Step 1 Engine Electrical Bhs Indo)

Engine Electrical
Engine Electrical
Hak Cipta oleh Hyundai Motor Company. Alih bahasa oleh Training Material & Development.
Buku ini tidak boleh diperbanyak tanpa persetujuan dari Hyundai Motor Company.
http://training.hmc.co.kr
daniyusuf@gmail.com
1 Training Support & Development

Engine Electrical
Kata Pengantar
Peralatan listrik pada kendaraan bisa diibaratkan sama dengan sistem urat syaraf pada
manusia, bila ada kesalahan pada peralatan tersebut akan dapat mengakibatkan kerusakan
pada kendaraan. Karena itulah, diperlukan pengetahuan dasar mengenai peralatan elektrik.
Sekarang ini, struktur mekanis sudah menjadi semakin rumit untuk dapat memenuhi program
perlindungan pencemaran lingkungan dari gas berbahaya, sejak itu diadakan pergantian dari
yang menggunakan sistem mekanis menjadi sistem elektrik untuk meningkatkan performa
kendaraan. Karena banyaknya pengetahuan tentang kelistrikan, maka kita harus selalu
memperluas pengetahuan dan perkembangan peralatan elektrik yang dipakai pada kendraan.
Materi yang diberikan pada buku ini hanya berisi engine electrical secara umum. Untuk data
lebih rinci anda dapat melihat buku pedoman shopmanual.

Engine Electrical
Daftar Isi
1. Battery
1.1 Prinsip kerja battery ············································································································ 7
1.2 Tujuan penggunaan battery ································································································ 7
1.3 Jenis-jenis battery ··············································································································· 8
1.4 Struktur lead-acid battery, cara kerja charging dan discharging ········································ 9
1.5 Bermacam karakter lead-acid battery ··············································································· 16
1.6 Umur lead-acid battery ····································································································· 20
1.7 Mengganti lead-acid battery ····························································································· 20
1.8 MF battery ························································································································ 24
2. Starting System
2.1 The principles and kinds of the DC motor ········································································ 25
2.2 Start motor ························································································································ 29
2.3 Structure and operation of the start motor ········································································ 30
2.4 Starting-system trouble diagnosis ···················································································· 42
3. Charging System
3.1 Tujuan charging system ··································································································· 45
3.2 Arus single phase alternating dan arus 3-phase alternating ············································ 45
3.3 Direct current alternator ···································································································· 48
3.4 Alternating current alternator ···························································································· 52
3.5 Alternator regulator ··········································································································· 56
4. Ignition System
4.1 Maksud dari sistem pengapian·························································································· 61
4.2 Sistem pengapian dgn kontrol komputer ··········································································· 63
4.3 DLI (Distributor less Ignition) ···························································································· 75
4.4 Performa sistem pengapian······························································································· 80
5. The Micro 570 analyzer

5.1 Key pad ···························································································································· 83
5.2 Prosedur pengetesan battery ··························································································· 83
5.3 Prosedur Pengetesan starter····························································································· 85
5.4 Prosedur pengetesan charging ························································································ 86

Engine Electrical
MEMO

Engine Electrical
1. Battery
1.1 Prinsip Kerja Battery

Battery adalah suatu alat electrochemical yang dapat merubah energi kimia menjadi energi
listrik melalui reaksi kimia kelistrikanm, yang kelompokkan menjadi primary cell dan
secondary cell.
1.1.1 Primary Cell

Ketika pelat tembaga dan pelat seng dicelupkan ke dalam laturan asam sulfur, maka seng itu
akan melebur oleh menjadi ion seng (Zn++) yang mempunyai muatan listrik positive (+),
karena itulah muatan listrik negative (-) akan dikumpulkan dari pelat seng-nya. Kemudian Ion
hydrogen (H+) akan bergerak ke pelat tembaga karena adanya daya tolak dari ion seng.
Karena itulah, ion hydrogen akan memberikan muatan positive (+) ke pelat tembaga, sehingga
pelat tembaga tersebut akan mempunyai muatan positive. akibatnya, akan timbul perbedaan
tegangan antara pelat seng dan pelat tembaga.
Dengan menghubungkan beban external (resistor) antara pelat tembaga dan pelat seng, maka
aliran listrik akan mengalir dari pelat tembaga ke pelat seng melalui beban external. Dengan
menggunakan alat ini, energi kimia akan dirubah ke energi listrik. Untuk primary cell, setelah
sekali arus ini dikeluarkan, maka arus tidak dapat diisi kembali (recharged).
Fig. 1-1. Prinsip Kerja Primary cell
1.1.2 Secondary Cell

secondary cell umumnya disebut sebagai storage battery, yang dapat mengembalikan kembali
fungsi battery dengan cara pengisian kambali setrum yang telah dikeluarkan. Pada kendaraan
secondary cell ini adalah yang paling banyak digunakan. Pada saat beban listrik dihubungkan
ke terminal battery, maka akan dihasilkan tegangan melalui reaksi kimia antara pelat electrode
electrolyte di dalam battery.
Storage battery umumnya adalah lead-acid battery yang dilarutkan oleh asam belerang yang

Engine Electrical
digunakan untuk electrolyte, lead peroxide digunakan untuk pelat positive (anode) dan pure
lead digunakan untuk pelat negative (cathode).
Fig. 1-2 Prinsip Kerja Lead-acid Battery
1.2. Maksud Pemakaian Battery

Battery dapat membuat energi listrik dan energi kimia melalui penggunaan material pelat
electrode dan electrolyte (disebut dengan discharging). Battery juga dapat menyimpan energi
listrik ke dalam energi kimia (disebut dengan charging). hal-hal yang diperlukan sebuah battery
adalah sebagai berikut.
Ukurannya harus kecil, ringan dan tahan lama.
Tahan terhadap gunjangan dan mudah dikontrol.
Mempunyai kapasitas yang besar dan harganya cukup murah.
Fungsi battery untuk kendaraan harus bisa mengikuti kondisi sebagai berikut ;.
Harus bisa mensuplai seluruh peralatan listrik yang ada pada kendaraan.
Apabila alternator mengalamai kerusakan, battery harus bisa dipakai sebagai sumber listrik
pada saat kendaraan melaju.
Harus dapat mengatur kesimbangan antara output dari alternator dan beban pemakain.
Namun begitu, battery bukanlah merupakan sumber utama untuk peralatan elektrikyang ada
pada kendaraan. Ada satu tambahan peran lagi ketika mesin dihidupkan dan pada saat output
elektrik pada alternator lebih kecil dari output battery. Untuk itulah, hal yang paling penting
diperlukan dari peran battery adalah untuk menghidupkan mesin secara optimal.
1.3 Jenis - Jenis Battery

Battery yang banyak dipakai pada kendaraan adalah tipe secondary cell (storage battery
atau galvanic battery) yang memungkinkan untuk dapat mengeluarkan dan mengisi kembali
muatan listriknya.
1.3.1 Lead-Acid Battery

Jenis battery battery ini terdiri dari lead peroxide (PbO2) sebagai pelat electrode (anode)

Engine Electrical
positive (+), discharge lead (Pb) sebagai pelat electrode (cathode) negative (-) dan larutan
asam belerang (H2SO4) sebagai electrolyte. Kelebihan dan kelemahannya adalah sebagai
berikut.
(1) Kelebihan lead-acid battery

Tingkat bahayanya lebih sedikit dibandingkan dengan jenis lainnya, karena reksi kimianya
terjadi dalam temperatur ruangan.
Dapat diandalkan dan harganya juga relatif murah.
(2) Kelemahan lead-acid battery
Energinya sekitar 40Wh/kgf, lebih rendah dari yang lainnya.
Umurnya kurang tahan lama dan memerlukan waktu pengirisan kembali yang lebih lama.
1.3.2 Alkali Battery (Ni-Cd Battery)

Ada dua battery alkalin yaitu Ni-Fe battery dan Ni-Cd battery. Di-nickel-hydroxide [2NiO(OH)]
dan iron (Fe) digunakan pada Ni-Fe battery dan di-nickel-hydroxide [2NiO(OH)] dan cadmium
(Cd) digunakan pada Ni-Cd battery sebagai pelat anode (+) dan pelat cathode (-). Untuk
electrolyte digunakan potassium hydroxide (KOH). Electrolyte digunakan hanya untuk
menggerakkan electrons bukan untuk reaksi kimia untuk proses charging dan discharging,
sehingga gravitasnya harus tidak berubah. Penutupnya terbuat dari lembar baja yang dilapisi
oleh nikel atau plastik.
Besarnya tegangan sekitar 1.2V per cell, dan tegangan dalam keadaan diisi adalah sekitar
1.35V per cell. Tegangannya akan turun ke 1.1V pada saat dipakai, namun akan meningkat
kembali sampai ke 1.4~1.7V pada saat diisi kembali. Kelebihan dan kekurangan battery alkalin
adalah sebagai berikut .
(1) Keuntungan battery alkalin

Tahan terhadap beban berat seperti over charging, over discharging dan tahan lama.
Mempunyai performa discharging yang baik.
Mempunyai densitas output yang besar.
Usianya tahan lama (10~20 tahun).
Waktu pengisian cepat.
(2) Kelemahan battery alkalin

Densitas energinya rendah, sekitar 25~35Wh/kgf.
Biaya metal yang digunakan untuk electrode sangat mahal.
Agak sulit untuk diproduksi massal.

Engine Electrical
1.4 Struktur lead-acid battery serta proses kerja charging dan discharging
1.4.1 Struktur lead-acid battery

Komposisi dasar lead-acid battery ada dua macam metal electrode yang mempunyai
karakteristik ionisasi dan electrolyte yang berbeda. Ada perbedaan tegangan listrik antara
anode (+) dan cathode (-). Seperti tampak pada gambar Fig 1-3, ketika beban listrik
dihubungkan diantara elektroda ini, maka arus listrik sekwensial akan mengalir dari elektroda
(+) yang mempunyai tegangan listrik besar ke elektroda (-) yang tegangan listriknya lebih kecil
melakui reaksi kimia antara elektroda dan elektrolit.
Fig. 1-3. Skema dasar diagram lead-acid battery

Lead-acid battery yang digunakan pada kendaraan, anode yang digunakan adalah lead
peroxide (PbO2), discharge lead (Pb) digunakan untuk cathode dan larutan asam belerang
(H2SO4) digunakan untuk elektrolit. Sebenarnya untuk memperoleh energi listrik yang besar
dengan volume yang sekecil mungkin, maka area pelat elektroda yang berisi elektrolit harus
bisa sebesar mungkin. Untuk mewujudkannya, pelat elektroda hendaknya adalah kumpulan
pelat yang terdiri dari banyak pelat tipis yang disusun sejajar. Gabungan pelat elektroda anode
dan cathode dipasang saling berhadapan satu sama lainnya.
Fig 1-4. Struktur penyimpanan battery
(1) Pelat Elektroda

Elektroda terdiri dari pelat anoda dan pelat cathode, yang terbuat dari lead peroxide dan

Engine Electrical
discharge lead pada pelat anode dan cathode, secara respek setelah serbuk lead atau serbuk
lead oxide powder merekat dengan larutan asam belerang maka dia akan menyebar pada
pelat metal-alloyed grid, dikeringkan dan berubah bentuk.
Fig. 1-5. Pelat Elektroda
Grid (jaringan) harus mudah untuk ditangani, mempunyai konduksitas yang baik dan
mekanismenya cukup kuat, kompatibel beraksi dengan material dan mempunyai ketahanan
yang tinggi terhadap asam. Umumnya grid terbuat dari alloy untuk lead (Pb) dan antimony
(Sb). Lead peroxide, berwarna coklat gelap, mudah melekat oleh elektrolit karena dia mudah
menyerap, namun begitu, mudah terkoyak dari pelatnya karena mempunyai ikatan molekul
energi yang lemah. Gischarge lead, pelekatnya berwarna abu-abu, tidak mudah terkoyak dari
susunan grid karena energi ikatannya cukup kuat dan reaktif, namun demikian, partikel dari
sebuknya harus tersebar begitu battery digunakan sehingga sifat menyebapnya berkurang.
Begitu partikel kristal pada lead peroxide terkoyak dari pelatnya atau daya lekat pada pelat
negatif dikurangi, maka kapasitas dari battery akan berkurang; dan pada akhirnya usianya
juga akan lebih pendek. Pelat anode sifatnya lebih aktif sehingga pelat cathode terdiri dari
lebih dari satu plate untuk menaikkan kapasitas dan melindungi pelat negatifnya.
(2) Separator
Separator disisipkan diantara jejeran pelat anode dan cathode untuk mencegah agar tidak
terjadi short. Apabila pelat elektroda mengalami short karena kerusakan seperator, maka
energi listrik yang diisi pada battery akan bocor keluar.
Bahan yang dipakai untuk separator adalah resin fiber yang diperkuat, karet atau plastik yang
mempunyai daya serap kecil. Permukaan separator yang berulir menghadapke anode
electrode untuk melindungi karat dari lead peroxide dan mempercepat penghamburan.
Persyaratan yang harus dipenuhi oleh separator adalah sebagai berikut.
Bukan konduktor.
Mudah menyerap untuk mempercepat penaburan elektrolit.
Mekanismenya harus cukup kuat dan dan tidak mudah berkarat oleh elektrolit.
Tidak menimbulkan bahaya terhadap elektroda.

Engine Electrical
(3) Kumpulan Pelat (Plate Group)

Plate group terbuat dari sekumpulan elektroda dan separator, elektroda yang dilas dengan
potongan penyambung dan dihubungkan ke kutup terminal (+) untuk pelat anode dan kutup
terminal (-) untuk pelat cathode.
Satu kelompok pelat yang dibuat dengan cara ini disebut dengan satu cell. Untuk
penyimpanan battery sebesar 12V, memerlukan enam cell dalam satu kotak yang
dihubungkan oleh konektor secara serial. Setiap cell dapat menghasilkan gara
electromotive sebesar 2.1~2.3V. begitu jumlah cell-nya ditambah, maka permukaan area
yang kontak dengan elektrolit juga akan meningkat , sehingga kapasitas battery juga akan
naik.
(4) Battery Case

Kotak battery umumnya terbuat dari plastik resin. Untuk battery 12V, kotaknya dibagi menjadi
enam sektor yang berisi enam cell. Pada bagian bawah masing-masing cell, terdapat
elemen kosong untuk mencegah terjadinya short yang mungkin terjadi akibat bongkahan
atau deposit yang timbul dari reaksi material yang lepas dari pelat. Gunakan sodium
carbonate dan air atau air ammonia untuk membersihkan kotak dan tutup battery.
Fig. 1-6. Plate group
(5) Cover & Vent plug

Cover battery juga terbuat dari plastik resin dan dilekatkan ke kotak battery untuk melindungi
agar udara atau uap lembab tidak masuk ke dalam. Dibagian tengah cover, ada lubang untuk
untuk menginjeksikan elektrolit atau air sulingan dan menyisipkan spoid untuk mengukur
gravitasi atau thermometer, dan tutup ventilasi (vent plug) untuk menutup lubang ini. Disitu
juga ada lubang kecul dekat vent plug yang gunanya adalah untuk mengeluarkan oxigen atau
gas hydrogen yang dihasilkan dari bagian dalam battery.

Engine Electrical
Fig. 1-7. Struktur vent plug
(6) Elektrolit
Elektrolit adalah larutan asam belerang yang mempunyai tingkat kemurnian tinggi melalui
pencampuran alir sulingan dengan asam belerang. Elektrolit menyimpan energi ketika battery
di-charged dimana terjadi kontak antara elektrolit dengan pelat elektroda, dan akan
mengeluarkan energi listriknya ketika battery dipakai. Elektrolit juga berperan sebagai arus
litrik di dalam cell. Gravitasi elektrolit adalah sekitar 1.280 pada saat battery diisi penuh
dengan suhu 20 derajat celcius, dan dipakai sebabai nilai standar.
Dengan gravitasi standar, konditivitas belerangnya berada pada angka tertingi. Ketika battery
dipakai penuh, nilai gravitasinya adalah sekitar 1.050. Sebenarnya, elektrolit battery
mempunyai gravitasi yang lebih tinggi dari angka standarnya, untuk menaikkan gaya
electromotive dan menurunkan tahanan internal pada saat battery digunakan. Proses
pembuatan elektrolit adalah seperti berikut.
Vessel harus merupakan insulator (seperti ebonite atau plastic) ketika elektrolit tercampur.
Asam belerang tercampur ke air sulingan secara perlahan. Rasio campuran air sulingan
dan asam belerang adalah (1.400) 60% dan 40%.
Percampurannya dilakukan secara perlahan dengan cara mengaduknya dan kemudian
didiamkan sejenak.
Pengaturan gravitasi pada elektrolit untuk 1.280 adalah 20 derajat celcius.
1.4.2 Cara kerja charge dan discharge pada lead-acid battery

Discharge (pemakaian) terjadi pada saat beban listrik antara (+) kutup terminal (-) terminal
mengalirkan arus. Dan sebaliknya,untuk mensuplai arus ke battery dengan menghudungkan
sumber arus seperti recharge atau alternator disebut dengan charge (pengisian). Ketika
battery dipakai dan diisi, pelat anode (+) dan cathode (-) dan elektrolit bereaksi secara kimiawi.
Karena itulah, proses charge dan discharge pada battery dilakukan oleh lead peroxide dari
pelat anode, discharge lead dari pelat cathode dan larutan asam belerang. Reaksi kimia dari
proses charge dan discharge pada battery adalah seperti berikut .

Engine Electrical
* Reaksi kimia proses charge

Anode Electrolyte Cathode Anode Electrolyte Cathode
PbO2 + 2H2SO4 + Pb • PbSO4 + 2H2O + PbSO4
Lead Dilute Discharge Lead Lead
peroxide sulfuric acid lead sulfate Water sulfate
* Reaksi kimia proses discharge

Anode Electrolyte Cathode Anode Electrolyte Cathode
PbSO4 + 2H2O + PbSO4 • PbO2 + 2H2SO4 + Pb
Lead Lead Lead Dilute Discharge
peroxide Water sulfate peroxide sulfuric lead
acid
(1) Discharge Pada Lead-Acid Battery
Fig. 1-8 Reaksi kimia proses discharge

Lead peroxide pada pelat anode dirubah ke dalam bentuk air oleh kombinasi oxygen di
dalam lead peroxide dengan hydrogen dari asam belerang elektrolit. Lead di dalam lead
peroxide digabungkan dengan dengan larutan asam belerang ke bentuk lead sulfate.
Discharge lead pada cathode dirubah ke dalam bentuk lead sulfate sama seperti anode.
Begitu proses discharge berlangsung, anode dan cathode dirubah menjadi lead sulfate dan
elektrolit tambah dilarutkan lagi oleh penambahan air. Karena itulah, gravitasi elektrolit akan
menjadi lebih rendah dan tahanan internal pada battery
akan meningkat, sehingga arus tidak mengalir begitu
waktunya habis.
A. Gravitasi Elektrolit dan Status Discharge
Gravitasi elektrolit berkurang secara proporsional
sesuai dengan besarnya pemakaian setrum. Pada
figure 1-9 terlihat perubahan gravitasi berdasarkan
jumlah setrum yang dikeluarkan dari 1.280, angka
dengan status terisi penuh, 1.080, the angka untuk
status discharged penuh. Dengan mengukur berat jenis
elektrolit, bersarnya battery yang sudah dikeluarkan
dapat diketahui.
Fig. 1-9 Gravitas elektrolit dan besarnya discharged pada battery

Engine Electrical
Jika sisa battery tidak dipakai dalam jangka waktu yang lama, amka elektroda bisa
menjadi lead sulfate secara permane atau timbul bermacam kerusakan, sehingga battery tidak
dapat digunakan lagi.
Jika berat jenisnya adalah 1.200 (20 derat celcius), battery harus diisi ulang (charged). Jika
battery disimpan dalam jangka waktu yang lama, maka battery tersebut harus diisi kembali
sedikitnya satu kali untuk 15 hari. Rumus untuk mendapatkan angka discharge berdasarkan
berat jenisnya, adalah sebagai berikut.
Berat jenis full charged – Berat jenis hasil pengukuran

Discharge Rate (%)= X 100
Berat jenis full charged – berat jenis full discharged
B. Konversi temperature pada berat jenis elektrolit

Berat jenis elektrolit berubah terhadap temperatur.
Alasanya adalah karena volume asam belerang bisa
menciut atau mengembang karena temperatur, sehingga
berat volume unit berubah. Karena itulah, jika temperatur
naik, berat jenis elektrolit akan turun, dan jika temperatu
turun, maka berat jenis elektrolit akan naik. Variasinya
adalah 0.0007 per 1derajat celcius. Karena itulah, ketika
status charge dan discharge sudah ditentukan, berat
jenisnya harus konversikan nilai standarnya (20derajat
celcius). Berat jenis untuk standar temperatur ideal dapat
diperoleh dengan rumus sebagai berikut.
Fig. 1-10 Ragam berat jenis berdasarkan temperatur elektrolit
S20 = St + 0.0007x(t-20)
Dimana, S20: Berat jenis dengan temperatur standar (20),
St: berat jenis pada saat diukur dengan temperatur t derajat celcius
0.0007: Koefisien temperature
t: Temperatur elektrolit pada saat mengukur berat jenis
C. Cara mengukur berat jenis elektrolit

Status charging pada battery dapat diketahui dengan mengukur berat jenis elektrolit (karena
berat jenis akan lebih rendah begitu dilarutkan dengan laturan asam belerang yang dirubah ke
air). Jenis alat untuk mengukur berat jenis ada beberapa macam seperti suction gravimeter
pada gambar Fig. 1-11 dan optical refraction gravimeter yaitu pada gambar Fig. 1-12. Suction
type gravimeter terdiri dari rubber bulb, tabung gelas yang mempunyai pelampung dan tabung
penghisap. Untuk mengukur berat jenis, buka vent plug yang ada pada cover battery,
masukkan tabung penghisap ke dalam lubang elektrolit, kemudian lihatlah skala dimana
pelampungnya berhenti. Permukaan elektrolit yang kontak dengan pelampung dicembungkan
oleh permukaan elektrolit, sehingga titik skalanya dapat dibaca.

Engine Electrical
Rubber
bulb
Scale
Float
Suction
tube
Fig. 1-11 Suction type gravimeter
Lens (for magnifying

the measuring scale)
Measuring window
Electrolyte Antifreeze
Fig. 1-12 Optical refraction gravimeter
Dan untuk tipe optical refraction gravimeter, buka light refraction cover, ambil beberapa
elektrolit menggunakan batang pengukur, rekatkan ke gelas pengukur, tutup refraction cover,
balikkan cover ke arah depan secara perlahan, lihat lensanya yang terdapat leveling
gravimeter, kemudian baca titik skala batas antara sisi gelap dan terang.
(2) Charging pada lead-acid battery

Dengan mengalirkan arus untuk memakai strum battery dari sumber arus langsung

Engine Electrical
external (charger atau alternator), reaksi material pada anode dan cathode dilarutkan ke dalam
lead sulfate dan selama proses discharge berlangsung akan dirubah ke dalam lead dan
sulfuric radicals.
Air sulingan dilarutkan ke dalam oxygen dan hydrogen. Sulfuric radical yang dilarutkan dari
lead sulfate dipertemukan dengan hydrogen untuk membuat asam belerang yang pada
akhirnya berubah menjadi asam belerang. Oleh karena itulah, densitas asam belerang
meningkat dan berat jenisnya juga akan ikut naik. Kemudian pelat anode dikonversikan ke
dalam lead peroxide dan pelat cathode konversikan menjadi discharge lead. Gambar 1-14
memperlihatkan kurva hubungan antara tegangan dan berat jenis elektrolit berdasarkan waktu
pengisiannya (charging time).
Fig. 1-13 Chemical changes during the charge operation
Fig. 1-14 Grafik karakter charging
A. Changes of terminal voltage

Untuk mengisi battery dengan arus tetap, tegangan yang diaplikasikan ke terminal harus naik
seperti tampak pada gambar Fig. 1-14. Pada saat permulaan proses charging, kurva naiknya
tegangan tidak begitu tajam; namun diakhir proses charging, kurvanya meningkat tajam, jadi
ketika tengannya mencapai sekitar 2.7V per cell dan tegangan terminal pada mencapai sekitar

Engine Electrical
16V, maka tengannya sudah mempunyai angka yang tetap. Diakhir proses pengisian, anode
akan menghasilkan banyak oxygen dan cathode akan menghasilkan banyak hydrogen. Gas-
gas ini menutup pelat-pelat dan selanjutnya tahanan internal akan meningkat. Karena itulah,
agar arus dapat mengalalir konstan, tegangan terminal harus naik. Setelah proses pengisian
selesai, hanya air sulingan lah yang menyerap oleh elektrolit, sehingga jumlah gas yang akan
menjadi jenuh dan tegangan distabilkan. Tegangan terminal selama proses pengisian adalah
sebagai berikut.
Et = Eo + Ic x r
Here, Et : Voltage yg dipakai ke terminal,
Eo :Gaya Electromotive
Ic : Arus yang keluar
r : Tahanan internal
Berdasarkan persamaan diatas, ketika proses pengisian dilakukan pada temperatur rendah
diamana tehanan internalnya tinggi, maka tegangan terminalnya akan naik. Artinya adalah
arus pengisian akan dikurangi, begitu temperaturnya rendah, ketika battery di-charged dengan
arus konstan menggunakan charger atau alternator.
B. Pengisian battery pada yang dipasang pada kendaraan

Sumber listrik untuk battery yang dipasang di kendaraan adalah alternator yang terngan
outputnya diatur oleh regulator untuk mengisi setrum battery dengan tegangan tertentu.
Namun ada juga beberapa peralatn seperti seperti illuminators, wiper motor dan heater,
sehingga alternator harus mengsuplai tenaga listrik ke alat ini dan battery pada saat yang
bersamaan pada saat kendaraan berjalan. Jika mesin dalam keadaan idling, maka output dari
alternator akan dikurangi. Kemudian, jika beban listriknya lebih tinggi dari output alternator,
maka battery akan mulai mengeluarkan arusnya sebagai tenaga listrik ekstra untuk disuplai ke
peralatan listrik. Dalam hal ini, jumlah arus yang diisi dan dipakai akan ditentukan oleh status
pemakaian arus (kapasitas listrik yang disisakan) dan kondisi lainnya seperti setting tegangan,
jenis beban, status running dan temperatur di luar. Pada saat alat pengisian kembali bekerja
secara normal dan beban tidak overloaded, jika kendaraan secara terus-menerus dijalankan,
battery akan di- charged dan rata-rata arus yang sedan diisi akan dikurang.
1.5 Ragam karakteristik lead-acid battery
1.5.1 Electromotive pada lead-acid battery

Electromotive pada lead-acid battery
adalah sekitar 2.1~2.3V per cell dan
macamnya tergantung dari berat jenis dan
temperatur elektrolit serta status
discharging. Electromotive akan berkurang
ketika temperatur elektrolitnya rendah.
Alasanya adalah karena pada saat
tersebut, reaksi kimia di dalam battery
akan berlangsung secara perlahan dan

Engine Electrical
tahanan pada elektrolit akan naik.

