en pun-

tos transfronterizos ha aumentado considerablemente en el
p e r í o d o d e p ro gra m a c i ó n 2 0 0 7 - 2 0 1 3 co n re s p e c to a l p e r í o d o
2000-2006. Durante 2000-2006, las inversiones en puntos trans-
f ronter izo s rep resent ab an el 37 % de la inver sión de la RTE-T,
mientras que en el período 2007-2013 se prevé que dichas asig-
naciones alcancen el 71 %. Si bien no existen pruebas direc tas
n i co ncl uyentes que demu est ren su in fluen c ia en esta mej ora,
e l i n c re m e n t o d e l o s p o rc e n t a j e s d e c o f i n a n c i a c i ó n d e l 1 0 %
a l 30 % en l o s t ramo s t ransfronter izos y las ac tividades de los
coo rdinado res p ara l o grar que los Estados miembros propon -
gan tramos transfronterizos han sido un fac tores coadyuvantes
d u rante el p resente p er ío do.
29. C o m o s e i n d i c a b a e n l a a n t e r i o r o b s e r v a c i ó n d e l Tr i b u n a l ,
s e g ún l o s fo r mul ar io s de p ro puesta presentados por los Esta-
dos miembros, catorce de los tramos examinados en la presente
f i s cal izació n, co financiado s p or la RTE-T y aprobados antes de
2 0 0 6 , s e h a b r í a n l l e va d o a c a b o d e to d o s m o d o s, a u n q u e co n
m odificaciones y con algún r iesgo adicional. En cambio, en la
propuesta de un impor tante proyecto aprobado en período
2007-2013 (el t ú nel de b ase del Bren n ero) se in dic a que n o se
l l e vará adel ante sin l a co finan ciación europea.
30. Lo s E s t a d o s m i e m b ro s q u e p u e d e n a co g e r s e a l a f i n a n c i a c i ó n
pueden recur r ir al Fondo de Cohesión y al FEDER para el desa-
r roll o de infraest ru c t uras fer roviar ias ( 7 de los 2 1 tramos exa-
minados en la fiscalización recibían financiación de estas fuen-
t e s ) ; p o r e j e m p l o, e n E s p a ñ a , t o d a l a f i n a n c i a c i ó n d e l Fo n d o
d e Co hesió n dest inada a infra estr uc turas fer roviar ias durante
e l per ío do 2000-2006 se emp leó en proyec tos pr ior itar ios. Sin
e m b a rg o, n o e x i s t e n re q u i s i t o s fo r m a l e s p a r a c o n c e d e r p r i o -
r i d a d a l a s i nve r s i o n e s d e l Fo n d o d e Co h e s i ó n e n l o s p u n t o s
t ra n sfro nter izo s.
25
31. Ava n z a r e n e l d e s a r ro l l o d e i n f ra e s t r u c t u ra s e n p u nto s t ra n s -

f ro n t e r i z o s c o n s t i t u ye u n d e s a f í o p o l í t i c o y t é c n i c o. N o r m a l -
mente se precisan dilatadas negociaciones entre Estados
miembros limítrofes celebradas en conferencias interguberna -
mentales con objeto de suscribir acuerdos bilaterales que sue -
l e n i m p l i c a r t rat a d o s fo r m a l e s. U n ex a m e n g l o b a l d e l a s i t u a -
ción en 13 puntos transfronterizos de los proyec tos prioritarios
de la muestra reveló que aún queda mucho por hacer y que
s e rá necesar io seg uir t rab ajan do inten samente para culmin ar
e l d e s a r ro l l o d e l a s i n f r a e s t r u c t u r a e n e s t o s t r a m o s ( vé a s e e l
c uad r o 3).
C uadro 3
D esarrollo de infraestructuras en puntos
transfronterizos de los proyectos prioritarios
de la muestra
En Estudio Sin
Ubicación Terminado
construcción preparatorio planificar
Alemania-Austria Múnich-Kufstein 
Proyecto prioritario 1
Austria-Italia Túnel del Brennero 
Aquisgrán-Düren- 
Alemania-Bélgica
Colonia
Países Bajos-Bélgica Róterdam Amberes-

Francia-España (Atlántico) Dax-Vittoria 
Francia-España (Mediterráneo) Perpiñán-Figueras 
Proyecto prioritario 6 Francia-Italia Lyon-Turín 
Francia-Alemania Puente del Kehl 
Proyecto prioritario 17 Alemania-Austria Mühldorf-Freilassing 
Austria- Eslovaquia Viena-Bratislava 
Proyecto prioritario 23 Polonia-Eslovaquia Bielsko Biala-Zwardon 
Países Bajos-Alemania Zevenaar-Emerich 
Alemania-Francia Mulhouse 
26
I N F LU E N C I A P O S I T I VA D E LO S CO O R D I N A D O R E S
PA R A CO N C E N T R A R L A S I N V E R S I O N E S
E N LO S P R OY E C TO S P R I O R I TA R I O S Y FAC I L I TA R
S U D E S A R R O L LO
32. Lo s c o o rd i n a d o re s h a n e j e rc i d o u n a i n f l u e n c i a p o s i t i v a e n l a 22
Position Paper of the
or i e nt ació n de l as inversio nes europeas: European Transport Coordinators
(Karel Van Miert, Étienne Davignon,
οο facilitando los contac tos entre las par tes interesadas para Carlo Secchi, Laurens Jan Brinkhorst,
avanzar en el desarrollo de infraestruc turas en tramos pro- Péter Balàz, Karla Peijs, Luís Valente
blemáticos de los proyectos prioritarios, especialmente de Oliveira, Pavel Telička
cu ando se p recisab a u na v isión con j unta e in equívoc a del y Karel Vinck) on the Future of
mercado del transpor te por ferrocarril destinatario y de las TEN-T Policy, Bruselas, 6 de octubre
especificaciones del desarrollo de infraestruc turas necesa- de 2009.
rio 22 (por ejemplo, acuerdo entre las autoridades francesas
y españolas sobre la rama mediterránea del proyec to prio- 23
Informe anual del coordinador
r i t a r i o 3 2 3 , y p l at a fo r m a d e l co r re d o r d e l B re n n e ro ( vé a s e europeo, Étienne Davignon, PP nº 3,
el r e c uad r o 5)); «South-West European High-Speed
Rail Link», Bruselas, agosto de 2009.
οο señalando a los Estados miembros la impor tancia de propo -
ner tramos concretos para la cofinanciación (por ejemplo,
el cor redor del Brennero en el proyec to pr ior itar io 1 y los
c u e l l o s d e b o t e l l a y t r a m o s t r a n s f ro n t e r i zo s e n S t u t t g a r t
y ent re M ú nich y Freil assin g en el proyec to pr ior itar io 1 7 )
s i n d e j a r d e i n d i c a r q u e o t ro s t ra m o s n o g oz a r í a n d e u n a
buena acogida, como los que requieren infraestructuras
a s o c i a d a s e n l a s e s t a c i o n e s q u e n o i n c i d e n d i re c t a m e nte
en el funcio namiento de los tren es;
οο fomentando la cooperación entre las autoridades ferrovia-

rias de los Estados miembros en la mejora del rendimiento
del transpor te y paliando otros problemas de funciona-
miento en los corredores existentes (como el IQC (Inter-
n a t i o n a l G ro u p f o r I m p rov i n g t h e Q ua l i t y o f Ra i l Tra n s p o r t :
grupo internacional para la mejora de la calidad del trans-
por te ferroviario) (véase el recuadro 14), grupo de trabajo
técnico creado en el p royec to pr ior itar io 6 y en los cor re -
do res ERT MS).
R ecuadro 5
P lataforma del corredor del B rennero
Al facilitar la interacción entre partes interesadas italianas, austríacas y alemanas, Karel Van Miert, enton-
ces coordinador, contribuyó a la creación de la plataforma del corredor del Brennero, la cual, sobre la
base de anteriores colaboraciones, sirvió como foro decisivo para alcanzar acuerdos sobre los objetivos
y las especificaciones de diseño de las propuestas de desarrollo de infraestructuras (entre otros, del
túnel de base del Brennero).
27
P O D R Í A M E J O R A R S E L A I D E N T I F I C AC I Ó N
D E C U E L LO S D E B OT E L L A
33. U n re q u i s i t o i m p o r t a n t e p a r a l a i d e n t i f i c a c i ó n d e l o s t r a m o s
congestionados o cuellos de botella de los proyec tos pr ior ita-
r i os es co nt ar co n u n anál isis preciso y fiable; de ah í que ésta
s e a u na de l as co nsideracio nes clave en el establec imiento de
p r i o r i d a d e s p a r a l a s i n v e r s i o n e s e u r o p e a s . S i n e m b a r g o, n o
existe un análisis empírico riguroso de los cuellos de botella en
los principales ejes transeuropeos, y la Comisión se basa princi-
palmente en los análisis propios de los Estados miembros y, en
los últimos años, los complemente con la información recabada
p or l o s co o rdinado res p ara identificar dic h as con gestion es.
I N S U F I C I E N C I A S E N LO S P R O C E D I M I E N TO S
D E S E L E CC I Ó N Y AU TO R I Z AC I Ó N D E L A CO M I S I Ó N
Se aprobaron para el Fo n d o de Cohesión proyec tos que no

habían sido debidamente preparados
34. El Tr ib u nal examinó si l o s p ro cedimientos de aprobación apli-

cados a proyec tos de infraestruc tura presentados para su cofi-
n a n c i a c i ó n c o n c a r g o a l Fo n d o d e C o h e s i ó n y c o m o g r a n d e s
proyec tos con cargo al FEDER son lo suficientemente rigurosos
co m o p a ra i d e nt i f i c a r i n s u f i c i e n c i a s e n l a d e f i n i c i ó n y p re p a -
ra c ió n de l o s p royec to s.
28
35. El Tr ibunal obser vó que la evaluación de los aspec tos técnicos
de las propuestas de proyectos que se había llevado a cabo
era insuficiente en los proyec tos de infraestruc tura fer roviar ia
cofinanciados por el Fondo de Cohesión. En los casos examina-
dos, el único análisis presentado de los proyec tos del Fondo de
Cohesión fue la denominada consulta interser vicios interna de
la Comisión, a través de la cual la Dirección General de Política
Regional difundió las propuestas de proyec tos a otros s er vicios
de la institución para obtener su opinión. No obstante, un exa-
men de los archivos de la Comisión reveló que no existían prue -
b a s de qu e est a o p inió n se hubiera basado en an álisis técn ico
alguno. Si no se recurre al asesoramiento de exper tos ex ternos
en infraestruc turas fer roviar ias, una única consulta inter na de
e s a índo l e no co nst it u ye u n m ec an ismo sufic iente de revisión
técnica. Además, no se prestó suficiente atención a garantizar
q u e l o s p ro ye c t o s a p ro b a d o s s e p re p a r a r a n a d e c u a d a m e n t e.
En el proyec to Madrid-Levante, la Dirección General de Política
R e gio nal so l icitó u n dic t amen del Ban co Europeo de I nver sio -
n e s (BEI) so b re l as p ro p uest as de proyec to. Sin embargo, pese
a qu e el BEI p l anteó sus mo t ivos espec íficos de preocupac ión
s o b re l a a d e c u a d a e s p e c i f i c a c i ó n d e l p ro ye c t o, s e a p ro b ó s u
financiación con cargo al Fondo de Cohesión. Este proyec to ha
experimentado posteriormente un incremento de los costes
del 89 % con respec to al impor te especificado en la propuesta
( v é a s e e l r e c u a d r o 8 ) . E l Tr i b u n a l s e ñ a l a q u e , d e s d e 2 0 0 7 ,
ha cambiado el procedimiento de aprobación de proyectos
i m p o r t antes.
Los procedimientos de selección en la RTE -T

s e h a n a c t u a l i z a d o, p e r o a ú n c a b e n o t r a s m e j o r a s
36. E l Tr i b u n a l examinó los cambios introducidos en los proce-

dimientos de selección de las propuestas de proyectos de
i n f raest ru c t ura fer roviar ia p re sentadas para la cofin an c iac ión
d e l a RTE -T, te n i e n d o e n c u e nt a , p r i n c i p a l m e nte, s i s e h a b í a n
cor regido las insuficiencias obser vadas en su anter ior infor me
e s pecial.
29
37. A raíz de las anteriores recomendaciones del Tribunal se intro - 24

Informe Especial nº 6/2005,
d u j e ro n c a m b i o s e n l o s p ro c e d i m i e n t o s d e s e l e c c i ó n , e n t re
24
apartados 35, 43 y 52 a 58.
l os qu e cab e dest acar :
25
Decisión 2007/60/CE de la
οο l a a c t u a l i z a c i ó n d e l o s p ro c e d i m i e n t o s d e e v a l u a c i ó n d e Comisión de 26 de octubre de
l as p ro p u est as, co ncret amente para in cor porar el recur so 2006 por la que se crea la Agencia
a exp er to s ex ter no s; Ejecutiva de la Red Transeuropea
de Transporte en aplicación del
οο la contribución de los coordinadores con su apor tación de Reglamento (CE) nº 58/2003 del
información contex tual sobre la situación sobre el terreno Consejo (DO L 32 de 6.2.2007, p. 88).
de l o s p royec to s p r io r it ar ios;
οο l a d e l e g a c i ó n d e u n a s e r i e d e t a re a s e n l a n u e va Ag e n c i a
Ejecut iva de l a RTE -T 2 5 .
38. S i n p e r j u i c i o d e l o q u e a n t e c e d e, c a b e i n t ro d u c i r m e j o r a s e n
el uso del análisis de costes y beneficios; es importante que
éste, al igual que los análisis medioambientales y socioeco-
n ó m i co s, p e r m i t a co m p a ra r l o s m é r i to s d e l o s p roye c to s p ro -
puestos durante el procedimiento de selección. Un examen
de la documentación de la selección del proyecto permitió
con st at ar qu e só l o se p resentó in for mac ión resumida sobre el
d e co s te s y b e n e f i c i o s d e l a p ro p u e s t a d e p roye c to y q u e, e n
l a p rá c t i c a , l a i n fo r m a c i ó n co n te n i d a e n e s t a s s í n te s i s n o e ra
coh erente desde el p unto de vista de las var iables abarcadas,
el nivel de detalle o los supuestos en que se basaba el análisis.
Lo s s u p u e s to s re l at i vo s a l o s f l u j o s d e t rá f i co f u t u ro s e s p e ra -
dos son elementos esenciales de dichos análisis. Si bien se
h a n a d o p t a d o i n i c i at i va s p a ra g a ra nt i z a r l a co h e re n c i a d e l o s
s u p u e s t o s r e l a t i v o s a l o s f l u j o s d e t r á f i c o ( c o n r e s p e c t o, p o r
e j e m p l o, a l o s t ú n e l e s a l p i n o s ) , é s t a s h a n c o n s t i t u i d o c a s o s
aislados. Aún debe desarrollarse un modelo coherente de flujos
de tráfico ferroviario europeo que sir va de base para la política
g l o b al y p ara l a sel ecció n de proyec tos específicos.
30
CO N S T R U CC I Ó N D E I N F R A E S T R U C T U R A
CO F I N A N C I A D A P O R L A E U : C U M P L I M I E N TO
D E L A S E S P E C I F I C AC I O N E S Y D I S P O N I B I L I D A D
39. En to do s l o s t ramo s co financiados in c luidos en la muestra fis-
c a l i z a d a , e l Tr i b u n a l e x a m i n ó l a e j e c u c i ó n d e l o s p r o y e c t o s
t e n i e n d o e n c u e n t a , p r i m e r o, s i l a i n f r a e s t r u c t u r a d e l t r a m o
s e h a b í a c o n s t r u i d o s e g ú n l a s e s p e c i f i c a c i o n e s y, d e s p u é s, s i
la infraestructura estaba lista para ser utilizada sin retrasos
indebidos. S e controló también la situación con respec to a los
i n c remento s de l o s co stes de los proyec tos.
40. En el a nexo VI figuran las condiciones de uso de los 21 tramos

cofinanciado s p o r l a UE examin ados en la in specc ión .
I N F R A E S T R U C T U R A S P R E V I S TA S R E A L I Z A D A S
CO N A R R E G LO A L A S E S P E C I F I C AC I O N E S
41. E n los catorce tramos terminados en la muestra se entregó

