Interanacionalni Univerzitet Travnik, Saobraajni fakultet International University of Travnik, Faculty of Traffic

Planiranje saobraaja SKRIPTA

1. PLANIRANJE SAOBRAAJA

Planiranje saobraaja je odreivanje karakteristika putovanja ljudi i stvari na osnovu ininjerskih analiza saobraajnih i demografskih karakteristika postojeeg stanja, buduih i potencijalnih planova namjene prostora.
1

Definisanje ovih karakteristika pomae u narednoj fazi planiranja saobraaja koja se odnosi na formulaciju prijedloga budueg saobraajnog sistema i mree puteva. Ininjeri, organizatori i planeri saobraaja obavljaju posao analize, organizacije i planiranja tako to: definiu problem prikupljaju i analiziraju podatke i vrednuju razliita alternativna rjeenja Zadatak ininjera i planera saobraaja je takoe istraivanje mogunosti fizike implementacije projekta koji e zadovoljiti postavljeni cilj uz najmanje trokove i koji e biti konzistentan sa ostalim unaprijed usvojenim kriterijima. Transport Transport ima svoju specifinu tehnologiju odvijanja pa u zavisnosti od onoga to se transportuje i na koji nain se transportuje, ovaj proces se realizuje kao prenos, prevoz, protok itd. Ovaj proces moe biti i specifian dio procesa proizvodnje. U tom sluaju radi se o transportnoj proizvodnji iji rezultat nije novi proizvod, nego nova vrijednost koja se dobija na mjestu odredita. Pojmovi Saobraaj i Transport se esto koriste pod istim znaenjem, i to najee u praksi, pa ak i u profesionalnim krugovima, ali, u sutini nemaju isto znaenje. Tako da emo u nastavku dati razgranienje ta dva pojma. Pod pojmom transport podrazumjeva se usluna djelatnost u okviru koje se odreenom transportnom tehnologijom prenosi roba, putnici, informacije ili energija izmeu dvije take u prostoru u odreenom vremenskom intervalu. Saobraaj predstavlja kretanje vozila, ljudi ili informacija na odreenoj lokaciji, irem prostoru ili mediju, tako da, na primjer, govoriti o saobraaju na raskrsnici, na dijelu puta, cijelom putu, na cijeloj saobraajnoj mrei, na web stranici interneta itd. Saobraaj je, u sutini, neeljena posljedica transporta.

1.1.

POJAM NAUKE

Nauka je organizirano, metodoloki utemeljeno nastojanje da se iskustveno-racionalnim i racionalno-iskustvenim nainom doe do valjanih, objektivnih, pouzdanih, preciznih i sistemskih spoznaja o stvarnosti.
2

Naela nauke: Iz ove definicije mogue je izvesti temeljna naela nauke koja se razlikuju od ostalih (nenaunih) vidova spoznaje:

ISPRAVNOST, OBJEKTIVNOST, POUZDANOST, PRECIZNOST, SISTEMATINOST

ISPRAVNOST Ispravnost: Ovo naelo tie se predmeta naune spoznaje odnosno onoga ime se nauka bavi. Gledano openito, predmet naune spoznaje je sveukupna stvarnost, svi fenomeni koji su dostupni iskustvu. OBJEKTIVNOST Ovo naelo u biti se odnosi na zahtjev da se proces spoznaje mora osloboditi utjecaja subjektivnog stava istraivaa. Drugim rijeima rezultati spoznaje ovisni su jedino od predmeta spoznaje, a ne od subjekta koji vri spoznaju. U tom cilju razvijeno je niz procedura, pravila, postupaka i instrumenata na temelju kojih se provode istraivanja, a koji se mogu ponavljati i koji imaju zadau osigurati objektivnost spoznaje. POUZDANOST Naelo se odnosi na zahtjev da se svi rezultati spoznaje mogu ponoviti i da u istim uslovima provoenjem istih metodolokim procedurama moraju dobiti isti rezultati. PRECIZNOST Naelo koje nalae da se u istraivanju nastoje obuhvatiti najmanje pojedinosti (konstitutivni elementi fenomena) koje se mogu opaati i analizirati, a koje su spoznajno relevantne. SISTEMATINOST Naelo nalae da se svaka spoznajna cjelina mora dovoditi u relaciju s postojeim spoznajama u sistem zakonitosti i teorijskih cjelina koje ne ostaju samo na pojedinanim injenicama ve nastoje pruiti objanjenja to veih dijelova stvarnosti.
3

1.2. IZRADA TEMELJNOG ISTRAIVANJA

NACRTA

KVALITATIVNOG

Izvoenje nacrta kvalitativnog istraivanja slijedi nekoliko faza koje su svojstvene procesu kvalitativnog istraivanja. 1. FAZA REFLEKSIJE 2. FAZA PLANIRANJA 3. FAZA ULASKA 4. FAZA POVLAENJA 5. FAZA PISANJA ISTRAIVAKOG IZVJETAJA

1. FAZA REFLEKSIJE Ova faza ukljuuje dvije pod-etape: a.)Identificiranje teme ili predmeta istraivanja b.) Identificiranje paradigmatskih perspektiva a.)Identificiranje teme ili predmeta istraivanja Ovo je vrlo sloen i dugotrajan postupak, a kljuno pitanje za odabir predmeta kvalitativnog istraivanja jest identificiranje neega to sadri neije interese kroz odreeno vrijeme. Identificiranje takve teme zahtijeva izvjestan stepen auto-refleksije i kritikog samoistraivanja. Do istraivakog pitanja moemo doi kroz kliniku ili terensku praksu, iz svakodnevnog iskustva, putem konsultacije s kolegama ili uz pomo literature koja nam stoji na raspolaganju. b) Identificiranje paradigmatskih perspektiva Kvalitativna istraivanja koriste induktivnu metodu, tj. teorija se razvija iz podataka koji se istovremeno prikupljaju i analiziraju na samom terenu. U ovoj fazi istraivanja korisno je istraiti istraivaka pitanja u svjetlu oekivanih rezultata, koji su u neposrednoj vezi s potencijalnim auditorijem i ciljevima istraivanja (jasno postavljena svrha) 2. FAZA PLANIRANJA Ova faza ukljuuje: a) Odabir mjesta ili polja istraivanja.
4

b) Odabir strategije c) Metodoloka triangulacija d) Priprema istraivaa e) Kreiranje i rafiniranje istraivakih pitanja f) Pisanje prijedloga istraivanja

A) ODABIR MJESTA ILI POLJA ISTRAIVANJA Mjesto u kojem e se studija provesti mora biti paljivo odabrano, te se pritom moraju uvaiti sve karakteristike sudionika istraivanja. Istraiva treba posjetiti budue mjesto istraivanja i uoiti da li je dotino mjesto pogodno za obavljanje istraivanja. Takoer, bilo bi dobro da istraiva preispita potrebe te sredine i u skladu s tim izabere odgovarajuu strategiju istraivanja, zatim, da na vrijeme obavi preliminarne razgovore kako bi na vrijeme dobio odobrenje za izvoenje projekta, te da u obzir uzme sredstva kojima raspolae, a koja su redovito ograniena. Nije poeljno da istraiva provodi kvalitativnu studiju na svom radnom mjestu jer ta dualna funkcija moe dovesti do ozbiljnijih smetnji u izvoenju projekta. B) ODABIR STRATEGIJE Istraivaka strategija je odreena prirodom istraivakog pitanja. Svaka strategija nudi jedinstvenu perspektivu koja osvjetljava znaajne aspekte problema istraivanja. Kvalitativni istraiva, stoga nije ogranien na koritenje samo jedne strategije ve on mora znati primjenjivati viestruke strategije kako bi izbjegao ogranienja studije. Treba naglasiti da je kvalitativna strategija koja se primjenjuje u studiji u velikoj mjeri odreena svrhom studije, prirodom istraivakih pitanja, znanjem i vjetinama, te sredstvima kojima raspolae istraiva C) METODOLOKA TRIANGULACIJA Zbog razliitih paradigmi i perspektiva, unutar projekta, primjenjuju se viestruke metode prikupljanja i analize podataka tako da istraiva moe dobiti cjelokupni uvid u pojedina podruja istraivanja. Simultana primjena triju ili vie metoda uobiajena je u kvalitativnim istraivanjima. Denzin navodi etiri osnovna tipa triangulacije:

Triangulacija podataka ili koritenje razliitih izvora podataka u studiji.

5

 Istraivaka triangulacija ili koritenje razliitih profila istraivaa. Teorijska triangulacija ili primjena multiplih paradigmi i perspektiva u interpretaciji pojedinanog seta podataka. Metodoloka triangulacija ili primjena multiplih metoda i tehnika u prouavanju pojedinih problemnih situacija. V. Janesick dodaje i peti tip triangulacije, a to je tzv. interdisciplinarna triangulacija ili primjena vie disciplinarnih podruja u rjeavanju teorijskih ili praktinih problema. D) PRIPREMA ISTRAIVAA Kae se da je kvalitativno istraivanje toliko dobro koliko je dobar istraiva. Dobri kvalitativni istraivai moraju biti: dobro odabrati teren i sudionike i biti spremni suoiti se sa sredinom koju e prouavati, a to znai da moraju stei povjerenje okoline svojom strpljivou i ustrajnou fleksibilni i elastini svestrani u koritenju istraivakih metoda i tehnika (koje mogu ukljuivati: etnografske metode, biografije, studij sluaja, sudjelujue promatranje, terensko istraivanje) jer znaju da je to najbolji mogui nain da se doe do potrebnih informacija ustrajni i svjesni da se terenski rad odvija po fazama pedantni i sistematini u sreivanju dokumentacije, arhiviranju i metodikom pravljenju biljeki kako bi mogli uoiti fine nijanse koje proizlaze iz intervjua i opservacija potkovani u socijalno znanstvenoj teoriji kako bi lako mogli spoznati odgovarajui metateorijski okvir i odrediti mjesto teorije u studiji. Identificirati istraivake predrasude. I na kraju, dobar kvalitativni istraiva mora stalno provjeravati ispravnost dobivenih rezultata pregledom zapisa i dokumenata iz drugih izvora. Svaka nejasnoa i konfuzija u podacima onemoguava daljnji rad istraivaa. Ne obeshrabruje ga spor napredak, a u svom intelektualnom radu on pronalazi smisao, te nastavlja s radom sve dok studija ne bude objavljena.

E) KREIRANJE I RAFINIRANJE ISTRAIVAKIH PITANJA. Formulacija istraivakih pitanja odreuje fokus i opseg studije. Istraiva treba postaviti iroku skalu istraivakih pitanja kako ne bi prerano ograniio studiju. Pitanje treba postaviti tako da ga
6

se u kasnijim fazama rada moe lako rafinirati, a to istraiva moe uiniti tek onda kada shvati dogaanja na mjestu istraivanja. Ako pitanje ne odgovara sredini u kojoj se provodi istraivanje, tema istraivanja se treba odbaciti ili potpuno modificirati, te je istraiva duan o tome obavijestiti sve sudionike istraivanja. F) PISANJE PRIJEDLOGA ISTRAIVANJA Da bi projekt bio odobren potrebno je sastaviti dobar prijedlog koji treba ukazati na atraktivnost i drutvenu relevantnost projekta koji bi zbog toga trebalo subvencionirati. Zato prijedlog treba napisati uvjerljivo, potpuno i profesionalno. Prijedlog treba isticati tri vrijednosti koje cijeni svaka znanstvena disciplina, a to su konceptualna inovacija, metodoloka rigoroznost, te bogat i plodonosan sadraj, a pisac prijedloga treba se pridravati osnovnih odrednica prijedloga: razgovijetnosti, utvrivanja konteksta, originalnog pristupa, preciznog opisa metode i specifikacije ciljeva. 3. FAZA ULASKA Ova se faza odnosi na ulazak u polje istraivanja, odnosno na teren i odvija se nakon to se dobije odobrenje za izvoenje projekta. Na taj nain istraiva izlazi na teren i prikuplja podatke za potrebnu studiju. Kriterij primjerenosti i prikladnosti podataka. Primjerenost se postie kada je prikupljeno dovoljno podataka, a prikladnost se odnosi na izbor informacija i modela koji odgovaraju teoretskim potrebama studije.

4. FAZA POVLAENJA U jednom trenutku istraiva dolazi do toke kada postaje lanom zajednice. Tada on gubi osjetljivost za dnevne aktivnosti, gubi objektivnost prema okolini i identificira se sa lanovima skupine. U tom je trenutku izgubljen njegov neutralni stav istraivaa, te se on mora povui s polja istraivanja.