Fig. 1-15 Hubungan antara electromotive dan berat jenis elektrolit
Fig. 1-16 Hubungan antara electromotive dan temperatur pada elektrolit
1.5.2 Final voltage

Tegangan terminal pada lead-acid battery akan turun sesuai dengan progres discharge karena
tahanan internalnya naik. Terhadap angka yang dibatasi, tegangan terminalnya akan turun
secara drastis. Jika proses discharge dilanjutkan dengan melebihi batasan angka ini, maka
tegangannya akan terlalu rendah untuk dipakai dan performa battery akan berkurang. Angka
batas ini disebut dengan final voltage atau test end voltage.
Penurungan tegangan pada battery ketika proses discharge dimulai, terjadi di lead sulfate
pada permukaan pelat elektroda, yang merintangi elektrolit dari reaksi dengan pelat elektroda.
Begitu discharge dilanjutkan, lead sulfate akan merintangi kontak pada elektrolit ke material
elektroda. Dan pada akhirnya, proses discharge tidak dilakukan. Karena itulah tegangannya
turun secara drastis.
Besarnya final voltage berbeda tergantung dari jenis battery. Umumnya adalah 1.7 ~ 1.8 (1.75)
V per cell dan 10.5V (1.75 x 6) untuk battery 12V.
Fig. 1-17 Kurva pemakaian arus pada lead-acid battery

Engine Electrical
1.5.3 Kapasitas lead-acid battery

Kapasitas battery adalah kapasitas listrik, yang dapat di-discharged sampai tegangan
terminalnya mencapai tegangan nominal final ketika battery yang sudah diisi penuh dipakai
secara terus-menerus dengan arus tertentu. Elemen untuk menentukan kapasitas battery
adalah ukurannya (atau area), ketebalan dan jumlah elektroda serta jumlah elektrolit. Satuan
ukur untuk kapasitas battery adalah AH (Ampere Hour rate) yang diwakili oleh persamaan
sebagai berikut.
Ampere Hour rate (AH) = Discharging current (A) X Continuous Discharging time till Final
voltage (H)
(1) Hubungan antara pemakaian (discharge) dan kepasitas

Rata-rata pemakaian battery adalah sejumlah pemakaian arus yang mempengaruhi kapasitas
battery secara langsung. Sebagaimana kapasitas battery yang diwakili oleh discharging
current X discharging time, rata-rata discharging dapat diwakili oleh jumlah arus yang dipakai
(disebut dengan current rate), atau discharging time (disebut time rate). Cara lain untuk untuk
mewakili kapasitas battery adalah 20-Hour rate capacity, 25-Ampere rate dan Cold discharge
rate.
A. Kapasita 20-Hour rate (atau 10-hour rate)

Kapasitas 20-hour rate adalah total arus yang dapat dipakai selama 20 jam (untuk 10-Hour
rate, adalah selama 10 jam), yaitu ketika arus dipakai secara terus-menerus sampai final
voltage pada cell mencapai 1.75V. metode ini dipakasi sebagai typical discharging rate.
Misalkan, 20-Hour rate 100AH capacity, artinya adalah perlu battery dapat digunakan secara
secara kontinyu selama 20 jam dengan kapasias 5A sampai mencapai final voltage.
Fig. 1-18 Besarnya pakaian arus dan kapasitas battery

Kapasitas battery akan berkurang dengan cepat begitu arus yang dipakai besar. Alasanya
adalah karena proses reaksi kimia lebih cepat dari penaburan elektrolit sehingga asam
belerang yang diperlukan tidak cukup disuplai ke elektroda pada saat battery dipakai dengan
arus yang besar (misalnya, ketika engine). Ketika proses pemakaian arus dilakukan dengan
arus yang besar, sejumlah material elektroda digunakan hanya untuk reaksi kimianya saja,
sehingga kapasitasnya akan berkurang. Dalam kasus ini, jika proses discharge dihentikan
sementara, elektrolit dapat larut ke elektroda, proses discharge dapat dilanjutkan kembali.
Kapasitas ini disebut dengan surplus capacity. Adalah pamakaian waktu untuk battery pada
saat mesin dihidupkan dibatasi dalam waktu 10~15 detik sesuai dengan karakteristik reaksi

Engine Electrical
kimia pada battery.
Tabel ; Rata-rata discharge rate dan discharged current rate
Discharge Rate 20 Jam 10 Jam 5 Jam 3 Jam 1 Jam
Capacity (AH) 100 92 80 75 68
Amount of Discharged Current 5 9.2 16.0 25.0 68.0

(A)
Discharged current Rate 1.0 1.84 3.2 5.0 13.6
B. 25-Ampere Rate
25-Ampere rate adalah waktu sampai cell mencapai 1.75V ketika arus battery dipakai (25A)
pada suhu 26.6 derajat celcius. Ini cukup mewakili performa battery untuk mensuplai arus ke
peralatan elektrik ketika alternator mengalami malfungsi.
C. Cold discharge rate

Cold discharge rate waktu yang diperlukan sampai tegangan yang ada pada cell turun ke 1V
ketika battery digunakan dengan 300A pada -17.7 derajat celcius.
(2) Hubungan antara temperatur dan kapasitas di dalam elektrolit

Kapasitas battery umumnya ditentukan oleh temperatur elektrolit. Yaitu pada saat proses
pemakaian arus beralangsung, jika temperaturnya tinggi, maka kapasitasnya juga tinggi, dan
bila temperaturnya rendah maka kapasitasnya akan sedikit. Karena itulah, bila kapasitannya
sudah ditentukan, temperatunya juga harus disebutkan. Dalam kondisi standar tempreaturnya
adalah 25 derajat celcius (disini, temperatur standar pada berat jenis elektrolit adalah 20
derajat celcius).
Keterkaitan ini mempengaruhi pada saat mesin di-start pada saat musin hujan. Performa
battery juga akan diatur oleh keterkaian ini. Jika temperatur elektrolit tinggi, maka proses
reaksi kimianya akan cepat sehingga kapasitas battery akan meningkat.
(3) Berat jenis elektrolit dan kapasitas

secara teori sudah jelas bahwa jumlah belerang pada elektrolit secara langsung terkait pada
kapasitas. Selanjutnya, kapasitas beragam tergantung dari jumlah material elektrodanya,
besar area dan besaran yang dipakai, ketebalan dan banyaknya pelat elektroda. Namun, jika
kondisi material elektroda adalah sama, maka kapasitasnya ditentukan oleh berat jenis
elektrolit.
(4) Macam kapasitas dan tegangan berdasarkan jenis koneksi battery
A. Koneksi secara serial

Koneksi serial adalah penghubungan koneksi terminal (+) battery ke terminal (-) battery
lainnya dimana dua battery atau lebih yang mempunyai kapasitas yang sama dihubungka satu
sama lainnya. Tegangannya akan naik sebanyak battery yang dihubungkan; namun

Engine Electrical
kapasitasnya sama seperti halnya satu battery.

Engine Electrical
B. Koneksi secara parallel

Koneksi parallel connection adalah menghubungkan terminal (+) pada dua battery dan
terminal (-) ke dua battery, secara berurutan satu sama lainnya. Kapasitasnya akan naik
sesuai dengan jumlah battery yang dihubungkan; namun, tegangannya sama seperti halnya
dengan satu battery. Pada saat mesin di-start, jika mesi tidak bisa starting karena sterum
battery hampir habis, maka perlu battery tambahan untuk membantu proses starting mesin.
Pada saat tersebut, battery tambahan harus dihubungkan secara parallel ke battery aslinya.
[Contohnya] jika tiga battery dengan spesifiaksi 12V-100AH dihubungkan secara serial, maka
sepesifikasinya akan menjadi 36V-100AH; jika dihubungkan secara parallel maka
spesifikasinya akan menjadi 12V-300AH.
Fig. 1-19 Jenis koneksi pada battery
1.5.4 Self-discharge pada lead-acid battery

Self-discharge adalah penomena dimana kapasitas battery akan berkurang dengan sendirinya
apabila battery tersebut tidak dibiarkan tidak dipakai dalam jangka waktu yang lama. Alasan
mengapa bisa terjadi self-discharge adalah sebagai berikut.
Material (discharge lead) pada pelat cathode bereaksi dengan belerang kemudian
dikonversikan ke dalam lead sulfate dan menghasilkan gas hydrogen, yang terbentuk
karena memang strukturnya adalah demikian.
Material asing seperti (lead (Pb), nickel (Ni) atau copper (Cu)) dialirkan ke elektrolit
sehingga terbentuk lokalisasi cell dengan pelat cathode sehingga terjadi proses self-
discharge. Additionally, another localized cell can be formed between the grid and the
anode material (lead peroxide).
Material-material yang terlepas dari pelat akan menempel di bagian bawah dan samping
case, atau separator yang rusak, sehingga pelat elektroda mengalami short yang pada
akibatnya terjadi proses self-discharge.
Kebocoran arus melalui elektrolit atau debu yang menempel pada tutup battery juga salah
satu penyebab terjadinya self-discharge.
Apabila battery tidak dipakai dalam jangka waktu yang cukup lama, mak kemungkinan battery
tersebut akan mengalami self-discharge sampai over discharge. Jika battery mengalami
over discharged, maka elektrodanya dapat berubah menjadi lead sulfate permanen
sehingga battery tersebut tidak dapat digunakan kembali.
Besarnya self-discharge diwakili dalam persentase (%) dari kapasitas umum battery, yaitu
0.3~1.5% dari kapasitas aktual untuk 24 jam. Besarnya self-discharge berhubungan dnegan

Engine Electrical
hal sebagai berikut.

Besarnya self-discharge akan naik begitu temperatur dan berat jenis elektrolit dan
kapasitas battery tinggi. Pada figure 1-20 terlihat bahwa besarnya self-discharge beragam
yaitu 1.6 pert 1.280, dan 0.6 pert 1.200, dengan persamaan bahwa jumlah berat jenis
adalah 1 per 1.240 (20derajt celcius).
Fig. 1-20 Berat jenis dan self-discharge
Semakin lama besarnya self-discharge akan bertambah, namun besarnya berkurang

se iring dengan waktu yang lewat setelah proses pengisian.
Hubungan antara temperatur dan self-discharge adalah sebagai berikut.
Tabel temperatur elektrolit, besarnya self-discharging selama 24-jam dan

besarnya penurunan berat jenis
Temperature Besarnya Self-discharging Berkurangnya berat jenis
(derajat celcius) (% per 24 jam) (per 24 jam)
30 1.0 0.002
20 0.5 0.001
5 0.25 0.0005
1.6 Usia lead-acid battery

Seiring dengan bertambahnya waktu, performa battery akan berkurang, kapasitas battery akan
berkurang dan besarnya discharge akan bertambah juga, dan pada akhirnya, battery akan
tidak bisa digunakan kembali. Faktor utama yang mempengaruhi usia battery adalah material
yang lepas dari elektroda. Begitu volume material ini membesar atau mengecil sesuai dengan
proses pengisian dan pemakaian battery, lead peroxide yang tingkat perekatannya lemah akan
lepas dengan mudah dari elektroda. Sipat menyerap (porosity) pada lead cathode akan

Engine Electrical
berkurang sehingga menyebabkan pengurangan waktu pakainya. Begitu juga, bertambahnya

temperatur selama proses pengisian dan kurang perawatan merupakan faktor penyebab
berkurangnya usia battery. Adapan penyebabnya adalah sebagai berikut.
Transformasi secara permanen ke dalam lead sulfate pada elektroda karena over
discharge atau kekurangan charge.
Naiknya temperatur elektrolit karena over discharge.
Memburuknya separator dan elektroda serata keretakan grid.
Ledakan elektroda karena kekurangan elektrolit.
Berat jenis elektrolit yang terlalu tinggi atau rendah.
Ada benda asing yang mengalir di dalam elektrolit.
Adanya short atau material yang lepas pada elektroda di dalam case.
1.7 Pengisian lead-acid battery
1.7.1 Metode pengisian pada lead-acid battery

Battery yang kosong harus diisi kembali dengan arus langsung (DC) sehingga harus
menggunakan charger rectifying (penyelaras) arus AC. Umumnya charger adalah silicon yang
menggunakan silicon (Si) sebagai rectifier.
Figure 1-20 adalah diagram dasar charger yang terdiri dari transformer, rectifier dan voltage
selection switch. Dalam gambar tersebut, AC adalah konektor ke arus alternatif. Disana
terdapat transformer dan voltage selection switch untuk output tegangan DC sesuai dengan
jumlah beban listrik yang dihubungkan ke terminal DC. Arus AC ditransfer ke rectifier melalui
selection switch kemudian diterima oleh sirkuit rectifying yang terdiri dari 4 diod ke dalam
bentuk single phase current. Pada terminal (+) dan (-)l, arus DC untuk charging adalah
merupakan output.
Fig. 1-20 Diagram dasar sebuah charger
Cara penghubungan battery adalah dengan menghubungkan terminal (+) pada battery ke
terminal (+) pada charger dan terminal (-) pada battery ke terminal (-) pada charger, dan untuk
mengatur tegangan output-nya adalah dengan menggunakan selection switch. Untuk
mengganti multiple batteries menggunakan satu charger pada saat yang bersamaan, ada
serial charging dan parallel charging seperti tampak pada gambar Fig. 1-21.

Engine Electrical
Fig. 1-21 Metode penghubungan battery saat proses pengisian
(1) Serial charging

Batteries yang mempunyai kapasitas yang sama dihuubngkan seperti tampak pada
gambar Fig. 1-21 (a) untuk melakukan pengisian pada saat yang bersamaan. Dalam hal ini,
proses pengisian bisa dilakukan dengan arus ouput yang sama seperti pada satu cell. Namun
begitu, begitu arus yang sama diberikan ke masing-masing battery, arus pengisian dapat
dikontrol sesuai dengan status discharged masing-masing battery. Pada metode ini,
banyaknya battery yang dapat dihubungkan ditentukan oleh besarnya tegangan pada charger.
Ketika jumlah battery yang dihubungkan ke charger sudah diputuskan, misalnya
diperlukan 2.7V untuk satu cell battery, dengan tegangan battery 12V, maka minimal besarnya
tegangan pada charger harus 16V. karena itulah, untuk charger yang mempunyai tegangan
maksimal sebesar 75V, agar bisa mengisi battery 12V secara serial, jumlah battery yang harus
dihubungkan adalah 4 buah.
(2) Parallel charging

Battery yang kapasitasnya atau status discharged berbeda dihubungkan seperti tampak pada
gambar 1-21 (b) untuk dipakai mengisi battery. Disini, tegangan pengisian yang sama dipakai
ke masing-masing battery, sehingga perlud dipasang variable resistor untuk mensuplai
tegangan yang berbeda sesuai dengan status discharged. Pada cara ini, proses pengisian
bisa dilakukan dengan tegangan output yang mempunyai tegangan yang sama pada satu cell;
namun demikian, pengisian arusnya adalah gabungan dari masing-masing arus battery.
Karena itulah, jumlah battery yang dihubungkan ditentukan oleh besarnya arus pada charger.
Pada cara ini, jika tidak ada variable resistor, pengisian dengan cara sambungan parallel
sebisa mungkin lebih baik jangan dilakukan. Karena arus yang diperlukan untuk proses
pengisian bisa sangat besar sehingga usia battery akan berkurang dengan cepat.
Ada banyak cara untuk mengisi battery menggunakan charger. Semua arus untuk proses
pengisian tidak hanya dipakai untuk proses pengisian. Ada beberapa arus yang hilang seperti
panas yang dihasilkan selama proses pengisian dan gas yang dihasilkan oleh elektrolit dari air
sulingan. Karena itu, hal penting yang harus dipikirkan adalah bagaimana caranya untuk
mengurangi arus yang hilang tersebut. Ada bermacam cara proses pengisian seperti initial
charge, maintenance charge, recovery charge, dan equalizing charge.

Engine Electrical
1.7.2 Initial charge

Initial charge adalah proses pengidian battery yang dilakukan pada saat pertama kali battery
dibuat dan pengisian elektrolit sebelum battery tersebut digunakan. Tujuan dari initial charge
adalah untuk mengaktifkan pelat cathode dengan memisahkan lead oxide atau lead carbide
dari reaksi lead cathode dengan atau di dalam atmosphere, menjadi discharge lead lagi.
Sekarang ini sudah ada battery baru yang bisa langsung dapat dipakai begitu diisi dengan
elektrolit.
1.7.3 Maintenance charge

Maintenance charge adalah proses pengisian untuk tambahan kapasitas dari pemakaian
normal atau self-discharge. Battery untuk kendaraan kapasitasnya dapat ditambah untuk
menghidupkan mesin melalui alternator dan regulator ketika mobil berjalan. Pada kondisi
berikut, arus yang dipakai lebih besar dari arus yang diisi, sehingga diperlukan maintenance
charge.
Apabila running time terlalu cepat untuk melakukan penambahan yang mencukupi.
Pada saat proses pengisian ketika kendaraan berjalan tidak mencukupi karena over
discharge atau kebocoran arus di dalam sirkuit elektrik.
Apabila proses pengisian tidak bisa berjalan dikarenakan adanya kesalahan fungsi pada
alternator atau regulator atau kerusakan kontrol.
Ada dua metode maintenance charge, yaitu normal charge yang waktu pengisiannya relatif
cukup lama, dan quick charge yang waktu pengisiannya relatif singkat dengan
menggunakan arus yang besar. Normal charge digolongkan menjadi constant current
charge, constant voltage charge dan variable current charge berdasarkan kondisi
pengisiannya.
(1) Constant current charge

Metode pengisian ini adalah mengisi setrum dengan arus tetap mulai dari permulaan
sampai akhir proses pengisian. Secara garis besar arusnya seperti berikut;
Pengisian arus standar : 10% dari kapasaitas battery
Pengisian arus minimal : 5% dari kapasitas battery
Pengisian arus maksimal : 20% dari kapasitas battery
Dan karanteristik pengisian arus tetap adalah sebagai berikut;
a. Tegangan terminal pada awal proses pengisian naik secara drastis dan setelah itu
melambat turun. selanjutnya, pada saat mendekati 2.4V, tegangannya naik lagi, dan ketika
tegangannya sudah berada diantara 2.6~2.7V, maka tegangannya akan terus tetap
dipertahankan.
b. Berat jenis elektrolit secara perlahan akan niak karena dia tidak bergerak sampai gas
dihasilkan. Pada saat gas dihasilkan, maka berat jenisnya akan naik secara tajam untuk
kemudian akan tetap di angka sekitar 1.280.
c. Jika tegangannya pada cell mencapai 2.3~2.4V setelah proses pengisian dimulai, maka
akan banyak gas yang dihasilkan. Alasannya adalah bahwa arus yang disuplai setelah diisi
penuh digunakan oleh elektolit air sulingan. Pada pelat anode (+) oxygen dihasilkan dan
hydrogen dihasilkan pada pelat cathode (-). Status penghasilan gas selama proses
pengisian juga digunakan sebagai alat untuk menentukan selesainya proses pengisian.

Engine Electrical
Disini gas hydrogen gas adalah gas yang berbahaya karena marupakan gas yang mudah
meledak, sehingga hati-hati jangan sampai terkena api.
d. Pada saat proses pengisian selesai, apabila berat jenis elektrolit dengan temperatur 20
derajat celcius adalah lebih dari 1.280, maka perlu ditambah air sulingan untuk mengatur
agar berat jenisnya berada dilevel 1.280.
Fig. 1-22 karakteristik pengisian arus dan tegangan pada constant current charge
(2) Constant voltage charge

Metode ini adalah proses pengisian yang dilakukan dengan tegangan konstan dari awal
sampai akhir proses pengisian. Karakteristik pengisian terlihat seperti pada gambar Fig. 1-23;
pada awal proses pengisian, arus yang diberikan adalah besar. Setelah beberapa lama,
arusnya akan dikurangi. Dan pada akhirnya, arus tidak bisa mengalir diakhir proses pengisian.
Oleh karena itulah, tidak ada gas yang timbul, sehingga performa pengisiannya lebih baik,
namun begitu, arus yang besar dapat mempengaruhi usia pemakaian battery-nya.
Fig. 1-23 Karakteristik pengisian arus dan tengangan pada constant voltage charge.

Engine Electrical
(3) Variable current charge

Metode pengisian ini adalah proses pengisian dengan arus variable. Dalam metode ini,
efesiensi pengisiannya bagus dan temperatur elektrolit secara perlahan akan naik. Di akhir
proses pengisian, arusnya akan berkurang, sehingga bisa mengurangi hilangnya arus dan
bisa melindungi kerusakan akibat dari timbulnya gas.
(4) Quick charge

Cara ini biasanya menggunakan alat quick charger untuk mempercepat waktu proses
pengisian. Quick charge tidak menimbulkan reaksi kimia karena dalamnya bahan elektroda,
untuk itu perlu dilakukan maintenance charge setelah proses quick charge selesai .
Fig. 1-24 Quick charger

Engine Electrical
Ketika melakukan quick charge maka perlu diperlatikan hal sebagai berikut.
a. Jika user ingin melakukan quick charge dimana battery tidak dilepas dari kendaraan,
seluruh kabel harus dipisahkan dari kutup terminal (+) dan (-). Kemudian clip pada charger
dipasang dengan benar (hal ini untuk melindungi diode alternator).
b. Arus yang diisi harus 50% dari kapasitasnya, jangan sampai lebih.
c. Quick charge harus dilakukan dalam waktu yang sesingkat mungkin.
d. Jika temperatur elektrolitnya lebih dari 45 derajat celcius, arus yang diisi harus dikurangi
atau proses pengisiannya harus ditunda dan dilanjutkan apabila temperaturnya sudah lebih
rendah.
1.7.4 Recovery charge

Recovery charge adalah penemuan kembali permukaan pelat elektroda yang dilarutkan
secara kontinyu pada saat proses discharge. Proses ini ini dilakukan dengan arus pengisian
konstan dan dengan arus kecil selama 40~50 jams. Kemudian, besarnya arus yang diisi harus
dipakai dan diisi ulang kembali dengan cara yang sama. Process ini dilakukan dalam
beberapa kali.
1.7.5 Equalizing charge

Equalizing charge dilakukan apabila berat jenis pada masing-masing cel elektrolit tidak sama.
Proses ini dilakukan melalui penyamaan berat jenis elektrolit pada masing-masing cell dengan
menambah arus sampai sebesar 20~25% dari arus normalnya dan kemudian melakukan
overcharging. Prosesnya menggunakan arus pengisian konstan.
1.7.6 Hal yang harus diperhatikan dalam melakukan charging battery

Lokasi proses pengisian battery harus mempunyai sistem ventilasi yang baik.
Setrum battery yang dipakai bukan karena tidak dipakai dalam jangka waktu yang lama,
tetapi dilakukan melalui maintenance charge.
Temperatur elektrolit tidak lebih dari 45 derajat celcius.
Battery yang akan di-charge harus jauh dari jangkauan api.
Jangan sampai battery mengalami overcharged karena pelat anode (+) nya akan menjadi
oksida.
Apabila battery yang diisi pada saat yang bersamaan lebih dari dua buah, maka sistem
koneksinya harus secara serial.
Penyambungan charger dan battery jangan sampai terbalik.
Mempersiapkan bahan pengobatan untuk pertolongan pertama seperti air ammonia atau
sodium carbonate.
Seluruh vent plug pada cell harus dibuka.
1.8 MF battery
Battery MF (Maintenance Free) juga adalah lead-acid battery hasil pengembangan dari battery
normal untuk melindungi agar elektrolit tidak berkurang karena reaksi gas yang dibangkitkan
dariself-discharge atau reaksi kimia, dan mengurangi proses perawatan dan pemeriksaan.
Keunggulan battery MF adalah sebagai berikut;

Engine Electrical
Tidak perlu melakukan pemeriksaan atau mengganti air sulingan.