l a i n f ra e s t r u c t u ra té c n i c a d e f i n i d a e n l a s e s p e c i f i c a c i o n e s. S e
i nt ro dujero n mo dificacio nes justificadas en las especific ac io -
n e s técnicas debido a circunstancias que surgieron durante la
co n s t r u cc i ó n . E n u n c a s o, a l g u n a s co n d i c i o n e s té c n i c a s n o s e
preveían plenamente en las especificaciones de diseño (véase
e l r e c uad r o 6).
R ecuadro 6
Condiciones t é cnicas no plenamente previstas
en las especificaciones de dise ñ o
Si bien la línea Núremberg-Ingolstadt se construyó con arreglo a la especificación de acomodarse a un
uso mixto, durante las pruebas de seguridad se constató que, debido a problemas de presión de aire,
los trenes no podían cruzarse en los tramos de túnel. Actualmente la línea sólo se utiliza para trenes de
pasajeros de alta velocidad.
31
42. lo s c i n c o t r a m o s e n c o n s t r u cc i ó n e n e l m o m e n to d e l co n t ro l 26
el proyecto netlipse, financiado
también se construían con arreglo a las especificaciones. en los con cargo al sexto programa
dos tramos de tunes alpinos a largo plazo (M ont- cenis y Bren- marco de la comunidad europea
n e ro ( vé a s e l a f o to g ra f í a 5 , p. 3 7 ) ) , l a n at u ra l e z a y e l a l c a n ce para acciones de investigación y
de los ajustes para cumplir las especificaciones que se están desarrollo tecnológico
llevando a cabo en las fases de programación y exploración (www.netlipse.eu).
s o n l o s p re v i s i b l e s d a d a l a p a r t i c u l a r c o m p l e j i d a d d e d i c h o s
t ra m o s. e s to s a j u s te s s e re a l i z a n , p o r e j e m p l o, p a ra to m a r e n
c u e nt a co n s i d e ra c i o n e s m e d i o a m b i e nt a l e s y o t ra s c u e s t i o n e s
q u e p u edan surgir.
43. e l tr i b u n a l a d v i r t i ó l a e x p e r i e n c i a d e u n p roye c to f i n a n c i a d o
p o r l a co m i s i ó n p a r a f a c i l i t a r u n a re d d e d i f u s i ó n d e c o n o c i -
mientos en la gestión y organización de grandes proyectos
d e i n f r a e s t r u c t u r a e n e u r o p a 26. r e s u l t ó ú t i l p a r a d e s a r r o l l a r
cont ac to s ent re g esto res de proyec tos e intercambiar con oc i-
m i e nto s p rác t ico s, y b r inda exper ien c ia que puede contr ibuir
a f ut u ras iniciat ivas.
RECUADRO 7
T R A M O I N T E R N AC I O N A L P E R P I ñ á N - F I G U E R A S
el tramo internacional de perpiñán-figueras (44 km de Fotografía 3. Nuevas líneas del tramo

longitud, incluidos los 8 km del túnel de perthus) per- internacional Perpiñán-Figueras
mitirá que los trenes adecuadamente equipados con todavía no utilizadas.
el gálibo uic viajen entre francia y españa sin dete-
nerse y mejorará el tráfico de mercancías y pasajeros.
constituye uno de los pocos casos de asociaciones del
sector público y privado incluidas en la muestra, y la
construcción de la infraestructura se terminó al final
de 2009. Gracias a una preparación rigurosa y minu-
ciosa, el proyecto se llevó a cabo más o menos dentro
de los plazos y el presupuesto previstos. no obstante,
aunque la línea está conectada con la red ferroviaria
en perpiñán, todavía no existe una vía de enlace en el
lado español en figueras. los trabajos entre Barcelona
y figueras para construir esta conexión en gálibo uic
ya se han iniciado, pero no se completarán antes de
2012. por lo tanto, hasta dentro de dos años después de
su finalización el nuevo tramo internacional no podrá
funcionar plenamente. es posible que finales de 2010 © tribunal de cuentas europeo,
se ponga en marcha, como solución provisional, un ter- marzo de 2009.
cer raíl entre Girona y figueras: de este modo, podrán
utilizar la línea tanto los trenes de gálibo uic como los
de gálibo ibérico, aunque esto sólo permitirá un uso
parcial de la nueva línea.
32
RETRASOS QUE IMPIDEN UTILIZAR

LA INFRAESTRUCTURA
44. E n el momento de la fiscalización, sólo dos de los catorce 27

Según las investigaciones
t r a m o s t e r m i n a d o s n o p o d í a n u t i l i z a r s e. S i n e m b a r g o, e n u n académicas, los megaproyectos
i m po r t ante t ramo t ransfro nte r izo ( el tramo inter n ac ion al Per- son empresas muy complejas y,
piñán-Figueras entre Francia y España (véase el recuadro 7 y la tradicionalmente, son habituales
foto gra fía 3)), debido al retraso en la conexión con los tramos los aumentos de los costes muy
l i m í t ro fe s, l a i n f ra e s t r u c t u ra n o p o d í a u t i l i z a r s e, p e s e a e s t a r por encima del presupuesto inicial;
te r minada. efectivamente, son comunes los
rebasamientos de coste de entre
el 50 % y el 100 %, y no es raro
AU M E N TO S D E LO S CO S T E S E N TO D O S LO S T R A M O S que se produzcan rebasamientos
D E B I D O P R I N C I PA L M E N T E A I M P O N D E R A B L E S superiores al 100 %.
Bent Flyberg, Nils Bruzelius
45. En todos los casos se constataron aumentos en los costes de los y Werner Rothengatter: Megaprojects
p royec to s (véase el r e c uad r o 8) , debidos, en su gran mayor ía, and risk: An anatomy of ambition,
a imponderables surgidos en la fase de construcción, como, por Cambridge University Press,
e j e m p l o, c o n d i c i o n e s g e o g r á f i c a s i n e s p e r a d a m e n t e d i f í c i l e s, 2003, página 44. Véase asimismo
re q u i s i t o s d e p ro t e c c i ó n d e l m e d i o a m b i e n t e y d e s e g u r i d a d Hugo Priemus, Bent Flyvbjerg
u o fer t as demasiado al t as de los contratistas 2 7 . y Bert Van Wee: Decision-making
on megaprojects: cost-benefit
analysis, planning and innovation,
Edward Elgar Publishing Ltd, 2008,
ISBN 1845427378.
R ecuadro 8
Aumentos de los costes observados en el tramo e x aminado
para la fiscalización
En 19 de los 21 tramos examinados se disponía de información sobre los costes. En 11 tramos se pro
dujeron aumentos de los costes de hasta el 49 %, en seis tramos los aumentos oscilaron entre el 50 %
y el 100 %, y en dos, superaron el 100 %. En total, el alcance de los aumentos coincidía con los obser-
vados en otros estudios de proyectos de infraestructura de transportes de gran escala. De los tramos
controlados, el Varsovia-Gdynia (financiado con cargo a la política de cohesión) fue el que sufrió el
mayor aumento (166 %), pasando de los 475 millones de euros estimados en la propuesta de proyecto
en 2004 a 1 265 millones de euros según las últimas estimaciones realizadas en noviembre de 2009.
33
46. L o s proyectos que contaron con una preparación rigurosa

y minuciosa eran menos proclives a los aumentos en los costes,
co n en el caso del Per piñán- Figueras, finalizado más o menos
d e nt ro de l o s p l azo s y del p re supuesto ( véase el re cua dro 7).
En cambio, la exposición al riesgo era mayor en otros proyectos
c o n p re p a r a c i ó n m e n o s r i g u ro s a y m i n u c i o s a , c o m o e l t r a m o
M a d r id-Levante, resp ec to del c ual el BEI man ifestó su preocu-
p a ció n, qu e hast a l a fecha ha exper imentado un aumento del
89 % en l o s co stes (véase el apar tado 3 5 ) .
47. E s t o s aumentos de los costes no afectaron directamente al

p r e s u p u e s t o d e l a UE , p o r q u e l a i nv e r s i ó n e u r o p e a s e l i m i t ó
a l os impor tes inicialmente asignados. N o obstante, deber ían
s e r tenido s en cu ent a a l a l uz de las n ecesidades de inver sión
a gran escala en los proyectos prioritarios y de la creciente
i m p o r t a n c i a c o n c e d i d a a l a c a p a c i d a d d e a t r a e r l a i nv e r s i ó n
p r i vada. El r iesg o de au mentos en los costes de los proyec tos
p u e d e n a grava r l o s p ro b l e m a s re l at i vo s a l a b a j a t a s a d e re n -
t a b il idad y disu adir a l o s inver sores del sec tor pr ivado.
48. A f in de tener en cu ent a l a complicada n aturalez a de los pro -

yec tos y el riesgo que suponen los aumentos de costes, se han
e s t a b l e c i d o p rov i s i o n e s e n a l g u n o s d e e l l o s ( co m o p o r e j e m -
p l o, e l t ú n e l d e b a s e d e l B re n n e ro) p a ra c u b r i r co nt i n g e n c i a s
y p a l i a r l a re p e rc u s i ó n q u e e s t o s a u m e n t o s p u e d e n t e n e r e n
los p resup u esto s g eneral es.
R E N D I M I E N TO D E L T R A N S P O R T E
E N LO S T R A M O S F I N A N C I A D O S P O R L A U E
E N E L M A R CO D E LO S P R OY E C TO S P R I O R I TA R I O S
49. Lo s s e r v i c i o s d e p a s a j e ro s d e a l t a ve l o c i d a d s e co n c i b e n n o r-
malmente para abastecer el mercado entre grandes zonas urba-
nas y para competir con el transpor te por carretera y con el
transpor te aéreo de cor ta distancia, por lo que la capacidad de
ofrecer viajes de punto a punto fiables, cómodos y por encima
d e to do ráp ido s es de fundam ental impor tan c ia. En cuanto al
t r a n s p o r t e d e m e r c a n c í a s , e l p r i n c i p i o e s c l a r o. C u a n t o m á s
l a rg o sea el t rayec to, mayo res posibilidades existen de que el
fer rocar r il sea competitivo respec to de otros medios de trans-
por te, especialmente el transpor te por carretera. Las rutas
t ra nseu ro p eas de l arg a dist anc ia tien en que atravesar más de
u n a red nacio nal.
34
50. u n a v e z t e r m i n a d a y e n f u n c i o n a m i e n t o, e l g r a d o d e e x p l o -
t a c i ó n d e u n a i n f r a e s t r u c t u r a fe r rov i a r i a d e p e n d e d e q u e l o s
s e r vicio s fer roviar io s funcio ne n según lo previsto. e l tr ibun al
ex a minó :
ο si el rendimiento del transpor te responde las expec tativas

t anto en l o s t ramo s dedicados al ser vicio de pasaj eros de
al t a vel o cidad co mo en l os tramos conven c ion ales para el
t ransp o r te de mercancías o mix to;
ο en qué medida las restricciones del sistema limitan el ren-

dimiento en l o s ejes do nde se ubican los tramos cofin an -
ciado s p o r l a ue y l o s ava n ces logrados en paliar las.
51. e n e l a n e xo V I s e m u e s t r a l a s i t u a c i ó n d e u s o d e l o s t r a m o s
cof inanciado s p o r l a ue examin ados en la fiscaliz ac ión .
Fotografía 4. Tren de pasajeros de alta velocidad AVE en la estación de Chamartín antes de su

salida en la línea Madrid-Segovia-Valladolid que atraviesa los 28 km del túnel de Guadarrama.
© tribunal de cuentas europeo, marzo de 2009.
35
E L R E N D I M I E N TO D E LO S T R A M O S D E D I C A D O S
A LO S S E R V I C I O S D E PA S A J E R O S D E A LTA
V E LO C I D A D R E S P O N D E A L A S E X P E C TAT I VA S
52. O c h o d e l o s 2 1 t r a m o s e x a m i n a d o s e n e l c o n t ro l c o n t r i b u ye -
ron a la construcción de nuevas líneas de pasajeros de alta
velocidad, y siete de ellos estaban en funcionamiento en el
momento de la fiscalización (fotogra fía 4). Los ser vicios ferro -
viarios funcionan según lo previsto en seis de estas líneas,
y lo s p ro b l emas qu e demo raron la plen a entrada en fun c ion a-
m i e n t o d e l o s s e r v i c i o s fe r ro v i a r i o s e n l a o t r a l í n e a h a n s i d o
resueltos recientemente (HSL Zuid). Los promotores de los pro -
yec tos normalmente previeron que los proyec tos repercutirían
s i gn i f i c at i va m e nte e n l o s m e rc a d o s d e s t i n at a r i o s, y l o s d ato s
d i s ponibles muestran que el rendimiento real respondió a las
expec tativas (véase el re cuadro 9). El hecho de que la infraes-
tructura se destine a servicios bien definidos y homogéneos
s i gn i f i c a q u e s u e x p l o t a c i ó n , a u n s i e n d o s u m a m e nte té c n i c a ,
n o se co mp l ica p o r l a necesidad de adaptar se a un uso mix to.
R ecuadro 9
Los servicios de pasa j eros de alta velocidad
cumplen los ob j etivos
El tramo Madrid-Barcelona AVE ha reducido la duración del trayecto entre ambas ciudades, pasando
de 6h35 en 1998 a 2h30, en detrimento de las rutas aéreas. El número de pasajeros también aumentó,
pasando de 2 620 000 en 2007 a 5 800 000 en 2008.
El tramo de la Estación Central de Berlín alcanzó un ahorro de 25 minutos en el transbordo entre los ejes
Norte-Sur y Este-Oeste, facilitando también nuevas posibilidades de trayectos.
El tramo TGV Est (fase 1) alcanza velocidades de hasta 320 km/h, de modo que ha disminuido la duración
del viaje entre París y Estrasburgo, pasando de 3h50 a 2h20, y entre París y Luxemburgo, de 3h35 a 2h05,
con la consiguiente reducción de los servicios aéreos entre París y los aeropuertos de las ciudades que
ahora se benefician de la conexión por vía férrea de alta velocidad.
Además de mejorar el transporte directo de pasajeros, las líneas de pasajeros de alta velocidad Fráncfort-
Colonia y Núremberg-Ingolstadt han permitido liberar capacidad en las líneas de uso mixto y mercancías
ya existentes.
36
E L R E N D I M I E N TO D E L T R A N S P O R T E AÚ N N O
R E S P O N D E A L A S E X P E C TAT I VA S E N LO S T R A M O S
CO N T R Á F I CO CO N V E N C I O N A L D E M E R C A N C Í A S
O M I X TO
53. D e los tramos examinados en la fiscalización, trece cor respon- 28