5. FAZA PISANJA ISTRAIVAKOG IZVJETAJA Istraivaki izvjetaj e sumarno prezentirati glavne nalaze koji podravaju zakljuak.

1.3.

CIKLUS PLANIRANJA KORITENJA ZEMLJITA I SAOBRAAJA

Izmeu saobraajnog sistema i njegove okoline postoje uzrono posljedine veze koje se mogu predstaviti sljedeom emom.

Slika 1. Ciklus planiranja koritenja zemljita isaobraaja

Koritenje zemljita (namjena povrina) predstavlja aktivnost koja se obvlja na odreenom prostoru koji je obuhvaen podrujem za koji se radi plan. Izraava se numerikim veliinama kao to su: broj stanovnika, broj domainstava, broj radnih mjesta, broj zaposlenih... Svaka ta namjena zemljita srazmjerno njenoj vrsti generie ili privlai odreeni broj kretanja ljudi ili robe usljed ega se javljaju potrebe za prevozom. Da bi se te potrebe zadovoljile mora da postoji odgovarajui saobraajni sistem. Srazmjerno karakteristikama saobraajnog sistema koji ga opsluuje, odreeni prostor ima vii ili nii nivo pristupanosti a u zavisnosti od toga zemljitu e rasti ili opadati atraktivnost za razvoj novih ili proirenje postojeih sadraja. Nastale promjene u koritenju zemljita e izazvati i promjene u intenzitetu i strukturi kretanja pa se ciklus ponavlja.

2. CILJEVI I NIVOI PLANIRANJA SAOBRAAJA 2.1. CILJEVI PLANIRANJA SAOBRAAJA

8

Cilj: Neto prema emu treba usmjeriti rad, strateka pozicija koju treba dostii, svrha koju treba ostvariti, rezultat koji treba postii, proizvod koji treba proizvesti ili usluga koju treba pruiti. PMI rjenik- udruga za projektni menadment - Hrvatska Cilj 1: Cilj 2: Unaprijediti prirodnu okolinu i ekologiju podruja tako to e se kvalitet vazduha, vode i zemljita poboljati, to e se identifikovati i zatititi postojei kritini izvori i prirodne zalihe i sa stanovita ekologije osjetlje povrine. Unaprijediti ekonomsku konkurentnost datog podruja koja e biti zasnovana na odrivom razvoju i prilazu koji integrie ekonomske drutvene i ekoloke perspektive.

Cilj 3: Cilj 4: Uspostaviti balansirani saobraajni sistem koji e unaprijediti mogunost izbora grane saobraaja od strane korisnika tako sto e se prioritet dati sagledavanju kompletnog saobraajnog sistema, a ne samo jedne grane saobraaja. Zatititi i unaprijediti efikasnost i sigurnost saobraajnog sistema, dajui prioritet elementima koji se definiu kao znaajni.

Cilj 5: Cilj 6: Obezbijediti dodatne kapacitete u saobraajnom sistemu tako da se transport ljudi i stvari moe efikasno izvriti u sluaju elementarnih prirodnih ili vjestakih nepogoda i katastrofa minimizirajui efekat na postojee zajednice unutar podruja planiranja. Poboljsati saobraajnu mobilnost osoba koja su orijentisana na masovni prevoz putnika, osoba sa niskim primanjima i hendikepiranih osoba.

Cilj 7: Cilj 8: Podstrekavati unapreenje odnosa izmeu javnog i privatnog sektora i jaanje regionalnih zajednica.
9

Podstrekavati reinvestiranje u postojee urbane cjeline unutar podruja planiranja i rad na menadmentu investicija u saobraaju kako bi se implementirali postavljeni ciljevi.

Cilj 9: Usmjeravati planske i investicione aktivnosti prema efikasnom i kompaktnom razvoju namjene prostora, poveanju pristupanosti, utedi na trokovima infrastrukture, zatiti i unapreenju poljoprivrednog zemljita.

Cilj 10: Podstrekavati poboljanje kvaliteta ivota stanovnika na podruju planiranja kroz posveivanje odgovarajue panje estetskom planiranju saobraajnog sistema.

Ciljevi planiranja saobraaja se trebaju povremeno preispitivati kako bi se prilagodili buduim promjenama u saobraajnom sistemu zavisno od ukupnog razvoja i promjena koje se dogaaju na podruju za koje se planiranje vri.

2.2. NIVOI PLANIRANJA SAOBRAAJA

Planiranje saobraaja moe biti klasificirano u zavisnosti od objekta, obuhvatnosti, sloenosti i podruja planiranja u etiri nivoa, poevi od individualnog elementa saobraajnog sistema do sveukupnog gradskog, regionalnog ili dravnog nivoa. Nivo IV: Individualni saobraajni objekti kao to su ulice, bulevari, raskrsnice, pjeake i biciklistike povrine ili autobuske linije. Ovaj nivo planiranja se u veini sluajeva obavlja zadovoljavajue. Projektovanje i operativno upravljanje individualnim objektom je relativno jednostavno, finansira se iz jednog izvora i izvodi ga jedna organizacija ili agencija. Nivo III: Podrazumijeva planiranje individualne saobraajne mree ili sistema u jednoj grani ili vidu saobraaja i zahtijeva znatno veu koordinaciju nego nivo IV. Meutim, saobraajna mrea ili sistem su pod istom upravnom administracijom to pojednostavljuje organizaciju planiranja. Nivo II: Multimodalni koordinirani sistem zahtijeva vei nivo organizacije i u veini sluajeva ukljuuje regionalnu ili dravnu upravu. Neophodnost planiranja saobraaja na ovom nivou je uoena i dola je do naruitog izraaja u posljednjih nekoliko decenija.

10

Meutim, u praksi ostali su jo uvijek mnogi problemi koje treba rijeiti kako bi se ostvarila neophodna kooperacija. Ozbiljna prepreka na ovom nivou planiranja je uskosektorska orjentiranost osoblja i donosioca odluka u razliitim granama i vidovima saobraaja. Pojedine osobe koje rade za odredene organizacije i agencije iz domena puteva, autobuskog javnog prevoza ili eljeznice imaju ogranieno znanje i razumijevanje drugih vidova saobraaja ili ak animozitet prema njima. Umjesto kooperacije izmeu organizacija iz razliitih vidova saobraaja esto je prisutna kontraproduktivna meumodalna konkurecija. Nivo I: Ovaj nivo planiranja je najkompleksniji kako teoretski tako i praktino i zahtijeva najvei stepen koordinacije izmeu razliitih organizacija. Istovremeno, ovaj nivo je najvaniji za urbane povrine. Bez uspjenog planiranja na ovom nivou gradovi rijetko mogu ostvariti zadovoljavajuu efikasnost u funkcionisanju i ostvarivanju pogodnosti za ivot. U mnogim gradovima nije problem samo nedovoljno ili neadekvatno planiranje na ovom nivou, nego i nemogunost implementacije rezultata planiranja. Lokalni politiki interesi i pritisci razliitih lobija nastoje osujetiti ovaj nivo planiranja, koji je najkritiniji elemenat za ostvarenje efikasnosti saobraajnog sistema i pogodnosti grada za ivot.

2.3.

SAOBRAAJ I NAMJENA PROSTORA

Da postoji zavisnost izmeu saobraaja i namjene prostora poznato je ve vijekovima. Odluke u domenu namjene prostora znaajno utiu na saobraaj i obrnuto. Formulacija plana saobraaja nije nimalo jednostavna iz razloga to problem saobraaja nije izolovan i nezavisan. Na primjer, urbana saobraajna rjeenja su agregacija brojnih manjih saobraajno-inenjerskih rjeenja, a istovremeno, urbani saobraajni sistem je manji dio regionalne i nacionalne infrastrukture. Adekvatno planiranje saobraaja zahtijeva ispitivanje problema na razliitim nivoima jer odluke na jednom nivou mogu imati velike efekte na predloene planove. Meutim, razmatranje plana saobraaja na vie razliitih nivoa nije glavni problem sa kojim se susreemo prilikom planiranja saobraaja. Osnovna teina lei u injenici da plan saobraaja kada se implementira, za razliku od drugih inenjerskih odluka, ima uticaj na sopstvenu okolinu. Ova promjena sopstvene okoline saobraaja e modifikovati zahtjeve u sistemu to moe pokazati da ulazni podaci i kriteriji prihvaeni tokom inicijalne formulacije plana nisu validni. Namjena prostora je osnovni determinator aktivnosti koju nazivamo generisanje putovanja.
11

Nivo generisanja putovanja i njihova orijentacija u prostoru e odrediti potrebe za saobraajnim objektima. Kada se ovi objekti izgrade i stave u funkciju oni ce poveati pristupanost okolnog prostora to e uticati na vrijednost tog prostora. Vrijednost prostora je osnovni determinator njegove namjene tako da e promjena namjene prostora uzrokovati nova generisanja putovanja, pa se navedeni ciklus ponavlja. Prema tome, planer je u ovom sluaju suocen sa injenicom da promjena u jednom od elemenata ciklusa uzrokuje promjene u svim ostalim elementima kao i u samom torn elementu u kojem je promjena zapoeta. Kada se govori o namjeni prostora esto se upotrebljavaju izrazi projektovanje lokalne zajednice, urbana forma, prostorno planiranje i urbana geografija. Meutim, svi ovi izrazi odnose se na faktore namjene prostora i koji mogu uticati na putovanja. Studije meuzavisnosti prostora i saobraaja treba da istrae i daju odgovore na pitanja kako navedeni faktori utiu na putovanja, ukljuujuci stepen motorizacije, raspodjelu putovanja po vidovima saobraaja, koritenje nemotorizovanih kretanja i pristupanost prostora osobama koje su fiziki ili ekonomski u nepovoljnom poloaju. Prema tome, ovim studijama treba da se definisu strategije namjene prostora koje e omoguiti ostvarenje ciljeva planiranja saobraaja.

2.4. POSTUPAK ISTRAIVANJA

DEFINISANJA

PODJELE

PODRUJA

Potrebno je u okviru saobraajne studije uraditi postupak definisanja i podjele podruja istraivanja za koje se radi plan korienja zemljita i saobraaja. Podruje istraivanja moe da bude grad, optina, region ili bilo koja druga administrativna ili funkcionalna prostorna cjelina. Najsloeniji problemi planiranja saobraaja i korienja zemljita javljaju se na gradskim podrujima. Podruje istraivanja i njegovo okruenje dijele se na manje prostorne cjeline saobraajne zone. Saobraajne zone se najee grupiu u dva osnovna skupa: unutranje i vanjske saobraajne zone. Unutranje saobraajne zone predstavljaju skup prostornih jedinica koji se nalazi unutar granica istraivanja. Vanjske saobraajne zone su one koje pokrivaju prostor koji je od interesa za istraivanje uticaja na posmatrano podruje. Postoje dva naina za formiranje granica saobraajnih zona. Prvi je da se koriste ve postojee administrativne ili statistike podjele, a drugi je zasnovan na podjeli podruja na kvadrate veliine 250 x 250 m ili 125x125 m koji su vezani za nacionalnu godetsku mreu. U prvom sluaju granice lokalnih zona se formiraju na osnovnu tzv. propisnih i ili statistikih krugova. Saobraajna zona u principu sadri jedan ili vie statistikih krugova. Za formiranje lokalnih saob. zona postoje odreena pravila od kojih su najvanija:
12

- saob. zona treba da sadri skup cijelih statistikih (propisnih) krugova - granice saob. zona se poklapaju sa osovinama primarne uline mree - granice ne treba da sijeku prirodne i vjetake prepreke - sadraj zona bi trebalo da bude to je mogue homogeniji - zone treba da imaju priblino istu veliinu u pogledu broja stanovnika U pogledu sadraja zona najee se dijele na: - isto stambene zone, - mjeovite zone, - isto radne zone Kao posebne zone izdvajaju se: - sportski rekreativni centri - bolniki kompleksi - univerzitetski kampusi - sajmita Broj i veliina zone zavise od veliine podruja i ciljeva istraivanja. Kod podjela vanjskih zona osnovna prostorna jedinica koja predstavlja saobraajnu zonu je naselje.

3. PROCESS PLANIRANJA SAOBRAAJA

Proces planiranja saobraaja sastoji se od nekoliko faza, koje su, svaka sa svog aspekta, vrlo znaajne za kvalitetno planiranje. U poetnoj fazi, odnosno prije nego to planiranje pone, izuzetno je vazno jasno definisati problem koji se eli rijeiti i shodno tome odrediti tok procesa planiranja i ko sve treba da bude ukljuen u taj proces. U sklopu definisanja problema ije e se rjeenje istraiti tokom planiranja treba identifikovati nosioce i korisnike planiranja.