Besar self-discharge sangat kecil.
Dapat disimpang dalam jangka waktu yang lama.
Perbedaan mendasar antara battery MF dan battery normal adalah pada material, metode
pembuatan dan bentuk grid. Material untuk grid adalah campuran lead-antimony yang
mempunyai antimony (Sb) sedikit atau campuran lead-calcium. Antimony, digunakan pada grid
battery normal, bahan ini digukanan untuk meningkatkan kekuatan mekanis pada grid dan
agar proses pembuatan oleh pabrik menjadi lebih mudah. Dan dapat diekstrak dari permukaan
elektroda sehingga pemusatan battery bisa terbentuk. kemudian, self-discharge bisa
dipercepat dan tegangan yang diisi dapat dikurangi. Ketika isi tegangan konstan dipakai pada
kendaraan,arus pengisiannya akan dinaikkan secara bertahap sehingga elektrolit dari air
suling akan lebih aktif. Untuk mencegah gejala ini, jika battery MF terbuat dari bahan
campuran terdiri dari sedikit antimony atau
lead-calcium, maka pengurangan elektrolit
dan self-discharge akan terhindari. Metode
pembuatan untuk grid adalah dengan
membuat susunan pelat besi melalui
proses mekanikal seperti tempaan
lembaran baja, sehingga kualitas dan
produktivitasnya meningkat. Dengan
memakai sebuah catalyst plug untuk
memisahkan oxygen dan hydrogen gases
ke air suling lagi, sehingga tidak perlu ada
lagi penambahan air suling.
Fig. 1-25 Sktutur catalyst plug
2. Starting System
Mesin mobil bekerja dengan empat langkah yaitu langkah masuk, langkah kompresi, langkah
pembakaran dan langkah buang. Diantara langkah-langkah tersebut, energi untuk
menggerakkan mesin hanya dihasilkan
dari langkah pembakaran, dan energi
tersebut dikirim ke flywheel dan output
melalui gerakan putaran secara terus-
menerus oleh gaya inersia pada flywheel.
Pada saat starting mesin, diperlukan daya
untuk intake awal dan langkah kompresi
harus disuplai dari luar untuk memutar
crankshaft. Pada saat tersebut diperlukan
battery, starting motor, ignition switch dan
wiring.
Fig. 2-1 Diagram Sirkuit Starting

Engine Electrical
2.1 Prinsip kerja dan jenis motor DC
2.1.1 Prinsip kerja motor DC

Seperti tampak pada gambar Fig. 2-2, setelah dipasang conductor (armature) yang dapat
berputar secara bebas di dalam bidang magnet, terdapat commutator untuk mensulai sumber
arus, brush yang melakukan kontak ke commutator untuk mensuplai arus ke conductor,
sebuah gaya dihasilkan dengan arah sesuai dengan kaidah tangan kiri Fleming. Pada saat
tersebut, arus mengalir dari conductor A ke conductor B (lihat Fig. 2-3). Karena itulah,
conductor A dekat kutup N mempunyai gaya dengan arah ke bawah, dan conductor B dekat
kutub S mempunyai gaya dengan arah ke atas. Sehingga akan berputar ke arah kiri. Gerakan
ini menghasilkan gaya putar secara proporsional mengikuti kekuatan medan magnet dan arus
yang mengalir melalui conductor. Dengan memperimbangkan situasi stelah conductor berputar
180 derajat, conductor A dan B diletakkan dengan posisi terbalik. Karena itulah, arah
putarannya akan terbalik, sehingga tidak dapat berputar secara kontinyu. Untuk mencegah
konflik ini, arah arus yang disuplai harus tatap dipertahankan dalam satu arah, sehingga arah
putarnya tidak terbalik.
Fig. 2-2 Prinsip kerja motor
Fig. 2-3 Gaya yang diaktifkan ke armature

Gaya electromagnetic yang disuplai ke armature terletak di dalam bidang magnet, pada saat
arus DC disuplai ke armature melalui brush dan commutator. Akan dijelaskan pada gambar
Figs. 2-3 (a), (b) dan (c).

Engine Electrical
Gambar (a): begitu arus mengalir dari armarture coil B ke coil A, gaya electromagnetic pada
coil A diberikan ke arah atas dan coil B di berikan ke arah bawah. Karena itulah, armature
akan berputar ke kiri (kebalikan arah jarum jam).
Gambar (b): Pada saat armature berputar 90 derajat ke tengah coil, aru tidak lagi mengalir
melalui armature. Karena itulah armature tetap berputar melalui gerakan inersia-nya.
Gambar (c): armature berputar, coil A dan coil B ditempatkan dengan posisi terbalik dari
gambar (a). Namun begitu, arah arusnya tidak berubah oleh brush, sehingga arah gaya
electromagnetic sama seperti pada gambar (a) meskipn arusnya dialirkan dari coil A ke coil B.
karena itulah armature akan berputar ke arah kiri (kebalikan arah jarum jam).
2.1.2 Jenis Motor DC

Sesuai dengan metode penghubungannya antara armature coil dan field (yoke) coil, jenis
gulungan secara series, jenis gulungan shunt (melangsir), dan tipe gulungan compound
digunakan untuk motor arus langsung (DC) yang terdiri dari armature coil, field (yoke) coil,
commutator dan brush. Terakhir ini sudah ada yang menggunakan manget permanent.
(1) Motor jenis gulungan series

Pada jenis ini armature coil dan field (yoke) coil dihubungkan secara serial. Arus konstan
mengalir melalui masing-masing coil. Ciri khas jenis ini adalah dapat memberikan daya putar
yang besar namun tidak membuat arus yang berlebihan pada beban tinggi karena kecepatan
putarannya dapat diatur secara otomatis sesuai dengan besar bebannya. Namun demikian,
tanpa beban, kecepatan putarannya akan sangat tinggi sehingga motornya harus tangani
dengan benar agar tidak rusak. Karena itulah jenis motor ini banyak digunakan untuk starting
motor. Karakteristik tipe ini adalah sebagai berikut;
Fig. 2-4 Diagram Electric gulungan serie motor dc
A. Karakteristik hubungan antara arus armature dan gaya putar

Besarnya gaya putar pada motor adalah sesuai dengan besar arus armature dan ke kuatan
bidang magnet. Kekuatan bidang magnet ditentukan oleh arus yoke dan arus armature.
Karakter grafiknya tampak pada gambar 2-5. begitu arus armature-nya tinggi, gaya putarnya
akan meningkat.
B. Karakteristika hubungan antara arus armature dan kecepatan

Arus armature adalah kebalikan dari gaya electromotive yang dibuat oleh motor. Gaya
electromotive adalah proporsional mengikuti kecepatan motor. Oleh karena itulah, arus

Engine Electrical
armature-nya adalah kebalikan dari kecepatan motor. Grafik karakternya terlihat pada gambar
2-5 dibawah ini. Seperti terlihat pada grafik, ketika kecepatannya rendah (bebannya tinggi),
gaya putarnya akan tinggi karena arus pada armature naik, oleh karena itulah gulungan motor
secara series pada motor dc umumnya dipakai untuk starting motor.
Fig. 2-5 Grafik masing-masing tipe motor dc
(2) Motor tipe gulungan shunt

Pada tipe ini armature coil dan field coil dihubungkan secara parallel. Sumber tegangan
diberikan ke masing-masing coil. Sesuai dengan arus yang dialirkan melalui field coil,
kecepatan putarannya dapat diatur dengan mudah. Arus ini dapat digunakan motor dengan
kecepatan putaran yang tetap dimana kecepatan putarannya tidak akan berubah meskipun
bebannya beragam, atau akselerasi dan deselerasi kecepatan motornya beragam tergantung
dari arus yoke. Motor jenis ini digunakan untuk window washer, cooling fan, power window,
dan sebagainya.
Fig 2-6 Diagram electrik motor dc gulungan shunt
A. Characteristic of relationship between the armature current and rotation force

Sama seperti gulungan series, gaya putarnya mengikuti arus armature dan kekuatan yoke field.
Namun, pada tipe ini kekuatan bidang megnetnya tidak dapat dirubah, sehingga grafiknya
akan seperti terlihat di gambar 2-5. karena itulah begitu arus armature-nya besar (bebannya

Engine Electrical
tinggi), maka gaya putarnya akan meningkat, namun rasio kenaikannya lebih kecil dibanding
dengan tipe gulungan series.
B. Karakteristik hubungan antara arus armature dan kecepatan

Kecepatan putaran motor sebanding dengan tegangan dan bebanding terbalik dengan
kekuatan field yoke. Karena itulah, ketika sumber power-nya adalah battery, maka
tegangannya akan konstan dan yoke field tidak berubah. Konsekwensinya, ketika arus
armature ditambah, maka tegangannya akan sedikir menjadi rendah namun kecepatan
putarannya hampir tetap konstan, seperti tampak pada gambar 2-5.
(3) Motor tipe gulungan compound

Pada tipe ini armature coil dan satu field coil dihubungkan secara serial dan dihubungkan ke
field coil lainnya secara parallel. Arah kutub pada kedua field coils adalah sama. Tipe ini
adalah gabungan dari karakter series winding dan shunt winding.
Karena itulah, pada saat motor melakukan starting, dia mempunyai gara putar yang besar
seperti yang dimiliki oleh tipe series winding. Setelah di-start, motor ini akan berputar secara
tetap seperti yang dimiliki oleh tipe shunt winding. Sehingga motor jenis ini strukturnya lebih
rumit dibandingkan dengan jenis series winding. Motor jenis ini biasanya digunakan untuk
windshield wiper.
Fig. 2-7 Diagram elektrik compound winding motor dc
(4) Permanent magnetic motor

Ferrite magnet adalah magnet permanen yand dibuat dengan cara menekankan bubuk oxide
termasuk barium dan iron serta sintering pada temperatur tinggi. Ciri utama motor jenis adalah
ringan dan mempunyai daya magnet yang kuat. Magnet melayani field york coil dan inti kutub.
Dalam hal ini, arusnya hanya disuplai ke armature coil, sehingga jika arah arus dirubah maka
arah putarannya juga berubah. Alasannya adalah karena arah kutub ferrite magnet tidak
dirubah; namun begitu, arah kutub armature, electromagnet, dapat dirubah sesuai dengan
arah arus. Tipe motor ini digunakan untuk windshield wiper motor, servo motor untuk
mengontrol kecepatan idling ECU engine, step motor, fuel pump dan sebagainya.

Engine Electrical
Fig. 2-8 Diagram elektrik permanent magnetic motor

2.2 Start motor
Sekarang ini, kebanyakan kendaraan menggunakan jenis motor gulungan series yang sumber
tenaganya battery untuk motor starter. Motor jenis gulungan series menghasilkan putaran
rendah dengan daya yang besar. Apabila bebannya dikurangi, gaya putarnya akan berkurang
namun kecepatan putarnya akan meningkat. Karena itulah, kecepatan putarannya akan
beragam. Motor starter harus dapat menghasilkan gaya putar yang bisa tahan terhadap gaya
kompresi dari cylinder mesin dan gaya gesek yang timbul dari komponen di dalam mesin,
sehingga gaya putarnya harus cukup besar. Jenis yang paling cocok diantara jenis motor yang
ada untuk keperluan tersebut adalah jenis motor gulungan series. Ketentuan yang diperlukan
adalah sebagai berikut;
Gaya putar untuk starting mesin harus besar.
Harus bisa sekecil dan seringan mingkin dan mempunyai output yang besar.
Harus dapat bekerja dengan kapasitas arus yang kecil.
Tahan terhadap guncangan.
Tahan terhadap kejutan mekanis.
2.2.1 Gaya putar untuk starting

Gaya putar dan kecepatan yang diperlukan untuk motor starter mesin akan tergantung dari
jenis mesinnya (volume cylinder, rasio kompresi, dan jenis pengapiannya) atau temperatur
(temperatur daerah setempat atau temperatur oli pelumasi). Performas starting umumnya
dipengaruhi oleh status battery, sumber kelistrikan. Karena itulah, pada saat akan menentukan
performa starting motor kondisi mesin, karakteristik start motor dan performa battery harus
dipertimbangkan juga. Tahanan putar pada mesin ditentukan oleh gaya yang diperlukan untuk
menekan campuran udara dan bahan bakar di dalam cylinder dan gaya gesek pada cylinder,
piston ring, bearing dan gear.
Pada saat mesin di-start , gaya putar yng diperlukan pada motor starter untuk memutar crank
shaft melawan tahanan putar disebut dengan starting rotation force (gaya putar starter). Gaya
putar starter dapat dinaikkan dengan cara memperbesar rasio antara flywheel ring gear dan
pinion gear (sekitar 10~15:1). Rasio ini dapat diperloleh dengan persamaan sebagai berikut.
Gaya putar motor ini akan besar begitu voleme cylinder volume atau rasio kompresinya besar,
begitu juga pengaruh dari tempratur luar.
2.2.2 Putaran awal untuk start mesin

Untuk menghidupakan mesin, kecepatan dan gaya putar harus lebih dari gaya putar

Engine Electrical
crankshaft. Jika kecepatan putarannya terlalu rendah, maka gas yang ditekan antara cylinder
dan piston akan lemah, sehingga tekanan kompresi untuk starting dapat diperoleh. Untuk
mesin bensin, jika tegangan yang disuplai ke ignition coil terlalu rendah, maka pengapiannya
akan gagal. Untuk mesin diesel, jika kompresi adiabatic tidak mencukupi untuk dilakukan,
maka selanjutnya temperatur untuk membakar bahan bakar tidak akan dapat diperoleh. Batas
terendah kecepatan putaran untuk menghidupkan mesin disebut dengan minimum starting
rotation speed (kecepatan putar starting minimal).
Kecepatan putaran mesin diesel sedikit lebih besar dibanding dengan mesin bensin.
Umumnya kecepatan putaran minimal akan tinggi begitu temperaturnya tinggi. Juga beragam
tergantung dari jumlah cylinder, jumlah siklus, bentuk ruang bakar, jenis pengapian dan
seterusnya.
Untuk mesin 2 tak, kecepatan putaran minimum adalah sekitar 150~200 rpm dengan suhu - 15
derat celcius. Untuk mesin 4 langkah, putarannya lebih dari 100rpm untuk mesin bensin, dan
180 rpm untuk mesin diesel.
(Rotation Resistance of engine) x (Tooth number of pinion gear)

Rotating force = — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — —
—————
(Tooth number of flywheel ring gear)
2.2.3 Performa starting pada mesin

Output pada start motor beragam tergantung dari kapasitas battery dan temperatur. Gambar 2-
9 menunjukkan satu contoh aneka karakteristik berdasarkan ragam battery yang mempunyai
kapasitas berbeda untuk menjalankan start motor.
Fig. 2-9 Karakteristik start motor berdasarkan kapasitas battery

Pada saat kapasitas battery kecil, tegangan terminal akan turun dan kecepatan putarannya
juga lambat untuk menghidupkan mesin, sehingga output-nya akan berkurang. kemudian,
seperti tampak pada gambar Fig. 2-10, kapasitas aktualnya juga diturunkan begitu
temperaturnya rendah, sehingga output pada start motor juga berkurang. Karena itulah, pada
bebarapa hal, performa starting akan menurun.
Gambar 2-11 menunjukkan hubungan antara kecepatan putaran mesin yang diputar oleh
motor starter dan gaya putar untuk menjalankan mesin melalui pinion gear dan flywheel ring

Engine Electrical
gear. Ketika temperaturnya rendah, tingkat kekentalan oli pelumas akan naik, sehingga
tahanan putar dari mesin juga akan naik. Namun, gaya putar penggeraknya akan berkurang
karena penurunan kapasitas battery.
Fig. 2-10 Karakteristik start motor terhadap temperatur
Fig. 2-11 Karakteristik engine starting
2.3 Struktur dan prinsip kerja start motor

Start motor terdiri dari tiga komponen utama sesuai dengan prinsip kerjanya.
Komponen untuk meghasilkan gaya putar
Komponen untuk menyalurkan gaya putar ke engine fly-wheel ring gear
Komponen penghubung agar pinion dengan flywheel ring gear bisa bertemu melalui
gerakan meluncur.
Ketika komponen utama ini ukuran dan banyaknya kutub dan brush berbeda, mengikuti
tegangan sumber dan outputnya. Namun demikian umumnya struktur dan prinsip kerjanya
adalah sama.

Engine Electrical
Fig. 2-12 Struktur start motor
2.3.1 Komponen Electromotor

Komponen electromotor terdiri dari komponen yang berputar (armature, commutator, etc) dan
komponen tetap (field coil, pole core, brush, dst.).
(1) Komponen berputar
A. Armature
Armature terdiri dari shaft dan inti besi, kemajemukan gulungan armature coil yang dibungkus
disekelilingnya dan commutator. Kedua ujung shaft ditopang oleh bearing dan dapat berputar
dengan inti besi yoke. Shaft pada armature terbuat dari baja khusus untuk mencegah agat
tidak mudah patah, penyok atau berubah dari gaya yang besar. Shaft tersebut mempunyai
satu spline dimana pinion bisa meluncur. Shaft tersebut harus kuat agar tidak mudah aus.
Inti besi dari armature terdiri dari banyak lembaran baja tipis yang dibungkus dan dilekatkan

Engine Electrical
untuk mengalirkan magnetic flux dengan baik dan untuk mengurangi pusaran arus. Bahannya
terdiri dari besi, nikel atau cobalt yang mempunyai daya permanen magnet yang besar. Untuk
daerah luarnya, ada slot untuk armature coil
dengan tujuan agar inti besinya tidak Overrunning Armature
overheating. Inti besi pada armature akan Clutch
menjadi sirkuit magnetik bagi medan
magnet yang dihasilkan dari inti kutub dan
merubah gaya electromagnetic yang
dihasilkan diantara gaya magnetik dari inti
kutub dan armature coil ke gaya putar.
Pinion
Karena itulah, semakin besar armature coil, Reduction Gear
maka semakin besar pula gaya putarnya.
Fig. 2-13 Struktur armature
Fig. 2-14 Struktur armature coil

Armature coil harus mempunyai arus yang besar sehingga terbuat dari conductor persegi yang
digulung. Coil disisipkan ke dalam slot yang sudah diisolasi dimana satu ujung coil
dihubungkan ke kutub N dan ujung lainnya dihubungkan ke kutub S. kedua ujung coil tersebut
disolder ke commutator. Karena itulah gaya putar yang dihasilkan dari masing-masing coil
pada saat arusnya dialirkan ketika itu, memutar armature. Bentuk inti besinya tampak terlihat
pada gambar 2-15. Umumnya dua coil disisipkan ke dalam satu, sehingga bentuk bagian
melintangnya seperti tampak pada gambar 2-15 (a), (b) dan (c). bahan untuk membungkus
armature coil adalah kertas mica, fiber atau plastik.

Engine Electrical
Fig. 2-15 Bentuk Slot inti besi armature
B. Commutator
Seperti tampak pada gambar 2-16, ada beberapa pelat tembaga commutator yang disusun
dalam bentuk melingkar dengan insulator (mica) diantara pelat tersebut. Armature coil disolder
dengan pelat commutator. Dengan cara tersebut maka arus dapat mengalir dari brush dalam
satu arah ke armature coil.
Fig. 2-16 Commutator dan Undercut
Bagian dalam komponen commutator lebih tipis dari komponen bagian luar. Untuk mencegah
agar tidak tidak lepas, maka komponen ini digabungkan dengan mica berbentuk V atau ring
penjepit berbentuk V. masing potongan pelat commutator dibungkus oleh mica yang
mempunyai ketebalan sekitar 1mm dan diameter is 0.5~0.8mm (max 0.2mm) lebih kecil dari
diamter luar commutator. Bagian kecil ini disebut dengan under cut yang mempunyai peran
penting dalam melindungi commutator dari pemutusan, penyelarasan yang kurang baik, atau
kerusakan karena getaran. Pelama berputar commutator selalu dihubungkan dengan brush,
sehingga terdapat arus yang besar diantara brush dan commutator. Karena itulah
temperaturnya bisa tinggi dan mudah rusak. Karena itulah komponen start motor kuat dan
tahan lama.
(2) Fixed part

Fixed part (komponen tetap) pada start motor terdiri dari yoke yang menghasilkan medan
magnet untuk memutar armature, pole core, field coil, brush untuk mengirimkan arus dari field
coil ke armature coil melalui commutator, brush holder, dan rangka depan-belakang untuk
menopang armature shaft.

Engine Electrical
A. Yoke & Inti Kutub

Yoke adalah jalan bagi magnetic field sama seperti frame pada start motor. Dibagian dalam
permukaannya ada inti kutub, yang mempunyai peranan pada kutub magnetik mendukung
field coil, ini kutub ini dipasang dengan sekrup.
Pada saat field coil dililit sekelilingnya dengan inti kutub, ini kutub tersebut akan menjadi
electromagnet ketika arus dialirkan ke field coil. Besarnya electromagnet ditentukan oleh
jumlah inti kutub. Jika jumlah initi kutubnya adalah 4 maka electromagnet mempunyai 4 kutub.
B. Field coil
Adalah coil yang sekelilingnya dililit dengan inti kutub untuk menghasilkan medan magnet.
Sesuai dnegan arus besar yang mengalir melaluinya, maka field coil ini terbuat dari kawat
tembaga persegi.
Fig. 2-17 Inti kutub dan Field coil
C. Brush & brush holder

Empat brush menyalurkan arus ke armature coil melalui commutator. Dua diantaranya
ditopang oleh insulated holder dan dihubungkan ke commutator (disebut dengan brush positif
(+)) , dan kedua brush lainnya ditopang oleh grounded holder dan dihubungkan ke commutator
(disebut dengan brush negatif (-)). Brush terbuat dari carbon, graphitic carbon, electrical
graphitic carbon, atau metallic graphitic carbon yang mempunyai kemampuan pelumasasan
dan kemampuan mengalirkan arus listrik dengan baik. Karena start motor mempunyai arus
yang besar dan dijalankan dalam jangka waktu yang pendek, maka bahan metallic graphitic
carbon untuk tegangan rendah dan arus listrik besar biasanya dipakai oleh start motor.
Metallic graphitic carbon brush terbuat dari bubuk tembaga dan graphite yang mempunyai
rasio tembaga sekitar 50~90%, sehingga tingkat tahanannya rendah. Agar supaya brush dapat
mensuplai arus ke armature coil melalui commutator, brush harus kontak ke commutator
menggunakan spring tension untuk menggeser holder ke atas dan bawah. Kekuatan spring
tension pada brush adalah sekitar 0.5~1.0 kgf/Ω. Jika brush sepertiganya sudah aus maka
harus diganti dengan yang baru.
D. Bearing
Karena kerja start motor cukup berat dan dijalankan dalam waktu yang singkat, maka start
motor mengguankan bearing tipe bushing. Bearing-nya ada slot untuk pelumasan. Lebih
disukai bearing yang olinya sedikit.