Position paper of the
dían a infraestruc tura para uso mix to o de mercancías, cinco de European Transport Coordinators
l a s cuales ya habían entrado en funcionamiento. Estos tramos (Karel Van Miert, Étienne Davignon,
g en e ra l me nte te n ía n p o r o b j eto l a d e sco n g e st i ón de lo s c u e - Carlo Secchi, Laurens Jan Brinkhorst,
llos de botella, el aumento de la capacidad y la reducción de la Péter Balàzs, Karla Peijs, Luís Valente
d u ració n del reco r r ido (véase también el re cua dro 10 relativo de Oliveira, Pavel Telička
a l o s t ú nel es al p ino s). y Karel Vinck) on the Future of
TEN-T Policy, Bruselas, 6 de octubre
54. E l l o g ro d e l o s o b j e t i vo s d e re n d i m i e n t o e n l o s c i n c o t r a m o s de 2009.
ac tualmente en funcionamiento ha planteado problemas tales
que hasta la fecha ninguno está siendo explotado según lo
p re v i s to. Lo s p r i n c i p a l e s f a c to re s q u e i n f l u ye n e n e l l o gro d e
l o s o b j e t i v o s d e r e n d i m i e n t o s o n l o s r e fe r i d o s a l a d e m a n d a
d e ser vicio s que p u eden p res tar se en la in fraestr uc tura y a la
interoperabilidad y otras limitaciones de la red ferroviaria
q u e p rovo ca inter rup cio nes en lo s ser vicios fer roviar ios tran -
s e u ro p e o s. E s to v i e n e a co n f i r m a r q u e e l p ro gre s o g l o b a l d e l
transpor te ferroviario transeuropeo depende de la creación de
s i n e r g i a s e n t re l a s re p e rc u s i o n e s d e l a s m e d i d a s l e g i s l a t i v a s
en los mercados y las medidas políticas de la interoperabi-
l i d a d y c o f i n a n c i a c i ó n , o p i n i ó n t a m b i é n m a n i fe s t a d a p o r l o s
coo rdinado res 2 8 .
37
RECUADRO 10
T R A M O S E S P E C I A L E S : LO S T Ú N E L E S A L P I N O S D E L B R E N N E R O
Y DE MONT-CENIS
se trata de tramos de gran magnitud que forman túneles entre austria e italia (Brennero) y francia
e italia (Mont-cenis) para facilitar un transporte de pasajeros y mercancías más eficiente evitando la
necesidad de atravesar los alpes a través de las rutas restringidas existentes, lo cual no es deseable desde
el punto de vista del transporte y del medio ambiente. aunque prevén el uso mixto, los túneles están
primordialmente destinados al transporte de mercancías; los promotores esperan transformar el mercado
en estas rutas al posibilitar el transporte de un volumen de mercancías sensiblemente superior al actual,
en detrimento de otros medios de transporte. se trata de proyectos a largo plazo, con una duración de
10-15 años, y que actualmente se hallan en sus fases de planificación y exploración.
Fotografía 5. Entrada del túnel de exploración para el túnel de base del Brennero en Fortezza.
© tribunal de cuentas europeo, marzo de 2009.
38
las repercusiones negatiVas de las liMitaciones del sisteMa

son prÁc ticaMente equiValentes a los beneFicios deriVados
de las costosas inVersiones en inFraestruc tura
55. el uso que se hace de la infraestruc tura ferroviaria depende de 29

segundo informe sobre el
d i s t i n to s f a c to re s, co m o l a s co n d i c i o n e s e co n ó m i c a s g e n e ra - seguimiento de la evolución
le s 2 9 , l o s desar ro l l o s l l evado s a cabo en los puer tos, los tún e - del mercado ferroviario,
l e s, etc. (véase el r e c uad r o 11), así como inversiones en otros coM(2009) 676 final, Bruselas,
e le m ento s de l a red fer roviar ia ( véase el re cua dro 12) . 18 de diciembre de 2009.
56. las limitaciones del sistema también revisten una impor tancia
c o n s i d e r a b l e. e n l o s s e r v i c i o s d e p a s a j e ro s d e a l t a ve l o c i d a d
t r a n s e u r o p e o s ( c o m o l o s q u e c i r c u l a n e n t r e pa r í s , B r u s e l a s
y londres) se adoptan medidas específicas para que los trenes
no tengan que parar en las fronteras. así, las locomotoras están
e q u i p a d a s d e t a l m o d o q u e s o n i nte ro p e ra b l e s co n m ú l t i p l e s
sistemas de energía de tracción y de control (señalización)
d e l o s t re n e s, y s e h a n s u s c r i to a c u e rd o s s o b re l a s n o r m a s d e
ex p l o t a c i ó n d e e s t a s l í n e a s e s p e c í f i c a s, e tc. pe s e a l a co m p l i -
cación que supone, ello es posible porque el ser vicio se dedica
a ese único propósito, y existe la clara voluntad por par te de los
i nteresado s de so l ucio nar l o s problemas que puedan surgir.
Fotografía 6. Ejes de vagones en las instalaciones de cambio de gálibo de

Transfesa en Cerbère, en la frontera franco-española.
39
R ecuadro 1 1
T ramos de la infraestructura cuya e x plotación
depende de la finalización de otros traba j os
La ruta Betuwe recorre de este a oeste la distancia entre el puerto de Róterdam y la frontera entre los
Países Bajos y Alemania, y está exclusivamente dedicada al tráfico de mercancías. Aunque la infraes-
tructura de esta línea entró plenamente en funcionamiento para los servicios ferroviarios en junio de
2007 con una capacidad media máxima realista de 380 al día, actualmente circulan 20 trenes diarios,
y se espera que aumenten a 150 diarios en 2013: la incorporación de locomotoras compatibles con el
sistema de señalización de nivel 2 de la ERTMS ha sido hasta la fecha un factor de limitación. Sin embargo,
está previsto que el tráfico aumente hasta alcanzar los 380 trenes diarios cuando finalicen los trabajos
previstos en las instalaciones portuarias Maasvlakte 2.
La utilización del tramo cofinanciado por la UE que se está construyendo en Kufstein–Innsbruck, en el

corredor del Brennero, entre Múnich y Verona, quedará limitado por el volumen de tráfico que puede
atravesar el paso de montaña en la estación Brennersee. Esta situación mejorará sensiblemente en 2022,
cuando las líneas ferroviarias que atraviesan el túnel de base del Brennero, actualmente en construcción,
funcionen en el corredor.
La explotación del tramo internacional Perpiñán-Figueras depende parcialmente de los flujos de tráfico
de mercancías entre España y Francia, y las obras realizadas en los puertos (como el Barcelona) tendrán
mucha influencia.
R ecuadro 1 2
I nfraestructura desarrollada para la prestación
de servicios sin demanda a corto o medio plazo
Las líneas de alta velocidad y de alta capacidad Roma-Nápoles y Bolonia-Florencia se construyeron
para trenes tanto de mercancías como de pasajeros. Para que los trenes de mercancías puedan circular
como los de pasajeros, fueron necesarias importantes inversiones destinadas a las interconexiones
con la línea convencional. También fue necesario construir túneles, puentes y viaductos para reducir
pendientes, e incrementar la capacidad de carga por eje. En estas líneas todavía no circulan trenes de
mercancías y, aunque se prevé que esto ocurra en el futuro, los operadores de trenes todavía no tienen
planes específicos al respecto.
En las líneas Roma-Nápoles, Bolonia-Florencia y Pioltello-Treviglio, las actuales locomotoras de mercan-

cías no pueden circular a la velocidad mínima obligatoria de 120 km/h.
La línea Raca-Trnava-Piestany admite velocidades de los trenes de hasta 160 km/h; no obstante, en
Eslovaquia no circulan actualmente trenes que puedan alcanzar esas velocidades.
40
57. s i n e m b a r g o, l a s i t u a c i ó n d e l a s l í n e a s c o n v e n c i o n a l e s c o n
u s o mix to p ara mercancías y pasaj eros resulta más problemá-
t i c a . cr u z a r l a s f ro nte ra s q u e s e p a ra n a l g u n a s re d e s fe r rov i a -
r i a s nacio nal es sig ue siendo complicado, h asta tal punto, que
m u c h o s s e r v i c i o s fe r r o v i a r i o s t r a n s e u r o p e o s s e i n t e r r u m p e n
por la necesidad de detenerse en los puntos fronterizos. el
tr i b u n a l o b s e r vó v a r i a s co m p l i c a c i o n e s, co m o d i fe re n c i a s d e
gá l ib o, de energía de t racció n , de sistemas de control ( señ ali-
zación), de longitud de los trenes y de nor mas de explotación.
otras razones por las que los trenes tienen que parar son la
n o a ce p t a c i ó n d e l m ate r i a l ro d a nte c u yo u s o e s t á a u to r i z a d o
e n o t ro s est ado s miemb ro s, for mac ión y cer tificación del per-
s o n a l fe r r o v i a r i o, c o n t r o l e s t é c n i c o s y c o m e r c i a l e s y g e s t i ó n
d e l t rá f i co e n t i e m p o re a l ( vé a s e, e n e l a n exo V I I , u n ex a m e n
de estos problemas acompañado de ejemplos de los tramos
re co gi d o s e n l a m u e s t ra d e l a f i s c a l i z a c i ó n y d e l o s e j e s t ra n -
s e uropeos en los que se sitúa n). si bien estas complicaciones
registradas en las fronteras no se traducen necesar iamente en
re t r a s o s s i g n i f i c a t i vo s, s u e fe c t o a c u m u l a t i vo s í p u e d e s e r l o,
s o b re to d o p o rq u e p u e d e p rovo c a r p ro b l e m a s d e g e s t i ó n d e l
t rá fico, con r iesgo de atascos y con los consiguientes retrasos
( véase el r e c uad r o 13).
Fotografía 7. Instalaciones para el control del tráﬁco en la estación de

Brennersee.
41
RECUADRO 13
R E CO R R I D O D E U N T R E N D E M E R C A N C í A S D E S D E M Ú N I C H
H A S TA L A E S TAC I Ó N D E B R E N N E R S E E
antes de salir de Múnich se realiza un control técnico y comercial (véase la fotografía 2 , p. 1 8 ) para
comprobar que la composición del tren es correcta y que el sistema de frenado funciona perfectamente.
el tren, equipado con dos locomotoras, es conducido por un único maquinista de habla alemana.
al entrar en la red ferroviaria austriaca en Kufstein no es necesario realizar cambio alguno porque
las normas de explotación de alemania y austria están armonizadas, y sus respectivas autoridades
ferroviarias aceptan oficialmente las normas del otro respecto de algunas diferencias menores. se añade
una tercera locomotora para ayudar en la subida a Brennersee (véase la fotografía 8).
al alcanzar la estación de alta montaña de Brennersee (frontera austro-italiana), se lleva a cabo un

remolque para retirar las dos locomotoras que ya no son necesarias. a continuación se llevan a cabo
otras operaciones necesarias por las diferencias entre las normas de explotación de italia y austria:
ο cambio de conductor: las normas de explotación de italia exigen que en el tren haya dos maquinistas
de habla italiana (con licencia para conducir trenes en italia), los cuales sustituyen al maquinista de
habla alemana (con licencia para conducir trenes en alemania y austria);
ο cambio de indicadores de cola: en alemania y austria es necesario llevar paneles reflectantes en la

parte trasera del tren) 30 , mientras que en italia éstos no se aceptan y es obligatorio llevar luces de
cola encendidas (véase la fotografía 9 , p. 4 7 ).
pese a que se había realizado un control técnico antes de salir de Múnich y el viaje hasta verona es sólo
de 448 km (o sea, inferior al máximo de 700 km exigido por las normas italianas), se realiza un nuevo
control en la estación de Brennersee, el cual dura unos 25 minutos. este control adicional se lleva a cabo
porque la empresa ferroviaria italiana no acepta el control técnico realizado por la empresa ferroviaria
alemana en Múnich. sin embargo, en el trayecto inverso no se efectúa este control porque la empresa
ferroviaria alemana acepta el control anterior de su homóloga italiana.
30
el diseño preciso de los paneles reflectantes según las normas de funcionamiento alemanas y austríacas es ligeramente diferente, pero
ambos países aceptan los del otro.
Fotografía 8. Un tren de mercancías asciende por los Alpes austriacos hacia la estación de Brennersee.
42
58. Los progresos logrados en paliar estas limitaciones pueden tra -

d u c i r s e e n m e j o ra s d e l t ra n s p o r te t ra n s e u ro p e o e q u i va l e nte s
a los beneficios der ivados de las grandes inversiones en infra-
estruc tura (el cuadro 4 ofrece una comparación per teneciente
al proyec to pr ior itar io 1). Estos progresos se incidir ían más en
l a cooperación entre las autor idades de los Estados miembros
q u e en l a inversió n financiera en in fraestr uc tura.
C uadro 4
2 5 minutos ahorrados y 25 minutos perdidos
en el proyecto prioritario 1
25 minutos
El tiempo de viaje ahorrado por la construcción El tiempo adicional necesario para realizar
de una nueva línea de alta velocidad en un control técnico a los trenes que entran
Alemania, entre Núremberg e Ingolstadt, con un en Italia en la estación de Brennersee en la
coste total de 2 336 millones de euros (con una frontera austro-italiana, porque la empresa
cofinanciación de la EU de 134 millones de ferroviaria italiana no acepta el control técnico
euros de la RTE-T). ya efectuado en el punto de partida en Múnich
por su homólogo alemán.
43
59. Pese a que la existencia de estas limitaciones en los principales 31

Directiva 2008/57/CE del
co r re d o re s e s b i e n co n o c i d a e n e l s e c to r fe r rov i a r i o e u ro p e o, Parlamento Europeo y del Consejo
Europa no cuenta con un estudio que describa exhaustiva- de 17 de junio de 2008 sobre la
m e nte e s to s p ro b l e m a s, c u a nt i f i q u e s u i m p a c to e i d e nt i f i q u e interoperabilidad del red ferroviaria
p osib l es so l ucio nes en to do s los ej es impor tantes. dentro de la Comunidad (DO L 191
de 18.7.2008, p. 1).
60. Superar las limitaciones de las redes en los ejes transeuropeos
requer irá acuerdos entre los Estados miembros. Las tentativas
en este sentido son relativamente recientes, ya que los avances
en el terreno bilateral han sido históricamente difíciles. No
obstante, existe una notable excepción con algún éxito impor-
t a nte, e n l a q u e i n s t i t u c i o n e s d e E s t a d o s m i e m b ro s co o p e ra n
p a ra m e j o ra r e l re n d i m i e nto d e l t ra n s p o r te p o r fe r ro c a r r i l e n
un eje ferroviario (véase el recuadro 14). Se están llevando
a t é r m i n o o t r a s i n i c i a t i v a s s i m i l a re s, a m e n u d o c o n e l a p o yo
d e l o s co o rdinado res no mb rados por la Comisión , como en el
c a s o del co r redo r del Brennero.
61. E n E u ro p a s e h a av a n z a d o e n e s t e s e n t i d o c o n l a a p ro b a c i ó n
e n 2 0 0 8 d e n o r m a s d e l a UE d e s t i n a d a s a f a c i l i t a r l a a c e p t a -
ción mutua de material rodante entre las redes ferroviarias
n a cio nal es 3 1 .
R ecuadro 1 4
G rupo internacional para la me j ora de la calidad
del transporte ferroviario ( I n t e r n at i o n a l G r o u p
f o r I m p r o vi n g t h e Q u a l i t y o f R a i l T r a n s p o r t i n
t h e N o r t h - S o u t h Co r r i d o r ( R óterdam - G é nova ) , « I Q C » ) )
Desde 2003, las autoridades ferroviarias alemanas, neerlandesas, italianas y suizas han cooperado para
estudiar y resolver los problemas del corredor. Entre sus logros más sobresalientes cabe destacar el
reconocimiento mutuo de los maquinistas y los procedimientos de aceptación y aprobación recíprocas
del material rodante. En 2008, se estableció una agrupación europea de interés económico y una oficina
de gestión de programas para dirigir el trabajo de la agrupación. Se aprobó un plan de acción de
14 puntos en el que se reflejan los resultados del presente informe pues destaca la importancia de
aspectos tales como el despliegue del ERMTS, las normas de explotación y la certificación del personal
como limitaciones fundamentales del transporte transeuropeo.
44
CONCLUSIONES
Y RECOMENDACIONES
62. M ediante la cofinanciación del desarrollo de la infraestruc tura

ferroviaria, la Unión Europea ha contribuido a crear nuevas
p o s i b i l i d a d e s p a ra e l t ra n s p o r te fe r rov i a r i o t ra n s e u ro p e o. N o
o b stante, es posible adoptar algunas medidas para mejorar la
e f i ciencia de l o s fo ndo s euro peos.
63. Los proyec tos pr ior itar ios constituyen el pr incipal mecanismo
d e c o o rd i n a c i ó n y c o n c e n t r a c i ó n d e l o s re c u r s o s f i n a n c i e ro s,
p o r l o q u e i m p o r t a q u e s u d e f i n i c i ó n re f l e j e l a s n e c e s i d a d e s
p r e s e n t e s y p r e v i s t a s p a r a e l f u t u r o. S i n e m b a r g o, h a s t a l a
fecha, no se han definido sobre la base de un análisis de los flu-
jos de tráfico ac tuales y previstos ni representan descripciones
d e f i n i t i va s d e l l o s p r i n c i p a l e s e j e s fe r rov i a r i o s t ra n s e u ro p e o s
( vé anse l o s ap ar t ado s 19 a 24 ) .
R ecomendación 1
Pa r a co n ce nt r a r l o s f o n d os e u r o p e os , l a Co m isi ó n d e b e r ía ,
al volver a considerar la def inición de los proyec tos prio -
r i t ar i os:
o trabajar con los Estados miembros y con las instituciones

fer roviar ias en el for talecimiento de las bases analíticas
y de co no cimiento so b re los fluj os de tráfico fer roviar io
ac t u al es y p revisto s;
o identificar los corredores transeuropeos que cuentan con

una imp o r t ante demanda ac tual o prevista.
64. E s f u n d a m e n t a l l a o r i e n t a c i ó n d e l a s i nve r s i o n e s d e l a UE e n
i n f ra e s t r u c t u ra s e n e l m a rco d e l a RTE -T. H a m e j o ra d o l a co n -
c e n t r a c i ó n d e l a c o f i n a n c i a c i ó n d e l a RTE -T e n p u n t o s t r a n s -
f ronter izo s, p ero aún qu eda m uc h o por h acer en estos empla-
z a m iento s dent ro de l o s p roye c tos pr ior itar ios de la muestra.
Los coordinadores han realizado una contribución positiva,
p e ro e s n e ce s a r i o re a l i z a r u n m e j o r a n á l i s i s d e l o s c u e l l o s d e
botella. S e registraron insuficiencias en los procedimientos de
autorización de la Comisión para proyectos del Fondo de Cohe -
s i ó n, y cab e aún int ro ducir mejo ras e n los procedimie ntos de
selección de los proyec tos de la RTE-T (véanse los apar tados 25
a 38).
45
R ecomendación 2
L a Co misió n deb er ía:
o garantizar un análisis riguroso de los principales tramos