Nosioci planiranja su organizacije, agencije i pojedinci koji direktno uestvuju u planiranju i koji su odgovorni za izvrenje planiranja.
13

Korisnici planiranja su organizacije, agencije, i pojedinci (stanovnici) koji koriste rezultate planiranja, odnosno koji e "osjetiti" efekte planiranja. Obje grupe, nosioci i korisnici planiranja, treba da se ukljue u proces od samog poetka i da aktivno daju svoj doprinos tokom projektovanja procesa planiranja, njegovog izvrenja i donoenja konanih odluka. Najznaajniji korisnik planiranja saobraaja je drutvena zajednica u irem smislu, jer e stanovnici podruja za koje se vri planiranje svakodnevno koristiti saobraajni sistem. Istovremeno, svakodnevni korisnici saobraajnog sistema (stanovnici) znaju pozitivne i negativne strane postojeeg saobraajnog sistema. Oni e takoe uestvovati i uticati (direktno ili indirektno) na konano usvajanje plana saobraaja. Iz navedenih razloga izuzetno je vano u proces planiranja ukljuiti iru drutvenu zajednicu tako da taj proces bude otvoren, pristupaan i povratno informativan u odnosu na stanovnike. Stanovnicima, korisnicima saobraajnog sistema treba omoguiti da uestvuju u procesu planiranja. Meutim, stanovnici mogu, ali ne moraju iskoristiti mogunost uea u planiranju, ali je od kljunog znaaja da im se omogui da uestvuju u tom procesu. Neke od organizacija, agencija ili pojedinci mogu biti istovremeno i nosioci i korisnici planiranja. Slika 2. prikazuje pojednostavljenu verziju procesa planiranja saobraaja nakon sto je izvrena inventura postojeeg stanja (izvrena mjerenja, brojanja anketiranja i druga istraivanja). Ovaj proces se moe sumirati u sljedeih sedam koraka: Korak 1: Prognoza stanovnitva i ekonomskog rasta za ciljnu godinu u podruju ili regionu za koji se planiranje vri.

14

Slika 2. Proces planiranja saobraaja

Korak 2: Alokacija namjene prostora i socio-ekonomskih projekcija na individualne zone u skladu sa raspoloivim prostorom, lokalnim zoniranjem i slubenom politikom. Korak 3: Speciflkacija alternative plana saobraaja zasnovanih na rezultatima koraka 1 i 2. Korak 4: Izraunavanje kapitalnih trokova i trokova odravanja za svaku alternativu. Korak 5: Primjena kalibrisanog modela saobraaja za prognozu ekvilibrija tokova u ciljnoj godini za svaku od alternativa prema prihvaenim projekcijama namjene prostora i socioekonomskih parametara (korak 2) i karakteristika alternative saobraaja (korak 3). Korak 6: Konverzija ekvilibrija tokova u direktne koristi korisnika saobraaja, kao sto su utede vremena i trokova putovanja koji su rezultat predloenog plana. Korak 7: Komparativno vrednovanje i izbor najpovoljnije analizirane alternative zasnovano na procijenjenim trokovima (korak 3) i koristima (korak 6). Navedena metodologija predstavlja osnovu procesa planiranja saobraaja koja se kontinuirano usavrava i dopunjuje u cilju obuhvatanja dodatnih drutvenih, ekonomskih i okolinskih koristi i trokova, u cilju ukljuivanja alternativa multimodalnog saobraaja, u cilju uspostavljanja vee
15

osjetljivosti procesa na odnos "namjena prostora-saobraaj", kao i u cilju vee participacije multiagencija i javnosti.

4. MODELI PLANIRANJA SAOBRAAJA

Racionalno funkcionisanje saobraajnog sistema zahtjeva kontinuirano planiranje kako bi se zadovoljili i odrali zahtjevi na mobilnost stanovnitva uz prihvatljive ekonomske, drutvene i ekoloke trokove. Planiranjem treba da se daju odgovori na pitanja kao to su: ta treba da bude uraeno, koje alternativne prilaze treba koristiti da bi se to uradilo, kako predloene alternative zadovoljavaju potrebe zajednice i koje korake treba poduzeti da bi se plan uspjeno implementirao. Ciljevi planiranja saobraaja se trebaju povremeno preispitivati kako bi se prilagodili buduim promjenama u saobraajnom sistemu zavisno od ukupnog razvoja i promjena koje se dogaaju na podruju za koje se planiranje vri. Postoje i mnogi modeli planiranja saobraaja koji predstavljaju pomono sredstvo za preciznije sagledavanje saobraajnih potreba u uslovima istovremene promjene veeg broja ulaznih planerskih pretpostavki. Modeli ne daju gotova rjeenja, nego planerima omoguavaju da sagledaju okolnosti razvoja koje nije mogue sagledati bez modela. Danas na raspolaganju postoje brojne tehnike i raunarski programi koji omoguavaju da se modeliranje, odnosno cjelokupan proces planiranja, moe izvesti zadovoljavajuom izvjenou. U ovom seminarskom radu se identifikuju zavisne i nezavisne promjenjljive veliine za svaki od modela i opisuje metod kalibracije, prezentuju se prednosti i mane svakog od modela.

4.1. POJAM MODELA

Model predstavlja apstraktni opis realnog svijeta. On je uvjek pojednostavljen prikaz znatno kompleksnijih struktura, procesa i funkcija fizikih ili drutvenih zbivanja ili ideja. Izmeu modela i orginala postoji odreeni odnos. Izmeu njih postoji analogija ili slinost koja u osnovi predstavlja jednakost struktura, koje je mogue da se prouavanjem modela (M) dodje do saznanja o samom sistemu (S). Modeli se zasnivaju nainjenici da je doganaj A mogue opisati doganajem B ukoliko dogaaj B sadri bitne elemente dogaaja A dok je kod matematikih modela dogaaj B definisan nekom matematikom formom. Razvoj modela se razvija u 5 faza:

16

Slika 3. Razvoj modela u pet faza

Postupak formiranja modela ima ciklian karakter koji treba da omogui da se struktura modela tokom ponavljanja unapreuje. I Prilikom reavanja odreenog zadatka oblikovanja modela treba da zapone definisanje problema koji treba rjeiti i utvrivanjem ciljeva zadataka. II Formulisanje poetnog modela zavisi od promenljivih koje e se obuhvatiti, nivoa njihovog nagomilavanja, klasifikacija i vremenske komponente modela. Po osnovnoj definicij model treba da ima sposobnost da odslika pojavu koju simulira, pa prema treba da obuhvati one promenljive koje su referentne za problem o kome je rje. Vremenska komponenta moe da predstavlja najsloeniji problem oblikovanje modela. Na osnovu nje modeli se djele na: - dinamike (koji pokuavaju da odre promjene komponenti koje se mjenjaju kroz vrijeme) - statike (koji vremenske promene ne uzimaju u obzir) III U ovoj fazi oblikovanje vri se provjera valjanosti vrednovanje modela. Pored uobiajenih statistikih mjera koje se tom prilikom koriste vri se i logika kontrola dobijenih rezultata. Rezultat tih ispitivanja moe da bude dvojak: - poetni model zadovljava postavljene zahtejve (zatim se ide na primjenu) - poetni model ne zadovoljava pa je potrebna dogradnja i ponavljanje postupka IV Kod primjene modela mogu se javiti odreene tekoe. Naime, i kada se ova opisna procedura uspjeno sprovede moe se desiti da model ne odrazi na pravi nain promjene koje e se dogoditi. Osnovni razlozi za to lee u sloenosti urbanih sistema. Zbog toga se predlau sledee faze koje e dati najbolje rezultate u primjeni modela:
17

1. primjeniti modele da bi se odredio prirodan tok primjene posmatranog sistema 2. izoluju se prihvatljive i neprihvatljive k-ke 3. definisati oblike razvoja koje su prema postavljenim ciljevima poeljni 4. formulisati djelovanje koje bi uticalo da razvoj ide u eljenom pravcu 5. rezultati ovih djelovanja mogu se unijeti u model koji se koristi za davanje prognoza Saobraajni modeli spadaju u grupu matematikih modela, a koriste se za opisivanje procesa koji nastaju u saobraaju. Mogu da se podjele u 4 osnovne grupe. - modeli nastajanja putovanja - modeli prostorne raspodele putovanja - modeli vidovne raspodele putovanja - modeli raspodele tokova na mrei Primjena ovih modela je sukcesivna, odnosno izlazni rezultati iz prve grupe modela primjenjuju se kao ulazne veliine za drugu grupu modela itd., pa otuda naziv lanac saobrajnih modela.
Tabela 1. Meusobni odnos ulaznih i izlaznih jedinica

4.2.

POJAM PLANIRANJA

Planiranje je osnova svakog dugoronog razmiljanja managera i temelj za uspjeno poslovanje poduzea kao i organizovanje i planiranje saobraaja. Svako perspektivno poduzee ili tim treba imati plan. Planiranje je najbitniji zadatak managera (menadera) u oblikovanju okruenja, tj. organizacije kako bi djelovanje pojedinaca koji rade zajedniki u skupinama bilo uinkovito. Planiranjem se premouje jaz izmeu onoga gdje smo sada i onoga gdje elimo ii.
18

Planiranje je intelektualno zahtjevan proces koji trai svjesno odreivanje smjerova djelovanja i temeljenje odluka na svrsi, znanju i ispravnim procjenama. Vanost planiranja se oituje kroz 4 (etiri) aspekta :

doprinos planiranja svrsi i ciljevima primat planiranja meu managerskim zadacima sveprisutnost planiranja efikasnost stvorenih planova

Ciljevi su vana krajnja taka prema kojoj su usmjerene organizacijske i individualne aktivnosti. Ciljevi su krajnje take prema kojima su usmjerene aktivnosti. To su odredine take do kojih elimo doi. Ciljevi proizlaze iz plana misije. Oni tvore hijerarhiju tako da je ostvarenje jednog cilja preduvjet da se ostvare ostali ciljevi. Strategije i politike su blisko povezane. Obje su okvir za planove i temelj su operativnih planova i utjeu na sva podruja upravljanja. Strategija je sredstvo za ostvarivanje krajnjih taaka stratekog procesa. Odnosi se na odreivanje misije i osnovnih dugoronih ciljeva poduzea, usvajanje pravaca akcije i alociranje resursa za njihovo ostvarenje. Politike su ope izjave ili suglasnosti koje usmjeravaju razmiljanje managera pri odluivanju. Osiguravaju da se odluke nalaze unutar odreenih granica. Odluivanje se definira kao odabir nekog smjera djelovanja izmeu vie alternativa. U odabiru alternative se mogu koristiti tri (3) pristupa :
1. Iskustvo 2. Eksperimentiranje 3. Istraivanje i Analiza

Programirane odluke su prikladne za strukturirane (rutinske) odluke i uglavnom ih donose manageri na niim organizacijskim razinama. Neprogramirane odluke se koriste za nestrukturirane i nerutinske probleme i obino ih donose manageri viih razina.

Svrha i priroda planiranja 1. 2. 3. Svrha svakog plana je pridonijeti postizanju ciljeva poduzea. Ciljevi moraju biti jasni, dostini i provjerljivi. Efikasnost plana se mjeri njegovim doprinosom svrsi i ciljevima.

Struktura planova Da bi planiranje bilo koordinirano pojedinci zadueni za planiranje moraju razumjeti i prihvatiti planske pretpostavke. 2. Plan e biti uinkovitiji ako su strategije i politike poduzea jasno shvaene.
1. 19

Proces planiranja 1. Odabir prave alternative ovisi o ograniavajuim imbenicima koji su presudni za postizanje eljenog cilja. 2. Planiranje mora obuhvatiti budue vremensko razdoblje kako bi sadanja odluka imala bolji uinak. 3. Fleksibilnost planova je potrebna da bi se umanjila opasnost od neoekivanih dogaaja. 4. Planove je potrebno periodiki provjeravati i mijenjati ukoliko to situacija zahtijeva kako bi se dolo do eljenog cilja.