Engine Electrical
Fig 2-18 Pemasangan brush dan commutator
(3) Solenoid switch

Juga disebut dengan magnetic switch. Berperan melakukan menjalankan switch ON-OFF bagi
arus besar yang dialirkan dari battery ke start motor dan kontak joint pada pinion start motor
dan engine flywheel ring gear.
Solenoid switch, seperti tampak pada gambar 2-20, terdiri dari hollow core, plunger, contact
disk, dua contacting terminal (satu untuk koneksi terminal (+) battery ketika contact disk ditutup,
lainnya untuk mensuplai arus ke start motor) dan dua excite coil dililitkan pada hollow core.
Kedua excite coils terdiri dari pull-in coil dan hold-in coil. Bagian starting dari gulungan coil
dihubungkan ke switch terminal start motor (S terminal atau St terminal). Pull-in coil di-ground
ke terminal start motor (M terminal) dan hold-in coil di-ground ke housing.
Agar pinion starting motor dan engine fly wheel ring gear mudah bertemu satu sama lainnya
dan motor bisa berputar dengan lancar serta plunger bisa bekerja, maka pull-in coil
mempunyai coil tipis yang digulung disekitarnya, dan dihubungkan ke battery secara serial.
Hold-in coil ukurannya lebih tipis dibanding dengan pull-in coil, jadi arus yang dialiri lebih
sedikit. Namun coil ini dihubungkan ke battery secara parallel sehingga terus mendapat
medan magnet tanpa dipengaruhi oleh status buka-tutup kedua titik kontak.
Fig 2-19 Brush and brush holder
Fig. 2-20 Struktur solenoid switch

Engine Electrical
Fungsi kerja dari excite coil adalah untuk menghasilkan gaya magnetik dengan cara
mengalirkan arus battery current berdasarkan penutupan start switch (atau dari kunci kontak)
dan untuk menarik plunger ke atas. Melalui gerakan plunger, contact disk dijakankan untuk
menghubungkan kedua titik kontak, pada saat yang bersamaan, shift lever akan tertarik untuk
menggeser pinion sehingga pinion dapat bertemu dengan engine fly wheel ring gear. Cara
kerja solenoid adalah sebagai berikut ;
Ketika starting switch ditutup, arus akan mengalir dari starting switch ke pull-in coil sehingga
plunger secara tiba-tiba akan tertarik dan kemudian contact disk kedua titik kontak tertutup.
Pada saat yang bersamaan, karena plunger tertarik, maka pinion terdorong ke flywheel ring
gear. Pada saat tersebut, arus besar akan mengalir dari terminal (+) battery ke terminal start
motor (M terminal) melalui terminal battery (B terminal) dari solenoid switch. Arus dari terminal
start motor mengalir melalui field coil • (+) brush • commutator • armature coil • commutator
• (-) brush • ground untuk memutar armature dan kemudian mesin diputar (cranking).
Begitu plunger ditarik dan kedua titik kontak terhubung ke contact disk, maka pull in coil
terbuka oleh contact disk sehingga arus tidak mengalir melalui pull in coil dan gaya tarik dari
pull-in coil menjadi nol. Karena itulah, plunger akan kembali keposisi semula karena tertarik
oleh return spring sehingga titik temu antara pinion dan ring gear akan terlepas. Pada saat
tersebut, hold-in coil akan merintangi agar supaya plunger tidak kembali ke posisi aslinya
karena gaya return spring dan agar pinion tidak terpisah dari ring gear karena getaran yang
diakibatkan selama mesin cranking.
Setelah mesin hidup, jika kunci kontak dilepas ke posisi on, maka pada saat tersebut contact
disk akan tertutup, karena itulah arus pada pull-in coil arusnya akan terbalik mengalir dari
terminal start motor terminal (M terminal). Sehingga arah medan magnet pull-in coil juga akan
terbalik dan kemudian gaya magnetik pada hold-in coil dan pull-in coil satu sama lainnya
dibatalkan. Karena itulah, plunger kembali karena gaya tarik dari return spring, pinion
dipisahkah dari ring gear dan contact disk akan terbuka. Begitu pull-in coil dihubungkan secara
serial dengan battery dan start motor, maka disebut dengan serial coil atau current coil. Begitu
hold-in coil dihubungkan secara parallel, maka itu disebut dengan shunt coil atau voltage coil.
Fig. 2-21 Struktur solenoid switch

Engine Electrical
(4) Overrunning clutch

Ketika mesin dihidupkan, pinion pada start motor dan flywheel ring gear satu sama lainnya
akan dihubungkan sehingga start motor digerakkan pada kecepatan tinggi oleh flywheel.
Therefore, the armature, bearing, commutator and brush can be damaged. Untuk melindungi
komponen tersebut, setelah mesin dihidupkan, clutch ini dapat membuat pinion berputar
secara idle state gunanya adalah untuk mencegah agar start motor tidak digerakkan oleh
mesin. Tipe overruning clutch adalah roller type, multi-plate type dan Sprag type.
A. Roller type overrunning clutch

Clutch tipe ini terdiri dari sleeve (spline tube) yang dipasang pada spline armature shaft dan
outer race yang mempunyai tepi berbentuk groove, yang dikombinasikan satu dengan lainnya.
Pada sisi outer race, terdapat satu inner race yang dibentuk dalam satu body dengan pinion.
Bagian tepi berbentuk groove pada outer race terdapat roller dan spring, dimana roller akan
terdorong menghimpit oleh spring.
Outer race Inner race
Fig 2-22 Overrunning clutch

Roller Spring
Cara kerja tipe roller adalah sebagai berikut; berdasarkan putaran armature shaft, outer race
akan berputar dengan arah seperti tampak pada gambar Fig 2-22, namun, inner race tidak
bergerak sehingga roller bergerak disepanjang bagian luar outer race. Pada saat tersebut,
sesuai dengan perbedaan kecepatan putaran antara outer race dan inner race, maka roller are
akan terdorong menyempit ke sisi groove sehingga inner race dan outer race menjadi
terpasang. Karena itulah, gaya putar pada armature shaft akan disalurkan ke pinion untuk
memutar mesin.
Setelah mesin dihidupkan, begitu pinion ring disatukan dengan ring gear selama solenoid
bekerja, maka pinion akan diputar oleh fly wheel. Pada saat tersebut, kecepatan inner race
akan lebih cepat dari outer race, sehingga arah putaran roller akan terbalik. Karena itulah, the
roller akan bergerak melebar ke sisi groove, dan celah antara inner race dan outer race akan
menjadi lebar sehingga mereka akan saling meluncur satu sama lainnya dan gaya putar pada
fly wheel yang disalurkan ke pinion tidak akan terkirim lagi.
Tipe roller ini menggunakan sekitar 4~5 roller. Karena tipe ini ukuran dan beratnya ringan,
gaya inersia yang ditimbulkan pada saat kedua gears disatukan adalah kecil sehingga tingkat
kerusakan pinion atau ring gear adalah sedikit. Namun demikian, karena kontak permukaan
roller untuk menyalurkan gaya penggerak adalah kecil, maka sebagian sisinya akan sering aus
sehingga dapat membuat kesalahan apabila daya penggerak yang disalurkannya cukup besar.

Engine Electrical
B. Multi-plate type overrunning clutch

Clutch tipe ini digunakan oleh armature untuk tipe start motor yang dapat bergerak, dan
strukturnya tampak seperti gambar Fig 2-23. Spline dibentuk sesuai dengan armature shaft
tuntuk menyatukan bentuk spline yang ada di sisi dalam advance sleeve dan mereka dapat
membuat gerakan meluncur. Driving clutch plate digabungkan ke groove (ulir) pada advance
sleeve. Bentuk pinion disatukan dalam satu kesatuan dengan outer case termasuk driven
clutch plate berbentuk groove yang ada di dalam case ini.
Fig 2-23 Struktur multi-plate type

Cara kerja clutch tipe multi-plate adalah sebagai berikut; pinion pada start motor disatukan ke
fly wheel ring gear dengan mendorong shift lever. Dalam ke adaan ini, jika pinion diberhentikan,
maka putaran armature shaft disalurkan ke advance sleeve sehingga advance sleeve
terdorong ke pinion melalui spline. Gaya dorong ini dikirim dari advance sleeve ke driving
spring melalui clutch plate sehingga driving spring ditundukkan. Tundukan pada driving spring
akan menghasilkan tekanan pada permukaan kedua clutch dan menyalurkan gaya putar hasil
gesekan antar keduanya. Setelah mesin dihidupkan, gaya putar pada pinion akan lebih cepat
dari armature shaft, sehingga advance sleeve akan berputar. Karena itulah, berkat kerja spline,
advance sleeve akan berputar dengan arah belawanan dengan pinion dan kedua clutch plate
bergerak sehingga gaya putar mesin tidak akan tersalurkan ke armature shaft.
C. Sprag type overrunning clutch

Clutch tipe ini digunakan untuk mesin-mesin berat, cara kerjanya adalah sebagai berikut ;
outer race digerakkan oleh start motor. Ketika mesin dihidupkan, outer race dan inner race
akan menyatu. Begitu fly wheel menggerakkan pinion karena mesin dihidupkan, inner race
akan berputar lebih cepat dari outer race, sehingga pertautan antara inner dan outer races
akan dilepas untuk mencegah agar start motor tidak digerakkan oleh mesin.

Engine Electrical
Fig 2-24 Structure of Sprag type
2.3.2 Power Train

Power train adalah metode untuk menggabungkan pinion pada start motor ke fly wheel ring
gear. Tipe power train adalah sebagai berikut.
1. Bendix
2. Pinion perturbation
a. Manual type b. Electric type
3. Armature perturbation
(1) Bendix type

metode ini menggunakan karakter inersia pada pinion dan start motor serie yang berputar
pada kecepatan tinggi tanpa beban.
Fig 2-25 Structure and circuit diagram of Bandix type

Cara kerjanya adalah sebagai berikut ; pada saat arus mengalir, start motor akan berputar
dengan kecepatan tinggi. Namun karena adanya gaya inersia, pinion tidak berputar bersama
armature shaft tetapi berputar pada spline dan bergerak ke arah fly wheel ring gear untuk
bertaut dengannya.
Begitu pinion mencapai ujung bagian spline dan bertaut dengan ring gear, gaya putar pada
armature akan disalurkan ke pinion melalui driving spring dan spline sehingga pinion akan

Engine Electrical
menggerakkan fly wheel dengan gaya penggerak yang besar.

Dikarenakan gaya putar pada armature disalurkan ke pinion melalui driving spring, maka
kejutan dari pertautan kedua gears akan berkurang sehingga bisa juga menghindari kerusakan
pada armature dan gear. The teeth of pinion and ring gear have some chamber to ensure the
fixing of them. After the engine is started, the pinion is rotated by the ring gear.
karena itulah, dia bergeser pada spline dengan arah sebaliknya sehingga pertautan pada gear
akan dilepas dan kembali keposisi aslinya. Ketika start motor tidak berputar oleh fly wheel ring
gear setelah mesin hidup, maka overrunning clutch tidak diperlukan lagi.
Fig 2-26 Pertautan antara pinion dan ring gear
(2) Pinion perturbation type
Figure 2-26 Struktur pinion tipe perturbation
Tipe ini terbagi dalam dua tipe yaitu tipe manual dan tipe elektrik. Sekarang ini yang banyak
digunakan adalah tipe elektrik sehingga yang akan kita bahas hanya tipe elektrik ini. Tipe
elektrik menggunakan menggunakan solenoid switch, adan cara kerjanya adalah sebagai
berikut.
A. Ketika start motor berputar;

a. Hidukan kunci kontak.
b. Arus mengalir dari terminal start motor switch (S terminal) pada solenoid switch ke pull-in
coil dan hold-in coil.

Engine Electrical
c. Arus dari pull-in coil mengalir ke field coil, brush, commutator dan armature coil yang ada
pada start motor melalui terminal start motor (M terminal) pada solenoid switch dan
armature mulai berputar.
d. Plunger pada solenoid switct tertarik ke dalam sehingga dia menarik shift lever, kemudian
pinion pada start motor didorong oleh shift lever untuk bertemu dengan fly wheel ring gear.
e. Dengan menarik plunger, contact plate pada solenoid switch menutup kedua titik kontak.
f. Begitu arus mengalir dari battery ke field coil dan armature coil melalui kabel, start motor
akan mulai berputar dengan tenaga yang besar untuk memutar engine.
B. Pada saat mesin diputar (cranked);

a. Ketika contact plate menutup keud titik kontak, arus yang mengalir di dalam pull-in coil di-
short sehingga gaya magnetik yang dipakai ke plunger akan berkurang.
b. Pada saat tersebut, gaya magnetik yang dihasilkan oleh hold-in coil merintangi agar pinion
tidak kembali ke posisi aslinya oleh return spring untuk mencegah pertautan antara pinion
dan ring gear tidak lepas.
C. Setelah mesin hidup;

a. Begitu pinion pada start motor diputar oleh fly wheel ring gear, armature akan diproteksi
oleh overrunning clutch.
b. Ketika kunci kontak off, contact plate masih tetap menutup sehingga arus dari battery
mengalir dari terminal start motor solenoid switch ke pull-in coli dengan arah kebalikannya
kemudian mengalir ke dalam hold-in coil.
c. Gaya magnetik yang dihasilkan oleh pull-in coil dibalik untuk mengeset gaya magnetik
pada hold-in coil, sehingga gaya tariknya dikurangi. Karena itulah melalui ketegangan
return spring, plunger dan pinion return akan terpisah dari ring gear, dan contact plate akan
tertutup. Arus yang mengalir ke start motor akan terputus kemudian start motor berhenti.

Engine Electrical
(3) Armature perturbation type
Fig 2-27 Struktur dan diagram sirkuit pada diagram armature perturbation type
Tipe ini umumnya digunakan untuk mesin diesel. Seperti tampak pada gambar Fig 2-27, pinion
dipasang di ujung depan armature dan bagian tengah armature core dan di tengah pole (yoke)
core. Solenoid switch dipasang diatas bodi start motor dan digerakkan oleh start switch dan
gerakan armature. Field coil terdiri dari primary field coil untuk menggerakkan gaya putaran
dan auxiliary field coil untuk menggerakkan armature.
a. Pada saat start switch tertutup (ON), solenoid switch digerakkan dan titik kontak bagian
atas dari movable contact plate tertutup.
b. Di titik kontak atas, begitu arus mengalir ke auxiliary field coil sehingga inti kutup menjadi
magnet, armature core tertarik ke bagian tengah inti kutub oleh daya magnetik.
c. Pada saat tersebut, begitu arus juga mengalir di dalam armature coil, armature mulai
berputar dan bergerak untuk menggerakkan pinion dan ring gear.
d. Dengan menyelesaikan gerakan armature, titik kontak bagian bawah solenoid switch dan
titik kontak pelat yang dapat bergerak akan ditutup.
e. Dalam sirkuit yang dibentuk oleh penutupan movable contact plate, arus dari battery
mengalir ke primary field coil dan armature coil untuk memutar engine.
f. Setelah mesin dihidupkan, pinion diputar oleh fly wheel ring gear. Pada saat tersebut,
penyaluran gaya putar mesin ke armature diputus oleh multi-plate type overrunning clutch.
g. Pada saat beban start motor diperingan melalui pengereman gaya putar mesin, arus field
juga dikurangi dan dayanya juga melemah sehingga armature returns back kembali ke
posisi semula oleh return spring dan pinion, dan kemudian ring gear satu sama lain akan
dipisah.
Pada start motor tipe ini, ketika pinion dan armature bergerak dalam satu bodi, maka kejutan
yang diberikan ke fly wheel ring gear menjadi sangat besar. Karena itulah, kedua gear mudah
rusak. Untuk mencegah kerusakan ini, pinion tersebut harus terbuat dari bahan lembut untuk
melindungi ring gear.

Engine Electrical
(4) Reduction gear type
Fig. 2-28 Star Motor tipe electric indentation reduction gear

Ada tipe electrical indentation dan tipe oil gear reduction. Tipe oil gear reduction umumnya
dipakai pada kendaraan roda dua. Kita akan membahas tipe electrical indentation yang umum
dipakai oleh kendaraan kecil dan menengah.
Gambar Fig 2-28(a) menunjukkan struktur tipe electric indentation, dimana komponen start
motor sama seperti tipe pinion perturbation, namun penyeluran tenaganya yang terdiri dari
solenoid switch yang menarik reduction gear dan pinion dan mengatur arus utama. Dibagian
ujung depan armature shaft, dipasang driving pinion pada spline sehingga driving pinion dan
idling gear, idle gear dan clutch gear akan selalu tertaut.
Berkat kedua gear ini, putaran permenit armature dikurangi sepertiganya dan disalurkan ke
pinion. Dengan kata lain, gaya putarnya meningkat tiga kali lebih besar dan disalurkan ke
pinion oleh gear ini.
a. Ketika kunci kontak ON, arus akan mengalir di dalam pull-in coil dan hold-in coil pada
solenoid switch sehingga armature mulai berputar dan plunger tertarik.
b. Dengan menggerakkan plunger, plunger shaft akan terdorong dan pinion ditaut ke ring
gear.
c. Pada saat tersebut, overrunning clutch ditaut dengan clutch gear. Oleh karena itulah hanya
pinion yang bergerak melalui spline (pada pinion shaft).
d. Begitu pinion dan ring gear disatukan, contact plate pada solenoid switch tertutup dan arus
utama mengalir ke dalam start motor. Kemudian mesin diputar oleh gaya putar yang kuat
dari start motor.
e. Begitu contact plate pada solenoid switch ditutup, arus tidak mengalir ke dalam pull-in coil
sehingga plunger akan tetap dijaga oleh gaya magnetik yang dihasilkan oleh hold-in coil.
f. Setelah mesin dihidupkan, pinion diputar oleh ring gear; namun gaya putar pada armature
ditahan oleh overrunning clutch.
g. Ketika start switch terbuka, cara kerja solenoid switch adalah sama pada tipe pinion
perturbation. Namun karena motor jenis ini kecepatannya cukup tinggi, maka tidak bisa
dihentikan hanya dnegan tahanan putar kecil. Sehingga hanya dapat dihentikan oleh gaya
gesek antara brush dan commutator tanpa adanya tambahan brake sistem.

Engine Electrical
2.4 Diagnosa trouble pada Starting-system
2.4.1 Trouble pada Starting-system

Ada tiga keluhan dasar pada starting-system complaints are:
a. Mesin tidak bisa diputar (not crank)
b. Mesin bisa diputar pelan tapi tidak sampai bisa hidup.
c. Mesin bisa di putar secara normal namun tidak sampai bisa hidup. Kondisi ini tidak
disebabkan oleh starting system, namun ada kemungkinan penyebabnya ada pada sistem
bahan bakar atau pengapian atau mesinnya.
Pada gambar Gambar 2-29 diatas terlihat banyak kemungkinan sebagai penyebab dan
kerusakan-kerusakan lain yang ada pada starting-system, dan langkah-langkah pemeriksaan
atau pebaikan yang harus dilakukan.
2.4.2 Tidak bisa cranking, tidak bergerak sama sekali

Arus tidak ke starting motor. Gunakan alat voltmeter untuk memeriksa tegangan yang ada
pada ignition switch dan terminal starting motor terminals dengan cara memutar kunci kontak
ke posisi START. Tegangan battery sangat berpengaruh terhadap starting motor, kerusakan
bisa pada relay atau solenoid jika memang ada tegangan dari battery namun tidak sampai
pada terminal starting motor.
2.4.3 Tidak bisa cranking, bergerak seditit tapi berat

Isi kembali strum battery atau ganti battery dengan yang strumnya penuh. Battery kurang
efisien jika suhunya rendah dan apabila oli mesinnya kental. Starting motor tidak akan bisa
memutar mesin apabila tegangan battery-nya kurang. Gejala ini juga bisa terjadi apabila waktu
pengapiannya terlalu maju (advancing spark timing), tarikan starter terlalu berlebihan dan
sambungannya kotor atau kendur.
2.4.4 Tidak bisa cranking, bergerak sedikit tapi agak ringan

Drive pinion kemungiknan pada ring gear dengan benar. Jika starting-motor armature ikut
berputar, maka overrunning clutch juga akan selip. Kemungkinan juga tehanannya terlalu
tinggi atau terjadi open circuit pada starting motor.
2.4.5 Tidak bisa cranking, bergerak lancar

Kemungkinanan kontaknya lemah ada pada battery. Kencangkan koneksi kabel battery. Jika
memang sudah kencang, lakukan voltage-drop. Jika pada meter terlihat ada tegangan, maka
tahanan koneksinya terlalu berlebihan. Bersihkan cable clamp dan terminal battery. Pasang
dan kencangkan clamp-nya.
2.4.6 Tidak ada cranking, berat

Kemungkinan battery sudah mati atau terjadi open cirkuit pada battery atau ground circuit.
Kemungkinannya ada juga pada sambungan yang kendur pada battery, relay, atau solenoid.
Indikasi terjadi short circuit ada pada fusible link yang putus.
2.4.7 Engine berputar pelan tapi mesin tidak bisa hidup

Battery kemungkinan sudah lemah atau suhunya rendah. Starting motor yang rusak cirinya
adalah memutar mesin dengan sangat lambat. Kerusakan pada mesin dapat juga membuat
mesin tidak bisa di-start dengan baik. Kemungkinan juga battery yang digunakan sudah lemah

Engine Electrical
sehingga mesin tidak bisa di-start.
2.4.8 Mesin dapat diputar dengan nomal namun tidak bisa sampai mesin hidup
apabila mesin dapat diputar dengan kecepatan normal, artinya sistem starting-nya sudah baik.
Maka kerusakannya ada pada bagian lain. Item 7 pada gambar daftar 2-29 adalah
kemungkinan penyebabnya.
2.4.9 Relay atau solenoid terkadang mati (chatters)

Jika ini terjadi ketka kunci kontak diputar ke posisi, kemungikinan battery-nya rendah. Isi
kembali setrum battery. Kontak di dalam relay atau solenoid switch kemungkinan terbakar.
Ganti relay atau contact plate. Kemungkinan penyebab lain adalah kerusakan pada gulungan
kabel solenoid hold in. Ganti solenoid.
2.4.10 Pelepasan kaitan pinion setelah starting agak lambat

Item 9 pada daftar tabel 2-29 adalah kemungkinan penyebab dan langkah pengecekan yang
harus dilakukan.
2.4.11 Bunyi noise yang tidak biasa

Bunyi memekik bisa terjadi apabila jarak antara overrunning-clutch pinion dan ring gear terlalu
besar atau renggang. Prosedur penyetelan clearance ada pada buku service manual.
Kondisi Kemungkinan penyebab Pemeriksaan atau perbaikan

1. No cranking, a. Open circuit pada ignition Periksa switch contact dan
lights stay bright switch sambungannya
b. Open circuit pada starting Periksa commutator, brushes, dan
motor Sambungannya
c. Control circuit terputus Periksa solenoid, atau relay, switch,
d. Fusible link putus dan sambungannya
Periksa kondisi yang membuat
fusible link terputus; ganti link
2. No cranking, a. Kerusakan pada mesin Periksa mesin dan cari
lights dim heavily b. Battery rendah keruaskannya
c. Temperatur terlalu rendah Periksa, recharge, atau ganti battery
d. Armature bearing Battery harus disetrum penuh,
membeku, short pada dengan mesin, wiring circuit, dan
starting motor starting motor dalam kondisi baik
Perbaiki starting motor
3. No cranking, a. Penggeraknya selip atau Ganti komponen
lights dim slightly rusak Bersihkan commutator, ganti
b. Tahananya terlalu besar brushes; betulkan koneksi yang lemah
atau terjadi open circuit
pada starting motor.
4. No cranking, Koneksi lemah, Bersihkan cable clamp dan terminal;
lights go out kemungkinaan pada ada kencangkan clamp
battery
5. No cranking, no a. Battery mati Isi kembali atau ganti battery
lights b. terjadi open circuit Berihkan dan kencangkan
sambungannya; ganti wiring
6. Engine cranks a. Setrum battery kurang Periksa, isi kembali atau ganti

Engine Electrical
Kondisi Kemungkinan penyebab Pemeriksaan atau perbaikan

slowly but does b. Temperatur telalu rendah. battery
not start Starting motor defective Battery harus terisi penuh, dengan
d. Ukuran kabel atau mesin, wiring circuit, dan starting
kapasitas battery kurang motor dalam kondisi baik
besar Lakukan Testing pada starting motor
e. Kerusakan mekanis pada Pasang kabel atau battery yang
mesin ukurannya sesuai
f. Battery yang dipakai untuk Periksa mesin
start sudah lemah. Lihat item 7
7. engine cranks at a. Sistem pengapian rusak Lakukan tes pengapian; periksa
normal speed but b. Sistem bahan bakar rusak waktu dan sistem pengapiannya
does not start c. Ada kebocoran udara di Periksa fuel pump, line, carburetor
dalam intake manifold atau atau fuel injection system
carburetor Kencangkan mounting; ganti gasket
d. Mesin rusak bilamana perlu
Periksa kompresi, valve timing, dsb.
8. Relay or solenoid a. Gulungan Hold-in terputus Ganti solenoid
chatters b. Battery lamah Isi kembali battery
c. Kontak terbakar Ganti
9. Pinion a. Solenoid plunger macet Bersihkan dan betulkan plunger
disengages b. Overrunning clutch macet Bersihkan armature shaft dan clutch
slowly after pada armature shaft sleeve
starting c. Overrunning clutch rusak Ganti clutch
d. Shift-lever return spring Pasang spring baru
lamah
10. Unusual noises a. Terdengar bunyi memekik Terlalu lebar celah antara pinion dan
pada saat cranking ring gear
(sebelum ada pengapian) Terlalu sempit celah antara pinion
b. Terdengan bunyi memekik dan ring gear
pada mesin begitu kunci Kerusakan pada overrunning clutch
kontak dilepas armature bengkok atau tidak balance
c. Loud whoop, buzzing, atau
bunyi sirene setelah ada
pengapian pada mesin
namun pada sat starter
terpaut terdengar bunyi
sirene jika mesin distart
ulang.
d. Rumble, growl, atau knock
begitu starter akan
berhenti setelah mesin
hidup
Gambar 2-29 Tabel diagnosa kerusakan pada starting-system