congestionados de los proyectos prioritarios que sir va de
fundamento para las decisiones relativas a la orientación
de l o s fo ndo s de l a RTE -T;
o aprovechar la labor desempeñada por los coordinadores

y considerar la posibilidad de nombrar a otros coordina -
do res p ara cu b r ir o t ro s proyec tos pr ior itar ios;
o a s e g u r a r s e d e l r i g o r d e l o s p ro c e d i m i e n t o s d e a p ro b a -
ción de los proyec tos per tenecientes a la política de co -
hesión, sobre todo en el examen de las características
técnicas y, a la luz del elevado riesgo de aumentos en los
costes, comprobar que los proyectos propuestos han sido
minuciosamente preparados basándose en las buenas
p r á c t i c a s d e l s e c t o r, c o m o e n l o s p r o y e c t o s t e r m i n a d o
dent ro de l o s p l azo s y del presupuesto;
o mejorar la calidad de los análisis de costes y beneficios

ap l icado s en l o s p ro ceso s de selección de la RTE-T.
65. Lo s p roye c to s d e i n f ra e s t r u c t u ra co f i n a n c i a d o s p o r l a UE re a -

lizaron la infraestructura prevista con arreglo a las especifi-
c a c i o n e s y, u n a ve z f i n a l i z a d o s, h a n c re a d o n u e va s y m e j o re s
p o s i b i l i d a d e s d e t ra n s p o r te e n t ra m o s c l ave d e l o s p roye c to s
p r i o r i t a r i o s. E n m u c h o s c a s o s s e i nt ro d u j e ro n m o d i f i c a c i o n e s
en las especificaciones técnicas debido a circunstancias surgi-
d a s durante l a co nst rucció n (véan se los apar tados 3 9 a 4 8 ) .
R ecomendación 3
La Comisión debería asumir la iniciativa de facilitar el

i n t e r c a m b i o d e c o n o c i m i e n t o s y e x p e r i e n c i a s o b r e d e s a -
rrollo de infraestructura ferroviaria entre los promotores
d e p r o y e c t o s , b a s á n d o s e e n e x p e r i e n c i a s a n t e r i o r e s co m o
la d e l p roye c to N e tlips e.
46
66. S e han logrado mejoras mensurables en las líneas dedicadas

a l o s s e r v i c i o s d e p a s a j e ro s d e a l t a ve l o c i d a d q u e f u n c i o n a n
p l enamente según lo previsto. Sin embargo, el uso de tramos
convencionales para el uso mix to y de mercancías que se bene -
fician de la financiación europea está influido por una serie de
fac tores que impiden el funcionamiento pleno de los ser vicios
ferroviarios con los niveles previstos. La red ferroviaria europea
s i gu e teniendo l imit acio nes, s obre todo en los puntos fronte -
r i zo s (véanse l o s ap ar t ado s 49 a 6 1 ) .
R ecomendación 4
L a Co misi ó n d e b e r ía:
o considerar si sería posible mejorar la eficiencia de los

fo ndo s euro p eo s p rest ando mayor aten c ión a la resolu-
ción de las limitaciones prácticas del transpor te ferrovia-
rio transfronterizo que no están intrínsecamente ligadas
a l a infraest ru c t ura;
o f o m e n t a r y a p o y a r l a c o l a b o r a c i ó n e n t r e i n s t i t u c i o n e s
ferroviarias de los Estados miembros en el ámbito de los
corredores (como en el caso de la estructura del corredor
R ó terdam- G énova) p ara e limin ar los obstáculos al buen
fu ncio namiento del t rans por te fer roviar io en la in fraes-
t ru c t ura ac t u al.
E l presente info r me ha sido aprobado por la S ala II , presidida

p o r M o r t e n L e v y s o h n , M i e m b ro d e l Tr i b u n a l d e Cu e n t a s, e n
Lu xemb u rg o, en su reu nió n del día 8 de septiembre de 2 0 1 0 .
Po r e l Tri b u n a l d e Cu e ntas
Vítor Manuel da Silva Caldeira

Presi d e nte
47
Fotografía 9. Luces de cola necesarias para circular por Italia antes de ser colocadas en la estación de Brennersee.
48
ANEXO I
S Í N T E S I S D E L A S P R I N C I PA L E S N O R M A S E U R O P E A S
S O B R E E L S E C TO R F E R R O V I A R I O
Acto legislativo Modificaciones

Directiva 2001/12/CE
Desarrollo de los ferrocarriles Directiva 91/440/CEE del Consejo, de 29 de julio de 1991,
comunitarios sobre el desarrollo de los ferrocarriles comunitarios.
Reglamento (CE) nº 881/2004 del Parlamento Europeo
Reglamento (CE)
Agencia Ferroviaria Europea y del Consejo, de 29 de abril de 2004, por el que se crea una
Organismos y mercados
n° 1335/2008
Agencia Ferroviaria Europea.
Directiva 95/18/CE del Consejo de 19 de junio de 1995 sobre Directiva 2001/13/CE
Concesión de licencias
concesión de licencias a las empresas ferroviarias. Directiva 2004/49/CE
Adjudicación de la capacidad Directiva 2001/14/CE del Parlamento Europeo y del Consejo,
Decisión 2002/844/CE
de infraestructura ferroviaria de 26 de febrero de 2001, relativa a la adjudicación
y aplicación de cánones por su de la capacidad de infraestructura ferroviaria, aplicación
utilización de cánones por su utilización y certificación de la seguridad.
Comunicación de la Comisión: Directrices comunitarias sobre
Normas sobre ayudas estatales (2008/C 184/07)
las ayudas estatales a las empresas ferroviarias.
Directiva 2001/16/CE del Parlamento Europeo y del Consejo,
Interoperabilidad del sistema Directiva 2004/50/CE
de 19 de marzo de 2001, relativa a la interoperabilidad del
ferroviario convencional Directiva 2007/32/CE
sistema ferroviario transeuropeo convencional.
Interoperabilidad
Interoperabilidad del sistema Directiva 96/48/CE del Consejo, de 23 de julio de 1996,

ferroviario transeuropeo relativa a la interoperabilidad del sistema ferroviario
de alta velocidad transeuropeo de alta velocidad.
Seguridad e interoperabilidad
Directiva 2008/57/CE del Parlamento Europeo y del Consejo

Interoperabilidad del sistema
de 17 de junio de 2008 sobre la interoperabilidad del sistema
ferroviario dentro de la Comunidad
ferroviario dentro de la Comunidad.
Directiva 2004/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo,
de 29 de abril de 2004, sobre la seguridad de los ferrocarriles Directiva 2008/110/CE
comunitarios.
Reglamento (CE) nº 653/2007 de la Comisión de 13 de junio
Seguridad
Seguridad de los ferrocarriles de 2007 sobre el uso de un formato europeo común para
los certificados de seguridad y los documentos de solicitud,
de conformidad con el artículo 10 de la Directiva 2004/49/CE
del Parlamento Europeo y del Consejo, y sobre la validez
de los certificados de seguridad expedidos en virtud de la
Directiva 2001/14/CE del Parlamento Europeo y del Consejo.
49
ANExo I
Acto legislativo Modificaciones

Directiva 2007/59/CE del Parlamento Europeo y del
Consejo de 23 de octubre de 2007 sobre la certificación
Maquinistas
Trabajadores ferroviarios
de los maquinistas de locomotoras y trenes en el sistema

ferroviario de la Comunidad.
Directiva del Consejo relativa al Acuerdo celebrado en
2004 entre la Comunidad de Ferrocarriles Europeos (CER)
y la Federación Europea de Trabajadores del Transporte
Trabajadores móviles
(ETF) sobre determinados aspectos de las condiciones de
trabajo de los trabajadores móviles que realizan servicios
de interoperabilidad transfronteriza en el sector ferroviario.
Derechos de los pasajeros
y del Consejo de 23 de octubre de 2007 sobre los servicios

Obligaciones de servicio público públicos de transporte de viajeros por ferrocarril y carretera
y por el que se derogan los Reglamentos (CEE) nº 1191/69
y (CEE) nº 1107/70 del Consejo.
Derechos de los pasajeros y del Consejo de 23 de octubre de 2007 sobre los derechos
y las obligaciones de los viajeros de ferrocarril.
50
ANEXO II
E S P E C I F I C AC I O N E S T É C N I C A S S O B R E I N T E R O P E R A B I L I D A D
Categoría Descripción Referencia

Subsistema Mantenimiento
Control y mando y señalización
2002/731/CE
Control y mando y señalización. Rectificación
Subsistema Infraestructura 2002/732/CE
ETI de alta velocidad Subsistema Energía 2002/733/CE
(adoptado por Decisión Subsistema Material rodante 2002/735/CE
de la Comisión) Subsistema Explotación 2002/734/CE
Subsistema Control y mando ERTMS que modifica el anexo A de la Decisión
2006/860/CE
2006/679/CE
Subsistema control y mando ERTMS por el que se modifica el anexo A de la
2008/386/CE
Decisión 2006/679/CE y el anexo A de la Decisión 2006/860/CE
Subsistema Infraestructura 2008/217/CE
Subsistema Explotación, anexo A, anexo P 9 2008/231/CE
Subsistema Material rodante
2008/232/CE
Material rodante. Rectificación
ETI revisadas de alta velocidad Subsistema Energía 2008/284/CE
(adoptado por Decisión Control y mando y señalización, por el que se modifica el anexo A de la
de la Comisión) Decisión 2002/731/CE de 30 de mayo de 2002
2004/447/CE
Control y mando y señalización, por el que se modifica el anexo A de la
Decisión 2002/731/CE de 30 de mayo de 2002. Rectificación
Control y mando y señalización, por el que se modifica el anexo A de la
Decisión 2006/860/CE respecto de la alta velocidad y el ferrocarril 2007/153/CE
convencional
51
ANExo II
Categoría Descripción Referencia

Aplicaciones telemáticas para los servicios de transporte de mercancías (CE) n° 62/2006
Aspectos del ruido del material rodante convencional 2006/66/CE
Control y mando y señalización 2006/679/CE
Control y mando y señalización 2009/561/CE
ETI del transporte ferroviario Subsistema Control y mando ERTMS y por el que se modifica el anexo A de
convencional 2006/860/CE
la Decisión 2006/679/CE
Subsistema Mando ERTMS por el que se modifica el anexo A de la Decisión
(adoptado por Decisiones 2008/386/CE
2006/679/CE y el anexo A de la Decisión 2006/860/CE
o Reglamentos de la Comisión)
Material rodante: vagones de mercancías. Modificación de las Decisiones 2006/861/CE
2006/861/CE y 2006/920/CE 2009/107/CE
Explotación y gestión del tráfico. Modificación de las Decisiones 2006/920/CE
2006/861/CE (anexo P 5) y 2006/920/CE (anexo P 9) 2009/107/CE
Plan de aplicación del ERTMS 2009/561/CE
ETI transversal Seguridad en los túneles 2008/163/CE
(ferrocarril convencional
y de alta velocidad)
(adoptado por Decisión Personas con movilidad reducida 2008/164/CE
de la Comisión)
52
ANEXO III
L I S TA D E LO S P R OY E C TO S P R I O R I TA R I O S D E L A R T E - T
«Proyectos Essen» Proyectos prioritarios

(Orientaciones RTE-T 1996) (Orientaciones RTE-T 2004)
Tren de alta velocidad / transporte combinado norte-sur:
PP1 Eje ferroviario Berlín-Verona/Milán-Bolonia-Nápoles-
Núremberg- Erfurt-Halle/Leipzig-Berlín / Eje del Brennero:
Messina-Palermo
Verona-Múnich
Tren de alta velocidad (París-Bruselas-Colonia-Ámsterdam- PP2 Eje ferroviario de alta velocidad París-Bruselas/Bruselas-
Londres) Colonia-Ámsterdam-Londres
PP3 Eje ferroviario de alta velocidad Lisboa/Oporto-Madrid-
Tren de alta velocidad: Madrid-Barcelona-Perpiñán-Montpellier;
Barcelona-Perpiñán-Montpellier; Madrid-Vitoria-Dax-Burdeos-
Madrid-Vitoria-Dax
Tours
Eje ferroviario de alta velocidad este PP4 Eje ferroviario de alta velocidad este
Ruta Betuwe PP5 Ruta Betuwe
PP6 Eje ferroviario Lyon-Trieste-Divaca/Koper/Divaca-Liubliana
Tren de alta velocidad / transporte combinado: Lyon-Trieste
-Budapest-frontera ucraniana
PP8 Eje multimodal Portugal/España-resto de Europa
Eje ferroviario Cork-Dublín-Belfast-Stranraer PP9 Eje ferroviario Cork-Dublín-Belfast-Stranraer
Enlace fijo del Öresund PP11 Enlace fijo del Öresund
Eje ferroviario-vial del triángulo nórdico PP12 Eje ferroviario-vial del triángulo nórdico
Línea principal de la costa oeste PP14 Línea principal de la costa oeste
PP16 Eje ferroviario de mercancías Sines/Algeciras-Madrid-París
PP17 Eje ferroviario París-Estrasburgo-Stuttgart-Viena-Bratislava
PP19 Interoperabilidad del ferrocarril de alta velocidad
en la Península Ibérica
PP20 Eje ferroviario del Fehmarn Belt
PP22 Eje ferroviario Atenas-Sofía-Budapest-Viena-Praga-
Núremberg/Dresde
PP23 Eje ferroviario Gdansk-Varsovia-Brno/Bratislava-Viena
PP24 Eje ferroviario Lyon/Génova-Basilea-Duisburgo-Róterdam/
Amberes
PP26 Eje ferroviario-vial Irlanda/Reino Unido/Europa continental
PP27 Eje «Rail Baltica»: Varsovia-Kaunas-Riga-Tallin-Helsinki
PP28 «Eurocaprail» en el eje ferroviario Bruselas-Luxemburgo-
Estrasburgo
PP29 Eje ferroviario del corredor intermodal Jónico/Adriático
53
ANEXO IV
M U E S T R A D E T R A M O S D E I N F R A E S T R U C T U R A CO F I N A N C I A D O S
P O R L A U E E M P L E A D A E N L A F I S C A L I Z AC I Ó N
1. Se analizó una muestra de 21 tramos de infraestruc tura beneficiarios de la cofinanciación

d e la UE (y de decisiones de financiación relacionadas). Los tramos se hallaban situ a d o s
en ocho de los proyectos prioritarios (1, 2, 3, 5/24, 6, 4/17, 19 y 23). En el cuadro que
f i gura a co nt inu ació n se o frece más in for mación sobre la muestra.
2 . L a muest ra ab arcab a una el evada proporción de inver sion es de la UE en in fraestr u c t ura

ferroviaria; en conjunto, un total de 8 683 millones de euros (1 613 millones de euros de la
RTE-T y 7 070 millones de euros del Fondo de Cohesión, ISPA y el FEDER). Esto representa
un 77 % del total de las inversiones europeas en los proyec tos pr ior itar ios de la muestra,
y e l 36 % de l as inversio nes de todas las fuentes.
3 . Los t ramo s de l a mu est ra ab arcaban , en la medida de lo posible:
οο t ramo s ter minado s o p rác ticamente ter min ados;
οο t ramo s t ransfro nter izo s y con gestion ados;
οο co r re d o re s i m p o r t a nte s d e p a s a j e ro s y d e m e rc a n c í a s ( q u e co i n c i d í a n p a rc i a l m e nte
co n l o s co r redo res del ERTM S) ;
οο co nexio nes ent re Est ado s miembros de la UE -1 5 y de la UE -1 0 ;
οο t ramo s t amb ién financiad os por inver sores pr ivados;
οο p r incip al es t ramo s al p ino s de tún eles.
T ramos de los proyectos prioritarios cofinanciados

por L A R T E - T, el F ondo de Cohesión ( C F ) o el F E D E R
e x aminados en la fiscalización
Líneas especiales
Líneas especiales de pasajeros Línea de uso mixto
de mercancías
Estación Central de Berlín (DE) [RTE-T]
Fráncfort del Meno - Colonia (DE) [RTE-T]
Pioltello-Treviglio (IT) [RTE-T]
Núremberg-Ingolstadt (DE) [RTE-T]
Raca- Trnava-Piestany (SK) [CF] Ruta de Betuwe (NL)
En servicio TGV Est Fase 1 (FR) [RTE-T]
Tramos Roma-Nápoles (IT) [FEDER, RTE-T] [RTE-T]
Madrid-Valladolid (ES) [CF, FEDER, RTE-T]
terminados Messina-Patti (IT) [FEDER]
Madrid-Barcelona (ES) [CF, RTE-T]
HSL Zuid (NL) [RTE-T]
A la espera de Perpiñán-Figueras (FR, ES) [RTE-T]
entrar en servicio Bolonia-Florencia (IT) [RTE-T]
Karlsruhe-Basilea (DE) [RTE-T]
Kufstein-Innsbruck (AT) [RTE-T]
Tramos en construcción Madrid-Levante (ES) [CF, FEDER, RTE-T]
Linz-St Polten (AT) [RTE-T]
Varsovia-Gdynia (PL) [CF]
Tramos en las fases de Túnel de base del Brennero (AT, IT) [RTE-T]
planificación y experimentación Túnel de base Lyon-Turín (FR, IT) [RTE-T]
54
ANEXO V
CO O R D I N A D O R E S N O M B R A D O S P O R L A CO M I S I Ó N PA R A
LO S P R OY E C TO S F E R R O V I A R I O S P R I O R I TA R I O S E U R O P E O S
A J U N I O D E 2010
Proyecto ferroviario prioritario Coordinador
1 Pat Cox
3 Carlo Secchi
6 Laurens Jan Brinkhorst
17 Péter Balàzs
19 Carlo Secchi
22 Gilles Savary
27 Pavel Telička
Despliegue del ERTMS Karel Vinck
55
ANEXO VI
T R A M O S CO F I N A N C I A D O S P O R L A U E E X A M I N A D O S E N L A
F I S C A L I Z AC I Ó N : E S TA D O D E CO N S T R U CC I Ó N Y D E U T I L I Z AC I Ó N
Listos para su utilización Grado de utilización
Uso pleno del potencial improbable