Slika 4. Mind-map planiranja (mentalna mapa planiranja)

Sljedea slika 5. prikazuje pojednostavljenu verziju procesa planiranja saobraaja nakon to je izvrena inventura postojeeg stanja (izvrena mjerenja, brojanja, anketiranja i druga istraivanja). Ovaj proces se moe sumirati u sljedeih sedam koraka: Korak 1: Prognoza stanovnitva i ekonomskog rasta za ciljnu godinu u podruju ili regionu za koji se planiranje vri. Korak 2: Alokacija namjene prostora i socio-ekonomskih projekcija na individualne zone u skladu sa raspoloivim prostorom, lokalnim zoniranjem i slubenom politikom. Korak 3: Specifikacija alternative plana saobraaja zasnovanih na rezltatima koraka 1 i 2.
20

Korak 4: Izraunavanje kapitalnih trokova i trokova odravanja za svaku alternativu. Korak 5: Primjena kalibrisanog modela saobraaja za prognozu ekvilibrija tokova u ciljnoj godini za svaku od alternativa prema prihvaenim projekcijama namjene prostora i socioeknomskih parametara (korak 2) i karakteristika alternative saobraaja (korak 3). Korak 6: Konverzija ekvilibrija tokova u direktne koristi korisnika saobraaja, kao to su utede vremena i trokova putovanja koji su rezultat predloenog plana. Korak 7: Komparativno vrednovanje i izbor najpovoljnije analizirane alternative zasnovano na procjenjenim trokovima (korak 3) i koristima (korak 6).

Slika 5. Pojednostavljena verzija procesa planiranja saobraaja

4.3.

REGRESIONI MODELI

Najei korieni regresioni model je linearni multi-regresioni model koji ima sljedei oblik: Y = a0 + a1x1 + a2x2 + ................. + arxr
21

Gdje je: Y- zavisna promjenjljiva, x- nezavisna promjenjljiva Parametri modela mogu se odrediti metodom najmanjih kvadrata, odnosno svoenjem sume kvadrata na minimalnu vrijednost:

Gdje je: yi vrijednost nezavisno promjenjljive dobijene snimanjem (stvarne vrijednosti)

Dobijene zavisnosti promjenjljivih definisanih na skupu podataka koji opisuju postojee stanje koriste se da se dobiju vrijednosti zavisno promjenjljive (y) broj putovanja po zoni. Na osnovu planiranih vrijednosti odgovarajuih nezavisno promjenjljivih izraunavaju se vrijednosti budueg obima putovanja. Prilikom primjene ove metode treba imati u vidu nekoliko osnovnih pretpostavki i ogranienja: Da uvjek postoji linearna zavisnost izmeu zavisne promjenjljive i nezavisnih promjenjljivih. Ukoliko linearna zavisnost ne postoji, tada se vrijednosti promjenjljivih mogu modifikovati logaritmiranjem, korjenovanjem ili korienjem recipronih vrijednosti. Regresiona analiza je u osnovi empirijske prirode i nije u mogunosti da uspostavi uzrone veze izmeu promjenjljivih. Primjena regresionih jednaina u prognozi pretpostavlja da su dobijene vrijednosti koeficijenata relevantne i za budunost, odnosno, da se uspostavljene zakonitosti nee bitno izmjeniti u periodu za koji se prognoza vri. Provjera validnosti modela moe se izvriti na nekoliko naina, koji se svrstavaju u sljedee osnovne tri grupe:

Statistiki testovi (koeficijent korelacije, standardna greka, t vrijednost, d vrijednost, itd.). Testovi koji utvruju da li su osnovne pretpostavke modela znaajnije poremeene. Provjere loginosti i opravdanosti uspostavljenih zakonitosti sa posebnim osvrtom na mogunosti primjene u fazi prognoze.

4.4.

MODELI INDEKSA PUTOVANJA

22

Indeksi putovanja odnose se na nekoliko modela koji se zasnivaju na odreivanju prosjene produkcije putovanja, zavisno od namjene prostora na odreeneom podruju. Za ilustraciju indeksa putovanja u tabeli 2.dati su brojevi putovanja zavisno od generalne namjene prostora, a u odnosu lokacije prema centralnom poslovnom dijelu koji se uzima kao poetni krug i oznaava kao prsten 0. Ostali koncentrini krugovi (prstenovi) oznaeni su brojevima od 1 do 5. Vrijednosti date u tabeli ne mogu se primjeniti u svim okolnostima te je potrebno analizirati specifinosti podruja za koje se vri prognoza putovanja.
Tabela 2. Generisanje putovanja zavisno od generalne namjene prostora

4.5.

MODELI PROSTORNE RASPODJELE PUTOVANJA

Raspodjela putovanja izmeu zona je drugi korak u postupku planiranja saobraaja. U ovom koraku se procjenjuje koliko se od ukupnog broja putovanja (QIJ) razmjenjuje izmeu pojedinih zona, odnosno parova zona I i J gdje je I-zona koja proizvodi putovanja, a J-zona koja privlai putovanja. Ako vie zona u grupi J imaju iste karakteristike, trgovaki centar na primjer, tada e zona koja ima povoljniji pristup imati prednost kod opredjeljenja putnika. Pod povoljnijim pristupom ovdje se podrazumjeva udaljenost, odnosno vrijeme putovanja ili generalizovani trokovi koji ukljuuju vrijeme putovanja i direktne trokove (parking,putarina i sl.). generalizovane trokove, u ovom sluaju, izraavamo jedinstvenom oznakom WIJ koja je poznata pod nazivom impedance1 ili disutility. Kod primjene specifinog modela za poznati cilj planiranja neophodno je voditi rauna da se koriste iste mjere impedance koje su koriene za kalibrisanje modela na slici 6. je prikazan koncept modela raspodjele putovanja sa ulaznim i izlaznim parametrima.

Impedanca-omjer neke oscilirajue veliine (sila,elektromotorna sila itd.) i neke druge veliine (ubrzanje,struja itd.) koji mjeri reakciju sistema na tu prvu veliinu.

23

Slika 6. Ulazni i izlazni parametri raspodjele putovanja

Uobiajene matematike formulacije raspodjele putovanja ukljuuju razliite modele faktora rasta: Jedinstveni faktor, fratar model i gravitacioni model. Objanjenja ovih modela daju se u narednom tekstu.
4.5.1. Model jedinstvenog faktora rasta-

Ovaj model se sastoji od izraunavanja faktora rasta za itavo podruje za koje se radi prognoza, nakon ega se postojea matrica putovanja pomnoi tim faktorom. Rezultat koji se dobije predstavlja prognoziranu matricu putovanja, odnosno, odnos ukupnog broja putovanja u ciljnoj godinii ukupnog broja putovanja u baznoj godini. Qij = qij F Gdje je: Qij budui broj putovanja izmeu zona ''i'' i ''j'' , qij postojei broj putovanja izmeu zona, F faktor rasta. 4.5.2. Fratar modelFratar model se esto koristi za procjenu externih putovanja, odnosno putovanja koja nastaju i/ili su privuena izvan granica podruja za koje se planiranje vri. Fratar model poinje sa podacima o razmjeni putovanja za baznu godinu. Obino, ovaj model ne pravi razliku izmeu produkcije i atrakcije i tretira interzonalna putovanja nezavisno od njihovog smjera.
4.5.3. Gravitacioni model

Ova grupa modela zasnovana je na pretpostavci da se intenzitet interakcije izmeu dva podruja ponaa sluajno kao meudejstvo izmenu dva tjela u prostoru, odnoso po Njutnovnom zakonu gravitacije. Matematiki izraz ovog zakona glasi:
24

U prvobitnom obliku gravitacioni model u prostornom planiranju koristio za tumaenje intenziteta meudejstva dva mjesta (grada).

U kasnijoj primjeni kada se prelo na upotrebu ovog modela za definisanje broja putovanja izmeu izvornih i ciljnih zona kao ekvivalent masa uzete su emisije putovanja izvorne zone odnosno privlanost ciljne zone.

Vrjednost konstante C za svaku izvornu zonu i moe se odrediti ako se upotrebi veza da je Tij = Pi za pomatranu zonu:

Odakle slijedi

25

Zamjenom (u 1) dobijamo osnovni oblik gravitacionog modela za prostornu raspodjelu putovanja

4.6.

MODELI RASPODJELE PUTOVANJA PO VIDOVIMA SAOBRAAJA

U tipinoj situaciji putnik moe izabrati jedan ili vie naina putovanja. Tako npr, moe odluiti da vozi, da se vozi sa nekim drugim, da se vozi sa autobusom ili nekim drugim sredstvom masovnog prevoza, da pjeai ili da vozi motocikl, bicikl itd. Izbor vida prevoza zavisi od ponaanja putnika, njegovih elja i mogunosti, a povezan je sa eljenim nivoom komfora i cijenom prevoza. Prema tome, izbor vida prevoza moe se objasniti na osnovu tri kategorije faktora: Karakteristike raspoloivih vidova prevoza Socio-ekonomski status putnika i Karakteristike putovanja. Ove kategorije koje se ukljuuju u modeliranje izbora vida prevoza su nezavisno promjenjljive, dok su zavisno promjenjljive vezane za trinu raspodjelu, odnosno procenat putnika koji e koristiti svaki od raspoloivih vidova prevoza. Jedan od najjednostavnijih modela raspodjele putovanja na vidove saobraaja je ''kriva jednostavne diverzije'', kao to je prikazano na slici 7.

26

Slika 7. Kriva jednostavne diverzije

Na osnovu krive jednostavne diverzije odreuje se procenat korienja masovnog prevoza, zavisno od odnosa vremena putovanja sredstvima masovnog prevoza i privatnim putnikim automobilima. Tako npr. ako je navedeni odnos jednak 1,0 tada e oko 40% putnika izabrati masovni prevoz-(isto vrijeme putovanja).2 4.6.1. Vjerovatnosni model Iako je model koji je prethodno opisan vrlo jednostavan, to nije svrsishodno kalibrisati i koristiti taj model, posebno u situacijama kad imamo vie od dva vida saobraaja. U svom punom obliku, koji ukljuuje brojne ciljeve putovanja, Washington D.C. model se sastoji od 160 razliitih krivih. Efektivniji model od navedenog je vjerovatnosni model izbora vida prevoza koji potpunije objanjava ponaanje ljudi pri izboru alternative prevoza. Svaka alternativa se opisuje svojim pogodnostima i nepogodnostima i ocjenjuje se vjerovatnoa, koja se matematiki izraava zavisno od navedenih pogodnosti. Razvoj modela sastoji se od dva koraka: - Izbora matematike forme i - Kalibracije odgovarajue funkcije pogodnosti, koja predstavlja izabrani model, sposoban da reprodukuje raspoloive podatke u poetnoj godini. -Model pogodnosti i nepogodnostiFunkcija pogodnosti je mjera koja pokazuje stepen zadovoljstva kojeg ljudi dobijaju izborom odreene alternative. Funkcija nepogodnosti predstavlja generalizovane trokove koji se odnose na odreenu alternativu. Veliina bilo koje od ovih funkcija zavisi od karakteristika izabrane alternative i karakteristika (socio-ekonomskog statusa) osobe koja vri izbor. Funkcija pogodnosti (ili nepogodnosti) obino se predstavlja kao suma linearnih teinskih promjenjljivih ili njihovih transformacijama tako da je:
2

Kulovi M.: ,,Uvod u saobraajno ininjerstvo'', INTERNACIONALNI UNIVERZITET TRAVNIK -Saobraajni fakultet, Travnik 2011.god., str. 140.

27

P = a0 + a1X1 + a2X2 + ........ + arXr Gdje je P pogodnost izvedena iz alternative izbora i definisana veliinom atributa X koji predstavlja taj izbor i koji ima odreenu teinu iskazanu parametrom modela ''a''. Ilustracija funkcije pogodnosti daje se slijedeim hipotetikim primjerom za sluaj tri vida saobraaja: P1 = 6,2 + 2,4X1 + 3,5X2 P2 = 3,4 + 3,1X1 + 2,9X2 P3 = 4,3 + 2,9X1 + 3,2X2 Tri vida saobraaja u ovom hipotetikom primjeru mogu biti: privatni automobil, lokalni autobuski sistem i ekspresni autobuski sistem. Nezavisne promjenjljive (ili atributi), mogu predstavljati trokove, nivo usluge i pristupanost svakog vida saobraaja. Ova vrsta formulacije je poznata kao model specifinosti vida saobraaja, obzirom da su za iste atribute pridruene razliite teine za razliite vidove saobraaja. 4.6.2. Multinominalni logit model Multiniminalni logit model daje relativni odnos broja korisnika koji e izabrati odreeni vid saobraaja K slijedeom jednainom:

4.7.

MODELI RASPODJELE PUTOVANJA NA SAOBRAAJNOJ MREI

4.7.1.