Engine Electrical
3. Charging System
3.1 Tujuan charging system
Ada dua macam alternator yang dipakai pada kendaraan yaitu alternator direct current (DC)
dan alternator alternating current (AC). Dalam beberapa hal charging system pada kendaraan
harus mengeluarkan output berupa sinyal elektrik secara serial untuk mengisi battery. Karena
itulah alternator DC mengeluarkan output penyelarasan arus alternating yang dibuat oleh
armature coil dengan menggunakan commutator dan brush, sebaliknya alternator AC
mendapatkan output arus alternator alternator dari stator coil dan arus alternatif ini dirubah ke
arus langsung oleh rectifying melalui dioda silicon.
3.2 Single phase AC DAN 3- phase AC
3.2.1 Arus alternatid single phase
(1) Pembangkitan arus alternatif single phase

Seperti tampak pada gambar 3-1, alternator DC membuat arus dengan cara memutar
conducting wire di dalam magnetic field, dimana alternator AC membuat arus melalui putaran
magnetic field dengan conducting wire.
Gambar 3-1 Pembangkitan single phase AC.
(2) Hubungan antara jumlah putaran dan frekwensi

Seperti tampak pada gambar 3-2, satu siklus adalah perubahan gaya electromotive dari a ke
a' dan frekwensinya adalah banyaknya pengulangan tersebut dalam satu detik. Pada gambar
3-1, pada saat magnet berputar satu kali dalam satu menin, frekwensinya adalah satu siklus.
Pada gambar 3-2, jika menggunakan 4 kutub magnet, maka perubahan yang sama terjadi
setiap 1/2 putaran, jadi 2-siklus terjadi setiap satu kali putaran magnet. Apabila jumlah kutub
magnetnya bertambah atau putarannya naik, maka frekwensinya juga meningkat. Hubungan
ini diutarakan dengan persamaan sebagai berikut.
p
×N
N ×P
f = 2 =
60 120

Engine Electrical
Gambar 3-2 Gaya electromotive pada single phase AC
3.2.2 Arus AC 3-phase
(1) Tujuan pemakaian 3-phase AC

Alternator untuk kendaraan yang pertama adalah jenis single-phase AC alternator dan
membuat arus DC melalui penyelaras AC menggunakan commnutaor dan brush. Sekarang ini
berkat pengembangan dioda silicon yang performanya tinggi, maka yang banyak digunakan
sekarang adalah alternator jenis 3-phase AC.
(2) Generation of the 3-phase AC

Seperti tampak pada gambar 3-3, setelah 3 kelompok coil yang mempunyai gulungan yang
sama, A-A', B-B' dan C-C', dililit dengan jajaran 120° derajat, dan ketika magnet berputar
dengan coil array, maka akan dihasilkan tegangan 3-phase AC seperti tampak pada gambar 3-
4. Coil B mengasilkan tegangan setelah 120° derajat di belakang tegangan yang dihasilkan
pada coil A, dan coil C menghasilkan tegangan 120° dibelakang tegangan yang dihasilkan
oleh coil C. Pola AC yang dihasilkan pada kelompok A, B dan C disebut dengan 3-phase AC.
Gambar 3-3 Diagram susunan 3-phase coil

Gambar 3-4 Tegangan AC 3-phase

Engine Electrical
Gambar 3-5 Metode koneksi pada 3-phase coil
(3) Metode penghubungan 3-phase coil

Susunan alternator AC 3-phase AC adalah 3 pasang coil yang dihubungkan seperti tampak
pada gambar 3-5. pada gambar (a) terlihat koneksi dengan pola Y (atau koneksi bintang)
dimana masing-masing ujung coil A, B dan C adalah terminal luar untuk masing-masing coil
dan ujung lainnya disambungkan dalam satu titik. Sementara pada gambar (b) terlihat
penghubungan dengan pola koneksi segi tiga (atau koneksi delta) dimana satu titik bintang
masing-masing coil dihubungkan ke ujung lainnya dan masing-masing titiknya adalah tiga
terminal luar.
Disini tegangan dan arus yang dihasilkan dari masing-masing coil disebut dengan fase fase
arus. Tegangan antara terminal luar dan arus yang mengalir pada terminal luar disebut dengan
tegangan lini dan arus lini. Ada beberapa hubungan antara pola koneksi Y dan pola koneksi
segitiga, yaitu sebagai berikut :
Untuk pola Y El = 3 ⋅ Ep, Il − Ip

Untuk pola segitiga El = Ep, Il = 3 ⋅ Ip
Dimana , El: Line voltage Ep: Phase voltage
Il: Line current Ip: Phase current
Gambar 3-6 Line voltage (tegangan lini)

Engine Electrical
In the case of the Y-connection, the line voltage is •3 times of the phase voltage, and in the
case of tri angle connection, the line current is •3 times of phase current. Therefore, if the coil
winding is the same with the alternator having same capacity, then the Y-connection can make
higher electromotive force than the tri angle connection. So, AC alternator for vehicle can get
high voltage in low speed and generally uses the Y-connection, which can utilize middle
voltage point. However, for large output, the tri angle connection is used.
3.2.3 Rectifier
The current made form the rotary type alternator rotated by mechanical force is alternating
current so it should be converted into direct current to use as the vehicle power source. To
convert the alternating current into the direct current is the "rectify" and the device for rectifying
is the "rectifier." The rectifier is made of various material such as mineral, metal, semiconductor,
and vacuum tube for the purpose.
Untuk penyelarasnya, terdapat tiga dioda silicon untuk alternator AC yaitu dioda germanium
untuk regulator tegangan, dan tungar bulb rectifier, selenium rectifier serta silicon rectifier
untuk battery charger.
(1) Tungar bulb rectifier

Struktur rectifier (penyelaras) ini terlihat seperti tampak pada 3-7. pada saat arus AC disuplai
diantara dua elektroda, maka filament-nya akan dipanaskan dan arus akan mengalir dari
anode (+) ke cathode (-), namun arusnya tidak mengalir dengan arah berlawanan. Akibatnya
rectifier bekerja hanya setelah dari kapasitasnya. Maka apabila bohlam yang digunakan ada 2
buah, maka penerimaan secara penuh (full rectifier) bisa dilakukan. Tungar bulb rectifier
umumnya dipakai untuk battery charger. Barangnya mudah digunakan dan tidak mahal,
namun kapasitasnya kecil dan tidak efesien, sehingga sekarang jarang digunakan lagi.
(2) Selenium rectifier

Berbentuk metallic film dengan cara mencairkan selenium pada pelat besi atau nickel, seperti
tampak pada gambar 3-8, arus dapat mengalir dari pelat besi ke selenium film yang arahnya
tidak bisa berlawanan. Dengan ciri khas ini, pembuatan selenium rectifier ditentukan
berdasarkan banyaknya dan ukuran selenium film sesuai dengan arus dan tegangannya.
Gambar 3-7 Tungar bulb rectifier Gambar 3-8 Selenium rectifier

Engine Electrical
(3) Silicon diode

Silicon diode dapat mengalirkan arus yang tegangannya kecil yaitu dibawah 1 Volt, dan tidak
bisa mengalirkan dengan arah arus berlawanan. Seperti tampak pada gambar 3-9. ada dua
macam silicon diode yaitu tergantung dari arah arusnya; karena itulah berhati-hatilah ketika
melakukan pemeriksaan atau pemasangan wiring.
Gambar 3-9 Arah arus pada silicon diode
3.3 Direct Current Alternator
3.3.1 Cara kerja alternator DC

seperti tampak pada gambar 3-10, dengan memasang dan memutar kawat konduksi
(armature coil) di dalam medan bermagnet (Pole core) pada kutub N dan S, maka gaya
electromotive akan diinduksikan di kawat induksi berdasarkan hukum induksi electromagnetic.
Pada saat tersebut, arah gaya electromotive-nya adalah sama dengan anak panah yang ada
pada gambar sesuai dengan kaidah aturan tangan kanan Fleming. Arah tegangan yang
dihasilkan dari putaran armature coil dirubah setiap 1/2 (180°) putaran. Pada saat armature
berputar satu putaran, maka akan dihasilkan satu siklus tegangan AC. Karena itulah,
alternator DC dibentuk melalui penghubungan commutator yang berisi commutator berbentuk
setengah lingkaran ke terminal armature coil agar bisa diputar dengan armature coil dan
menghubungkan brush pada commutator.
Gambar 3-10 Prinsip kerja alternator DC
Ketika beban dihubungkan ke brush, arus langsung (direct current) seperti tampak pada
gambar 3-11 akan mengalir. Pada alternator DC, armature coil dililitkan secara tumpang tindih
dengan neighbored coil, sehingga gaya electromotive dari masing-masing coil di-overlapped,
karena itulah output-nya sedikit.

Engine Electrical
Gambar 3-11 Pola output yang diselaraskan
3.3.2 Jenis-jenis alternator DC

Ada bermacam jenis alternator. Beberapa diantaranya hanya dijelaskan secara singkat,.
Alternators dapat dibedakan berdasarkan metode pembakitannya. Alternator Self-excited
(yang bisa dibangkitkan sendiri) akan dijelaskan lebih lanjut pada penjelasan kategori shunt,
series, dan compound. Satu ciri yang membedakan alternator adalah metode
pembangkitannya, suatu metode yang dipakai untuk memulai bekerjanya alternator. Beberapa
alternator menggunakan sumber tenaga secara terpisah untuk melakukan starting terhadap
alternator, yang disebut dengan alternator pembangkt terpisah. Dan alternator yang satunya
lagi menggunakan sisa magnet yang ditempatkan dari sumber tenaga. Alternator ini disebut
dengan self-excited alternator (yaitu alternator yang dibangkitkan oleh dirinya sendiri).
(1) Alternator yang dibangkitkan secara terpisah

Output alternator ditentukan oleh kekuatan bidang magnet dan kecepatan putaran. Keluatan
magnet diukur dalam putaran ampere. Sehingga, semakin besar arus di dalam gulungan
magnet maka semakin besar putarannya. Karena itulah, kebanyakan peralatan pengatur
output-nya tergantung dari arus di dalam bidang magnetnya. Lilitan magnetnya dapat
dihubungkan secara terpisah atau tersendiri dari sumber tegangan DC, gambar 3-12. adalah
alternator yang dibangkitkan secara terpisah. Dengan kecapatan tetap, output-nya bisa
beragam melalui pengaturan tegangan dari sumber DC. Cara ini dilakukan dengan
menyisipkan tahanan secara series dengan sumber tegangan dan lilitan pada bidang
magnetnya.
Gambar 3-12. Separately excited field alternator

Engine Electrical
(2) Self Excited Alternator

Self-excited alternator tidak menggunakan sumber tegangan yang tepisah untuk
membangkitkan alternator-nya. Self-excited alternator menghasilkan tegangan kecil pada saat
lilitan armature memotong bidang magnet yang lemah.
Medan magnet yang lemah ini disebabkan oleh sisa magnet yang tertinggal di dalam pole
shoes atau field coil cores setelah tegangan dan arus saling berhenti. Sisa magnet yang
tertinggal di dalam bidang magnet setelah gaya magnet dikeluarkan disebut dengan residual
magnetism.
Coba perhatikan diagram shunt alternator yang tampak pada gambar 3-13. residual magnetic
akan menyebabkan tegangan kecil muncul begitu armature conductor berputar melewati field
pole. Tegangan kecil ini pada gilirannya akan menyebabkan arus meningkat melalui field pole.
Dan kenaikan magnet pada field pole selanjutnya akan mengakibatkan naiknya tegangan
output. Hubungan antara arus yang dihasilkan oleh armature secara langsung menaikkan
jumlah magnet di dalam field poles sehingga self-excited alternator dapat bekerja. Magnet
yang dihasilkan oleh tegangan armature akan naik sampai field poles mencapai titik jenuh, titik
yaitu dimana kutub tidak lagi berisi garis-garis magnet.
Gambar 3-13. Shunt alternator
A. Shunt alternator
Shunt alternator susunannya adalah field pole coil dihubungkan secara parallel ke armature,
Gambar 3-13. cara lain menyebutkan istilah parallel adalah shunt. Medan gulungannya terdiri
dari banyak lilitan kawat kecil. Komponen yang digunakan untuk menghasilkan arus yang
menghasilkan medan magnet di dalam lilitan kutubnya, berukuran kecil. Total arus yang
dihantarkan ke beban, untuk selanjutnya arus output-nya dapat beragam tergantung dari
beban yang diberikannya. Field flux (garis-garis magnet) perbedaannya tidak begitu tinggi.
Karena itulah, tegangan terminalnya tetap konstan meskipun bebannya bermacam. Jenis
alternator ini harus benar-benar mempertimbangkan mesin yang tegangannya tetap.
semua mesin dirancang untuk melakukan suatu perkerjaan tertentu. Jika overloaded maka
umurnya akan lebih pendek. Sama seperti pada
mesin umumnya, usia alternator dapat menjadi
lebih pendek apabila mengalami overload.
Ketika mengalami overloaded, terminal
tegangan shunt alternator akan turun dengan
cepat. Arus yang berlebihan dapat
menyebabkan lilitan pada armature menjadi
panas. Panas tersebut dapat menyebabkan
alternator gagal berfungsi karena pengrusakan
lapisan tipis yang menutupi kawat armature.

Engine Electrical
B. Series alternator
Untuk series alternator sesuai dengan namanya maka bidang gulungannya dililit oleh kabel
secara series dengan armature dan load. Seperti pada skeksa alternator Gambar 3-14.
Gulungan secara series akan menghasilkan tegangan yang naik turun ke beban alternator .
Begitu arusnya meningkat atau menurun karena adanya beban, tegangan pada terminal
output alternator akan naik atau turun secara drastis. Karena perbedaan yang besar pada
tegangan output, maka sangat tidak praktis menggunakan alternator ini jika bebanya
bermacam. Gambar 3-14. adalah alternator yang digulung secara series.
C. Compound alternator
Compound alternator menggunakan metode keduanya yaitu gabungan antara gulungan
secara series dan paraller. Gulungan series sering menggunakan kawat yang besar dengan
lilitan sedikit. Ukuran kawat untuk gulungan series umumnya besarnya sama dengan yang
dipakai oleh armature conductor.
Gulungan secara serie ini harus bisa menghantarkan sejumlah arus sama seperti pada
armature. Gulungan series ditempatkan pada kutub yang sama dengan gulungan shunt.
Kedua gulungan ditambahkan ke bidang yang
kuat dari medan kutub alternator. Jika
keduanya bereaksi dengan arah dan polaritas
yang sama, maka naiknya beban akan
menyebabkan kanaikan arus di dalam coil
serie. Kenaikan arus ini akan menaikkan
medan magnet dan output terminal tegangan.
Medan ini disebut sebagai tambahan. Hasil
dari medan ini adalah penjumlahan dari kedua
coil. Namun, arus yang mengalir melalui
gulungan serie dapat menghasilkan titik jenuh
magnet dari intinya. Titik jenuh ini adalah hasil
dari penurunan tegangan ketika bebannya
meningkat.
Karakteristik terminal tegangannya akan
tergantung dari derajat penggabungannya.
Suatu compound alternator, yang tetap
mempertahankan tegangannya baik ketika
bebannya penuh maupun kosong, dan
alternator ini disebut dengan flat-compounded
alternator. Compounded alternator yang terlalu
over dapat menurunkan tegangan pada saat
beban arusnya penuh.
Bermacam beban dapat ditempatkan secara
parallel dengan gulungan serie untuk
menyesuaikan derajat penggabungannya.
Gambar 3-15 menunjukkan diagram skematik
gulungan alternator shunt, serie, dan
compound.
Gambar 3-15 Perbandingan wiring diagrams alternator shunt, serie, dan compound

Engine Electrical
3.3.3 Struktur alternator DC
(1) Armature
Armature adalah alat untuk membangkitkan arus dengan cara berputar di dalam bidang
manget. Seperti tampak pada gambar 3-16, alternator terdiri dari armature core, armature coil,
dan commutator shaft. Armature core terbuat dari banyak pelat baja silicon tipis dan dililitkan
oleh coil yang mempunyai tutup pembungkus di bagian celah luarnya. Metode menggulung
pada armature coil ada dua macam yaitu jenis wave winding dan lap winding. Dan yang
kebanyakan dipakai adalah jenis lap winding.
Gambar 3-16 Struktur Armature
Gambar 3-17 Unfold diagram armature coil
Gambar 3-18 Koneksi antara brush dan armature coil
Dibandingkan dengan armature pada start motor, dimana arus alternator lebih kecil, maka coil
yang dibuat untuk alternator kawatnya juga lebih kecil. Namun demikian, untuk mendapatkan
gaya electromotive yang besar, maka coil tersebut terdiri dari banyak gulungan dan kawat
yang sisipkan ke dalam satu slit (celah). Kedua ujung armature disolder pada commutator.
Arus alternatif (AC) yang dihasilkan pada armature coil diselaraskan untuk kemudian dirubah
ke arus langsung oleh commutator dan brush yang bergerak pada commutator. Ketika
alternator DC berputar secara terus-menerus mengikuti putaran mesin, kedua ujungnya harus
ditopang oleh ball bearing yaitu diujung frame dan ujung satunya lagi disekrup agar pas
dengan pulley.

Engine Electrical
(2) Pole core (inti kutub) & Field coil (bidang coil)
Inti kutup yang menopang field coil di dalam yoke dipasang dengan menggunakan screw (baut
sektrup). Inti kutub menjadi suatu electromagnet dengan membentuk kutub N dan kutub S
pada saat arus mengalir ke dalam field coil. Field coil adalah coil yang dililitkan disekeliling inti
kutub dan memberikan daya magnet ke inti kucub pada saat arus mengalirinya.
Alaternator DC mempunyai sedikit tingkat residual magnetis (sisa magnet) pada inti kutubnya
meskipun arusnya tidak mengalir ke dalam field coil sehingga pembangkitan listriknya dimulai
berdasarkan sisa magnet tersebut (residual magnetism). Field coil dan armature coil
dihubungkan secara serial (jenis shunt winding).
Sesuai dengan metode grounding yang dipakai pada ujung coil, terdapat dua macam jenis
grounding yaitu internal grounding dan external grounding. Untuk jenis internal grounding,
awal coil dihubungkan ke voltage regulator yang ada pada alternator regulator dan ujung coil-
nya dihubungkan ke ruang internal dari inti kutub. Untuk jenis external, awal lilitan coil
dihubungkan ke armature terminal dan akhir coil di-grounded melalui alternator voltage
regulator.
Gambar 3-19 Wiring pada direct current alternator
(3) Brush
The brush of DC alternator rectifies the alternating current generated at the armature by
connecting with the commutator and sends to out. As the brush is always working with the
engine operation and has wide range of rotation speed, it should be made of carbon material
having good rectifying performance and less wearing character. Despite that the brush of start
motor is contacted to the commutator in perpendicular, the brush of alternator is contact is
contacted to the commutator with some angle.
3.4 Alternating current alternator
3.4.1 Tujuan dari pemakaian alternator AC

Jenis alternator arus alternatif adalah 3-phase AC alternator yang memperoleh output arus
langsung melalui pemakaian rectifying silicon diode. Ketahanannya bagus pada kecepatan
tinggi dan performa pengisiannya agak lambat sehingga kebanyakan dipakai untuk sistem
pengisian battery kendaraaan. Alternator ini digerakkan oleh driving belt yang dihubungkan ke
engine crankshaft pulley yang terdiri dari voltage regulator, charging relay, dan yoke relay.
Karakteristiknya adalah sebagai berikut;
Ukurannya kecil dan beratnya ringan, dapat membuat tegangan output dengan kecepatan
rendah.

Engine Electrical
Tidak mempunyai commutator pada komponen yang berputar, batas kecepatan putarnya
bisa sangat tinggi.
Karena diselaraskan dengan memakai silicon diode, maka kapasitas listriknya besar.
Usia brush cukup lama.
3.4.2 Struktur dan cara kerja alternator AC

Altenator AC terdiri dari stator yang merupakan komponen tetap, rotor yaitu komponen yang
berputar, dan end frame yang menopang kedua ujung rotor. The stator coil fixed by the stator
generates output current of the alternator. Rotor dan rotor coil berputar di dalam stator untuk
menginduksi gaya electromotive pada stator coil.
Gambar 3-20 Struktur alternator AC
Arus alternatif yang dihasilkan di dalam stator coil diseleraskan oleh rectifier (silicon diode)
yang dipasang pada end frame menjadi arus langsung dan disuplai ke luar. Brush tidak untuk
mendapatkan arus output namun dipakai untuk membangkitkan rotor coil melalui pemberian
arus ke rotor coil dari battery. Fungsi silicon diode tidak hanya menyelaraskan arus alternatif
yang dibangkitkan dari stator coil namun juga untuk mencegah arus terbalik dari battery ke
alternator. Karena itulah, tidak lagi diperlukan cut out relay seperti pada altenator DC. Apabila
tegangan yang dibangkitkan dari alternator lebih tinggi dari tegangan terminal battery, maka
proses pengisian battery secara otomatis akan dimulai.
(1) Stator
Stator bertindak sebagai armature pada alternator DC. Seperti tampak pada Gambar 3-21,
tiga coil secara terpisah dililit disekitar steel core yang terdiri dari banyak layer. 3-phase AC
akan diinduksikan ke dalam coil-coil ini.

Engine Electrical
Gambar 3-21 Struktur stator

Untuk mengurangi hilangnya inti (gejala dimana pusaran arus hilang yang terjadi karena
banyaknya garis magnet disekeliling steel core), maka stator steel core terdiri dari susunan
pelat baja silicon tipis, dan diantara pelat-pelat tersebut terdapat bebarapa celah untuk
memasang stator coil. Selama bekerja, dia akan menjadi jalan bagi magnetic flux yang
dihasilkan dari kutub rotor.
Satu kelompok stator coil dibuat dari gulungan kawat tembaga yang ditutup dengan material
insulating menjadi celah seperti tampak pada Gambar 3-22. Coil pitch pemasangannya pas
dengan celah yang ada pada kutub (pole pitch). Tiga kelompok coil ini disusun secara 120°
(2/3 dari pole pitch) dan dibentuk dengan sambungan 3-phase. Untuk metode penyambungan
coil-nya ada dua macam yaitu koneksi Y dan koneksi segitiga, seperti yang telah dibahas
sebelumnya.
Gambar 3-22 Bentuk stator coil
(2) Rotor
Rotor, sama seperti field coil dan inti kutub pada alternator DC, adalah untuk membuat
magnetic flux (garis magnet). Rotor terdiri dari rotor core, rotor coil, shaft, dan slip ring. Untuk
jenis rotor ada dua macam yaitu jenis randle dan kutub. Untuk jenis kutub diameter luarnya
lebih kecil namun cara gulungnya agak sulit. Jenis rotor ini umumnya dipakai untuk alternator
dengan kapasitas besar. Untuk alternator AC kendaraan, jenis Randle strukturnya sederhana
dan kekuatannya cukup baik sehingga banyak digunakan pada kendaraan. Seperti tampak

Engine Electrical
pada gambar 3-24, jenis Randle terdiri dari 4~6 inti baja yang disisipkan pada shaft dari kedua
ujung rotor coil yang berbentuk tabung. Lilitan awal dan akhir pada rotor coil dihubungkan ke
dua slip rings yang dipasang pada shaft yang sudah terbungkus.
Gambar 3-23 Struktur rotor
Gambar 3-24 Jenis rotor

Cara kerja rotor adalah sebagai berikut; pada saat arus mengalir di dalam rotor coil melalui
kontak brush ke slip ring, garis-garis magnet akan terbentuk sesuai dengan arah shaft
sehingga satu sisi dari inti dimagnetkan ke kutup N dan satu sisinya lagi dimagnetkan ke kutub
S. karena itulah, masing-masing kutub yang saling berhadapan satu sama lainnya juga
dimagnetkan dan ke 8~12 kutub N dan S disusun secara berjejer. The material of rotor core is
made by forging or imprinting the low carbon steel. Slip-nya terbuat dari material konduksi
yang baik seperti tembaga atau besi baja.
(3) Brush
Kedua brush disisipkan ke dalam brush holder yang terpasang pada bracket dan melakukan
kontak ke slip ring melalui spring. Satu brush dihubungkan ke terminal luar yang dibungkus,
dan satu brush lainnya di-grounded melalui brush holder. Ketiak rotor berputar, secara
beruturan akan bergerak dan melakukan kontak ke slip ring, karena itulah brush ini terbuat dari
material metal carbon yang ketahanannya cukup baik dan tahanan kontaknya rendah.