A la espera de otros desarrollos
Utilización plena prevista
Listos para su utilización
Construcción finalizada
en la red de transporte
a corto o medio plazo
Tramos a largo plazo

Utilización plena
En construcción
de mer-
cancías
Tramo
Ruta Betuwe   
Túnel de base Lyon-Turín  

Túnel de base del Brennero  
Varsovia-Gdynia  
Tramos de uso mixto (convencional)
Linz-St Polten  
Kufstein-Innsbruck  
Karlsruhe-Basilea  
Bolonia-Florencia  
Perpiñán-Figueras  
Messina-Patti   
Roma-Nápoles   
Raca-Trnava-Piestany   
Pioltello-Treviglio   
Madrid-Levante  
HSL Zuid   
Tramos de pasajeros dedicados
Madrid-Barcelona   
Madrid-Valladolid   
TGV Est (Fase 1)   
Núremberg-Ingolstadt   
Fráncfort del Meno-Colonia   
Estación Central de Berlín   
56
ANEXO VII
L I M I TAC I O N E S D E L S I S T E M A E N LO S P U N TO S
T R A N S F R O N T E R I ZO S D E LO S E J E S F E R R O V I A R I O S
T R A N S E U R O P E O S O B S E R VA D A S E N L A
F I S C A L I Z AC I Ó N
G á libo
1. L a m ayo r í a d e l o s fe r ro c a r r i l e s d e l a U n i ó n Eu ro p e a f u n c i o n a n 1
UIC: Union International de
con el gálibo estándar UIC; sin embargo, la red ferroviaria tradi- Chemins de Fer (Unión Internacional
cional de España, que funciona con un gálibo más ancho, consti- de Ferrocarriles).
tuye una impor tante excepción a esta norma. Esta diferencia de
gálibo significa que sólo los trenes que cuentan con tecnología
especial de ajuste del gálibo pueden pasar entre España y Fran-
cia; todos los demás deben detenerse en la frontera. Los trenes
de mercancías que cruzan la frontera, bien se descargan y se
v u e l ve n a c a rg a r, b i e n c a m b i a n l o s e j e s e n u n a s i n s t a l a c i o n e s
especiales (véase la fotografía 6). Gracias a la inversión en infra-
estruc tura se están logrando progresos en este aspec to (cuatro
tramos examinados en la fiscalización situados en los proyec tos
pr ior itar ios 3 y 19 están relacionados con esta cuestión):
οο la red española de transpor te de viajeros de alta veloci-

dad AVE se está construyendo con el gálibo UIC y se prevé
s u c o n e x i ó n a l a r e d f r a n c e s a e n t r e Pe r p i ñ á n y Fi g u e r a s
y ent re I rún y H endaya;
οο e n l a s i nte r s e cc i o n e s e nt re l o s g á l i b o s UIC e i b é r i co d e n -
tro de la red española, se facilitará la interoperabilidad
mediante instrumentos de cambio de gálibo, como en las
proximidades de la estación de Chamar tín, en Madrid, y de
l a est ació n de M edina del Campo.
ENE RG Í A D E T R ACC IÓN
2. L a i n t e r o p e r a b i l i d a d d e a l g u n o s s i s t e m a s n a c i o n a l e s s i g u e
s i e ndo p ro b l emát ica p o rque l a elec tr icidad sumin istrada a las
ví a s fér reas de l o s Est ado s miembros limítrofes fun c ion an con
arreglo a diferentes normas técnicas, lo cual ocasiona compli-
c a cio nes en l o s p u nto s t ransfronter izos ( véase el re cua dro A).
Te niendo en cuent a l o s el evados costes y las dific ultades téc -
n i c a s, e s p o co p ro b a b l e q u e e l p ro b l e m a s e re s u e l va co m p l e -
tamente invir tiendo en nuevas infraestruc turas especializadas
de aprovisionamiento de energía en el ámbito nacional, por
l o q u e e l p ro b l e m a s e e s t á a b o rd a n d o d e s d e u n a p e r s p e c t i va
pragmática. Así, por ejemplo, cuando los sistemas energéticos
n o so n intero p erab l es, cab e l as siguientes opcion es:
οο l o s t renes co n sistema de en ergía ún ico paran en las fron -

teras para cambiar de locomotora, lo que supone como
mínimo 15 minutos de maniobras con el r iesgo de acumu-
l ació n co n o t ro s ret raso s;
57
ANExo VII
οο las empresas ferroviarias invier ten en equipar sus loco-

motoras para que puedan funcionar con otros sistemas
de energía;
οο se emplean locomotoras diésel, cuyo uso sigue siendo

común pero son consideradas menos eficientes e indesea-
b l es desde el p u nto de vis ta de la en ergía limpia.
Longitud de los trenes
3. La longitud permitida para los trenes en las redes nacionales no

siempre es uniforme, ni siquiera en el mismo corredor transeu-
ro p e o. E s t a s re s t r i cc i o n e s s e i m p o n e n co m o co n s e c u e n c i a d e
l a s carac ter íst icas de l a infrae str uc tura tales como la existen -
c i a de apar taderos, cur vas cer radas en las líneas, la presencia
d e p e n d i e n t e s p ro n u n c i a d a s ( c o m o e n l a s t r a ve s í a s a l p i n a s ) .
Po r e j e m p l o, l o s t re n e s f r a n c e s e s p u e d e n t e n e r u n a l o n g i t u d
de h ast a 600 m et ro s, mi ent ra s en E sp añ a sól o se per mi te u n a
l on git ud máxima de 450 met ros ( proyec to pr ior itar io 3 ) . I n de -
p e n dientemente de l as diferen cias de gálibo en esta frontera,
o bien en el l ado francés só l o se per mite la c irc ulación de tre -
nes de mercancías de sólo 450 metros, o, para que entren y sal-
g a n de Francia t renes más l argos, h ay que tomar se un tiempo
p a r a d i v i d i r y vo l ve r a m o n t a r l o s t re n e s c o n e l c o n s i g u i e n t e
r i e s g o de que se p ro du zcan mayores retrasos en la frontera.
R ecuadro A
E j emplos de interoperabilidad entre sistemas
de alimentación de la tracción
Los sistemas de energía de Alemania y Austria son compatibles y no plantean un problema de inte-
roperabilidad para las locomotoras de sistema único, mientras que los de los Países Bajos y Alemania
(proyecto prioritario 5) no son interoperables, como tampoco lo son los de Austria e Italia (proyecto
prioritario 1). Esto constituye una fuente de complicaciones en los puntos transfronterizos, como por
ejemplo en Brennersee.
58
ANExo VII
S istemas de control ( se ñ alización )

de los trenes
4. Ac tual mente existen más de 2 0 sistemas de control ( señ aliz a- 2

Decisión 2009/561/CE de la
c i ón) autó no mo s en l a Unió n Europea que n o son interopera - Comisión de 22 de julio de 2009
b l es, l o cu al rep resent a u na impor tante bar rera a la interope - por la que se modifica la Decisión
r a b i l i d a d t r a n s e u ro p e a . E l ERT M S t i e n e p o r o b j e to co n t r i b u i r 2006/679/CE sobre la especificación
a la creación de una red ferroviaria Europea sin interrupciones técnica de interoperabilidad
s u stituyendo los diferentes si stemas de control nacionales en referente al subsistema de control
Eu ro p a . E s te s i s te m a f a c i l i t a t a m b i é n e l t ra n s p o r te p o r fe r ro - y mando y señalización del
c a r r i l d e a l t a ve l o c i d a d, p e r m i te i n c re m e nt a r l a c a p a c i d a d d e sistema ferroviario transeuropeo
l a s vías fér reas y mejora la segur idad. El ERTM S consta de dos convencional («plan de despliegue
componentes básicos: el Sistema Europeo de Control de Trenes europeo») [C(2009) 5607 final].
( Europ ean Train Control Sys tem ( ETCS) ) , sistema automático de
p rotección de los trenes que sustituye a los ac tuales sistemas
nacionales, y el Sistema Global de Comunicaciones Móviles-
Fe r r o c a r r i l (G S M - R ) , s i s t e m a d e r a d i o c o m u n i c a c i ó n u t i l i z a d o
p a ra intercamb iar info r mació n ( voz y datos) entre los equipos
te r re s t re s y l o s e m b a rc a d o s. Lo s E s t a d o s m i e m b ro s h a n a co r-
d a d o u n p l a n d e d e s p l i e g u e e u ro p e o d e l ERT M S , p e s e a q u e,
dados los horizontes temporales actuales, se prevé que sea
un proceso largo, en muchos casos ligado a los calendar ios de
re n ov a c i ó n d e l o s s i s te m a s d e co n t ro l a c t u a l e s. D u ra n te e s t a
f a s e de desp l ieg u e, en l o s casos en que el ERTM S n o fun c ion e
en todo un corredor y algunos tramos todavía utilicen el ac tual
sistema, las locomotoras tendrán que estar adaptadas tanto
a l ERT M S c o m o a l o s s i s t e m a s e x i s t e n t e s , l o c u a l i m p l i c a u n
i n c re m e n t o e n l o s c o s t e s d e i n s t a l a c i ó n y d e m a n t e n i m i e n t o
p a ra l a emp resa de t ransp o r te fer roviar io. Esto afec tará sobre
t o d o a l t r a n s p o r t e d e m e r c a n c í a s, e n e l q u e l a s l o c o m o t o r a s
n or mal mente circu l an p o r u na gama más amplia de r utas.
59
ANExo VII
D iferencias en las normas de e x plotación
5 . Cada Estado miembro cuenta con su propio sistema de normas 3

d e e x p l o t a c i ó n p a r a e l t r á f i c o fe r ro v i a r i o e n l a s re d e s n a c i o - Parlamento Europeo y del Consejo
n a les (simil ares a l o s có dig o s de la circulac ión para las c ar re - de 17 de junio de 2008 sobre
t e r a s ) . E s t a s n o r m a s re g u l a n l o s e l e m e n to s c l ave l o s e q u i p o s la interoperabilidad de la red
del tren relacionados con la seguridad, y determinan cómo ferroviaria dentro de la Comunidad.
deben compor tarse los maquinistas en todas las circunstancias
previsibles del tráfico. En algunos casos, los Estados miembros
l i m í t ro fe s c u e nt a n co n n o r m a s d e e x p l o t a c i ó n m u y s i m i l a re s,
y aceptan las prácticas de explotación de sus vecinos hasta
e l pu nto de que l o s t renes p u eden pasar de un país a otro sin
que las diferencias nor mativas requieran su parada en la fron-
tera (por ejemplo, Alemania y Austr ia). En muchos otros casos,
s i n e m b a r g o, l a s d i f e r e n c i a s n o r m a t i v a s e n t r e r e d e s v e c i n a s
impiden a los trenes pasar de una red a otra sin detenerse
e n l a f ro nte ra p a ra re a l i z a r a j u s te s e n e l t re n ( l a s va r i a c i o n e s
relativas, por ejemplo, a las luces de cola, al número de maqui -
n i s t a s, a l o s e x t i n t o re s, e t c. ) o p a r a c a m b i a r l a s l o c o m o t o r a s
( vé a s e e l r e c ua d r o 1 3 ) . S i b i e n e s t o s a j u s t e s e n l a s f ro n t e r a s
n o p rovo can ret raso s significativos de por sí, el h ech o de que
los trenes tengan que detenerse en los puntos fronterizos oca -
s i o n a p ro b l e m a s e n l a g e s t i ó n d e l t r á f i c o y e n t r a ñ a e l r i e s g o
d e l co nsig u iente ret raso acu mulativo.
ACE PTAC IÓN MU T UA D E L MATER I A L RO DA N TE
6. El material rodante ferroviario debe someterse a controles téc-

nicos para garantizar que es adecuado para el uso de la infraes-
tructura ferroviaria (proceso denominado homologación). Estos
controles son realizados por cada Estado miembro respec to de
s u pro p ia infraest ru c t ura p o r las autor idades n ac ion ales com-
petentes en seguridad ferroviaria, que posteriormente expiden
ce r t ificado s so b re el mater ial rodante. Sin embargo, para que
una locomotora o un vagón circule por las redes de más de un
E s t a d o m i e m b r o, t i e n e n q u e s o m e t e r s e a l p r o c e d i m i e n t o d e
a u to r izació n de cada p aís, l o cual con stituye un proceso largo
y a v e c e s o n e r o s o. A s í p u e s , p a r a f a c i l i t a r e l a c c e s o a l a r e d
fe r roviar ia euro p ea en g eneral, ser ía deseable que el mater ial
ro d a n t e a p ro b a d o e n u n E s t a d o m i e m b ro s e a a c e p t a d o e n l a
red fer roviar ia de otro. Esto no es siempre así, y los trenes con
locomotoras que no han recibido autorización para ser utiliza-
d o s e n e l p a í s ve c i n o te n d rá n q u e p a ra r s e e n l a f ro nte ra p a ra
cambiar la locomotora (aunque no exista otra interoperabilidad
ni otras limitaciones). En la Unión Europea se están adoptando
m e didas p ara mejo rar est a sit uación 3 .
60
ANExo VII
CER T IFIC ACIÓN D E L PE R S O N A L F ER ROV I A R I O
7 . Es impor tante que la comunicación entre el personal fer rovia- 4

r i o y l o s cent ro s de co nt ro l fe r roviar io pueda desar rollar se de Parlamento Europeo y del Consejo
m a n e r a e f i c a z y q u e e l p e r s o n a l fe r rov i a r i o s e p a c i rc u l a r c o n de 23 de octubre de 2007 sobre
arreglo a las normas de explotación. Esta cuestión es relati- la certificación de los maquinistas
vamente sencilla para los trenes que sólo circulan en la red de locomotoras y trenes en el
fer roviaria de un Estado miembro, pero en las rutas transeuro - sistema ferroviario de la Comunidad
p e as en las que los trenes atraviesan las fronteras entre redes (DO L 315 de 3.12.2007, p. 51).
n a cio nal es, l a sit uació n se co mplic a, ya que el per son al fer ro -
viario deberá hablar otros idiomas y contar con la cer tificación
necesaria para circular con arreglo a las normas de explotación
de más de un Estado miembro. El cambio del personal a bordo
e s pues otra de las razones por las que los trenes se detienen
e n l a s f r o n t e r a s . L a s e m p r e s a s fe r r o v i a r i a s s u e l e s p r o g r a m a r
pragmáticamente los ser vicios transeuropeos para que los cam-
bios del personal coincidan con otras actividades normalmente
necesarias en las fronteras, como, por ejemplo, cambio de loco -
m o t o r a , e n t re g a d e t re n e s a o t r a e m p re s a fe r ro v i a r i a y o t ro s
factores debidos a las diferentes normas de explotación. Se
programa asimismo para que los maquinistas puedan volver
a casa en el plazo de un día laborable. No obstante, cuando los
s e r vicios transeuropeos requieren que se crucen las fronteras
s i n d e te n e r s e, co m o e n e l c a s o d e l o s s e r v i c i o s d e t ra n s p o r te
d e viajero s de al t a vel o cidad, deben buscar se soluc ion es rela-
tivas a la formación y a la cer tificación del personal ferroviario
(véase el recuadro B). En la Unión Europea se están adoptando
m e didas p ara mejo rar est a sit uac ión 4 .
R ecuadro B
S oluciones transfronterizas para la certificación
del personal ferroviario
En el tramo de las líneas de alta velocidad París-Londres del proyecto prioritario 2, las autoridades
f erroviarias francesas y británicas acordaron un vocabulario común para que maquinistas con formación
especial pudieran conducir durante la totalidad del trayecto.
En el tramo Mannheim y Metz del proyecto prioritario 4, que constituye históricamente un punto
transfronterizo complicado, se acordó un programa de formación específico para conceder una
certificación especial al personal ferroviario alemán y francés.
61
ANExo VII
Controles t é cnicos y comerciales
8. Existen dos razones pr incipales por las cuales se llevan a cabo