Raspodjela tokova na mrei

Poslednju fazu u primjeni saobraajnih modela predstavljaju postupci kojim se rezultati prethodnih fazaprepisuju mreama. Ovim modelima utvuje se raspodjela tokova vozila ili putnika na mreama da bi se utvdilo da li posmatrane saobraajnice mogu i sa kakvim efektima da prihvate postojee ili oekivane tokove saobraaja. Postupci za raspodjelu tokova na mrei dijele se na:
28

o One kojima se utvruje raspodjela tokova na alternativne puteve izmjenu jednog para izvorne i ciljne zone o Onima kojima se obuhvataju svi izvori i ciljevi

Metode raspodjele tokova na alternativne puteve se zasnivaju na uporeivanju razlika ili odnosa rastojanja ili vremena putovanja izmeu dva puta koja povezuju posmatrane zone. Kada su u pitanju ovakve metode raspodjele koriste se kriterijumi: o Uteda u vremenu putovanja o Uteda u preenom putu o Odnos vremena putovanja o Odnos rastojanja o Odnos trokova

Raspodjela tokova saobraajne mree predstavlja postupak kojim se prostorna raspodjela putovanja data u formi izvor cilj matrice pripisuje odgovarajuim dijelovima mree. Svaka mrea se moe opisati skupom vorova meusobno spojenih vezama. Pri emu vorovi predstavljaju raskrsnice i generatore saobraaja dionice, tj dijelove mree izmeu dva susjedna vora.

Raspodjela tokova saobraaja na mree omoguuje da se: 1. utvrde nedostaci postojeih mrea 2. sagleda u kojoj meri e porast saobraaja zahtjevati promjene na postojeim mreama 3. dobiju odgovarajue informacije koje omoguuju izradu varijanti rjeenja buduih mrea. 4. definiu prioritet u rjeavanju problema na postojeim mreama

U osnovi metode raspodjele tokova saobraaja sastoje se u tome da se definiu putanje koje povezuju parove izvornih i ciljnih zona a da se zatim tim putanjama pripiu vrijednosti
29

menuzonske razmjene iz odgovarajue matrice putovanja. U zavisnosti od toga da li se uzima u obzir kapacitet veza ili ne, postoje dvije metode raspodjele:

4.7.2.

Metoda sve ili nita

Ova metoda zasnovana je na pretpostavci da e cjelokupni saobraaj izmeu svakog para zona koristiti tzv minimalnu putanju bez obzira na veliinu protoka i kapaciteta veza. Kriterijum za izbor najkrae putanje moe da bude rastojanje, vrijeme ili trokovi putovanja. Osnovni nedostaci ove metode sastoje se u tome to pripisane veliine podataka esto prevazilaze kapacitet na najoptereenim dionicama mree.

4.7.3. Metoda kapacitetnog ogranienja

Metoda kapacitetnog ogranienja otklanja nedostatke prethodne metode, na taj nain to uzima u obzir kapacitet veza. Rezultati koji se dobijaju ovom metodom odraavaju realno stanje saobraajnih optereenja. Za ovu metodu potrebno je uspostaviti relacije izmeu veliine protoka, gustine saobraaja i brzine: q = g V - protok vozila g = q / V - gustina vozila V = q / g brzina vozila

4.7.4.

Inerzonalni tokovi,tokovi na linku i izbor puta

Neophodno je uoiti razliku izmeu pojma interzonalni tokovi i tokovi na linku.Interzonalni tokovi(Qij) su tokovi izmeu parova zona,a tokovi na linku su tokovi na specifinom linku(qij) na saobraajnoj mrei. Pri odreivanju (zadavanju) tokova na odreenu saobraajnu mreu polazi se od pretpostavke ponaanja korisnika saobraajnog sistema. Jo 1952. godine, Wandrop je postavio dva meusobno nezavisna principa za izbor puta (itinerera). Prvi princip je da ce korisnici izabrati put koji minimizira vrijeme njihovog pojedinanog putovanja. Prema drugom principu,korisnici e se raspodijeliti na saobraajnoj mrei tako da je prosjeno vrijeme putovnja za sve korisnike jednako(na svakom putu koji vodi od izvora putovanja do cilja). Prvi princip definie korisniku ravnoteu, gdje svaki korisnik ide na najkrai put. Drugi princip definie sistemsku ravnoteu,gdje su ukupni trokovi korienja sistema minimalni. Termininajkrai i
30

trokovi odnose se na vrijeme putovanja, ali sadre formulacije generalizovanih trokova koji ukljuuju vrijeme putovanja,potronju goriva ili cijenu karte,prosjenu brzinu,broj zaustavljanja itd. Obzirom da korisnici saobraajnog sistema imaju ograniene informacije o saobraajnoj mrei i saobraajnim opcijama ,to je logino da se korisnika ravnotea uspostavlja na osnovu percepcije korisnika. Tako, svaki se korisnik opredjeljuje za put (itinerer) za koji smatra da je najkrai,to je poznato pod nazivom stohastika ravnotea. Efekti navedene tri vrste ravnotee mogu se uoiti na saobraajnoj mrei. Prema korisnikom equilibriju,svi korieni putevi izmeu izvora i cilja putovanja zahtjevaju isto vrijeme(ili trokove), dok nekorieni putevi imaju vrijeme koje je vee od najkraeg vremena,tako da postoji vjerovatnoa da neki od puteva izmeu izvora i cilja nee imati bilo kakav tok( na njima nee biti vozila). Prema sistemskom equilibriju svi mogui putevi su procjenjeni i korisnici su zadati na nain da se minimizira vrijeme i trokovi na ijeloj saobraajnoj mrei. Ovo pravilo uravnoteenja je korisno tokom faze planiranja veih studija: tempiranje signala,kanaliziranje tokova,definisanja broja namjene saobraajnih traka i drugih saobraajnih elemenata,koji mogu biti korieni da se neki put( itinereR) preferira ili nepreferira,kako bi se ukupno vrijeme ,izduvni gasovi ili zaguenje sveli na minimum. Prema stohistikom equilibriju svi logini putevi izmeu izvora i cilja putovanja e imati saobraajni tok. Ako dva puta imaju istu impendancu,na njima e biti isti tok(isti broj vozila) dok e,na primjer,put k sa impendancom veom nego na putu m imati tok koji e biti manji nego na putu m.

4.7.5.

Algoritam minimalnog puta

Osnovni algoritam minimalnog puta poinje od izvornog vorita (node) i nastavlja se eliminiui veze (linkove) koji ne pripadaju ni jednom minimalnom putu. Na sljedeoj slici je prikazan ovaj koncept.

31

Slika 8. Elminisanje veza ( linkova )

Pretpostavimo da trebamo nai minimalni put od vorita 1 do svakog drugog vorita. Minimalni put do vorita 5 ide preko 4. Meutim postoje dva mogua puta do vorita 4: jedan je preko vorita 2, a drugi preko vorita 3 ima ukupno 8 jedinica impendance. Prema tome,put preko vorita 2 je najkrai do vorita 4. Veza izmeu vorita 3 i 4 se eliminie,tako da je minimum 3 do vorita 1 do svih ostalih prikazan na slici 1.. Minimum tree moe se opisati numeriki kao to je to prikazano u tabeli 3. Tabela 3. Minimum tree vorite(node) j 1 2 3 4 5 Ukupna impendanca do j 0 3 4 5 12 Prethodno vorite 1 1 2 4

Prva kolona u tabeli prikazuje sva vorita j u mrei. Druga kolona daje ukupnu pmpendancu minimalnog puta od izvora putovanja do svakog vorita. Posljednja kolona u tabeli pokazuje vorite koje prethodi voritu 2j na minimalnom putu. Drugim rijeima,par vorita (i,j) definie posljednju vezu( link) na minimalnom putu. Tako na primjer,etvrti red u tabeli kae da
32

minimalni put od vorita 1do 4 ima 5 jedinica impendance i da je prethodno vorite 2( vorite koje neposredno prethodi voritu 4).

5. BROJANJE SAOBRAAJA

5.1. POJAM I RAZVOJ BROJANJA

Brojanje saobraaja ini sistemsko prikupljanje podataka o saobraajnom optereenju i strukturi saobraajnog toka (sistemu prometnog toka prema vrstama vozila) te o promjenama saobraaja u prostoru i vremenu na cestovnoj mrei. Temeljne informacije o prometu na cestama rezultat su analiza brojanjem prikupljenih i potom obraenih podataka Te su spoznaje nuna pretpostavka za izradu i provoenje djelotvorne saobraajne politike. Bez tano utvrenih podataka o saobraajnim tokovima u cestovnoj mrei nemogue je zamisliti tehniki racionalno vladanje cestovnim saobraajnim sistemom. O razvoju brojanja u Bosni i Hercegovini nismo uspjeli pronai nikakve znaajnije podatke, te smo za primjer naveli razvoj brojanja u Republici Hrvatskoj. Sustavno i trajno prikupljanje podataka o cestovnom prometu u Republici Hrvatskoj zapolo je 1971. runim nainom na ukupno 201 lokaciji. Do godine 1973. podaci brojanja prometa obraivali su se runo, a nakon toga s pomou elektronikoga raunala. Znaajnije irenje sustava brojanja provedeno je 1978. uvoenjem novoga naina brojanja prometa stacionarnim automatskim brojilima prometa - automatsko brojanje prometa na 53 lokacije. Broj lokacija poveavao se nekoliko puta s nabavkom brojila novijih generacija. Nakon putanja u promet prve autoceste u Republici Hrvatskoj na dionici Zagreb - Karlovac, uvedeno je 1973. tzv. naplatno brojanje prometa, koje se proirivalo sukladno razvoju mree autocesta. Prijenosna automatska brojila uvedena su u sustav 1997. i tada poinje povremeno automatsko brojanje prometa, ime se prestalo s runim brojanjem, osim na lokacijama brojanja automatskim brojilima starije generacije.

5.2.

PROGNOZE SAOBRAAJA

Prognoza saobraaja je proces procjene broja vozila ili putnika koji e koristiti pojedinani odreeni dio saobraajne infrstrukture ili pojedini saobraajni objekat. Prognoza saobraaja procjenjuje, na primjer, vozila na planiranom auto-putu, raskrsnici ili mostu, na segmentu puta, odnos broja punika koji koriste javni ili privatni prevoz, itd. Prema tome, u praksi moemo imati razliite vrste prognoze saobraaja, ali svaka poinje prikupljanjem podataka o
33

postojeem saobraaju.Na osnovu prikupljenih podataka u odreenom vremenskom periodu moemo pratiti eventualne promjene u saobraaju. Podaci o saobraju zajedno sa ostalim podacima ( Podaci o stanovnitvu, zaposlenosti, indeksima putovanja, trokovima putovanja, itd.) se koriste za uspostavljanje (razvoj modela) potreba za saobraajem. Saobraajne prognoze se koriste u razliite svrhe u planiranju, ininjerstvu i saobraajnoj politici kao to su : Proraun kapaciteta saobraajne infrastrukture, tj. broj saobraajnih traka koje se trebaju projektovati na segmentu puta ili na raskrsnici Za procjenu finansijske i drutvene opravdanosti projekta, tj.analzu odnosa kotanja i koristi (cost-benefit) Za procjenu uticaja projekta na okolinu, tj. zagaenje vazduha i uticaj buke 5.2.1. Praenje promjena u saobraaju S obzirom da je saobraaj, kao djelatnost, veoma kompleksan, to je i praenje saobraaja kompleksno, a analiza i upotreba podataka istovremeno kompleksna i vrlo osjetljiva aktivnost. Sistematsko praenje saobraaja je osnova za kvalitetno planiranje, projektovanje i organizaciju saobraaja. Podaci o saobraaju koji se prikupe na terenu koriste se za prognoze saobraaja, ocjenu bezbjednosti, projekciju trokova i ocjenu stepena udovoljenja razlicitim zahtjevima i standardima. Nakon prikupljanja podataka na terenu i obrade tih podataka odgovarajuim statistikim i drugim analizama, dobijaju se informacije iji kvalitet zavisi od metode prikupljanja i analize podataka. Analize podrazumjevaju tabeliranje podataka, njihovu sumatizaciju i kategorizaciju. Interpretacija podataka bazirana na poznatim procedurama i pravilima za specifinu namjenu, kao to je saobraajno ininjerstvo ili planiranje saobraaja, je takoe sastavni dio ove analize. Menadment podataka podrazumjeva logiku procjenu strukture podataka i meuzavisnost unutar te strukture koja rezultira efikasnim i efektnim nainom uskladitenja i uzimanja podataka. Prezentacija podataka je takoe vaan aspekt cjelokupnog sistema praenja saobraaja i upotrebe podataka o saobraaju.