Engine Electrical
(4) Rectifier
Rectifier terdiri dari diode. Seperti tampak pada Gambar 3-25, 6 diode dipasang di bagian
belakang end frame untuk menyelaraskan 3-phase AC yang dihasilkan dari stator coil untuk
dirubah ke arus langsung.
Pada saat arus mengalir ke diode, temperatur diode akan naik, sehingga perlu dipasang heat
sink (pelat pendingin). Umumnya tiga diode sisi negatif dimasukkan ke bagian belakang end
frame dan tiga diode positif dipasang ke heat sink yang sudah dibungkus. Atau bisa juga,
masing-masing ketiga positif dan negatif disolder ke heat sink. Dengan kata lain, ke enam
diode dipasang pada printed board yang mempunyai heat sink.
Gambar 3-25 Koneksi diodes
3.4.3 Cara kerja alternator AC

Berdasarkan gambar 3-27, kita akan jelaskan cara kerjanya. Pertama, pada saat kunci kontak
di putar ke posisi ON, arus sebesar 2~3A akan mengalir melalui terminal F (+) brush
slip ring rotor coil slip ring (-) brush terminal E (ground). Karena arus ini, rotor coil
dimagnetkan untuk membuat garis-garis magnet.
Kerja alternator AC pada awalnya dibangkitkan secara terpisah dan setelah mesin hidup , rotor
diputar oleh driving belt, dan kemudian stator mematikan magnetic flux yang ada pada rotor,
sehingga arus alternatif 3-phase dihasilkan pada stator coil. Tegangan AC ini diselaraskan
menjadi arus DC melalui 6 silicon diode dan dikeluarkan melalui terminal B.
Ketika kecepatan putarannya mencapai 1,000rpm, tegangan dari arus AC ini lebih tinggi dari
tegangan yang ada pada terminal battery. Karena itulah, arus output disuplai dari terminal B ke
setiap peralatan elektronik dan ke battery sebagai arus pengisian. Dan sebagai tambahan,
sejumlah arus output dari terminal B disuplai ke rotor coil. Altenator DC pada awal kerjanya
membangkitkan dirinya sendiri. Namun pada alternator AC, ketika arus tidak mengalir pada
saat tegangan yang disuplai ke silicon diodes kurang dari 0.5V, jika alternator AC pada
awalnya bekerja membangkitkan dirinya sendiri maka waktu untuk membuat tegangan output
akan menjadi terlambat, karena itulah pada awal mula alternator AC harus dibangkitkan
secara terpisah. Output terminal tegangan N adalah setengahnya dari output terminal B.
Tegangan ini digunakan untuk menjalankan voltage regulator.

Engine Electrical
Gambar 3-26 Operation of AC alternator
3.5 Alternator regulator

Output pada alternator ditentukan oleh banyaknya gulungan armature (atau stator) coil,
kekuatan medan dan banyaknya garis-garis magnet per waktu (kecepatan putaran). Karena
itulah, begitu putaran mesin meningkat, tegangan dan arus yang dibuat oleh alternator juga
akan naik. Karena itulah, tegangan dan arus yang dibangkitkan harus diatur untuk melindungi
semua peralatan elektronik dan alternator itu sendiri. Dan yang melakukan pengaturan ini
adalah alternator regulator. alternator regulator dapat mengatur arus yang dibangkitkan
melalui pengaturan besar arus yang mengalir di field coil dengan menggunakan bermacam
cara.
3.5.1 Direct current alternator regulator

DC alternator regulator terdiri dari cut out relay, voltage regulator dan current limiter (pembatas
arus).
Gambar 3-27 Direct current alternator regulator

Engine Electrical
(1) Cut out relay

Merupakan salah satu switch yang menggunakan gaya electromagnetic. Fungsinya adalah
untuk mencegah arus terbalik dari battery ke alternator ketika alternator dimatikan atau
tegangan yang dihasilkan lebih kecil dari tegangan battery. Pada saat arus mengalir ke battery,
kontak poin harus tertutup. Proses kerja ini disebut dengan cut-in dan tegangan untuk proses
ini disebut dengan cut-in voltage. Umumnya cut-in voltage untuk battery 12 volt adalah sekitar
13.8~14.8V.
A. Structure of the cut-out relay

Seperti tampak pada gambar 3-28, cut-out relay terdiri dari electromagnet yang mempunyai
dua coils, satu dililitkan dengan kawat tipis dan satunya lagi dililitkan dengan kawat tebal, dan
kontak poin. Coil berkawat kecil disebut dengan coil teganganl, dan coil bekawat tebal disebut
dengan coil arus. Kedua coil ini digulung dengan arah yang sama. Kontak poin dibuka oleh
armature adjusting spring. Pada saat gaya magnet dari electromagnet lebih kuat dari gaya
pegas spring ini, maka kontak poinnya akan tertutup.
Gambar 3-28 Struktur cut-out relay
B. Cara kerja cut-out relay

Jika arus yang dihasilkan dari putaran alternator sama dengan tegangan cut-in (charging
voltage), maka intinya akan dimagnetkan oleh gaya megnet yang dibentuk oleh voltage coil,
dan kemudian kontak poinnya akan tertutup. Pada saat tersebut, current coil sudah
mempunyai arus, sehingga kontak poinnya dapat menutup penuh melalui gaya manget yang
dihasilkan dari kedua coils. Karena itulah, arus pengiisian akan mengalir ke battery. Sehingga
kontak poinnya tidak akan bergeser karena adanya getaran dan akan tetap melakukan kontak
selama mobil melaju.
Sebagai perbandingan, ketika kecepatan putaran alternator diperlambat dan tegangan di
alternator juga rendah, maka arus akan mengalir melalui current coil dengan arah berlawanan.
Akibatnya, gaya magnetik yang ada pada inti akan melemah secara tiba-tiba. Dan pada saat
tersebut dikarenakan adanya gaya pegas dari spring, kontak poinnya akan terbuka dan
charging circuit juga akan terbuka. Sehingga arus terbalik dari battery ke alternator dapat
dihindarkan.

Engine Electrical
(2) Voltage regulator

Voltage regulator fungsinya adalah untuk memastikan agar tegangan yang dihasilkan selalu
tetap konstan. Jika tegangan yang dihasilkan lebih tinggi dari aturan. Jika tegangan yang
dihasilkan lebih tinggi dari aturan, maka arus yang dibangkitkan akan berkurang (karena
adanya resistor tambahan ke field coil secara serial untuk memutus tegangan yang dihasilkan).
Dan apabila tegangannya lebih rendah dari aturan, maka beberapa resistor akan diputus dari
field coil untuk me-recover tegangan yang dihasilkan.
Jenis voltage regulator ada beberapa macam yaitu vibration contacting, carbon pile, transistor
dan IC. Sekaran ini yang dipakai adalah hanya jenis IC. Dan akan dijelaskan pada bab AC
alternator regulator dengan jenis transistor.
Gambar 3-29 Structure of the voltage regulator
(3) Current limiter (Current regulator)

Current limiter berperan dalam memproteksi alternator dari kelebihan arus dengan cara
mengontrol arus yang dibuat dari alternator DC. Karena itulah, current limiter mencegah beban
listrik yang lebih tinggi dari aturan yang dipakai ke alternator.
A. Struktur current limiter

Sama seperti voltage regulator, current limiter terdiri dari armature, armature adjusting spring,
dan contact point. Hanya bedanya electromagnet coil (atau current coil) dibangkitkan oleh arus
pengisian.
Gambar 3-30 Current limiter

Engine Electrical
B. Prinsip kerja current limiter

Seperti tampak pada gambar 3-30, sebelum arus output pada alternator sama dengan arus
yang diatur, kontak poin akan tertutup. Begitu arus output pada alternator naik, dan mencapai
batas angka yang ditentukan, maka kontak poinnya akan terbuka oleh gaya magnet dari
electromagnet. Ketika kontak poinnya terbuka, maka serial resistor dihubungkan ke field circuit
sehingga tegangan yang dihasilkannya akan turun. Karena itulah, beban arusnya berkurang.
Begitu beban arus berkurang, gaya tarik dari electromagnet akan berkurang sehingga kontak
poinnya akan terturup kembali oleh gaya pegas spring.
3.5.2 Alternator regulator arus alternatif (AC)

Karena alternator AC menggunakan dioda silicon sebagai rectifier, maka kemungkinan adanya
arus terbalik tidak akan terjadi. Dan perlu ditambahkan pula bahwa, dia mempunyai fungsi
pembatas arus sehingga tidak perlu khawatir akan terjadi over current. Oleh karena itulah,
regulator untuk alternator AC tidak memerlukan adanya cut-out relay dan current limiter tidak
seperti pada alternator DC. Karena itulah kenapa yang diperlukan hanya voltage regulator saja.
Charging alert lamp relay harus dihubungkan ke voltage regulator untuk menjalankan charging
alert lamp.
(1) Voltage regulator jenis transistor

Menggunakan transistor sebagai switch menggantikan contact point yang dipakai oleh
regulator tipe contacting, voltage regulator jenis transistor merubah rata-rata arus untuk
mengatur tegangan yang akan dihasilkan. Pada tipe ini, ada semi-transistor yang merupakan
gabungan transistor dan relay dan full transistor dimana komponen mekanisnya dihilangkan.
Selanjutnya, IC regulator termasuk di dalamnya jenis full transistor yang dipasang di dalam
bodi alternator menggunakan IC circuit. Pada gambar 3-31, Tr2 adalah transistor untuk
memperngaruhi field current, dan base current pada Tr2 dikontrol oleh transistor Tr1 dan Zener
diode Dz. Tegangan terminal alternator Et dibagi menjadi resistor R1 dan R2. Untuk Zener
diode Dz, tegangan E1 digambarkan oleh persamaan dibawah ini yang dipakai dengan arah
terbalik.
R1
E1 = Et
R1 + R 2
Here, Et = E1 + E2.
Ketika Dz tidak mendapat arus dikarenakan Et rendah, Tr1 akan OFF dan Tr2 menjadi ON
sehingga arus akan mengalir ke yoke. Ketika E1 lebih tinggi dari tegangan Zener dikarenakan
tegangan yang dihasilkannya meningkat, arus akan mengalir melalui Zener diode sehingga
Tr1 akan ON dan Tr2 menjadi OFF. Karena itulah, arus yoke akan diblokir. Karena itulah, arus
yoke dapat dikontrol dengan mengatur Tr2 ke OFF ketika Et tinggi, dan Tr2 ke ON ketika Et
rendah.

Engine Electrical
Gambar 3-31 Dasar sirkuit regulator jenis full transistor

Karena regulator jenis transistor tidak mempuyai contact point, maka disini tidak ada
pengapian, yang dapat menjadi landasan EMI atau EMC. Karena tidak ada komponen
mekanisnya, maka usianya cukup lama dan daya tahan terhadap getannya cukup bagus.
Namun, kelemahannya adalah lemah terhadap tegangan tinggi dan panas sehingga
penangannya harus hati-hati.
(2) IC voltage regulator
A. Tujuan pemakaian IC voltage regulator

Charging circuit pada IC voltage regulator terdiri dari sirkuit semiconductor yang gunanya
untuk mensuplai dan memutus arus pada rotor coil yang kemudian dapat mengatur tegangan
yang dihasilkan pada alternator AC. Pada dasarnya prinsip kerjanya adalah sama seperti pada
jenis transistor. Namun, ukurannya dapat dibuat lebih kecil sehingga dipasang di dalam bodi
alternator. Dan charging circuit pada jenis regulator ini dapat dibuat secara sederhana.
Adapaun keunggulannya adalah sebagai berikut;
Wiring-nya sederhana.
Tegangannya tidak turun naik karena adanya guncangan dan ketahanannya cukup baik.
Tingkat keakuratan pengaturan The accuracy for controlling the voltage is very high.
Tahan terhadap panas dan output-nya cukup tinggi.
Ukurannya kecil sehingga mudah dipasang di dalam alternator.
Performa charging dapat ditingkatkan, dan tenaga listriknya dapat disalurkan ke masing-
masing beban listrik secara benar.

Engine Electrical
B. Prinsip kerja IC voltage regulator
Gambar 3-32 Diagram sirkuit IC voltage regulator
a. Ketika kunci kontak ON dan mesin dalam keadaan mati

Ketika kunci kontak diputar ke posisi ON, arus akan mengalir dari terminal L ke alternator AC
ke dasar transistor Tr1 melalui terminal IG yang ada pada alternator AC, terminal charging
alert lamp relay IG dan terminal A, kemudian Tr1 akan ON. Pada saat Tr1 menjadi ON, begitu
arus battery (field current) mengalir dari rotor coil ke Tr1 melalui terminal L dan terminal IG
yang ada pada alternator AC, dan selanjutnya rotor akan dibangkitkan. Pada saat tersebut,
arus mengalir melalui coil yang ada pada charging alert lamp relay untuk menutup kontak poin
oleh gaya megnet yang dihasilkan pada coil, sehingga alter lamp menjadi hidup. Dikarenakan
initial exciting resistor (R4) mempunyai tahanan yang cukup tinggi (sekitar 100Ω), kehilangan
arus (discharge) pada battery dapat dihindarkan melalui pengaturan arus yang mengalir ke
rotor coil pada saat kunci kontak tidak OFF.
b. Ketika alternator AC mulai bekerja setelah mesin dihidupkan
Jika tegangan yang dibangkitkan pada alternator AC lebih tinggi dari tegangan terminal battery
terminal (13.8~14.8V), maka proses pengisian battery dimulai dari terminal B. Pada saat
tersebut, tegangan pada terminal L yang ada pada alternator AC akan naik, dan pada akhirnya
tidak ada lagi perbedaan dari terminal IG pada charging alter lamp relay. Kemudian arus pada
charging alter lamp relay coil diputus (cut off) sehingga kontak poin akan terbuka. Dan
kemudian alert lamp akan OFF. Berkat diode (D2) yang dapat menghindari arus balik, arus
dialirkan melalui exciting diode oleh tegangan pada stator coil yang tidak mengalir ke battery
atau beban elektrik, namun ke rotor coil dan terminal L yang ada pada regulator.
c. Ketika tegangan yang dibangkitkan pada alternator AC melebihi batas aturan karena
putaran mesin yang tinggi.
Pada saat tersebut, begitu arus mengalir melalui terminal S pada voltage regulator melewati
R2 dan Zener diode (ZD) ke dasar transistor Tr2, maka Tr2 akan ON. Disini tegangan pada
poin P adalah untuk menjaga tegangan agar tidak mendapat suplai arus dari base current

Engine Electrical
yang ada pada Tr1. Namun, ketika Tr2 menjadi ON, tegangannya akan turun secara drastis
kemudian base current pada Tr1 akan diputus dan Tr1 akan OFF. Karena itulah, pada saat
arus yang dibangkitkan dari rotor coil di cut off, maka tegangan dari alternator AC diturunkan.
Ketika tegangan dari alternator AC lebih rendah dari tegangan yang diatur, maka arus tidak
akan mengalir ke Zener diode, sehingga Tr2 akan OFF dan Tr1 akan kembali ON. Dan
pembangkitan tegangannya akan diperlambat. Dengan mengulang-ulang switch ON dan OFF
pada transistors Tr1 dan Tr2 berkat kerja Zener diode, arus yang dibangkitkan yang mengalir
ke rotor coil dapat dihentikan sebentar dan tegangan dari alternator dapat dipertahankan
secara konstan.
4. Sistem Pengapian
4.1 Tujuan dari sistem pengapian
Sistem ini teridiri dari seperangkat alat untuk membakar campuran bahan bakar yang
dikompresikan di dalam ruang pembakaran menggunakan cetusan api yang dihasilkan dari
tegangan tinggi (untuk mesin bensin). Pada sistem pengapian, ada beberapa macam
diantaranya adalah jenis battery ignition (menggunakan arus tenaga listrik langsung) yang
menggunakan battery sebagai tenaga listrik. Kemudian jenis voltage magnet ignition
(menggunakan tenaga listrik arus alternatif) yang menggunakan tegangan tinggi dari alternator
sebagai sumber tenaganya. Pada bidang otomotif, sistem pengapian yang umumnya
digunakan adalah jenis battery ignition. Dan sekarang ini, berkat pengembangan
semiconductor, maka terdapat jenis full transistor ignition, high-energy ignition (HEI), dan
distributor less ignition (DLI).
4.1.1 Jenis interrupter contacting dan transistor ignition

Metode pengapian transistor menggunakan cara dimana arus yang mengalir di coil primari
pada ignition coil di interupsi (dimatikan sebentar) dengan menjalankan switching pada
transistor untuk menginduksi tegangan tinggi pada coil sekunder. Untuk jenis interrupt
contacting, begitu arus pertama pada ignition coil diinterupsi melalui kerja buka-tutup contact
point, maka akan terjadi lengkungan pada saat kontak poinnya dibuka.
Untuk mencegah terjadinya lengkunran ini, interrupter contact point dan battery dihubungkan
secara serial. Namun demikian, pada kecepatan rendah, ketika kecepatan untuk membuka
contact point lambat, maka mudah terjadi lengkungan. Karena itulah tegangan kedua yang
dihasilkannya tidak akan stabil dan menimbulkan terjadinya misfiring dengan mudah.
Sebagai perbandingan, untuk jenis pengapian transistor, arus pertama diputus sebentar oleh
transistor sehingga interupsi terhadap arusnya adalah stabil pada kecapatan rendah dan coil
sekunder bisa membuat tegangan tinggi dengan stabil.
Sekarang ini, karena adanya pembatasan gas buang, maka diperlukan peningkatan energi
pembakaran dari ignition plug agar pengapiannya akurat tanpa terjadi misfire meskipun
kecepatannya rendah. Untuk melakukan hal tersebut, maka arus primer harus dinaikkan.
Untuk jenis interruption contact, hal ini sulit dilakukan namun untuk jenis transistor, hal ini
dapat dimungkinkan. Sebagai tambahan, untuk meningkatkan performa pengapian pada
kecepatan tinggi, jumlah gulungan pada ignition coil primer harus dikurangi sehingga tahanan
dan induksi pada coil primer dapat direndahkan.
Pada akibatnya, arus primer perlu dinaikkan secepat mungkin. Oleh karena itulah, agar energi

Engine Electrical
tersebut disuplai ke sirkuit pengapian primer dapat mengurangi induksi namun tidak
mengurangi energi pembakarannya, maka arus primer harus dibesarkan.
Tabel perbandingan sistem pengapian
Interrupter contacting Full transistor Computer control
Karena gemeletup interrupter contact point Performa pada kecepatan Performa pada kecepatan
pada kecepatan tinggi, maka pengapian rendah dan tinggi cukup rendah dan tinggi sangat
pada mesin kurang pas aman aman.
Dikarena interrupter contact point Tidak mempunyai interrupt

Tidak mempunyai interrupt
memperoleh cetusan api, maka contact contact point, maka tidak
contact point, maka tidak
point harus diperiksa dan diganti secara diperlukan lagi
diperlukan lagi pemeriksaan
berkala pemeriksaan
Karena waktu
Dikarenakan kerja peralatan vacuum dan Sama seperti gajala yang
pengapiannya diatur oleh
centrifugal timing control yang tidak normal, ada pada jenis interrupter
computer, maka sangat
maka pengipan mesin kurang pas contacting
efisien.
Untuk jenis interrupter contact, dikarenakan adanya batasan oleh lengkungan contact point,
maka pembesaran arus primer ada batasannya; sedangkan untuk jenis transistor, maka
dimungkinkan sekali untuk memperbesar arus primer dengan jangkaran yang cukup luas.
Oleh karena itulah, ignition coil dapat terdiri dari first coil yang mempunyai induksi rendah dan
rasio jumlah gulungan yang besar sehingga performanya pada kecepatan tinggi bisa lebih baik
dibandingkan dengan external resistor ignition coil.
Karakteristik jenis transistor adalah sebagai berikut.
Performa pada kecepatan rendah cukup stabil.
Performa pada kecepatan tinggi cukup baik.
Performa pengapian meningkat karena energi pembakarannya dinaikkan.
Keandalan sistem pengapiannya meningkat.
Bermacam unit kontrol elektrik untuk meningkatkan performa mesin (waktu pengapian dan
cam angle control) dapat dipasang.
Dimungkinkan untuk mengurangi rasio gulungan pada ignition coil.
Gambar 4-1 Grafik arus primer dan grafik tegangan sekunder

Engine Electrical
Gambar 4-2 Karakteristik kecepatan tegangan sekunder
4.2 Sitem pengapian dengan menggunakan kontrol komputer
4.2.1 Sistem pengapian dengan menggunakan kontrol komputer

Sistem ini menggunakan metode dengan mendeteksi status mesin menggunakan berbagai
sensor dan input ke computer (ECU), kemudian computer menghitung waktu pengapian dan
mengirimkan sinyal arus primer ke power transistor untuk menginduksikan tegangan tinggi ke
ignition coil sekunder.
Ignition coil yang dipakai adalah jenis mold. Yang terdiri dari tipe high-energy ignition (HEI) dan
tipe distributor-less ignition (DLI). Keunggulan dari tipe ini adalah sebagai berikut;
Api pembakarannya sangat stabil pada kecepatan rendah dan tinggi.
Ketika terjadi knocking, waktu pengapiannya secara otomatis diperlambat untuk menekan
knocking.
Mendeteksi kondisi mesin, mesin dikontrol melalui pengoptimalan waktu pengapiannya.
Apabila menggunakan ignition coil yang outputnya tinggi, maka pembakarannya dapat
sempurna.

Engine Electrical
Tabel perbandingan struktur masing-masing sistem pengapian

Interrupter contacting Full transistor Computer control
Arus primer pada power
Arus primer diputus oleh Arus primer diputus melalui
transistor diputus oleh
interrupter contact point. switching pada transistor.
computer.
Memerlukan battery Tidak memerlukan battery Tidak memerlukan battery
Ignition coil yang dipakai Ignition coil yang dipakai
Ignition coil yang dipakai adalah
adalah tipe open magnetic adalah tipe open magnetic
tipe Mold
circuit circuit
Signalnya dihasilkan dari
Status buka-tutup interrupter Pemutusan arus primer
pemutusan cahaya melalui
contact point dilakukan oleh dilakukan melalui putaran
putaran disk yang dipasang
cam yang fixed on the signal rotor yang dipasang
pada distributor shaft diantara
distributor shaft. pada distributor shaft.
LED dan photo diode.
4.2.2 Tipe HEI (High Energy Ignition)
Gambar 4-3 Diagram struktural HEI
• Ignition coil
Ignition coil adalah boosting transformer yang menghasilkan arus untuk tegangan tinggi
(sekitar 20,000 ~ 25,000V) digunakan untuk membuat lengkunran pada ignition plug.
E: Battery voltage E1: First voltage

N2
E2: Second voltage E2 = E1
N1
N1: winding number of the first coil
N2: winding number of the second coil
Gambar 4-4 Prinsip kerja ignition coil

Engine Electrical
(1) Prinsip kerja ignition coil

Ignition coil menggunakan efek induksi magnet dan efek induksi baku (mutual). Gambar 4-4
adalah prinsip kerjanya. Dimana dua coil digulung di sekitar core, dan untuk bagian input-nya
disebut dengan first coil (coil primer), sedang bagian output disebut dengan second coil (coil
sekunder). Coil primer mendapat magnet melalui pengaliran arus rendah dari battery; dimana,
arus ini adalah arus langsung sehingga tidak terjadi induksi pada tegangan. Pada saat arus ini
diputus oleh power transistor, di coil primer, maka tegangan E1 lebih rendah dari tegangan
yang dihasilkan dari battery melalui efek induksi magnet. Tegangan induksi E1 pada coil
primer ditentukan oleh banyaknya gulungan pada coil primer, pembesaran arus, kecepatan
perubahan arus dan bahan intinya. Untuk coil sekunder, tegangan E2 yang sebanding dengan
rasio jumlah gulungan dibangkitkan oleh efek induksi baku.
(2) Struktur ignition coil

Ignition coil membuat garis-garis magnet (magnetic flux) melalui inti jenis mold mencegah
adanya magnetic flux yang dihasilkan oleh efek induksi magnet yang sedang dipancarkan.
Gambar4-5 Struktur ignition coil tipe mold
Dengan mempertebal diameter kawat pada coil primer, tahanannya dapat dikurangi sehingga
bisa menghasilkan garis-garis magnet yang lebih besar yang dapat menghasilkan tegangan
yang lebih tinggi. Strukturnya sederhana dan daya tahan terhadap panas sangat baik.
(3) Performa ignition coil

Hal terpenting pada performa ignition coil adalah karakteristik kecepatan, temperatur dan
penyekatan.
• Karakteristik kecepatan: celah discharging-nya harus lebih besar dari 6mm, ketika
distributor shaft berputar dengan kecepatan putaran 1,800rpm
• Karakteristik temperatur: selama mesin bekerja, temperaturnya akan naik oleh panas
arus. Pada saat temperaturnya naik, tahanan coil primer menjadi lebih besar sehingga
arus primer yang diputus dapat dikurangi. Akibatnya, celah discharging pada sisi sekunder
akan dikurangi sehingga susunya yang diatur adalah 80 derajat ceicius.
• Karakteristik penyekatan: Tahanan penyekat dan tegangan withstanding dikurangi sesuai
dengan naiknya temperatur, namun biasanya lebih dari 10 derajat dengan suhu pada 80
derajat celcius, dan harus lebih dari 50 derajat celcius dengan pada temperatur ruang (20
derajat celcius).