controles técnicos y comerciales. En primer lugar, para los ser-
vicios de larga distancia, algunos sistemas nacionales estable -
cen inter valos máximos de realización de dichos controles, cuyo
objetivo es garantizar la seguridad del tren (así, por ejemplo, el
i nte r val o es de 700 k m en I t alia) . Sin embargo, se obser vó un
c a s o e n e l q u e s e s o l i c i t a ro n e s to s co n t ro l e s e n u n a e s t a c i ó n
fronter iza en mitad de un trayec to con una duración completa
i n f e r i o r a l a m á x i m a e s t i p u l a d a . E n s e g u n d o l u g a r, p a r a l o s
s e r v i c i o s fe r ro v i a r i o s ( s o b re t o d o d e m e rc a n c í a s ) q u e c r u z a n
fronteras, varias empresas ferroviarias en calidad de socios
co m e rc i a l e s s u e l e s re s p o n s a b i l i z a r s e d e l t re n e n l a s d i s t i nt a s
redes nacionales entregando el tren en las estaciones fron-
te r izas. Tradicionalmente, ambas empresas fer roviar ias llevan
a cabo sus propios controles técnicos y comerciales, repitiendo
d o s veces el mismo control. S e obser vó un caso en el que dos
empresas ferroviarias de diferentes Estados miembros estaban
trabajando en la aceptación de los controles efec tuados por la
o t r a . E s t a s e n t re g a s b a s a d a s e n l a c o n f i a n z a p u e d e n a h o r r a r
tiempo en las estaciones transfronterizas (véase el recuadro C).
En la Unión Europea se están adoptando medidas para mejorar
e s t a sit u ació n co n ar reg l o a l a Direc tiva 2 0 0 8 /5 7 /CE.
R ecuadro C
E ntregas basadas en la confianza en B ratislava V ychod
Para la entrega de trenes en la terminal fronteriza, tanto la empresa ferroviaria austríaca como la eslovaca
llevaron a cabo controles técnicos y comerciales, cada uno de una duración mínima de 30 minutos. Para
paliar este retraso innecesario, se está elaborando un acuerdo recíproco en virtud del cual los controles
efectuados por una empresa ferroviaria serán aceptados por la otra, lo cual implica un ahorro potencial
de 30 minutos.
62
ANExo VII
G estión del tr á fico en tiempo real
9. La g est ió n del t ráfico en t iem po real es especialmente impor-

tante en los tramos proclives a la congestión, como cuellos
de botella y puntos transfronterizos en los que deben parar
m u c h o s t re n e s t r a n s e u ro p e o s ( e n t re o t ro s e j e m p l o s h a l l a d o s
en los proyectos prioritarios examinados en la fiscalización
c a be dest acar l a fro ntera de l os Países Baj os con Aleman ia en
Emmerich y la frontera austro-italiana en Brennersee (véase
l a f o to g ra f ía 7)). En esto s p u ntos pueden produc ir se con ges-
tiones cuando los trenes no llegan a tiempo para ocupar la
f ra n j a a s i gn a d a p a ra e nt ra r e n l a re d fe r rov i a r i a ve c i n a y, p o r
t a nto, deb en esp erar a qu e l es sea asign ada un a n ueva fran j a.
E l c o n o c i m i e n t o e n t i e m p o re a l d e l a s i t u a c i ó n d e l o s t re n e s
y l a co m u n i c a c i ó n e nt re l o s e n c a rg a d o s d e l a g e s t i ó n d e l t rá -
f i c o d e l a s re d e s c o l i n d a n t e s e s i m p o r t a n t e e n t a l e s c i rc u n s -
t a n c i a s. L a s h e r ra m i e nt a s d e co m u n i c a c i ó n n o t i e n e n q u e s e r
co m p l i c a d a s ( p o r e j e m p l o, a l p a re ce r, l o s co nt a c to s e nt re l o s
e n c arg ado s del t ráfico neer l andeses y aleman es en Emmer ich
h a n mejo rado gracias al u so d el teléfon o y del cor reo elec tró -
nico). Si bien todavía deben desarrollarse inter faces informáti-
c a s eficaces cuyo o b jet ivo sea integrar los sistemas de tráfico
nacionales, ya se están llevando a cabo algunos proyec tos para
mejorar la información en tiempo real de que pueden disponer
las empresas ferroviarias sobre la situación de sus trenes (véase
e l r e c uad r o D).
R ecuadro D
EUROPTIRAILS
La herramienta Europtirails (bajo la responsabilidad de RailNetEurope desde 2007) puede lograr la

supervisión en línea y en tiempo real del tráfico ferroviario europeo por vez primera y, gracias a ello,
indicar dónde se podrían desarrollar medidas adecuadas para mejorar la calidad. Podría proporcionar,
asimismo, una base para evaluar el rendimiento, comparando, por ejemplo, la duración prevista del
trayecto con la duración real.
63
RESPUESTAS
DE LA COMISIÓN
RESUMEN
I I . Pr i m e r guión I I . Tercer guión
La Comisión está de acuerdo en que la La Comisión acoge con satisfacción esta
definición de los proyec tos prioritarios no evaluación positiva de los logros de los
se ha basado en un análisis de los flujos proyec tos cofinanciados por la RTE -T y el
d e t rá f i co a c t u a l e s y p re v i s to s. E s i m p o r- Fo n d o d e Co h e s i ó n . Po n e d e re l i e ve q u e,
tante señalar, sin embargo, que si bien se c o m o s e ñ a l a e l Tr i b u n a l e n s u a p a r t a d o
han realizado tales estudios, tanto para 4 7 , l o s a u m e nto s e n l o s co s te s n o t i e n e n
p roye c to s i n d i v i d u a l e s co m o p a ra l a re d, i m p a c t o e n e l p re s u p u e s t o d e l a UE p o r -
todavía no han dado lugar a resultados que la contribución de la UE se fija al prin-
concluyentes y no pueden utilizarse como c ipio de los proyec tos.
t a le s.
I I . Cuar to guió n
La Comisión considera que resultará L a Co m i s i ó n co m p a r te e l a n á l i s i s d e l Tr i -
especialmente difícil proporcionar una bunal sobre las mejoras mensurables en
descripción definitiva de los principa- las líneas dedicadas a servicios de pasa-
l e s e j e s fe r rov i a r i o s t r a n s e u ro p e o s, p u e s jeros de alta velocidad. Está trabajando
se encuentran en un estado constante para mejorar la situación en los tramos
de flujo dependiendo de la migración, convencionales para el uso mixto y de
el comercio y el contex to geopolítico. merc an cías.
No obstante, la Comisión también com-
parte la opinión de que la definición de I I I . Primer guió n
l a re d p r i n c i p a l d e b e r í a b a s a r s e e n c r i te - L a Co m i s i ó n y a m a n t i e n e e s t re c h o s c o n -
r i o s o bjetivos. Por tanto, en el futuro, los tac tos con los Estados miembros y las ins-
proyec tos pr ior itar ios deber ían continuar t i t u c i o n e s fe r rov i a r i a s. Co nt i n u a rá t ra b a -
basándose en un acuerdo político entre j a n d o e s t r e c h a m e n t e c o n e l l o s. Ad e m á s,
e l Con sejo y el Par l amento Eu ro peo, pero como parte de su ejercicio de consulta
b a s á n d o s e a ú n m á s e n l a s m e j o re s p r u e - a l o s i nte re s a d o s s o b re l a s d i re c t r i ce s d e
b a s d isp o nib l es. l a RTE -T, a c t u a l m e n t e e n c u r s o, l a Co m i -
sión está buscando aportaciones sobre
I I . S eg undo guión cómo pueden realizarse mejor los corredo-
La Comisión acoge con satisfacción el res transeuropeos para los que existe una
r e c o n o c i m i e n t o p o r e l Tr i b u n a l d e l a s impor tante deman da ac tual o prevista.
mejoras derivadas de la concentración
d e l a c o f i n a n c i a c i ó n d e l a RTE -T e n p u n - I I I . S egund o guió n
tos transfronterizos y del trabajo de los La Comisión está de acuerdo en que los
coordinadores. Acuerda que es preciso coordinadores desempeñan un papel
trabajar más en la definición de cuello de vital y designó tres nuevos coordinadores
b ote l l a y se dedicará a el l o. el 8 de junio de 2010, con lo que suman
n ueve.
La Comisión considera que los procedi-
m i e ntos p ara ap ro b ar p royec to s son sóli- La Comisión está de acuerdo en que es
dos, par ticularmente tras su impor tante preciso seguir trabajando en la definición
revisión para el período de programa- de cuello de botella y continuará dedicán-
c i ó n 2 0 0 7 - 2 0 1 3 . E s to s p ro ce d i m i e nto s s e d o s e a e l l o. Lo s c o o rd i n a d o re s e u ro p e o s
r e fo r z a r o n c o n s i d e r a b l e m e n t e m e d i a n t e han analizado los cuellos de botella en
l a i n t e gr a c i ó n d e l Fo n d o d e Co h e s i ó n e n l o s p roye c to s p r i o r i t a r i o s d e l o s q u e s o n
la programación y las medidas específicas responsables. La Comisión también ha
para mejorar la preparación de los proyec- infor mado sobre los cuellos de botella en
to s, l a d o c u m e nt a c i ó n y l a c a l i d a d d e l a s sus in for mes an uales.
e va l u a cio nes de l a Co misió n.
64
RESPUESTAS
DE LA COMISIÓN
INTRODUCCIÓN
I I I . Terce r guión 1 1 . No t a a pie d e página 6
La Comisión considera que los procedi- Cu a n d o p re s e n t a c i f r a s re l a t i v a s a i nve r -
mientos de aprobación de los proyectos siones en sus documentos, la Comisión
con ar reglo a la Política de Cohesión para s e b a s a e n l a i n fo r m a c i ó n p ro p o rc i o n a d a
el periodo de programación 2007-2013 son por los Estados miembros. R econ oc ien do
buenos. La Comisión continúa trabajando que la c alidad de los datos fin an cieros se
en su mejora y está invir tiendo considera- beneficiaría de una mejora, la Comisión
b l e s re c u r s o s p a ra co n t r i b u i r a l a m e j o ra realizó considerables esfuer zos que resul-
d e l a p rep aració n de l o s p royec tos. taron en que la infor mación contenida en
el informe de junio de 2010 de la Comi-
La Comisión acoge con satisfacción el s i ó n f u e r a co n s i d e r a b l e m e n t e m e j o r q u e
re c o n o c i m i e n t o d e l Tr i b u n a l re s p e c to d e en in for mes anter iores.
las mejoras realizadas en los procedimien-
tos de selección de la RTE-T; sin embargo, 14.
admite que se puede mejorar por lo que L a Co m i s i ó n s u b raya q u e, a nte s d e 2 0 0 7 ,
se refiere al uso del análisis de los cos- l o s p r o y e c t o s d e l Fo n d o d e C o h e s i ó n s e
te s y b e n e f i c i o s. L a Ag e n c i a E j e c u t i va d e adoptaban ten ien do en cuenta cada pro -
l a RTE -T e s t á t ra b a j a n d o p a ra d e s a r ro l l a r yecto y conforme a los créditos presu-
e s t e a s p e c t o ; s i n e m b a r g o, d a d o q u e l a puestarios disponibles. La base jurídica
f i n a n c i a c i ó n d e l a RTE -T s o l a m e n t e c o f i - para los proyectos prioritarios no se aplicó
n a n c i a u n i m p o r te l i m i t a d o d e c a d a p ro - h asta después de 2 0 0 4 .
yecto en comparación con lo financiado
p o r l o s E s t a d o s m i e m b ro s, e s l ó g i c o q u e
la responsabilidad de evaluar los costes
y beneficios recaiga en ellos, particu-
larmente dado que casi todos los datos
y p re visio nes p rovienen de el l o s.
I I I . Cua r to guión
L a Co m i s i ó n re co n o ce l a i m p o r t a n c i a d e l
intercambio de información entre los pro -
m o to re s d e p roye c to s. L a Ag e n c i a E j e c u -
t i v a d e l a RTE -T l o f a c i l i t a rá o rg a n i z a n d o
en sus talleres debates con los benefi-
ciarios actuales y potenciales sobre las
mejores prác ticas e intercambio de cono -
c i m i e nto s e nt re to d o s l o s p ro m o to re s d e
proyectos, par ticularmente en el sector
fe r roviar io.
I I I . Q uinto guión
Al adoptar especificaciones técnicas para
l a i n t e r o p e r a t i v i d a d , l a Co m i s i ó n h a t r a -
bajado y continuará trabajando en estas
«limitaciones prác ticas». Los coordinado -
re s e u ro p e o s t a m b i é n d e d i c a n e s f u e r z o s
p a r t i c ul ares a est as cuest io nes.
65
RESPUESTAS
DE LA COMISIÓN
OBSERVACIONES
22. Rec uad ro 4
L a Co m i s i ó n e n t i e n d e q u e e l Tr i b u n a l, a l La Comisión reconoce que los corredo -
declarar que «los proyectos prioritarios re s d e l ER MTS n o co i n c i d e n a l 1 0 0 % co n
p ro p i a m e n t e d i c h o s n o p u e d e n c o n s i d e - los proyec tos pr ior itar ios. El ERMTS tien e
rarse descripciones definitivas de los prin - requisitos que deben cumplirse tanto para
cipales ejes ferroviarios transeuropeos» la infraestructura como para el material
quiere decir que es preciso que exista rodante. El proceso de revisión de la RTE-T
u n a c u e rd o g e n e r a l s o b re l o q u e s o n l o s está diseñado para abordar esta cuestión,
p r i n c i pal es ejes, y que este acuerdo debe y una posibilidad es incluir corredores
ser lo más estable posible a lo largo del del ER MTS direc tamente en los proyec tos
t i e m p o. pr ior itar ios.
La Comisión considera que es probable La Comisión entiende que las autorida-