5.2.2. Podaci o saobraaju i njihova upotreba Generalno, program praenja saobraaja moe se predstaviti sljedeim osnovnim elementima: permanentno brojanje saobraaja povremeno brojanje saobraaja
34

 klasifikacija vozila teinske karakteristike vozila dugorona opservacija kvaliteta kolovoza specijalna brojanja saobraaja i studije saobraajnih nezgoda U tabeli 1 su prikazani neki od primjera optrebe podataka o saobraaju, a te podatke ne koriste samo agencije iz oblasti saobraaja, nego i druge vladine ili nevladine organizacije, kao i sami graani. Tabela 1. Primjeri upotrebe podataka u saobraaju Vrste podataka Upotreba Geometrija puta Korist od poboljanja puta Izbor alternativnog puta Lokacija i projektovanje putnog sistema Lokacija uslunih djelatnosti Analiza kapaciteta cesta i raskrsnica Odreivanje nivoa usluga Prognoza budueg saobraaja Projektovanje kolovoza Operativni trokovi vozila Takse, porezi i naknade Ogranienje brzine i vangabaritni prevozi Prognoza putovanja po vrstama vozila Sigurnosni aspekti Konstruktivno projektovanje Korist trake za spora vozila Dozvole za vanabaritne prevoze Prognoze obnove kolovoza Ogranienja nosivosti mostova Trendovi u robnim tokovima Studije masovnog prevoza putnika Studije opravdanosti posebnih traka masovnog prevoza putnika Intermodalna transportna politika

Intenzitet saobraaja

Klasifikacija vozila

Teina vozila

za

vozila

Popunjenost vozila

Kvalitetni podaci o saobraaju vode ka boljem planiranju, projektovanju i donoenju boljih odluka. Saobraajni podaci prikupljeni kroz saobraajna brojanja, klasifikaciju i vaganje vozila koriste se u svim fazama saobraajnog ininjerstva. Ti podaci o saobraaju su
35

osnova za kvalitetne analize i studije i prema tome, osnova za donoenje kvalitetnih odluka u saobraaju.

5.3.
5.3.1.

VRSTE BROJANJA SAOBRAAJA

Stalno i dopunsko brojanje saobraaja

Stalno brojanje saobraaja vri se u svrhu prikupljanja podataka o intenzitetu saobraaja u jednosatnim intervalima, 24 sata na dan tokom cijele godine. Automatski brojai saobraaja, rasporeeni na specifina mjesta (stanice automatskog brojanja), biljee ove podatke kontinuirano, tako da se radi o ogromnoj bazi podataka koja je na raspolaganju korisnicima za planiranje i analize saobraaja. Osnovni cilj stalnog brojanja saobraaja je da se dobiju informacije koje mogu biti generalizovane ili primijenjene na cijeli sistem u regionu ili dravi. Radi toga, stanice automatskog brojanja trebaju biti reprezentativno rasporeene. Obzirom da intenzitet saobraaja tokom godine ima karakteristine sezonske promjene, dopunsko brojanje mora biti korigovano primjenom korekcionih faktora kako bi se dolo do validne procjene prosjenog godinjeg dnevnog saobraaja (PGDS). Stalno brojanje saobraaja na stanicama automatskog brojanja obuhvata sve sezonske promjene, to je jedna od izuzetno efikasnih metoda za procjenu PGDS i najvaniji cilj stalnog brojanja saobraaja. Zavisno od veliine i karakteristika putne mree preporuuje se da se stanice stalnog brojanja saobraaja grupiu i lociraju prema funkcionalnoj klasifikaciji puteva tako da, na primjer, imamo sljedee grupe stanica automatskog brojanja saobraaja:

ruralni autoput; urbani autoput; ruralni neautoput; urbani neautoput i rekreacioni put. 5.3.2. Stanice za automatsko brojanje saobraaja

Jedan od najvanijih detalja kod stalnog brojanja saobraaja je odreivanje potrebnog broja mjesta brojanja, odnosno stanica za automatsko brojanje. Pretpostavlja se da podaci o saobraaju (intenzitet saobraaja) imaju normalnu raspodjelu Broi stanica automatskog brojanja je obino manji od 30, a srednja vrijednost i varijancija su nepoznate. Da bi se odredila veliina minimalnog uzorka koja e obezbijediti zadovoljavajuu tanost koristi se "t" raspodjela. Opti oblik jednaine ove raspodjele je:

gdje je: ta - (1 - a )th procentualna vrijednost"t " raspodjele sa (n - 1) stepeni slobode; a = 1 - (procenat izabranog nivoa povjerenja /100); x = aritmetika sredina; s - standardna devijacija uzorka;
36

n = veliina uzorka (broj stanica za brojanje). Formula moe biti napisana u konanoj formi izraavajui standardnu devijaciju i vjerovatnou greke u relativnom smislu u odnosu na srednju vrijednost uzorka. Koristei koeficijent varijacije (KV) umjesto standardne devijacije i nivo preciznosti (NP) umjesto greke srednje vrijednosti, jednaina za broj stanica za brojanje saobraaja je:

gdje je: KV= koeficijent varijacije NP- nivo preciznosti (greka srednje vrijednosti za izabrani interval povjerenja)

Procedura prorauna koeficijenta varijacije za svaku grupu automatskih stanica brojanja tokom godine je kao to slijedi:
1. Izraunati prosjean dnevni saobraaj (PDS) koristei 24-satno brojanje uz odgovarajui osovinski korekcioni faktor (OKF), PDS =(24 - satno brojanje) x (OKF) 2. Ponoviti korak 1 za svih 365 dana u godini obezbjeujui tako 365 PDS 3. Izraunati prosjek od 365 PDS i njihovu standardnu devijaciju 4. Podijeliti standardnu devijaciju sa prosjekom i tako dobiti koeficijent varijacije 5. Ponoviti korake 1 do 4 za svaku stanicu automatskog brojanja u grupi 6. Izraunati prosjean koeficijent varijacije za grupu

5.3.3. Faktori varijacije saobraaja Faktor varijacije saobraaja (FVS) predstavlja mjesenu varijaciju saobraaja za sve dane u sedmici. Ovaj faktor se koristi za korigovanje dopunskog brojanja da bi se izraunao PGDS. Podaci za proraun FVS se prikupljaju stalnim brojanjem i mogu se klasificirati zavisno od funkcionalne klasifikacije saobraajne mree. FVS se izraunava primjenom sljedeeg postupka:
Izrauna se prosjean saobraaj za svaki dan u sedmici (ponedjeljak, utorak, srijeda, etvrtak, petak, subota i nedjelja), za svaki mjesec i za svaku stanicu automatskog brojanja saobraaja; Izraunaju se mjeseni prosjeci (prosjek 24-satnog brojanja saobraaja za odreeni mjesec; Izrauna se prosjek grupe dobijajui tako faktor grupe za svaki dan u sedmici i svaki mjesec u godini; Konano, izrauna se prosjean faktor uzimajui u obzir prethodne etiri godine. Ekstremno niske vrijednosti se prethodno eliminiu.

37

Primjer podataka brojanja saobraaja prikazan je u tabeli 2:

Prosjek Nedelja Ponedeljak 44,775 87,272 35,455 40,662 50,909 32,795 43,869 90,502 30,939 32,888 60,917 28,323 Utorak 43,141 91,666 29,660 34,329 63,295 31,938 Srijeda 44,879 93,409 34,357 36,306 65,519 33,232 etvrtak 48,279 96,233 36,311 39,308 67,263 33,986 Petak 54,068 106,41 4 40,616 43,215 72,009 37,876 Subota 43,957 88,443 33,730 38,210 58,708 33,123 Mjeseno 45,963 93,182 34,221 37,815 62,245 32,965

4.4 Prognoza prosjenog godinjeg saobraaja Prosjean godinji dnevni saobraaj (PGDS) se izraunava mnoenjem ukupnog 24-satnog saobraaja dobijenog dopunskim brojanjem (prosjean dnevni saobraaj - PDS) sa odgovarajuim FVS (izvedenim iz podataka o saobraaju na osnovu stalnog brojanja) i odgovarajim osovinskim korekcionim faktorom (OKF) izvedenim iz podataka o klasifikaciji vozila. Obrazac za izraunavanje prosjenog godinjeg dnevnog saobraaja je : PGDS = GDS x FVS x OKF, gdje je: GDS Godinji dnevni saobraaj FVS Faktor varijacije saobraaja OKF . Osovinski korekcioni faktor Faktor godinjeg porasta nije potrebno primjeniti, obzirom da se brojanje vri u toku jedne godine. Vrijednosti PGDS-a mogu se zaokruti na najbliih deset. Obzirom da stalno brojanje saobraaja nije racionalno organizovati na svim lokacijama gdje su podaci o saobraaju neophodni, to se primjenjuje dopunsko brojanje u kraem vremenskom periodu. Ovaj nain je efektivan sa aspekta trokova, a omoguava zadovoljavajuu preciznost u procjeni PGDS. Svako brojanje vozila koje se ne obavlja permanentno cijele godine spada u kategoriju dopunskog brojanja, bez obzira na duinu perioda u kojem se brojanje obavlja, sat, dan ili sedmica. Ovo brojanje naziva se jo i kratkotrajno brojanje ili brojanje u ciklusima. Zavisno od veliine saobraajne mree odreuje se broj lokacija za dopunsko brojanje saobraaja. Na primjer, u jednoj amerikoj dravi srednje veliine na srednje razvijenoj saobraajnoj mrei, odreeno je 16000 lokacija za dopunsko brojanje. Ista drava ima 33' lokacije na kojima se vri stalno brojanje saobraaja, svih 24 sata, sedam dana u sedmici, 365 dana u godini. Ovim brojanjima saobraaja prikupi se ogroman broj podataka koji se analiziraju i statistiki obrauju te se rezultati deponuju u odgovarajuu bazu podataka koja stoji na raspolaganju planerima, inenjerima i ostalom strunom osoblju, a odreena vrsta podataka je na raspolaganju i drugim dravnim agencijama izvan oblasti saobraaja, privatnim organizacijama kao i obinim graanima.
38

Godinja dopunska brojanja obavljaju se priblino u isto vrijeme svake godine. 5.3.3.1. FAKTOR VRNOG SATA

Obzirom da se najkompleksnije varijacije saobraaja dogaaju tokom jednog sata, saobraaj u vrnom satu je kritina veliina za operativne analize. Analize kapaciteta, kao i druge vrste analiza fokusiraju se na saobraaj u vrnom satu tokom vremena od 15-minutnih intervala. Odnos izmeu saobraaja u toku jednog sata i ekvivalentnog maksimalnog protoka definie se kao faktor vrnog sata FVRS.

FVRS u urbanim sredinama je generalno u granicama od 0.80 do 0.98. Manje veliine ukazuju na vee varijacije saobraaja tokom jednog sata. Vrijednosti FVRS iznad 0,95 su indikacija veeg intenziteta saobraaja i kapacitivnih ogranienja.

Primjer izraunavanja faktora vrnog sata

Za dati saobraaj u 15-minutnim intervalima tokom jednog sata (Tabela 3.) potrebno je izraunati faktor vrnog sata (FVRS).

Tabela 3 izraunavanje faktora vrnog sata

39

5.3.3.2.