Engine Electrical
• Power Transistor
Power transistor berperan dalam memutus arus primer, yang mengalir di dalam ignition coil
berdasarkan sinyal dari computer. Struktur power TR adalah tipe NPN yang terdiri dari kontrol
computer, collector yang dihubungkan ke terminal (-) yang ada pada ignition coil primer dan
emitter yang dihubungkan ke ground. Cara kerja power transistor adalah sebagai berikut;
a. Pada saat kunci kontak diputar ke ON, tegangan battery disalurkan ke ignition primary coil.
b. Berdasarkan putaran disk di dalam distributor, sinyal pengapian crank shift angle sensor
dari computer membuat sinyal shorting-grounding secara berulang-ulang ke power
transistor.
c. Pengulangan sinyal pengapian melalui kerja shoring-grounding terhadap arus yang
mengalir pada ignition primary coil melalui power transistor dengan mumutus power
transistor.
d. Waktu pengapian dihitung oleh computer. Ketika arus dasar pada power transistor diputus,
maka arus pengapian primer juga terputus. Karena itulah, tegangan tinggi di induksikan
pada coil pengapian sekunder dan tegangan tinggi ini diaplikasikan ke busi (ignition plug)
oleh rotor yang ada pada distributor.
• Pola gelombang ignition voltage

Begitu waktu berjalan terus, tegangan yang dikirim ke sirkuit sistem pengapian primer dan
sekunder sering berubah-rubah. Untuk mengetahui variasi tegangan ini dapat dilihat melalui
layar engine scope.
Dengan mengamati pola gelombang tegangan ini, maka dapat dimungkinkan untuk
memeriksa performas mesin, begitu juga fungsi dan status malfungsi dari masing-masing
komponen yang terdapat pada sistem pengapian. Sehingga engine scope umumnya secara
luas dipakai untuk menyelidiki kemungkinan adanya malfungsi ketika melakukan pemeriksaan
dan pebaikan pada mesin kendaraan.
2(Ground)
1(ECU) 3(Ignition coil)
Gambar 4-6 Bentuk fisik dan circuit diagram power transistor

Engine Electrical
Pola gelombang tegangan pengapian pada sistem pengapian termasuk di dalamnya adalah
pola gelombang tegangan primer dan pola tegangan sekunder.
Pada gmbar 4-7 terlihat dasar pola gelombang pada tegangan sekunder dalam keadaan. Pola
gelombang tegangan dibagi menjadi bagian firing, intermediate section, dan Dwell. firing
adalah bagian yang melakukan observasi output pada ignition coil, tegangan yang keluar dari
capacitor, tegangan keluar yang diinduksikan dan durasi waktu.
Gambar 4-7 The second waveform
Pada bagian intermediate terlihat pola gelombang dari setelah pelepasan api sampai
tegangannya menjadi ON pada ignition coil primer. Segera setelah pelepasan api, maka terjadi
4~5 kali putaran pada pola gelombangnya. Selanjutnya sampai tegangan ignition coil primer
menjadi ON, maka pola gelombangnya akan terlihat stabil. Dwell section memperlihatkan pola
gelombang dari ketika tegangannya ON pada ignition coil primer sampai ketika tegangannya
menjadi OFF. Pada bagian ini, sudut dwell %, variasi sudut dwell akan tergantung dari
kecepatannya. Penjelasan secara rinci pada pola gelombang sekunder adalah seperti berikut
ini.
(1) Firing section: A • Seksi D

Bagian ini memperlihatkan status firing pada busi. Terdiri dari firing line dan spark line.
Firing line: Pembakarannya adalah pembakaran yang dihasilkan dari ignition plug pada
saat arus primer di putus. Garis apinya adalah garis vertical yang menunjukkan bahwa
tegangan yang dperlukan untuk discharging terhadap rotor gap pada distributor dan plug
gap adalah melalui induksi tegangan tinggi pada ignition coil.
Spark line: Spark line adalah garis horizontal yang menunjukkan tegangan yang diperlukan
untuk menginduksikan api.
Titik A: Ini adalah titik untuk melakukan tegangan tinggi pada ignition coil ketika tegangan
pada ignition coil primer diputus.
Titik B: Titik dimana ignition plug membuat api melakui induksi tegangan tinggi pada
ignition coil (tinggi dari titik ini adalah tegangan pengapian).
Titik C: Setelah cetusan api dihasilkan, maka tegangan tingginya diturunkan ke titik ini.
Selama proses pengapian, nilainya akan tetap konstan.
Titik D: Titik untuk menghentikan api pada ignition plug.

Engine Electrical
(2) Intermediate section: D • Seksi E

Seksi ini secara terus menerus menampilkan seksi pengapian. Tegangan residu yang ada di
dalam ignition coil pada seksi ini secara bertahap dikurangi.
(3) Dwell section: E • Seksi A'

Seksi ini menunjukkan selang waktu dimana coil pengapian pertama dalam ke adaan ON,
yaitu arus mengalir ke power transistor selama selang waktu tersebut.
a. Titik E: Titik dimana tegangan pada ignition first coil dalam ke adaan ON. Pada saat medan
magnet dibentuk di dalam ignition coil, maka terjadi pola gelombang. Pola gelombangnya
terlihat dibawah garis nol akibat getaran gaya balik electromotive dari induksi ignition coil
ketika tegangan pada coil pengapian pertama ON.
b. Titik A: Titik dimana tegangan pada coil pengapian pertama OFF.
• Distributor
(1) Distributor cap dan rotor

Distributor cap dan rotor menyalurkan tegangan tinggi yang diinduksikan dari ignition coil ke
masing-masing ignition plug berdasarkan urutan pengapiannya.
Gambar 4-8 Distributor cap and rotor
Distributor cap
Pada distributor cap, terdapat central terminal yang dihubungkan ke ignition coil, dan terminal
ignition plug yang nomornya sama dengan nomor cylinder mesin dan diurutkan di sekitar
ignition coil. Di dalam central terminal, terdapat potongan karbon yang dihubungkan ke rotor
head yang dipasang dengan satu spring. Distributor cap terbuat dari material resin, yang dapat
tahan terhadap tegangan lebih dari 25,000V dan mempunyai daya tahan yang baik terhadap
panas, magnet dan kuat secara mekanis.

Engine Electrical
Rotor
Rotor dipasang dibagian atas distributor shaft. Rotor ini menyalurkan tegangan tinggi yang
diterima dari central terminal distributor cap ke setiap terminal ignition plug. Rotor dipasang di
salah satu sisi distributor shaft. Celah antara ujung depan rotor dengan terminal ignition plug
adalah 0.3~0.4mm.
(2) Jenis distributor
A. Tipe Optical
Distributor untuk mesin 4-cylinder
Distributor untuk mesin 4-cylinder terdiri dari crank shift angle sensor, first cylinder top dead
center (TDC) sensor, disk yang berputar dengan distributor shaft, dan rotor yang menyalurkan
tegangan tinggi yang diinduksikan dari ignition coil berdasarkan urutan pengapiannya.
Di dalam unit assembly, terdapat dua set LED dan photo diode yang gunanya untuk
mendeteksi kedua jenis celah (slit), untuk membuat pulsa sinyal dan untuk mengirimkannya ke
computer. Crank shift angle sensor dan first cylinder TDC sensor terdiri dari disk dan unit
assembly. Disk-nya terbuat dari metal yang terdiri dari 4 slit untuk melewatkan susunan
cahaya di sekeliling 90° disc dan dipakai untuk crank shift angle sensor, dan di dalam 4 slit ini
terdapat satu slit yang digunakan untuk first cylinder TDC sensor.
Gambar 4-9 Struktur unit assembly

Diantara LED dan photo diode, begitu disk berputar cahaya dari LED di kirim ke photo diode
melalui slits pada disk atau yang diputus.
Pada saat tersebut, jika photo diode menerima light, kemudian arus mengalir dengan arah
terbalik dan arus ini terdeteksi oleh input ke comparator dengan 5V, maka tegangan sebesar
5V diaplikasikan ke computer dari terminal • seperti tampak pada gambar 4-9. dalam kondisi
tersebut jika disk berputar dan cahaya ke photo diode diputus, maka tegangan yang dipakai ke
terminal • akan menjadi 0V. Melalui pengulangan kerja ini, pulsa sinyal dari unit assembly
disalurkan ke computer.
Sinyal yang diperoleh dari 4 slit untuk mendeteksi sudut crank adalah sinyal standar untuk
menghitung kecepatan mesin. Dengan mendeteksi apakah piston pada masing-masing
cylinder berada di titik atas langkah kompresi, berdasarkan sinyal yang didapat dari slit untuk
first cylinder TDC sensor, sinyal standar untuk cylinder pertama dibedakan sehingga computer
dapat menentukan urutan penyaluran berdasarkan sinyal ini.

Engine Electrical
Gambar 4-10 Kerja crank shift angle sensor dan No.1 cylinder TDC sensor
Gambar 4-11 Struktur TDC dan crank shift angle sensor di dalam 6-cylinder engine
Untuk mesin 6-cylinder

Sensor TDC yang ada pada distributor untuk mesin 6-cylinder tidak hanya untuk mendeteksi
TDC cylinder pertama namun juga mendeteksi TDC cylinder pertama, ketika dan ke lima untuk
kemudian dirubah ke pulsa sinyal dan dikirim ke computer sehingga urutan untuk injeksi bahan
bakar ditentukan oleh sinyal ini. Ada dua jenis disk, yang satunya adalah 360 slit untuk
mendeteksi 1° dari TDC sensor untuk keliling disk dan 6 slit untuk crank shift angle sensor di
dalam disk, tipe lainnya adalah 6 slit untuk crank shift angle sensor untuk keliling disk dan 4 slit
untuk TDC sensor di dalam disk.
Cara kerjanya sama seperti mesin 4-cylinder dimana photo diode adalah untuk mendeteksi
cahaya yang keluar dari LED berdasarkan putaran distributor shaft. Berdasarkan sinyal yang
dideteksi dari crank shift angle sensor, kecepatan mesin dapat dihitung dan waktu
penginjeksian bahan bakar dan waktu pengapiannya dapat dikontrol.

Engine Electrical
B. Tipe Induksi
Tipe induksi menggunakan ton wheel dan permanent magnet. Pada tipe ini, ton wheel pada
sensor TDC cylinder pertama dan crank shift angle sensor dipasang di bagian belakang crank
shaft pulley atau samping fly wheel, dan kecepatan putaran mesin dan TDC cylinder pertama
dideteksi berdasarkan dari putaran crank shaft. Melalui sinyal yang diterima ini, computer
membedakan sinyal dasar dari cylinder pertama cylinder dan menentukan injeksi bahan bakar.
Dikarenakan struktur cylinder pertama dan crank shift angle sensor adalah seperti coil yang
dilititkan sekelilingnya dengan magnet permanen, maka ketika ton wheel berputar, pulsa sinyal
diinduksikan sesuai dengan banyaknya air gap. Begitu sinyal ini masuk ke computer, maka
TDC pada cylinder pertama dan kecepatan mesinnya dapat terdeteksi.
Gambar 4-12 Struktur tipe induksi
Gambar 4-13 Pulsa yang dihasilkan dari putaran crank shaft
C. Tipe Hall sensor

Pada tipe ini, Hall sensor dipasang pada distributor dan variasi tegangan yang terjadi dari efek
Hall sensor dimasukkan computer. Dengan mengkonversi pulsa analog ini ke gelombang
digital menggunakan analog-digital converter maka komputer dapat mendeteksi sudut crank.

Engine Electrical
Unit Hall sensor adalah sejenis semiconductor yang terdiri dari germanium film (Ge), potassium
(K) dan arsenic (As), seperti tampak pada gambar 4-14.
Seperti tampak pada gambar, jika Hall device dipasang diantara dua kutub magnet permanen
dan arus (Iv) disuplai, maka elektron yang ada di dalam Hall device dibias dengan arah tegak
lurus dengan arah arus dan garis magnet. Hasilnya adalah, untuk memotong permukaan A1,
elektronnya sangat banyak dan untuk memotong permukaan A2, elektronnya sedikit. Karena
itulah terjadi perbedaan tegangan antara A1 dan A2 dan menghasilkan tegangan (UH). Ketika
arus (Iv) tetap konstan, maka tegangan (UH) berbanding sama dengan densitas garis-garis
magnet. Pada saat tegangan output-nya sangat kecil, maka perlu dibesarkan oleh OP AMP,
seperti tampak pada gambar 4-15, agar bisa dipakai sebagai sinyal.
Gambar 4-14 Hall effect
Gambar 4-15 Structure of the Hall sensor
4.2.3 Kabel busi (Hi-tension cord)

Adalah kabel tegangan tinggi yang dibungkus yang menghubungkan terminal ignition coil ke
central terminal yang ada pada distributor cap, dan ignition plug terminal yang ada pada
distributor ke ignition plug. Satu ujung dari kabel busi dihubungkan dengan ignition plug
terminal oleh brass tag sedangkan ujung lainnya dihubungkan dengan ignition plug terminal
yang ada pada distributor cap, dan ujung-ujung tersebut ditutup dengan tutup karet (rubber
cap).
Strukturnya seperti pada gambar 4-16, sama seperti central conductor yang dibungkus oleh
karet, permukaanya ditutup oleh bahan yang terbuat dari plastik. Kabel untuk pembuatan

Engine Electrical
central conductor dibuat dari rangkapan kawat tembaga atau karbon yang dicampur fiber agar
mempunyai tahanan yang tetap konstan disebut dengan kabel TVRS (Television Radio
Suppression). Mempunyai kurang lebih 10 unit tahanan yang dipasang ke semua kabel untuk
mencegah terjadinya noise akibat frekwensi tinggi pada sirkuit pengapian.
(1) Kawat karbon

Seperti tampak gambar 4-18, konduktor tahanannya adalah terbuat dari fiber kaca dengan
cara memasukkan karbon ke glass fiber untuk mendapatkan tahanan yang konstan. Tutup
luarnya terbuat dari karet ethylene propylene (EPDM), yang tahan terhadap panas dan dingin.
(2) Kabel tahanan tipe double wire wound

Seperti tampak pada gambar 4-19, kabel tahanannya terdiri dari kawat inti metalik yang
dililitkan disekeliling tetron core dengan tetron separator pada celahnya. Kawat inti tersebut
dikelilingi oleh insulator. Sebagai tambahan, untuk mengatasi ruang mesin yang panas maka
dipasang vinyl yang tahan terhadap panas untuk tutup luarnya. Tahanan kawatnya adalah
sekitar 16Ω/m.
Gambar 4-16 Kabel busi
Gambar 4-18 Carbon line
Gambar 4-19 Kabel jenis double wire wound

Engine Electrical
4.2.4 Spark plug (busi)

Spark plug, seperti tampak pada gambar 4-20, dipasang diruang pembakaran masing-masing
cylinder head dan membakar campuran udara bahan bakar di dalam cylinder dengan cara
membangkitkan bunga api diantara central electrode dan ground electrode menggunakan
tegangan tinggi yang dihasilkan dari coil pengapian kedua.
Gambar 4-20 Posisi pemasangan spark plug
(1) Struktur spark plug

Spark plug, seperti tampak pada gambar 4-21, terdiri dari tiga komponen utama yaitu
electrode, insulator dan shell.
Gambar 4-21 Structure of the spark plug

Electrode
Electrode terdiri dari central electrode dan ground electrode. Dikarenakan tegangan tinggi
diinduksikan dari ignition coil kirim ke central electrodes melalui central shaft, maka
pengapiannya akan dihasilkan dari celah ground electrode. Celah antara central electrode dan
ground electrode adalah 0.7~1.1mm. Bahan untuk membuat electrodes harus yang kuat,
tahan panas dan tahan karat sehingga materialnya terbuat dari nickel alloy atau platinum alloy.
Dalam hal tertentu, karena pertimbangan radiasi panas, central electrode bisa terdiri dari
tembaga. Diameter central electrode umumnya adalah 2.5mm. sekarang ini, untuk mencegah
terjadainya pengapian rendah dan untuk meningkatkan performa pengapian, beberapa central
electrodes mempunyai tingkat ketipisan pada central diameter kurang dari 1mm atau pada
ground electrode-nya berbentuk alur U.
Insulator
Insulator berfungsi untuk menghindari terjadinya kebocoran tegangan karena central electrode
atau core, sehingga alat ini mempunyai peranan yang penting dalam menentukan performa
pengapian. Karena itulah, insulator mempunyai daya isolasi terhadap listrik yang cukup baik,
tahanan panas, kuat dan stabil. Insulator ini terbuat dari keramic yang mempunyai daya sekat

Engine Electrical
yang baik serta mempunyai penyangga untuk mencegah terjadinya flashover dari arus
tegangan tinggi.
583,731
Shell
Shell adalah komponen metal yang mengelilingi insulator dan sekurup untuk bisa dipasang
pada cylinder head. Ground electrode disolder pada bagian ujung sekrup. Sesuai dengan
diameter sekrupnya, terdapat 4 macam sektrup 10mm, 12mm, 14mm dan 18mm. Panjang
(jangkauan) sekrup ditentukan oleh diameternya. Untuk panjang sekrup 14mm, terdapat 3
jenis sektrup 9.5mm, 12.7mm dan 19mm. Celah antara insulator dan inti kawat atau shell
didempul oleh sealant khusus yaitu glass seal (setelah glass dan copper powder dimasukkan
ke dalam joint part pada central electrode dan core kemudian dicairkan untuk dipasang
insulator dan metal) atau dilarutka bersama dengan spark.
(2) Persyaratan yang harus dimiliki busi

Spark plug mempunyai sktruktur yang sederhana dimana dua electrodes dari sirkuit
pengapiannya saling menghadap satu sama lain untuk membuat loncatan bunga api. Namun
demikian kondisi lingkungan kerja sekitarnya sangat keras sehingga performanya harus bisa
memenuhi kondisi sebagai berikut :
Harus tahan terhadap panas
Spark plug dibakar diruang pembakaran yang mempunyai temperatur sekitar 2,000 derajat
celcius dan didinginkan secara tiba-tiba oleh langkah hisap melalui gas yang diinjeksikan.
Karena itulah busi harus bisa tahan terhadap perubahan temperatur yang drastis.
Konstruksinya harus kuat
Spark plug dipengaruhi oleh adanya getaran yang cukup kuat karena adanya perubahan
tekanan pada vacuum pressure di langkah hisap dan sekitar 35~45kgf/cm dilangkah buang.
Maka dari itu busi harus mempunyai daya tahan yang cukup kuat.
It should have good corrosion resistance
The electrodes of the spark plug are exposed in the combustion gas so they can be chemically
attacked by the carbon and so on. Therefore, it is needed to endure the corrosion. Generally,
they are made of Ni-Cr alloy.
It should have good airtight-ness
The spark plug should have the airtight-ness enough to endure the pressure applied from the
compression and expansion strokes. Especially, there is no gas leakage at the high
temperature.
It should keep the self-cleaning temperature
If the temperature of the electrode is extremely increased, then it will be a reason of the
advancing spark, otherwise if it is too low then carbon slug will be stacked and current leakage
will be occurred. These are the main reason of misfire. Therefore, during the engine operation,
the temperature of the electrode should be maintained in 500~600 derajat celcius.
It should have good electric insulation performance.
The spark plug should endure against the high voltage of 15,000~20,000V during engine
operation and maintain good insulation property under sudden change of temperature. It
generally is made of alumina (AlO3) or other magnetic insulating materials.
The spark should have strong energy
As the end part of the electrode is sharp as possible, the spark will be easily made. If the end
part of the electrode is too sharp, then it has short lift time. Therefore, it should have proper
shape to make the spark smoothly.

Engine Electrical
It should have good ignition performance

Even the electrode makes a spark, if the energy is not sufficient, then the firing is not
accomplished. Therefore, the shape of electrode should be considered to make sufficient
energy in the lean mixture of fuel gas.
It should have good heat conduction
If the heat from the combusted gas is not radiated, the electrode could have short life time from
the melting or corrosion. Therefore, it has heat conduction enough to maintain the temperature
being under 950 derajat celcius. Especially, at the high temperature, it has high heat
conduction efficiency.
(3) The self cleaning temperature and the heat value of the spark plug
During engine operation, as the spark plug is exposed in the high temperature by the
combustion of the fuel mixture, the electrode should maintain proper temperature. If the
operating temperature of the electrode of the spark plug is lower than 400•, then the carbon
made from the combustion will attach to the electrode so that the insulation property will be
degraded and the spark will be weakened, finally the misfiring is occurred. If its temperature is
over 800~950•, then the firing time will be advanced so that the engine output will be lowered.
Therefore, the most proper temperature of the electrode is 500~600•. This temperature is
called the self-cleaning temperature of spark plug.
The self-cleaning temperature is decided by the applied heat capacity and the radiated heat
capacity. The applied heat capacity is varied by the type of engine and driving status, and the
radiated heat capacity is varied by the structure of spark plug. As the spark plug has different
radiated heat capacity property contrast in its structure, it should be carefully selected for the
engine. The numerical expression of the radiation heat capacity is the heat value. The heat
value is decided by the length from the part just below of the insulator to the lower seal. The
used heat value of spark plug is very important and varied by the style of combustion chamber
of engine, the position of intake-exhaust valve, the compression ratio, and the rotation speed.
With the same material, when the area exposed to the combustion gas is large and the
radiation path (length of the all part of insulator) of the heat is long, the radiation property is
inferior and it is easy for the temperature to increase. This type is called hot type.
The characteristic of the hot type spark plug is large resistance against the damage but low
resistance for the advancing ignition. Therefore, it is proper to the low speed and low load
engine. The cold type has high heat radiation property and low temperature increasing. The
characteristic of the cold type is that this type has high resistance against the advancing
ignition but it has low damage resistance. Therefore, it is proper to the high speed and high
load engine.
Gambar 4-22 Heat value of the spark plug

Engine Electrical
Sekaran ini sudah banyak macam busi yang bisa mempertahankan temperatur suhunya dalam
berbagai macam kondisi berkendara. Umumnya batas ketahanan panasnya tertulis pada
businya untuk memberikan informasi mengani tipe dan ukurannya. Angka penunjuk panasnya
akan bermacam tergantung dari pabrik pembuatnya. Angka yang besar berarti jenis busi
dingin, sedangkan angka kecil berarti jenis busi panas.
Gambar 4-23 Radiasi busi
4.3 DLI (Distributor less Ignition)
4.3.1 Tujuan pemakaian DLI

Untuk semua jenis pengapian termasuk tipe transistor ignition, tegangan tinggi diinduksikan
menggunakan satu ignition coil dan disuplai ke busi melalui rotor yang dipasang pada
distributor shaft dan kabel busi. Namun begitu, dikarenakan tegangan tingginya didistribusikan
secara mekanis, maka kemungkinan terjadinya penurunan tegangan atau kebocoran arus bisa
terjadi. Pada saat tegangan harus mengalir melalui celah udara (0.3~0.4 mm) diantara rotor
pada distributor dan segment dari cap, energinya akan hilang atau menimbulkan noise dari
gelombang electromagnetic. Metode pengapian untuk mengatasi gejalan ini adalah DLI
(Distributor Less Ignition).
4.3.2 Jenis dan karakteristik DLI

DLI dikelompokkan berdasarkan metode kontrol elektriknya, yaitu tipe ignition coil distribution
dan tipe diode distribution. Pada tipe ignition coil distribution tegangan tinggi langsung
didistribusikan dari ignition coil ke busi, dan terdiri dari dua jenis yaitu tipe synchronous spark
dan tipe individual spark. Untuk tipe synchronous distribusi tegangan tingginya ke dua cylinder
dengan satu ignition coil. Karena itulah pada saat cylinder ke satu dan ke empat diberi
pengapian dalam waktu yang bersamaan, maka pada saat cylinder pertama berada di posisi
atas, loncatan bunga api busi pertama keluar, sementara keempat busi membuat kesalanan
pelepasan (discharging) karena ke empat cylinder berada dalam langkah buang.
Jenis pengapian individual menggunakan metode dimana masing-masing cylinder mempunyai
ignition coil dan spark plug tersendiri sehingga bisa langsung membuat pengapian sendiri.

Engine Electrical
Jenis diode distribution adalah salah satu tipe synchronous dimana arah tegangan tinggi
dikontrol oleh. Adapun karakteristik DLI adalah sebagai berikut.
Distributor tidak membuat kebocoran arus.
Tidaka ada energi tegangan tinggi yang hilang antara rotor dan distributor cap.
Tutup distributor tidak menimbulkan ganguan terhadap gelombang radio.
Tidak ada batasan sudut pengambilan pengapian.
Meskipun output tegangan tingginya berkurang, energi yang dikeluarkan tidak berkurang.
Ketahanannya cukup baik.
Karena tidak ada interupsi gelombang electromagnetic, maka tidak berpengaruh terhadap
alat elektro lainnya.
Gambar 4-24 Beberapa macam DLI
4.3.3 Komponen dan cara kerja DLI

DLI terdiri dari power transistor yang dijalankan oleh sinyal dari ECU untuk mengontrol waktu
pengapian dan ignition coil dan menginduksi tegangan tinggi berdasarkan kerja pemutusan
(intermitting) pada power transistor. Tegangan tinggi yang diinduksikan dari ignition coil dikirim
ke spark plug melalui masing-masing kabel spark plug untuk membuat loncatan bunga api
sehingga campuran bahan bakar dan udara yang bertekanan akan terbakar di dalam ruang
bakar.