que sea par ticularmente difícil proporcio - des polac as presentarán un a solic itud de
nar una descripción definitiva de los prin- financiación para la parte del eje Norte -
cipales ejes ferroviarios transeuropeos, S ur polaco de Varsovia a G dynia a finales
pues se encuentran en un estado cons- de 2 0 1 0 , que in cluirá al ERMTS y que ten -
tante de cambio en función de la migra- drá un coste total indicativo de 386 millo -
ción, el comercio y el contexto geopolí- n es de euros.
t i c o. L a C o m i s i ó n , n o o b s t a n t e , t a m b i é n
co m p ar te la opinión de que la definición 23.
d e l a red p r incip al deb e b asarse en cr ite - L a Co m i s i ó n e s t á d e a c u e rd o e n q u e h a y
r i o s o bjetivos. Por tanto, en el futuro, los m a rg e n p a ra m e j o ra r l a d e f i n i c i ó n d e l o s
proyec tos pr ior itar ios deber ían continuar p roye c to s p r i o r i t a r i o s. E s to s e e s t á a b o r -
basándose en un acuerdo político entre dando a través del proceso de revisión de
e l Con sejo y el Par l amento Eu ro peo, pero la RTE-T.
b a s á n d o s e a ú n m á s e n l a s m e j o re s p r u e -
b a s d i sp o nib l es. 24.
La Comisión está de acuerdo en que la
2 2 . Te rce r guión definición de los proyec tos prioritarios no
Si bien la Comisión reconoce que algunas se ha basado en un análisis de los flujos
conexiones a puer tos marinos impor tantes d e t rá f i co a c t u a l e s y p re v i s to s. E s i m p o r-
n o e s t á n i n c l u i d a s e n l o s p roye c to s p r i o - tante señalar, sin embargo, que si bien se
r i t a r i o s, s u b r a y a q u e m u c h a s s í l o e s t á n . han realizado tales estudios tanto para
El 4 de mayo de 2010, como par te de su p roye c to s i n d i v i d u a l e s co m o p a ra l a re d,
p ro ce s o d e re v i s i ó n d e l a RTE -T, l a Co m i - aún no han arrojado resultados conclu-
sión presentó un documento de trabajo yentes y no pueden utilizarse en su estado
que establece la metodología para iden- ac tual.
t i f i c a r u n a f u t u ra re d RTE -T. E s to d e b e r í a
e v i t a r q u e vo l v i e s e a o c u r r i r e n e l f u t u ro
una situación como la descrita por el
Tr i b u n al.
66
RESPUESTAS
DE LA COMISIÓN
34.
C o m o h a s e ñ a l a d o e l Tr i b u n a l , l a C o m i - Pa r a e l p e r í o d o 2 0 0 7 - 2 0 1 3 , l a C o m i s i ó n
sión reconoce la necesidad de revisar la mejoró sus procedimientos de aprobación
p o l í t i c a d e l a RTE -T. E s t e e s t u d i o s e e s t á de grandes proyectos cofinanciados por el
llevando a cabo ac tualmente e incluye un FEDER y e l Fo n d o d e Co h e s i ó n . Lo s gra n -
ex a m en de la metodología para definir la des proyec tos cofinanciados por el Fondo
f u t u ra red de l a RTE -T. de Cohesión en el período 2000-2006 fue -
ro n a m e n u d o a p ro b a d o s p o r t ra m o s p o r
29. razon es presupuestar ias. En este sentido,
La Comisión considera que la financiación la calidad de la preparación de los tramos
d e l a UE h a t e n i d o u n a i n f l u e n c i a s i g n i - i n d i v i d u a l e s p u e d e n o re f l e j a r l a c a l i d a d
f i c a t i v a e n t o d o s l o s t r a m o s d e l a RTE -T de la preparación y el desarrollo del eje
re v i s a d a s p o r e l Tr i b u n a l p a r a e s t a a u d i - global.
toría. Esto ha incluido la mejora de los
proyectos previstos originalmente o la 35.
re d u cció n de su r iesg o. L a c o n s u l t a i n t e r n a d e l o s s e r v i c i o s p e r-
t i n e nte s d e l a Co m i s i ó n ( « co n s u l t a i nte r -
30. ser vic ios») h a sido y sigue sien do un ele -
La Comisión considera que, en los paí- mento crucial en el proceso de evaluación
s e s c u b i e r t o s p o r e l Fo n d o d e C o h e s i ó n , y aprobac ión .
muchos proyec tos ferroviarios no podrían
co nt i n u a r s i n l a co n s i d e ra b l e co f i n a n c i a - En el período de programación 2007-2013,
ción de la UE, del Fondo de Cohesión o del la Comisión ha establecido Jaspers, que
FEDER , i n c l u i d o s l o s t r a m o s t r a n s f ro n t e - proporcion a asisten cia téc n ica a los n ue -
r i zo s, m e j o r a n d o a s í l a a cce s i b i l i d a d y e l vos Estados miembros para contribuir a la
rendimiento para todos los usuarios. El m e j o ra d e l a c a l i d a d d e l o s p roye c to s e n
re q u i sito es dar pr ior idad a los proyec tos una fase temprana. También tiene un con-
técnica y económicamente maduros que trato con expertos externos para aseso -
sean viables dentro del período de pro- ría técnica en la evaluación de grandes
gramación; de otra manera, los beneficia- proyec tos.
r i os p o dr ían p erder l o s fo ndo s.
E n e l m a rc o d e l a g e s t i ó n c o m p a r t i d a , e l
La definición de grandes proyectos promotor del proyecto es responsable
d e l a r t í c u l o 3 9 d e l R e g l a m e n t o ( CE ) de defin ir adecuadamente las especific a-
n ° 1 0 8 3/ 2006 se ha mo dificado para faci- c i o n e s t é c n i c a s d e l m i s m o. L a a d o p c i ó n
litar que los Estados miembros presenten de especificaciones técnicas (véase el
gra n d e s p royec to s t ransfro nter izos. Anexo I) contribuye significativamente a la
mejora de la calidad técnica de la infra
33. estruc tura ferroviaria. El proyec to Madrid-
La Comisión está de acuerdo en que es Levante se aprobó en etapas, por tramos,
preciso seguir trabajando en la definición por razones presupuestarias, y no en su
de cuello de botella, y continuará dedi- totalidad, pues la red implic a un total de
c á n d o s e a e l l o. Lo s c o o r d i n a d o r e s e u r o - 940 k m de vía fér rea de alta velocidad. S e
peos han analizado los cuellos de botellas con sultó al BEI y sus recomen dacion es se
en los proyectos prioritarios de los que tuvieron en cuenta progresivamente en
son responsables. La Comisión también este proyec to. El BEI consideró justificada
informó sobre los cuellos de botella en l a f i n a n c i a c i ó n d e e s to s p roye c to s y e s t á
s u s i n fo r mes anu al es. proporcionando impor tantes préstamos al
e fe c to, a d e m á s d e l a ay u d a d e l Fo n d o d e
Coh esión .
67
RESPUESTAS
DE LA COMISIÓN
La Comisión discrepa del argumento de Po r l o q u e re s p e c t a a l m o d e l o co h e re nte
q u e l os consiguientes incrementos de los d e f l u j o s d e t rá f i co fe r rov i a r i o e u ro p e o s,
costes estén relacionados con las preocu- a ú n h a y q u e c o nve n c e r a l a Co m i s i ó n d e
paciones del BEI. Considera que, tal como que las perspec tivas adicionales que pro -
s e h a e x p l i c a d o e n l a re s p u e s t a a l p u n t o porcionaría justificarían el nivel poten-
4 6 , e ll o se deb e a o t ro s fac to res. cialmente sign ificativo de recur sos n ece -
sar ios para que fr uc tifique.
3 7 . Prim e r guión
La Comisión desea subrayar que los exper- 44.
tos ex ternos están plenamente implicados El 8 de junio de 2010 se adoptó un memo-
en el proceso de selección de los proyectos rándum de acuerdo proponiendo los
RTE-T. Hay también un obser vador externo pasos para remediar esta situación. Los
q u e p ro p o rc i o n a a m p l i a i n fo r m a c i ó n a l a tres Estados miembros afectados por el
Ag e n c i a E j e c u t i va d e l a RTE -T s o b re to d o PP 3 ( Fr a n c i a , E s p a ñ a y Po r t u g a l ) l o h a n
e l p roceso de eval uació n ex ter no. fir mado.
38. 45.
Si bien la Comisión acoge con satisfac- A la Comisión le gustaría poner de relieve
c i ó n e l r e c o n o c i m i e n t o p o r e l Tr i b u n a l que los aumentos de costes son típicos de
d e l a s mejoras realizadas en los procesos gran des proyec tos de in fraestr uc tura.
de selección, acepta que cabe introdu-
cir mejoras por lo que se refiere al uso 46.
d e l a n á l i s i s d e c o s t e s y b e n e f i c i o s. E n e l La Comisión está de acuerdo por lo que
f u t u r o, l a A g e n c i a E j e c u t i v a d e l a RTE -T respecta a los beneficios de una prepa-
desarrollará un enfoque más sistemá- ración rigurosa y minuciosa de los pro-
tico del análisis de costes y beneficios yec tos; sin embargo, como manifiesta
q u e teng a en cuent a el t rab ajo existente. e l Tr i b u n a l e n e l a p a r t a d o a n t e r i o r, l o s
A e s to s efec to s, t rab ajará co n l o s proyec - aumentos de costes en los c asos estudia-
to s s e l e cc i o n a d o s e n l a p r i o r i d a d 3 d e l a d o s s e d e b i e ro n g e n e r a l m e n t e a r a zo n e s
co nvo cator ia anual de 2010 para mejorar ligadas a fac tores imprevistos.
la preparación de los proyectos, inclu-
yendo el desarrollo de enfoques cohe - Por lo que respec ta al tramo Madrid-
rentes respecto del análisis de costes Le va nte ( p e ro t a m b i é n a o t ro s p roye c to s
y b e n e ficio s. igualmente complejos), los aumentos
d e c o s t e s m e n c i o n a d o s p o r e l Tr i b u n a l
Sin embargo, dado que la financiación de podrían deberse a diversos fac tores, algu-
la RTE-T solamente cofinancia un impor te n o s d e e l l o s i m p re v i s to s. Po r e j e m p l o, l a
limitado de cada proyecto en comparación elevada inflación en los proyectos de cons-
con lo financiado por los Estados miem- t r u cc i ó n e n E s p a ñ a y u n a u m e nto i m p re -
b ros, e s l ó gico que l a resp o nsab ilidad de visto de los costes debido a unas condi-
evaluar los costes y beneficios recaiga ciones geológicas difíciles han tenido un
e n é s t o s, p a r t i c u l a r m e n t e d a d o q u e c a s i efecto significativo en el proyecto Madrid-
todos los datos y previsiones provienen Levante c itado por el Tr ibun al.
d e los mismo s.
68
RESPUESTAS
DE LA COMISIÓN
47-48. 54.
L a Co m i s i ó n co m p a r te l a o p i n i ó n d e l Tr i - La Comisión está de acuerdo con el Tribu-
bunal de que los aumentos de costes no nal en que el progreso global del trans-
t u v i e ro n u n i m p a c to d i re c to e n e l p re s u - por te ferroviario transeuropeo depende
p u e s to de la UE y obser va que el Tr ibunal de la creación de sinergias entre las reper-
tampoco ha documentado ningún impacto cusiones de las medidas legislativas en
i n d i re c to. los mercados y las medidas políticas de
la interoperabilidad y cofin an ciación .
La Comisión desea subrayar que, según el
n u e vo mo del o de decisio nes de f in an cia- Rec uad ro 1 1
c i ó n p a r a l o s fo n d o s d e l a RTE -T d u r a n t e La Comisión está super visando de cerca
el período 2007-2013, los beneficiarios esta situación en el marco del corredor
y promotores de proyectos tienen que A d e l ER MTS . H a a d o p t a d o u n p l a n e u ro -
presentar un plan de acción estratégico peo de desarrollo para el ERMTS, así como
detallando cómo se ejecutará el proyec to, una propuesta de reglamento para los
i n c l u ye n d o e n té r m i n o s d e p l a n i f i c a c i ó n , corredores de transpor te de mercancías
el plan de gestión del riesgo y la gober- por fer rocar r il, que fue adoptada el 15 de
n a n z a del proyec to. La Agencia Ejecutiva j un io de 2 0 1 0 por el Par lamento Europeo
d e l a RTE -T ya ha desar rollado direc tr ices y e l Co n s e j o. Po r o t r a p a r t e, l a Co m i s i ó n
s o b re e s t a c u e s t i ó n y e s t á t ra b a j a n d o e n h a design ado coordin adores de la RTE-T.
e l i nte rcamb io de b u enas p rác t icas entre
los b eneficiar io s. Rec uad ro 1 2
La Comisión es consciente de que ningún
R ec u a dro 8 tren de mercancías utiliza actualmente
La fase II del proyec to Varsovia- G dynia se las líneas de alta capacidad y alta velo-
enfrentó a muchos problemas indepen- c i d a d R o m a - N á p o l e s y B o l o n i a - Fl o re n c i a .
dientes de los procedimientos de apro- Sin embargo, gracias a la introducción
b a c i ó n d e l a Co m i s i ó n , t a l e s co m o co n s i - de estas líneas de alta capacidad y alta
derables retrasos en los procedimientos velocidad, ha habido más capacidad de
de licitación, problemas con la compra de transporte de mercancías en las líneas
t e r re n o s y a c c e s o a l s o l a r, a s í c o m o c o n - co nve n c i o n a l e s ex i s te nte s. E n to d o c a s o,
flictos con los contratistas. La Comisión la mayoría de los beneficios esperados
ha planteado en var ias ocasiones la cues- de los tramos financiados por el FEDER se
t i ó n d e l a u m e n t o d e c o s t e s e n l a f a s e II re f i e re n a l m e j o r a cce s o d e l o s p a s a j e ro s
del proyec to Varsovia- Gdynia, y las autori- a l a re d fe r ro v i a r i a y n o a l t r a n s p o r t e d e
dades polacas han anunciado que presen- merc an cías.
tarán una propuesta modificada al efec to.
L a Co m i s i ó n d e j ó c l a ro q u e n o t r a m i t a r á 57.
esta modificación sin que las autor idades La Comisión reconoce que el progreso
p o l a c a s p re s e n t e n u n a n á l i s i s h o r i z o n t a l hacia la interoperatividad es lento. La
sobre el aumento de costes en el sector ar mon iz ac ión radic al n o es posible, dado
fe r rov iar io y có mo se ab o rda. que la infraestructura ferroviaria y el
material rodante tienen una vida larga
y los costes de inversión del sec tor deben
ser realistas.
S i n e m b a r g o, l a c a n t i d a d d e i n f r a e s t r u c -
tura y material rodante interoperable está
aumentando y el número de excepciones
solicitadas por los Estados miembros en
cuanto a la nor mativa de aplicación de la
Co m i s i ó n q u e e s t a b l e ce e s p e c i f i c a c i o n e s
técnicas de interoperabilidad ( ETI) es limi-
t a d o. E s to m u e s t ra q u e l a s ETI ex i s te nte s
69
RESPUESTAS
DE LA COMISIÓN
s e e s t á n a p l i c a n d o c o n é x i t o. Po r l o q u e L a p ro p u e s t a d e re g l a m e n t o d e l a Co m i -
r e s p e c t a a l a r e d d e l a RTE -T, s e e s p e r a s i ó n d e n ov i e m b re d e 2 0 0 8 p o r e l q u e s e
que las ETI estén finalizadas en 2010. Esto crea una estruc tura para cada corredor de
b e n e f i c i a r á t a n t o a l a RTE -T c o m o a l o s t r a n s p o r t e d e m e r c a n c í a s p o r fe r r o c a r r i l
proyectos financiados por la política de e s t a m b i é n s i g n i f i c a t i v a a e s t e re s p e c t o.
coh e s ió n. Desarrollará una cooperación reforzada
entre los admin istradores de in fraestr uc -
La Comisión continuará sus esfuerzos cen- turas para la gestión del tráfico (medi-
t r á n d o s e e n l a a p l i c a c i ó n d e l a s ETI q u e d a s o p e r a t i v a s ) y l a i nve r s i ó n ( p r i n c i p a l -
arrojen beneficios significativos a cor to mente para suprimir los cuellos de botella
o m e d i o p l a z o, c o m o a p l i c a c i o n e s t e l e - y ar mon iz ar las con dic ion es técn ic as) . S e
m á t i c a s p a r a s e ñ a l i z a c i ó n , t r a n s p o r te d e basa en la experiencia con los corredo-
p a s a j e r o s y d e m e r c a n c í a s . Ta m b i é n h a r e s R ó t e r d a m - G é n o v a y A m b e r e s - L y o n /
creado organizaciones de corredores para Basilea.
identificar y abordar todos los problemas
que obstaculizan la competitividad del
t r a n s p o r t e d e m e r c a n c í a s p o r fe r r o c a r r i l
a lo la rg o de l o s ejes.
En cuanto a las medidas del apar tado 8 del