OSOVINSKI KOREKCIONI FAKTOR

Osovinski korekcioni factor (OKF) izraunava se na osnovu klasifikacije vozila i slui da se koriguje rezultat povremenog brojanja saobraaja. OKF se izraunava primjenom sljedeeg postupka: Sumira se ukupan broj vozila po klasama; Broj vozila u svakoj klasifikacionoj grupi mnoi se sa odgovarajuim brojem osovina u toj klasi; Dobijeni broj osovina se sabere i podijeli sa 2 (dva) ime se dobija broj vozila sa pretpostavkom da se uzorak sastoji samo od vozila sa 2 osovine; Izraunava se OKF primjenjujui sljedeu formulu:

gdje je: OKF - osovinski korekcioni factor SBV - stvarni broj vozila BV2 - broj vozila, ako se uzorak sastoji samo od vozila sa dvije osovine Cilj prikupljanja podataka o teinskim karakteristikama vozila je dobijanje pouzdanih informacija o raspodjeli tekih vozila na saobraajnoj mrei i osovinskim optereenjima.po.vozilu. Ove informacije su znaajne sa stanovita saobraajne politike na nivou drave ili regiona. Takoe, ove informacije slue za odreivanje prioriteta pri izgradnji puteva, projektovanju kolovoza, strukturalnog projektovanja optereenja i uestalosti obnavljanja povrine kolovoza. Uz informacije o raspoloivoj snazi motora tekih vozila, teinske karakteristike se primjenjuju za defmisanje ogranienja kretanja tekih vozila na odredenim dionicama na usponima i potrebe posebne' trake za spora vozila. Podaci o teinskim karakteristikama vozila se takoe koriste za proraun indeksa saobraajnih nezgoda i za potrebe odreivanja visine poreza i naknada za koritenje putne infrastrukture. 5.3.4. Prognoza projektnog saobraaja Prognoze budueg saobraaja imaju znaajan uticaj na investicione odluke. Da li poveati kapacitet postojeeg puta ili graditi novi put zavisi od postojeeg i budueg saobraaja. Procedura prognoze saobraaja treba da bude: - Relativno jednostavna i ekonomina za izvoenje; - Osjetljiva na irok dijapazon politikih strategija i alternative; - Razumljiva i korisna za donosioce odluka i zakona. Procjena budueg saobraaja nije perfektno tana nauka. To je, ustvari, proces, koji je osjetljiv na sve vrste promjena koje se dogaaju u prostoru i drutvu, tako da svaka od tih promjena moe uticati na validnost procjene budueg saobraaja. Proces prognoze saobraaja moe se podijeliti u tri osnovne kategorije:
40

1. Prognoza saobraaja na dravnom ili regionalnom nivou; 2. Prognoza saobraaja na nivou koridora; 3. Prognoza saobraaja na nivou pojedinanog projekta. Prognoza saobraaja na dravnom ili reginalnom nivou ima za cilj da procijeni saobraaj na osnovnoj saobraajnoj infrastrukturi u dravi ili regionu, imajui u vidu strategiju budueg razvoja i namjenu prostora. Dugoroni konceptualni ekonomski i drutveni plan razvoja drave ili regiona i prognoza saobraaja zasnovana na tom planu, osnova su za dugoroni saobraajni plan. Prognoza saobraaja na nivou pojedinanog projekta ima za cilj da poslui za definisanje geometrijskog projektovanja puta ili raskrsnice i za potrebe prorauna optereenja kolovoza tokom projektnog perioda. Ovaj nivo prognoze zahtijeva se prilikom rekonstrukcije puteva, obnavljanja kolovoza, igradnje dodatnih saobraajnih traka, izgradnje novih puteva i poboljanja raskrsnica. Ova vrsta prognoze saobraaja je geografski limitirana, ali je najdetaljnija. 5.3.5. Faktor projektnog sata Faktor projektnog sata je odnos izmeu saobraaja u vrnom satu i PGDS u taki gdje se znaajno mijenja nagib krive, koja predstavlja odnos izmeu saobraaja u vrnom satu i PGDS. Ameriko udruenje dravnih putnih i transportnih slubenika (American Association of State Highway and Transportation Officiais - AASHTO) preporuuje 30-ti najvei satni saobraaj u toku godine za projektovanje puteva. Istraivai i naunici su do sada esto studirali meusobnu zavisnost izmeu saobraaja u vrnom satu i PGDS (K-faktor). Neki od glavnih zakljuaka tih studija su: Ekonomski-razlozi ine nepraktinim projektovati puteve za najvei oekivani saobraaj; Generalno, istaknuta promjena na krivoj koja predstavlja odnos saobraaja u vrnom satu i PGDS nastaje u intervalu od 20-tog do 50- tog najveeg satnog saobraaja; Studije istiu tekoe u lociranju istaknute promjene krive.

Kada su vrijednosti K-faktora zasnovane na 30-tom najveem satnom saobraaju, uoavaju se sljedee karakteristike: Vrijednost K-faktora generalno opada ako PGDS raste; Vrijednost K-faktora opada ako gustina nastanjenosti raste; Najvea vrijednost K-faktora je na rekreativnim putevima, zatim na ruralnim, suburbanim i urbanim saobraajnicama.

6. KAPACITET PUTEVA
41

Racionalno funkcionisanje saobraajnog sistema zahtijeva kontinuirano planiranje kako bi se zadovoljili i odrali zahtjevi za mobilnost stanovnitva uz prihvatljive ekonomske , drutvene i ekoloke trokove. Planiranjem treba da se daju odgovori na pitanja kao to su: ta treba da bude uraeno, koje alternativne prilaze treba koristiti da bi se to uradilo, kako predloene alternative zadovoljavaju potrebe zajednice , koje korake treba poduzeti da bi se plan uspjeno implementirao. Da bi planiranje saobraaja bilo uspjeno neophodno je predhodno jasno definisati ciljeve planiranja koji su od znaaja za podruje za koje se planiranje izvodi. Nekoliko optih ciljeva: 1. Unaprijediti ekonomsku konkurentnost datog podruja koja e biti zasnovana na odrivom razvoju i prilazu koji integrie ekonomske , drutvene i ekoloke perspektive. 2. Unaprijediti prirodnu okolinu i ekologiju podruja tako to e se kvalitet vazduha, vode i zemljita pobojati, to e se identifikovati i zatiti postojei kritini izvori i prirodne zalihe i sa stanovita ekologije osjetljive povrine. 3. Zatiti i unaprijediti efikasnost i sigurnost saobraajnog sistema, dajui prioritet elementima koji se definiu kao znaajni. 4. Uspostaviti balansni saobraajni sistem koji e unaprijediti mogunost izbora grane saobraaja od strane korisnika tako to e se prioritet dati sagledavanju kompletnog saobaajnog sistema, a ne samo jedne grane saobraaja. 5. Poboljati saobraajnu mobilnost osoba koja su orjentisana na masovni prevoz putnika, osoba sa niskim primanjima i hendikepiranih osoba. 6. Obezbjedniti dodatne kapacitete u saobraajnom sistemu tako da se transport ljudi i stvari moe efikasno izvriti u sluaju elementarnih prirodnih ili vjetakih nepogoda i katastrofa minimizirajui efekat na postojee zajednice unutar podruja planiranja. 7. Podstrekavati reinvestiranje u postojee urbane cjeline unutar podruja planiranja i rad na menadmentu investicija u saobraaju kako bi se implementirali postavljeni ciljevi. 8. Podstrekavati unapreenje odnosa izmeu javnog i privatnog sektora i jaanje regionalnih zajednica.
42

9. Usmjeravati planske i investicione aktivnosti prema efikasnom i komplaktnom razvoju namjene prostora , poveanju pristupanosti, utedi na trokovima infrastrukture, zatiti i unapreenju poljoprivrednog zemljita. Podstrekavati poboljanje kvaliteta ivota stanovnika na podruju planiranja kroz posveivanje odgovarajue panje estetskom planiranju saobraajnog sistema.

6.1. PLANERSKI ASPEKTI KAPACITETA U SAOBRAAJU

Planerski aspekti(vidovi) kapaciteta(koliine) u saobraaju odnose se na procjenu nivoa usluge( Level of servise LOS) i kapaciteta puteva, raskrsnica, objekata masovnog prevoza, biciklistikih i pjeakih staza. Proraun kapaciteta i analiza nivoa usluge u planiranju saobraaja vezani su za sledea pitanja: Koji je to maksimalan broj ljudi ili vozila da mogu biti opslueni saobraajnom uslugom u odreenom vremenskom periodu? Koji nivo usluge se moe oekivati u budunosti na postojeem ili planiranom saobraajnom objektu? Koja konfgurcija saobraajnih traka ili koje karakteristike signala su potrebne za razliite nivoe saobraajnih tokova? Planerski aspekt odgovara na navedena pitanja i sastoji se od procjene u najranijoj fazi planiranja kada su broj informacija i njihova detaljnost limitirane. Tokom procesa planiranja generalizovane informacije trebaju biti preispitane i uporeene sa novim rasploloivim informacijama. Analitiki proces u kasnoj fazi planiranja moe odgovarati proektnom ili operativnom nivou. 6.1.1. Koncept kapaciteta u saobraaju Prirunik kapaciteta puteva(Higway Capacity Manual) definie kapacitet saobraajnog objekta kao maksimalan broj ljudi ili vozila koji moe proi odreeno mjesto ili segment puta u jedinici vremena u preovladavajuim uslovima u saobraaja, puta i naina regulisanja saobraaja(uslovi kontrole saobraaja). Ovdje se pod saobraajnim uslovima podrazumjeva kompozicija saobraaja i izraava se proporcionalnim odnosom putnikih automobila, teretnih vozila i rekreacionih vozila. Putni uslovi odnose se na geometrijske karakteristike puta, kao to su horizontalne i vertikalne krivine, broj i irina saobraajnig traka, proektna brzina, slobodna bona rastojanjai konfiguracija saobraajnih traka.

43

Uslovi kontrole saobraaja odnose se na nain regulisanja i imaju znaajan uticaj na kapacitet saobraajnog objekta. Tako naprimjer, saobraajni objekti ili segmenti puta imae razliiti kapacitet zavisno od toga dali se saobraaj regulie saobraajnim signalima i znakovima, da li je reim saobraaja jednosmjerni ili dvosmjerni itd. Promjena preovladajui uslova e rezultirati promjenom kapaciteta saobraajnog objekt. Kapacitet se izraava brojem osoba na satili brojem vozila na sat(osoba/sat, vozilasat). 6.1.2. Koncept nivoa usluge Nivo usluge je kvalitativna mjera koja opisuje operativne uslove unutar saobraajnog toka i njihovu percepciju od strane korisnika. Nivo usluge se oznaava slovima od A do F pri emu je nivo usluge A najbolji, a nivo usluge F najgori sa stanovita uslova odvijanja saobraaja. Nivo uslue A opisuje uslove slobodnog toka u kojim kretanje pojedinanog vozila nije uslovljeno prisustvom drugih vozila. U ovim uslovima voza vozila moe slobodno birati brzinu i poloaj svoga vozila na putu. Nivo usluge F opisuje uslove zaguenog saobraajnog toka u kojim je kretanje pojedinanog vozila uslovljeno prisustvom drugih vozila koja se kreu malom brzinom sa estim zaustavljanjem. Ovi uslovi nastaju kada je broj vozila koja dolaze na mjesto ili segment puta vei od kapaciteta puta tj. vei od broja vozila koja mogu proi to mjesto ili segment puta. Nivoi usluge B,C,D i E prestavljaju uslove saobraajnog toka koji su izmeu uslova navedenih za nivo usluge A i F. Na slici 1. ilustrovani su nivoi usluge za neprekinuti saobraajni tok. Neprekinuti saobraajni tok je takav tok koji se neprekida usljed djelovanja faktora izvan toka(semafori, saobraajni znakovi stop i pravo prvenstva). ovakvi tokovi egzistiraju prvenstveno na autoputevima. Prekinuti saobraajni tok je takav tok koji se povremeno prekida uticajem spoljnih faktora(raskrsnice, spredni putevi i sl.)

44

Sli ka 1. Nivoi usluge za vietrani neprekinuti saobraajni tok

Krive diagrama na slici 1. ilustruje nekoliko karakteristini taaka. Prvo, protok moe biti jednak 0 u dva sluaja. Jedan je ako vozila nema na putu i drugi je pri velikoj gustini saobraajnog toka, kada sva vozila moraju stati brzina je jednaka nuli, nema kretanja i nema protoka. Gustina saobraajnog toka pri kojoj prestaje kretanje naziva se gustina zastoja (Gz). Kada se protok poveava, gustina se takoer poveava, jer se vie vozila nalazi na putu. Tada brzina opada obzirom na meusobni uticaj vozila. Ovo opadanje brzine je beznaajno pri manjim i srednjim gustinama i protocima. Sa daljim poveanjem gustine brzina znaajno opada, a smanjenje brzine je najvee neposredno prije dostizanja kapaciteta. Kapacitet je dostignut kada proizvod gustine i brzine rezultira maksimalnom protoku. Ova situacija je prikazana na diagramu sljedeim veliinama: optimalna gustina (Go) i maksimalan protok(qm). Optimalna brzina i optimalna gustina esto se definie kao kritina brzina i kritina gustina. Nagib linije povuen iz ishodita koordinatnog sistema na brzina-protok diagramu do bilo koje take na krivoj predstavlja brzinu saobraajnog toka. Ka to se moe vidjeti na diagramu, bilo koji protok razliit od kapaciteta moe se ostvariti u dva sluaja. Jedan je velika brzina i mala gustina, a drugi je velika gustina mala brzina. Strana krive sa visokom gustinom i malom brzinom predstavlja prezasien saobraajni tok(nestabilan saobraajni tok). Nivoi usluge od A do
45

E nalaze se na dijelu krive sa malom gustinom i velikom brzinom, sa maksimalnim protokom na granici kapaciteta(nivo usluge E). Nivo usluge F opisuje prezasieni tok koji je prestavljen dijelom krive sa velikom gustinom i malom brzinom. Za svaku vrstu saobraajnog objekta definisani su nivoi usluge na osnovu jednog ili vie operativnih parametara koji najbolje opisuju operativni kvalitet objekta. Parametri koji su odabrani i koji najbolje opisuju kvalitet saobraajnih operacija na saobraajnom objektu nazivaju se mjere efikasnosti(ili mjere usluge). U tabeli 2. date su osnovne mjere efikasnosti koje se koriste za definisanje nivoa usluga za razliite vrste saobraajnih objekata ili segmenata.
6.2.