Engine Electrical
(1) Ignition coil dan power transistor

Ignition coil dipasang pada cylinder head setelah dua macam mold digabungkan ke dalam
satu coil. Ignition coil ini mempunyai terminal yang terpisah untuk mensuplai tegangan tinggi
dari satu ignition coil ke dua cylinders. Arus pertama dari ignition coil dikontrol oleh power
transistor. Power transistor ini melakukan fungsi pemutusan (intermittence) dari sinyal
computer signal.
No.3 No.2 No.1 No.4
Capacitor
(Condenser)
Gambar 4-25 Struktur ignition coil
Gambar 4-26 Sirkuit dasar power transistor
(2) CAS (Crank Shift Angle Sensor)

CAS dipasang di bodi sensor dengan TDC sensor dan digerakkan oleh camshaft. Bodi sensor
terdiri dari satu unit assembly dan disk. Cara kerja sensor ini adalah sebagai berikut. CAS
digunakan untuk mendeteksi sudut perpindahan crank dari masing-masing cylinder
menggunakan susunan 4 slit yang dipasang diluar disk. Pada saat sinyal dikirim ke computer,
computer akan menghitung kecepatan putaran mesin, sinyal banyaknya udara yang
disemptorkan ke per langkah dan waktu pengapian untuk memutus arus pertama ignition coil
ke power transistor.
TDC sensor dipakai untuk mendeteksi titik atas langkah kompresi pada cylinder pertama dan
ke empat menggunakan dua slit yang dipasang dibagian dalam disk dan mengirim data ini ke
computer. Berdasar sinyal tersebut, sinyal injeksi bahan bakar dan status cylinder komputer
menentukan pengapiannya..

Engine Electrical
Gambar4-27 Crankshaft angle sensor
Gambar 4-28 Kerja CAS dan TDC sensor
4.3.4 Kontrol waktu pengapian DLI

Untuk mengatur waktu pengapian pada sistem DLI, computer menerima sinyal dari bermacam
sensor mengenai kondisi kondisi kemudian membandingkanya dan dengan dengan data
acuan yang ada pada komputer untuk membuat waktu pengapian yang pas. Setelah itu,
mengirim hasilnya ke kedua power transistor. Melalui pengaturan switching pada power
transistors, arus pertama yang mengalir ke kedua ignition coils diputus. Tegangan tinggi yang
diinduksikan ke second coil dari arus yang diputus disalurkan ke dengan urutan pengapian
1(4) - 3(2) - 4(1) - 2(3) untuk membakar campuran bahan bakar udara di dalam cylinder
(nomor dalam tanda kurang adalah cylinder yang diberi pengapian secara serentak).
Gambar 4-29 Circuit for DLI ignition

Engine Electrical
Pada gambar 4-29, begitu power transistor dalam ke adaan ON, arus mengalir ke first coil,
dan pada saat power transistor dalam keadaan OFF, tegangan tinggi (+) dan (-) diinduksikan
ke second coil. Pada saat tersebut tegangan tinggi yang diinduksikan dikirim ke cylinder
pertama dan keempat melalui dua terminal, tegangan tinggi negatif (-) diinduksikan ke cylinder
pertama sedangkan tegangan tinggi positif (+) diinduksikan ke cylinder ke empat. Ketika
cylinder pertama berada di posisi langkah kompresi, cylinder ke empat berada di posisi
langkah buang, dan sebaliknya apabila cylinder ke empat berada di posisi langkah kompresi,
maka cylinder pertama akan berada di langkah buang.
Karena itulah, pengapian satu cylinder diantara dua cylinder dibuat pada langkah kompresi.
Ketika kepadatan udaranya sangat tinggi di langkah kompresi, tegangan yang diperlukan
untuk mesin juga harus tinggi. Ketika arus dikeluarkan dengan hampir tampa beban di langkah
buang, hampir semua tegangan (+) dan (-) diaplikasikan ke spark plug pada langkah kompresi.
Karena itulah,dibandingkan dengan sistem konvensional yang menggunakan satu spark plug,
tegangan yang dikeluarkan pada tegangan tinggi ganda ini sema dengan sistem konvensional.
(1) Pengaturan distribusi pengapian

Computer menentukan cylinder mana yang akan dibakar berdasarkan sinyal TDC (cylinder
No.1 dan No.4), menghitung waktu pengapian berdasarkan sinyal CAS dan mengirimkan
sinyal arus pertama yang diputus pada ignition coil ke power transistor. Ketika high signal
(Logic 1) dari sensor crank shift angle dan sensor TDC di-input ke computer, computer akan
memutuskan cylinder pertama berada pada posisi langkah kompresi, memutus arus ke power
transistor, kemudian tegangan tinggi akan dikirim ke cylinder pertama dan ke empat.
Ketika sinyal tinggi pada CAS dan sinyal rendah (logic 0) pada sensor TDC di-input, komputer
akan memutuskan bahwa cylinder ketiga berada di langkah kompresi (pada saat tersebut,
cylinder ke dua berada di langkah buang) dan memutuskan arus pada power transistor,
kemudian tegangan tinggi dikirim ke cylinder ketika dan kedua. Jadi begitu computer memilih
power transistors alternatif lain berdasarkan sensor CAS dan TDC, computer dapat memutus
arus listrik untuk menyalurkan pengapian.
(2) Pangaturan waktu pengapian

Komputer mengukur frekwensi T sinyal CAS dan menghitung waktu (t) untuk satu putaran
crank shaft.
T
t=
180
Pada saat frekwensi sinyal T dari CAS diperoleh, waktu pengapian T1 dihitung berdasarkan
sinyal 75° sebelum titik atas dan sinyal pemutus dari arus pertema dikirim ke power transistor.
T1 = t x (75 - θ)
Dimana, θ: sudut pengapian dihitung oleh computer

Engine Electrical
Gambar 4-30 Penyaluran pengapian pada setiap cylinder
(3) Sudut pengapian

Computer menyimpan standar sudut pengapian yang dioptimalkan berdasarkan jumlah udara
per satu siklus cylinder dan kecepatan mesin. Melalui input signal dari beberapa sensor,
standar sudut pengapian ini dipakai. Ketika mesin di-start, waktu pengapiannya diatur oleh
data yang disimpan di dalam komputer.
a. Sudut pengapian pada kondisi normal
Standar sudut pengapian : Standar pemetaan nilai sudut pengapiannya ditentukan
berdasarkan jumlah udara masuk per satu siklus cylinder dan kecepatan mesin. Disini,
pemetaan nilainya disimpan pada ROM (Read Only Memory) di dalam komputer.
Kompensasi temperatur mesin : Berdasarkan sinyal water sensor, pada saat temperatur air
dalam keadaan dingin, waktu pengapiannya harus lebih maju untuk meningkatkan performa
kendaraan.
Kompensasi tekanan atmosfer : berdasarkan sinyal atmospheric pressure sensor, pada
saat tekanannya rendah, waktu pengapainnya harus lebih maju untuk meningkatkan
performa kendaraan di area daratan yang tinggi.
b. Sudut pemajuan pengapian pada saat mesin di-crangking

Ketika mesin di-cranking mengikituti singkronisasi dengan sinyal CAS, maka waktu
pengapiannya adalah 5° sebelum titik atas.
c. Pengaturan terhadap waktu pengapian yang diatur

Pada saat tersebut, dikarenakan terminal untuk mengontrol crank shift angle sensor, waktu
pengapian yang disingkronkan ke sinyal crank shift angle sensor adalah 5° sebelum TDC. Jika
diperlukan kontrol waktu pengapian, lepas fixing nut yang terdapat ada crank shift angle
sensor dan control dengan cara memutar ke arah kiri atau kanan agar sinyal CAS diatur
sesuai dengan standar waktu pengapiannya.

Engine Electrical
Gambar 4-31 Ignition advancing angle control

4.4 Performa sistem pengapian
Tujuan dari sistem pangapian adalah untuk membentuk bulatan inti api dari busi yang
membakar campuran bahan bakar dan udara dalam waktu yang tepat. Khususnya untuk
mengadopsi sistem pemurnian emisi buang, diperlukan pembakaran sempurna tanpa terjadi
misfire untuk semua kondisi berkendara. Karena itulah, tegangan sekunder pada sistem
pengapian harus tetap tinggi baik pada kecepatan mesin pelan atau cepat, dan energi api dari
busi juga harus besar. Sekarang kita akan menerangkan kondisi yang mempengaruhi
performa pengapian tegangan tinggi di dalam sistem pengapian.
4.4.1 Ignition spark voltage

Pada saat tegangan yang dihasilkan dari ignition coil kedua dinaikkan, ketika mencapai spark
voltage (mengeluarkan tegangan awal), maka akan menghasilkan loncatan bunga api yang
keluar dari celah electrode yang terdapat pada busi. Tegangan pengapian ini kondisinya
rendah sehingga mudah untuk membuat loncatan bunga api; karena jika tegangan
pengapiannya tinggi maka akan sulit untuk membuat loncatan bunga api. Dikarenakan
tegangan yang diperoleh dari ignition coil mempunyai batasan, untuk mendapatkan pengapian
yang baik tampa terjadi misfire untuk semua kondisi laju kendaraan, tegangan pengapiannya
harus sedikit rendah. Elemen yang mempengaruhi pembesaran tegangan pengapian dibentuk
oleh elektroda spark plug, polaritas, jarak elektroda, tekanan campuran bahan bakar udara di
sekitar elektroda, temperatur elektroda dan campuran bahan bakar udara, rasio campuran,
kelembaban dan pergerakan gas. Diantara semuanya, jarak antara elektroda, tekanan dan
temperatur campuran udara bahan bakar adalah yang paling penting.
A. Pengaruh bentuk dan jarak elektroda pada spark plug
Gambar 4-32 memperlihatkan hubungan antara jarak elektroda dan spark voltage pada
tekanan atmosfir. Terlihat bahwa tegangan pengapiannya naik secara proporsional terhadap
jarak elektroda. Dengan jarak yang sama, apabila bagian ujung elektroda berberntuk bulat,
maka akan susah untuk mengaluarkan loncata bunga api dari elektroda tersebut, sebaliknya
apabila bagian ujung elektroda berbentuk lancip, maka alektroda akan mudah untuk
mengaluarkan loncatan bunga api. Karena itulah dalam bebapa kasus busi terbaru merek

Engine Electrical
terkenal mempunyai bentuk elektroda yang lancip yang daya hantar pengeluaran loncatan
apinya cukup baik. Setelah dipakai lama elektrodanya akan akan aus dan bentuk membulat
sehingga sukar untuk mengeluarkan loncatan api. Dan tegangan pengapiannya akan
bertambah.
Gambar 4-32 Spark voltage dan gap elektroeda
B. Pengaruh tekanan dan temperatur campuran udara bahan bakar

Gambar 4-33 memperlihatkan hubungan antara tekanan campuran udara bahan akar di
sekeliling elektroda dan tegangan pengapian. Pada saat temperatur campuran udara bahan
bakar naik, tegangan pengapiannya juga akan naik. Dengan tekanan yang sama namun
temperaturnya tinggi, maka tegangan pengapiannya akan lebih rendah.
Pada gambar 4-34 terlihat hubungan antara temperatur elektroda dan tegangan pengapian.
Ketika temperatur elektroda naik, tegangan pengapiannya akan lebih rendah, karena dari
permukaan eleltroda mudah sekali mengeluarkan api. Jarak celah elektroda umumnya adalah
sekitar 0.7~0.9mm. Pada tekanan atmosfir, loncatan api dikeluarkan dengan tegangan sebesar
2~3kV. Ketika dipasang pada cylinder head, tegangan pengapiannya akan lebih tinggi dari
10kV karena tekanan campuran udara bahan bakar di sekitar elektoda adalah sekitar
10kgf/cm selama dalam proses langkah kompresi.
Ketika campuran udara bahan bakar yang disemprotkan ke dalam cylinder pada temperatur
ruang dikompresi, maka temperaturnya akan lebih tinggi dari 200 derajat celcius. Kemudian,
pada saat mobil melaju, temperatur businya akan lebih tinggi dari 500 derajat celcius,
sehingga tegangan pengapiannya akan lebih rendah begitu temperaturnya naik. Loncatan api
akan dikeluarkan dengan tegangan sekitar 10kV. Sebaliknya, apabila mesin dihidupkan
dengan cuaca dingin, maka tegangan pangapiannya akan naik. Sebagai tambahan, ketika
mesin diakselerasi, efesisensi intake akan meningkat dan tekanan kompresi juga akan naik
sehingga tegangan pengapiannya akan sementara akan naik.

Engine Electrical
Gambar 4-33 Tegangan pengapian dan Gambar 4-34 Tekanan pengapian dan
tekanan campuran udara bahan bakar temperatur elektroda
C. Pengaruh lainnya
Meskipun di udara tegangan pengapiannya lebih rendah dibanding campuran udara bahan
bakar, tegangan pengapian cenderung naik begitu tekanan campuran udara bahan bakar
sedikit. Ketika kelembabannya meningkat, maka temperatur elektoda busi akan lebih rendah
sehingga tegangan pengapiannya akan agak tinggi. Dengan bentuk elektroda yang berbeda
sesuai dengan polaritasnya, dan elektroda dihubungkan ke tegangan positif (+), maka akan
ada perbedaan tegangan pengapian. Kejadian ini disebut dengan efek polaritas. Jika titik
pusat elektroda berbentuk bulat dan ground elekroda bertentuk datar, seperti tampak pada
gambar 4-35, apabila jarak elektrodanya kecil, dan pada pusat elektrodanya di berikan
tegangan negatif (-) dan ground elekroda diberikan tegangan positif (+) maka loncatan api
akan mudah dibuat.
Gambar 4-35 Tegangan pengapian dan polaritas

Kenyataannya pada busi tidak ada perbedaan bentuk yang mendasar pada elektrodanya
seperti elektroda lancip dan elektroda datar. Seperti tampak pada gambar 4-35, titik pusat
elekroda cocok dengan tipikal elektoda lancip sedangkan ground elektroda adalah tipikal
dengan elektroda datar. Titik pusat elektroda temperaturnya tinggi.

Engine Electrical
4.4.2 Energi pengapian dan performa pengapian

Tujuan dari sistem pengapian adalah untuk membakar campuran udara bahan bakar di dalam
ruang bakar secara sempurna. Bila ada kegagalan dalam pengapian, maka itu disebut
dengan misfire. Termasuk tidak ada pengapian dari elektroda busi (disebut dengan miss
spark) dan dimana campuran udara bahan bakar tidak terbakar meskipun ada cetusan api
(disebut dengan miss fire). Sekaran ini untuk memenuhi standar emisi gas buang, performa
sistem pengapian harus tinggi bahkan campuran udara bahan bakar yang sedikit dapat
dibakar.
Kemudian untuk memenuhi standar pengapian diatas, maka sudah banyak bermacam tipe
spark plug yang dikembangkan. Campuran udara bahan bakar yang dibakar dalam waktu
singkat oleh cetusan api dari busi disebut dengan explosion (ledakan) dengan proses sebagai
berikut.
Seperti tampak pada gambar 4-36, pada saat cetusan api dihasilkan dari celah elekroda busi
di dalam campuran udara bahan bakar yang dikompresi, maka yang pertama terbentuk adalah
ini api berbentuk bulat kecil. Inti api ini dapat didinginkan oleh campuran udara bahan bakar
disekitarnya dan electrode. Namun, jika kapasitas panas dari inti api ini cukup besar, maka
reaksi pembakaran akan dipercepat dan menjalar, kemudian permukaan api akan menyebar
ke dalam campuran bahan bakar udara. Peran utama sistem pengapian adalah untuk
menghasilkan cetusan inti api yang dapat menyebar ke dalam campuran udara bahan bakar.
Namun demikian pembakaran yang diikuti dari inti api ini umumnya ditentukan oleh status
campuran udara bahan dakar dan penyebaran api di dalam ruang bahan bakar.
Gambar 4-36 Bentuk ini api yang keluar dari busi

Apabila kapasitas panas dari inti api rendah dan inti api tersebut mudah didinginkan oleh
elektroda busi, maka apinya tidak bisa menyebar sehingga pengapian tersebut didak
sempurna. Efek pemadaman elektroda lebih sedikit apabila elektrodanya lebih tipis dan jarak
elektroda lebih bisar. Karena itulah, sekarang ini jarak elektroda busi lebih lebar dan pusat
elektrodanya atau alur ground elektrodanya lebih tipis dengan tujuan meningkatkan performa
pengapiannya.

Engine Electrical
5. Micro 570 analyzer

Micro 570 analyzer adalah suatu alat yang mempunyai kemampuan untuk mengetes sistem
charging dan starting, termasuk battery, starter dan alternator.
Gambar 5-1 Micro 570 analyzer

Perhatian : karena bisa menyebabkan luka, maka gunakan selalu kaca mata pelindung apabila
akan menangani battery.
5.1 Key pad

Tombol fungsi Micro 570 adalah sebagai berikut :
Tombol untuk
menggulung kemenu
utama
Tombol ENTER untuk
menjalankan perintah
Tombol CODE untuk
melihat kode garansi
Tombol MENU untuk

mencetak dan melihat
hasil tes, merubah waktu,
memakai voltmeter, dan
mengirim data ke PC.
Gambar 5-2 Micro 570 analyzer switch

Engine Electrical
5.2 Prosedur pengetesan battery

1) Hubungkan tester ke battery
Perhatian : Pasang clamp dengan kencang. Jika tampil pesan “ CHECK CONNECTON” pada
layar, pasang kembali clamp dengan benar.
2) Alat tester akan menanyakan apakah battery dhubungkan “IN A VEHICLE” (battery
terpasang pada kendaraan) atau “ OUT OF VEHICLE” (battery dicopot dari kendaraan).
Pastikan pilihan anda dengan menggunakan anak panah kemudian tekan “ENTER”.
3) Pilihlah CCA atau CCP kemudian tekan tombol “ENTER”.
* CCA: Cold cranking amps, adalah spesifikasi SAE untuk battery starter mesin dengan suhu –
18 derajat celcius.
* CCP: Cold cranking amps, adalah spesifikasi SAE standar pabrik Korea untuk battery starter
mesin dengan suhu –18 derajat celcius.
4) Setel nilai CCA yang tampil dilayar ke nilai CCA yang tertera di label battery melalui tombol
atas bawa kemudian tekan tombol “ENTER”. Rating battery (CCA) yang tampil pada tester
harus sama dengan yang tertera pada label battery.

Engine Electrical
5) Tester akan menampilkan hasil pengetesan terhadap battery termasuk di dalamnya

tegangan dan rating battery. Setelah melihat hasil tes seperti tampak pada tabel dibawah,
maka lakukanlah tindakan seperlunya.
6) Untuk melakukan tes starter, selanjutnya tekan tombol “ENTER” .
Hasil
Tindakan perbaikan
pengetesan
Good battery Tidak perlu dilakukan perbaikan
Battery dalam kondisi baik
Good recharge
Isi kembali battery kemudian pakai
Battery tidak terisi (charged) dengan benar.
Charge & Retest
Isi lagi setrum battery kemudian tes lagi (kesalahan pengisian battery)
Ganti battery kemudian periksa kembali sistem pengisiannya.
(koneksi yang tidak benar antara battery dan kabel vehicle bisa
Replace battery mengakibatkan tampilan “REPLACE BATTERY”, tes kembali battery
setelah kebel dilepas dan dihubungkan ke tester ke terminal battery
secara langsung sebelum mengganti battery)
Isi kembali (charge) dan lakukan pengetesan kembali. Kemudian,
Bad cell-replace hasilnya bisa “REPLACE BATTERY”, ganti battery dan periksa
kembali sistem pengisiannya.

Engine Electrical
5.3 Prosedur pengetesan Starter

1) Setelah battery dites, tekan tombol “ Enter” untuk melakukan pengetesan starter.
2) Setelah tombol “ENTER” ditekan, lakukan start pada mesin.
3) Hasil pengetesan untuk tegangan dan starter akan ditampilkan pada layar. Lakukan
langkah perbaikan berdasarkan tabel diabawah ini.

Engine Electrical
4) Untuk melanjutkan pengesan terhadap charging system, tekan tombol “ENTER”.
Hasil Tes Tindakan perbaikan

Cranking voltage Battery bisa untuk starter
normal
Cranking voltage Tegangannya kurang untuk men-starter kendaraan
low Periksa battery kemudian lakukan pengetesan ulang
Setrum battery terlalu rendah untuk melakukan tes
Charge battery
Periksa battery dan lakukan pengetesan ulang
Ganti battery.
Jika mobil tidak mau di-starter padahal tampilan pada alat terster
adalah “Good and fully charged”. Maka periksalah kemungkinan
Replace battery
terjadinya open circuit, koneksi kabel battery, starter kemudian
perbaiki atau ganti bilamana perlu.
Jika mesin tidak mau berputar, periksa sistem bahan bakarnya.
5.4 Prosedur pengetesan sistem charging

1) Tekan tombol “ENTER” untuk memulai pengetesan sistem charging.
2) Jika tombol “ENTER” ditekan, maka tester akan menampilkan tegangan aktual yang ada
pada alternator. Tekan tombol “ENTER” untuk mengetes sistem charging.

Engine Electrical
3) Matikan semua beban listrik kemudian injak pedal gas selama kurang lebih 5 detik.
4) Tekan tombol “ENTER” .
5) Micro 570 analyzer charging system mengeluarkan output pada kondisi mesin idle sebagai
perbandingan dengan bacaan lainnya.

Engine Electrical
6) Lakukan langkah penanganan seperlunya berdasarkan hasil pengetesan, adan acuannya

bisa melihat tabel dibawah ini. Setelah sebelumnya mematikan mesin dan melepas tester
clamp dari battery.
Hasil pengetesan Remedy

Charging system Charging system dalam keadaan normal
normal / Diode
ripple normal
Alternator tidak mensuplai arus pengisian ke battery.
No charging voltage Periksa belt, koneksi antara alternator dan battery.
Ganti belt atau kabel atau alternator bilamana perlu
Alternator tidak mensuplai arus pengisian ke battery dan beban
Low charging elektrikal secara penuh
voltage
Periksa belt dan alternator, ganti bilamana perlu.
Tegangan dari alternator ke battery lebih tinggi dari batas normal
High charging tegangan yang diatur.
voltage Periksa koneksi, ground dan ganti regulator bilamana perlu .
Periksa jumlah air aki battery.
Satu atau lebih dioda di dalam alternator tidak berfungsi dengan
Excess ripple benar.
detected
Periksa dudukan alternator, belt dan ganti bilamana perlu.

Step 1 Engine Electrical Bhs Indo)

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Step 1 Engine Electrical Bhs Indo)

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Engine Electrical

1 Training Support & Development

2 Training Support & Development

5. The Micro 570 analyzer

3 Training Support & Development

4 Training Support & Development

1.1 Prinsip Kerja Battery

1.1.1 Primary Cell

Fig. 1-1. Prinsip Kerja Primary cell

1.1.2 Secondary Cell

5 Training Support & Development

Fig. 1-2 Prinsip Kerja Lead-acid Battery

1.2. Maksud Pemakaian Battery

1.3 Jenis - Jenis Battery

1.3.1 Lead-Acid Battery

6 Training Support & Development

(1) Kelebihan lead-acid battery

1.3.2 Alkali Battery (Ni-Cd Battery)

(1) Keuntungan battery alkalin

(2) Kelemahan battery alkalin

7 Training Support & Development

1.4.1 Struktur lead-acid battery

Fig. 1-3. Skema dasar diagram lead-acid battery

Fig 1-4. Struktur penyimpanan battery

(1) Pelat Elektroda

8 Training Support & Development

Fig. 1-5. Pelat Elektroda

9 Training Support & Development

(3) Kumpulan Pelat (Plate Group)

(4) Battery Case

Fig. 1-6. Plate group

(5) Cover & Vent plug

10 Training Support & Development

Fig. 1-7. Struktur vent plug

1.4.2 Cara kerja charge dan discharge pada lead-acid battery

11 Training Support & Development

* Reaksi kimia proses charge

* Reaksi kimia proses discharge

(1) Discharge Pada Lead-Acid Battery

Fig. 1-8 Reaksi kimia proses discharge

12 Training Support & Development

Berat jenis full charged – Berat jenis hasil pengukuran

B. Konversi temperature pada berat jenis elektrolit

C. Cara mengukur berat jenis elektrolit

13 Training Support & Development

Fig. 1-11 Suction type gravimeter

Lens (for magnifying

Fig. 1-12 Optical refraction gravimeter

(2) Charging pada lead-acid battery

14 Training Support & Development

Fig. 1-13 Chemical changes during the charge operation

Fig. 1-14 Grafik karakter charging

A. Changes of terminal voltage

15 Training Support & Development

B. Pengisian battery pada yang dipasang pada kendaraan

1.5 Ragam karakteristik lead-acid battery

1.5.1 Electromotive pada lead-acid battery

16 Training Support & Development

tahanan pada elektrolit akan naik.

Fig. 1-16 Hubungan antara electromotive dan temperatur pada elektrolit

1.5.2 Final voltage

Fig. 1-17 Kurva pemakaian arus pada lead-acid battery

17 Training Support & Development