A n e x o VII , l a C o m i s i ó n c o n s i d e r a q u e s e
están tomando medidas a nivel europeo
p a ra mejo rar l a sit u ació n:
1 . En el marco de la Direc tiva 2008/57/CE,

hay actividades en curso para clasif icar
to d a s l a s n o r m a s n a c i o n a l e s re l at i va s
a l t r á f i c o f e r r o v i a r i o, e v a l u a r c u á l e s
s on equival entes y evit ar p o r tanto la
d u p l i c a c i ó n d e co nt ro l e s, e n e s p e c i a l
e n l as fro nteras.
2 . E n e l m a r c o d e l o s c o r r e d o r e s d e l
ER MTS , u n o s gr u p o s d e t r a b a j o e s t á n
identificando todos los obstáculos
existentes — en par ticular los retrasos
e n l as fro nteras— anal izando los obs-
t á cu l o s esp ecífico s de cada frontera.
60.
Los coordinadores europeos han hecho
e s f u e r zo s p ara al iviar l as l imit acion es del
s i s te m a en l o s co r redo res, que se amplia-
rá n a ra í z d e l a p ro p u e s t a d e re g l a m e nto
sobre el transporte de mercancías por
fe r roc a r r il.
70
RESPUESTAS
DE LA COMISIÓN
CONCLUSIONES
Y RECOMENDACIONES
62. Recomendación 1 , primer guión
La Comisión acoge con satisfacción el tra- L a Co m i s i ó n y a m a n t i e n e e s t re c h o s c o n -
b a j o d e l Tr i b u n a l , q u e e s e s p e c i a l m e n t e tactos con los Estados miembros y las
o p o r t uno dada la próxima revisión de las instituciones fer roviar ias. Continuará tra-
re d e s de l a RTE -T. bajando estrechamente con ellos en cues-
tion es de tráfico fer roviar io.
63.
L a C o m i s i ó n e s t á d e a c u e r d o c o n e l Tr i - Recomendación 1 , segund o guió n
bunal en que los proyectos prioritarios Como par te de su ejercicio de consulta
constituyen el principal mecanismo de a l o s i nte re s a d o s s o b re l a s d i re c t r i ce s d e
coordinación y concentración de los recur- l a RTE -T, a c t u a l m e n t e e n c u r s o, l a Co m i -
s o s f i n a n c i e r o s e n l a s r e d e s d e l a RTE -T sión está buscando aportaciones sobre
y c o n t i n ú a e n e s t a l í n e a , g a r a n t i z a n d o cómo puede realiz ar se mej or esto.
al mismo tiempo la complementariedad
con los objetivos de desarrollo regional 64.
y la política de cohesión. En esta pers La Comisión acoge con satisfacción el
p e c t i v a , c o m p r e n d e p o r q u é e l Tr i b u n a l r e c o n o c i m i e n t o p o r e l Tr i b u n a l d e l a s
desea que los proyectos prioritarios se mejoras derivadas de la concentración
definan sobre la base de un análisis de d e l a c o f i n a n c i a c i ó n d e l a RTE -T e n p u n -
l o s f l u j o s d e t r á f i c o a c t u a l e s y p re v i s to s. tos transfronterizos y del trabajo de los
Es impor tante señalar, sin embargo, que si coordinadores. Acuerda que es preciso
bien se han realizado tales estudios, tanto trabajar más en la definición de cuello de
p a ra proyec tos individuales com o para la botella y se dedic ará a ello.
re d, todavía no han dado l ug ar a resulta-
d o s c o n c l u ye n t e s y n o p u e d e n u t i l i z a r s e La Comisión obser va que los procedimien-
com o t al es. tos de aprobación de proyec tos del Fondo
de Cohesión han cambiado sustancial-
La Comisión considera que resultará mente a par tir de 2 0 0 7 .
especialmente difícil proporcionar una
descripción definitiva de los principa- La Comisión acoge con satisfacción el
l e s e j e s fe r rov i a r i o s t r a n s e u ro p e o s, p u e s re co n o c i m i e n to d e l Tr i b u n a l re s p e c to d e
se encuentran en un estado constante las mejoras realizadas en los procedimien-
de flujo dependiendo de la migración, tos de selección de la RTE-T; sin embargo,
el comercio y el contex to geopolítico. admite que se puede mejorar por lo que
No obstante, la Comisión también com- se refiere al uso del análisis de los costes
parte la opinión de que la definición de y ben efic ios.
l a re d p r i n c i p a l d e b e r í a b a s a r s e e n c r i te -
r i o s o bjetivos. Por tanto, en el futuro, los
proyec tos pr ior itar ios deber ían continuar
basándose en un acuerdo político entre
e l Con sejo y el Par l amento Eu ro peo, pero
b a s á n d o s e a ú n m á s e n l a s m e j o re s p r u e -
b a s d i sp o nib l es.
71
RESPUESTAS
DE LA COMISIÓN
Recomendación 2, pr im e r guión
La Comisión está de acuerdo en que es Sin embargo, dado que la financiación de
preciso seguir trabajando en la definición la RTE-T solamente cofinancia un impor te
de cuello de botella, y continuará dedi- limitado de cada proyecto en comparación
c á n d o s e a e l l o. Lo s c o o r d i n a d o r e s e u r o - con lo financiado por los Estados miem-
p e o s han analizado los cuellos de botella bros, es lógico que la respon sabilidad de
en los proyectos prioritarios de los que evaluar los costes y beneficios recaiga
son responsables. La Comisión también en éstos, par ticularmente dado que casi
informó sobre los cuellos de botella en todos los datos y previsiones provienen
s u s i n fo r mes anu al es. de los mismos.
Recomendación 2, s e gundo gui ón Recomendación 3

La Comisión está de acuerdo en que los L a Co m i s i ó n re co n o ce l a i m p o r t a n c i a d e l
coordinadores desempeñan un papel vital intercambio de información entre los pro -
y designó tres nuevos coordinadores el m o to re s d e p roye c to s. L a Ag e n c i a E j e c u -
8 d e j unio de 2010. t i v a d e l a RTE -T l o f a c i l i t a rá o rg a n i z a n d o
en sus talleres debates con los benefi-
Recomendación 2, te rce r guión ciarios actuales y potenciales sobre las
La Comisión considera que los procedi- mejores prác ticas e intercambio de cono -
mientos de aprobación de los proyec- c i m i e nto s e nt re to d o s l o s p ro m o to re s d e
tos son buenos, par ticularmente tras su proyectos, par ticularmente en el sector
importante revisión para el período de fer roviar io.
programación 2007-2013. La Comisión
continúa trabajando en su mejora y está 66.
invir tiendo considerables recursos para L a Co m i s i ó n co m p a r te e l a n á l i s i s d e l Tr i -
contribuir a la mejora de la preparación bunal sobre las mejoras mensurables en
y e va l u a c i ó n d e l o s p roye c to s. E n c u a nto las líneas dedicadas a servicios de pasa-
a las características técnicas de los pro - jeros de alta velocidad. Está trabajando
yectos, su revisión mejorará considera- para mejorar la situación en los tramos
blemente gracias al desarrollo continuo convencionales para el uso mixto y de
d e l a s ETI. mercan c ías.
R eco m e nda ción 2, cua r to guión Recomendación 4 , primer guión

La Comisión admite que se puede mejorar Al adoptar especificaciones técnicas para
por lo que se refiere al uso del análisis l a i n t e r o p e r a t i v i d a d , l a Co m i s i ó n h a t r a -
d e l o s costes y beneficios. En el futuro, la bajado y continuará trabajando en estas
Agencia Ejecutiva de la RTE-T desarrollará «limitaciones prác ticas». Los coordinado -
un enfoque más sistemático del análisis re s e u ro p e o s t a m b i é n d e d i c a n e s f u e r z o s
d e c o s t e s y b e n e f i c i o s . A e s t o s e f e c t o s , par ticulares a estas c uestion es.
trabajará con los proyec tos seleccionados
en la prioridad 3 de la convocatoria anual Recomendación 4 , segund o guió n
de 2010 para mejorar la preparación de En noviembre de 2008, la Comisión pro-
los proyec tos, incluyendo el desarrollo de puso un reglamento que creaba una
enfoques coherentes respec to del análisis estructura para cada corredor de trans-
d e costes y b eneficio s. por te de mercancías por ferrocarril que
re fo r z a r á l a c o o p e r a c i ó n e n t re l o s a d m i -
n i s t r a d o re s d e i n f r a e s t r u c t u r a s ( s u p e r v i -
s a d o s p o r l o s E s t a d o s m i e m b ro s ) , p a ra l a
gestión del tráfico (medidas operativas)
y para la inversión (pr incipalmente supr i -
mien do cuellos de botella y ar monizan do
las condiciones técnicas). Se basa en la
experiencia con los corredores Róterdam-
G én ova y Amberes-Lyon /Basilea.
Tribunal de Cuentas Europeo
Informe Especial 8/2010

Mejora del rendimiento del transporte en los ejes ferroviarios transeuropeos:
¿Ha sido eficaz la inversión de la UE en infraestructura ferroviaria?
Luxemburgo: Oficina de Publicaciones de la Unión Europea
2010 — 71 pp. — 21 × 29,7 cm
ISBN 978-92-9207-819-5
doi:10.2865/99155
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A
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Qj-aB-10-007-es-c
el voluMen de transporte en europa seGuirÁ creciendo,
seGÚn las previsiones, Y los ferrocarriles europeos
deBerÁn responder a iMpor tantes desafÍos. para
llevar a caBo el aMplio desarrollo Que precisan las
infraestructuras ferroviarias transeuropeas, la unión
europea realizó iMportantes inversiones a travÉs
de su polÍtica de coHesión Y de su polÍtica de redes
transeuropeas. el triBunal eXaMinó la eficacia de estas
inversiones en infraestructura.
triBunal de cuentas europeo

Mejora Del Rendimiento Del Transporte en Los Ejes Ferroviarios Transeuropeos: ¿Ha Sido Eficaz La Inversión de La Ue en Infraestructura Ferroviaria?

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issn 1831-0842

Mejora del rendiMiento del

Mejora del rendimiento

TRIBUNAL DE CUENTAS EUROPEO

Tel. +352 4398-1

Informe Especial n° 8 2010

Más información sobre la Unión Europea, en el servidor Europa de Internet (http://europa.eu).

Al final de la obra figura una ficha catalográfica.

© Unión Europea, 2010

4–14 INTERVENCIONES DE LA UE EN EL SECTOR FERROVIARIO

5–10 MEDIDAS LEGISLATIVAS DE LA UNIÓN EUROPEA

11–14 COFINANCIACIÓN EUROPEA DE LA INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA

15–18 ENFOQUE Y ALCANCE DE LA FISCALIZACIÓN

19–24 DEFINICIÓN DE PROYECTOS PRIORITARIOS SEGÚN LAS NECESIDADES DEMOSTRABLES

21 INSUFICIENCIAS EN EL PROCEDIMIENTO PARA DEFINIR LOS PROYECTOS PRIORITARIOS EN 2004

22–24 LOS PROYECTOS PRIORITARIOS NO CONSTITUYEN DESCRIPCIONES DEFINITIVAS

25–38 ORIENTACIÓN, SELECCIÓN Y AUTORIZACIÓN DE LA AYUDA FINANCIERA DE LA UE

28–31 LA CONCENTRACIÓN DE LA COFINANCIACIÓN DE LA RTE-T EN PUNTOS TRANSFRONTERIZOS

32 INFLUENCIA POSITIVA DE LOS COORDINADORES PARA CONCENTRAR LAS INVERSIONES

33 PODRÍA MEJORARSE LA IDENTIFICACIÓN DE CUELLOS DE BOTELLA

34–38 INSUFICIENCIAS EN LOS PROCEDIMIENTOS DE SELECCIÓN Y AUTORIZACIÓN DE LA COMISIÓN

39–48 CONSTRUCCIÓN DE INFRAESTRUCTURA COFINANCIADA POR LA EU: CUMPLIMIENTO

41–43 INFRAESTRUCTURAS PREVISTAS REALIZADAS CON ARREGLO A LAS ESPECIFICACIONES

44 RETRASOS QUE IMPIDEN UTILIZAR LA INFRAESTRUCTURA

49–61 RENDIMIENTO DEL TRANSPORTE EN LOS TRAMOS FINANCIADOS POR LA UE EN EL MARCO

52 el rendiMiento de los traMos dedicados a los servicios de pasajeros de alta velocidad

62–66 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

ANExO I – SíNTESIS DE LAS PRINCIPALES NORMAS EUROPEAS SOBRE EL SECTOR FERROVIARIO

© tribunal de cuentas europeo, febrero de 2009.

Administradores de la infraestructura: Cualquier entidad pública o empresa encargada, en

Coordinadores europeos: Personas nombradas por la Comisión para facilitar la aplicación

DG: Dirección General de la Comisión

Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER): Instrumento financiero destinado a fomentar la

Interoperabilidad: Compatibilidad técnica de la infraestructura, el material rodante, los sistemas de

Instrumento estructural de preadhesión (ISPA): Uno de los instrumentos destinados a ayudar

Organismo regulador: Organismo independiente de todo administrador de infraestructuras,

Proyectos prioritarios: Conjunto de 30 proyectos de interés común integrados por tramos de la

− a l vo l ver a co nsiderar l a definic ión de

− aprovechar la labor desempeñada por

− asegurarse del rigor de los procedi-

− basándose en experiencias anteriores,

− considerar la posibilidad de prestar

PIB Carga tonelada km Pasajeros km

3. L a Comisión identificó tres impor tantes obstáculos al desarrollo

οο la infraestructura ferroviaria no es la adecuada para ofrecer

οο la red ferroviaria europea, mosaico de redes nacionales, ha

οο los ser vicios ferroviarios histór icamente sólo se prestaban

Carretera Ferrocarril Vías fluviales Gaseoductos Transporte marítimo

Autobuses y autocares Ferrocarril Tranvía y metro Transporte aéreo Turismos

Instrumentos legislativos de la UE Instrumentos

Segundo paquete ferroviario (2004)

Tercer paquete ferroviario (2007)

6. D esde 2001, una serie de direc tivas europeas se han agrupado

7. La UE ha for malizado nor mas técnicas comunes a través de las

La red RTE -T y l o s proyec tos prioritarios

1994 Un grupo de representantes de los Jefes de Estado o de

2001 La Comisión publicó un Libro Blanco sobre la p ­ olítica

2004 Basándose en propuestas de los Estados miembros y de

2005 La estrategia de Lisboa revisada señalaba la importancia de

2006 Entrada en vigor de las orientaciones actualizadas de la

2009 La Comisión realizó una consulta formal con las partes

2010 La Comisión publicará un Libro Blanco sobre la RTE-T.

11. L a s fuentes de financiación de los 30 proyectos prioritarios 6

19–24 DEFINICIÓN DE PROYECTOS PRIORITARIOS SEGÚN LAS NECESIDADES DEMOSTRABLES

22–24 LOS PROYECTOS PRIORITARIOS NO CONSTITUYEN DESCRIPCIONES DEFINITIVAS

28–31 LA CONCENTRACIÓN DE LA COFINANCIACIÓN DE LA RTE-T EN PUNTOS TRANSFRONTERIZOS

32 INFLUENCIA POSITIVA DE LOS COORDINADORES PARA CONCENTRAR LAS INVERSIONES

39–48 CONSTRUCCIÓN DE INFRAESTRUCTURA COFINANCIADA POR LA EU: CUMPLIMIENTO

3. L a Comisión identificó tres impor tantes obstáculos al desarrollo

6. D esde 2001, una serie de direc tivas europeas se han agrupado

7. La UE ha for malizado nor mas técnicas comunes a través de las

2001 La Comisión publicó un Libro Blanco sobre la p olítica

11. L a s fuentes de financiación de los 30 proyectos prioritarios 6

13. Co n ar reglo a la política de la RTE -T, la UE cofinancia estudios 7

16. Para llevar a cabo su fiscalización, el Tribunal analizó una mues- 11

17. Los co nt ro l es so b re el ter reno se efec tuaron entre oc tubre de

18. La fiscalización no evaluó los mecanismos de super visión finan-

Por ejemplo, el proyecto prioritario 1 se refiere al eje ferroviario Berlín-Verona / Milán-Bolonia-Nápoles-

27. Para el presente informe, el Tribunal examinó estas novedades,

28. La concentración de inversiones de fondos de la RTE-T en pun-

31. Ava n z a r e n e l d e s a r ro l l o d e i n f ra e s t r u c t u ra s e n p u nto s t ra n s -

34. El Tr ib u nal examinó si l o s p ro cedimientos de aprobación apli-

36. E l Tr i b u n a l examinó los cambios introducidos en los proce-

37. A raíz de las anteriores recomendaciones del Tribunal se intro - 24

40. En el a nexo VI figuran las condiciones de uso de los 21 tramos

41. E n los catorce tramos terminados en la muestra se entregó

44. E n el momento de la fiscalización, sólo dos de los catorce 27

46. L o s proyectos que contaron con una preparación rigurosa

47. E s t o s aumentos de los costes no afectaron directamente al

48. A f in de tener en cu ent a l a complicada n aturalez a de los pro -

53. D e los tramos examinados en la fiscalización, trece cor respon- 28

58. Los progresos logrados en paliar estas limitaciones pueden tra -

59. Pese a que la existencia de estas limitaciones en los principales 31

62. M ediante la cofinanciación del desarrollo de la infraestruc tura

65. Lo s p roye c to s d e i n f ra e s t r u c t u ra co f i n a n c i a d o s p o r l a UE re a -

66. S e han logrado mejoras mensurables en las líneas dedicadas

E l presente info r me ha sido aprobado por la S ala II , presidida