MAKSIMALNI SERVISNI TOK - MST

Nivo usluge osnovnog segmenta auto puta se definie na osnovu gustine saobraaja na jedinici duine puta po jednoj saobraajnoj traci, odnosno na osnovu maksimalnog servisnog toka MST, koji se izraunava u broju putnikih automobila na sat po jednoj saobraajnoj traci. U tabeli 3. prikazani su MST za razliite nivoe usluge osnovog segmenta autoputa za projektnu brzinu od 100km/h. Vrijednosti kolona u tabeli 3. oznaene sa MST dobijene su na osnovu sljedee jednaine: = gdje je: - maksimalni servisni tok za nivo usluge i - kapacitet saobraajne trake autoputa - maksimalni odnos inteziteta saobraaja(volume) i kapaciteta(capacity) za nivo usluge i.

Nivo usluge A B C D E

Gustina ( PA /km/traci ) 8 12 19 26 42

Brzina ( Km/h ) 80 75 67 48

v/c 0,49 0,69 0,84 1,00

MST ( PA/ h/traci ) 1000 1400 1700 2000 46

42

<48

Varijabilno, nestabilno

Varijabilno, nestabilno

Slika 3. Nivo usluge za osovnu dionicu autoputa

Slijedea jednaina transformie idealni protok u traci q', izraen brojem putnikih automobila po satu, po traci, u servisni tok q izraen brojem vozila po satu, po traci za autoput sa N traka u preovladavajuim uslovima:

gdje je: q preovladavajui(servisni)tok(vozila/h) - idealan tok (PA/h/traci) N broj saobraajnih traka - korektivni faktor za kombinovani efekat irine trake i bonog rastojanja - korektivni faktor za prisustvo teretnih vozila Korektivni faktor za kombinovani uticaj irine saobraajne trake i bonog rastojanja dati suu tabeli 4. Korektivni faktor za prisustvo teretnih vozila izraunava se prema sljedeoj jednaini: gdje je: - procenat teretni vozila, rekreacionih vozila i autobusa u saobraajnom toku, resprektivno - ekvivalent putnikih automobila za teretna vozila, rekreaciona vozila i autobuse zavisno od generalnih terenskih uslova (tabela 5.)

Udaljeno st od ivice kolovoz a (m) 1.8 3,5 1,00

Korektivni faktor Sa jedne strane puta Sa obje strane puta

irina saobraajne trake ( m ) 3,25 0,97 3,0 0,91 2,75 0,81 3,5 1,00 3,25 0,97 3,0 0,91 2,75 0,81 47

1,5 1,2 0,9 0,6 0,3 0

0,99 0,99 0,98 0,97 0,93 0,90

0,96 0,96 0,95 0,94 0,90 0,87

0,90 0,90 0,89 0,88 0,85 0,82

0,80 0,80 0,79 0,79 0,76 0,73

0,99 0,98 0,96 0,94 0,87 0,81

0,96 0,95 0,93 0,91 0,85 0,79

0,90 0,89 0,87 0,86 0,80 0,74

0,80 0,79 0,77 0,76 0,71 0,66

Tabela 4. Korektivni faktor za irinu saobraajne trake i bonog rastojanja za autoput sa dvije saobraajne trake za svaki smijer

Faktor

Ravan 1,7 1,5 1,6

Vrsta terena Breuljkast 4,0 3,0 3,0

Planinski 8,0 5,0 4,0

Tabela 5. Ekvivalent putnikih automobila

7. POJAM RASKRSNICE
Raskrsnica je povrina na kojoj se ukrtaju i spajaju dva ili vie puteva , kao i ira saobraajna povrina - trg . Raskrsnice obuhvataju i pjeake prelaze i biciklisticke staze ukoliko su na tom mjestu. Raskrsnice se prema oblike djele na krstaste i T- raskrsnice, a prema nainu regulisanja na: Nesignalisane ili prioritetne raskrsnice na kojima se regulisanje saobraaja vri davanjem prava prvenstva prolaza jednom putnom pravcu (glavnom putu) primjenom statike saobraajne signalizacije obiljeavanjem koloviza i saobraajnim znacima. Signalisane raskrsnice na kojima se vri regulisanje i kontrola prava prolaza primjenom svjetlosnih signala. Krune raskrsnice su specifina ukrtanja dva ili vise puteva na kojima se saobraaj odvija kruenjem oko sredinjeg elementa tzv. ostrva, manevrima ulivanja, prestrojavanja i izlivanja. U zavisnosti od saobraajnog optereenja prilaznih puteva i geometrijskog rjeenja raskrsnice regulisanje saobraaja se vri primjenom statike ili svjetlsne signalizacije. Spregnute raskrsnice su sloena ukrtanja komponovana od raskrsnica (nesignalisanih ili signalisanih) na malom rastojanju.
48

Slika1. Raskrsnice prema obliku i nainu regulsanja (krstasta, T- raskrsnica, raskrsnica sa krunim tokom, y- raskrsnica) Voza koji se pribliava raskrsnici mora da vozi sa poveanom opreznocu koja odgovara uslovima saobraaja i da vozi takvom brzinom da se moe zaustaviti i propustiti vozila koja na raskrsnici imaju prvenstvo prolaza. Saobraaj na raskrsnici moe biti regulisan: a) b) c) d) Pravilima saobraaja Pravilo desne strane Saobraajnim znacima Svetlosnim saobraajnim znacima Znacima koje daju ovlaena lica

7.1.

PLANIRANJE RASKRSNICE

Proces planiranja raskrsnice treba da pokae opravdanost odluke da se odreeni oblik raskrsnice primjeni na specifinoj lokaciji. Tek nakon faze planiranja moe se pristupiti detaljnoj analizi i projektovanju. Proces planiranja poinje sa odreivanjem preliminarnog oblika i funkcionalnih karakteristika raskrsnice. Odreuje se minimalni potrebni broj saobraajnih traka na prilazima i na osnovu toga kategorija raskrsnice koja e u najveoj mjeri zadovoljiti programske zahtjeve: mini ili normalna, sa jednom ili vie saobraajnih traka, gradska ili vangradska itd. Sa razvojem procesa projektovanja neke polazne osnove mogu biti promenjene.
49

Proces planiranja treba da sadri sljedee faze: Faza 1. Razmatranje okolnosti u kojima bi raskrsnica trebala biti izgraena. Pronalaenje razloga vezanih za specifinost lokacije zbog kojih, eventualno, raskrsnica ne bi bila dobar izbor. Faza 2. Odreivanje preliminarnog broja saobraajnih traka baziranih na zahtjevanom kapacitetu. Faza 3. Odreivanje razloga za projektovanje raskrsnice. Neki od razloga mogu biti: umirenje saobraaja, poveanje bezbjednosti saobraaja, poboljanje funkcionalnih karakteristika raskrsnice (poveanje kapaciteta, smanjenje vremena ekanja, smanjenje duine redova ekanja itd.), geometrijski uslovi zbog kojih je neki drugi tip raskrsnice neprimjenljiv. Svaki od ovih razloga zahtjeva razliite informacije potrebne da bi se donjela odluka o opravdanosti izgradnje raskrsnice. Faza 4. Analiza prilagoena odreenom razlogu uvoenja i uporeenje sa alternativnim tipom raskrsnice. Faza 5. Odreivanje prostornih zahtjeva i uporeenje sa prostornim mogunostima. Faza 6. Analiza ekonomske opravdanosti rjeenja (poreenje sa alternativnim rjeenjima). Odnos raskrsnice i postojee mree. Odnos izmeu razmatrane raskrsnice i postojee putne mree moe biti znaajan za donoenje odluke o opravdanosti izgradnje. U tom smislu razlikujemo tri sluaja: Razmatrana raskrsnica e biti dio budue novoizgraene mree. U ovom sluaju nema nekih posebnih lokacijskih ogranienja. Projektovanje raskrsnice je stvar koncepcije budue mree. Razmatrana raskrsnica je prva takvog tipa u odreenom podruju. U ovom sluaju neophodno je razmotriti prihvatljivost raskrsnice u zavisnosti od njenih operativnih mogunosti, potreba korisnika, kao i stava javnosti. Takoe se mora voditi i rauna o tome da e uspjeno uvoenje raskrsnice (naroito rjeavanje problema zbog koga se uvodi) biti vaan faktor podrke buduoj implementaciji ovakvih objekata. Takoe se mora raunati sa odreenom nenaviknutou vozaa. U tom smislu raskrsnice sa jednom saobraajnom trakom u krunom toku daleko su "razumljivije" za vozae od onih sa vie traka. Rekonstrukcija postojee raskrsnice i njena prepravka. U ovom sluaju prihvatljivost od strane zajednice je ve obezbjeena, kao i naviknutost vozaa, tako da nema veih prepreka za uvoenje.

Broj saobraajnih traka Kapacitet rakrasnica je kritian parametar koji mora biti analiziran u studiji opravdanosti izgradnje. Parametri koji se uzimaju u obzir prilikom preliminarnog odreivanja kapaciteta su prosjeni godinji dnevni saobraaj (PGDS), faktor vrnog asa, faktor neravnomernosti smjerova, faktor neravnomernosti glavnog i sporednog pravca, procenat ljevih skretanja, kao i procenat desnih skretanja. Okvirni kapacitet (maksimalni PGDS) za raskrsnice sa jednom saobraajnom trakom u zavisnosti od procenta ljevih skretanja (0% - 40%) i faktora neravnomernosti glavnog i sporednog pravca kree se izmeu 20,000 i 26,000 vozila. Za
50

raskrsnice sa dvje saobraajne trake ova vrjednost se kree izmeu 40,000 i 52,000 vozila. Za mini raskrsnice maksimalni PGDS se kree u granicama izmeu 12,000 i 16,000 vozila. Vrjednovanje projektnog rjeenja Vrjednovanje projektnog reenja obino se vri metodom dobit-trokovi (benefit-cost method). Dobit se razmatra u pogledu bezbednosti (smanjenja broja nesrea: fatalnih, sa povredama, samo materijalna teta) funkcionalnosti (izraeno kroz vrem ekanja vozila-sati) i zatite ivotne sredine (potronja goriva, emisija tetnih gasova, emisija buke). Trokovi se izraavaju kroz trokove graenja, eksploatacije i odravanja (osvjetljenje, horizontalna i vertikalna signalizacija, ureenje prostora...).

7.2.

KAPACITET RASKRSNICE

Analiza kapaciteta raskrsnice vri se izraunavanjem odnosa v/c (v/c radio-intenzitet saobraaja/kapacitet) za pojedinano kretanje i za sumu kritinih kretanja ili grupu saobraajnih traka na raskrsnici. Odnos v/c je stvarni ili procjenjeni tok na prilazu raskrsnici ili odreene grupe saobraajnih traka. Nivo usluge je baziran na prosjenom kontrolnom zastoju po vozilu. Kontrolni zastoj obuhvata vrijeme usporavanja i vrijeme stajanja vozila na raskrsnici. Kapacitet signalisane raskrsnice je baziran na konceptu zasienog saobraajnog toka koji se definie kao maximalni protok vozila koji moe proi datu grupu saobraajnih traka pod preovladavajuim saobraajnim uslovima, pretpostavljajuu da grupa traka cijelo vrijeme ima zeleno svjetlo. Kapacitet grupe saobraajnih traka je: Gdje je: = kapacitet grupe saobraajnih traka i = zasieni saobraajni tok za grupu saobraajnih traka i = odnos efektivnog vremena zelenog svjetla i ciklusa Odnos intenziteta saobraaja i kapaciteta v/c oznaava se simbolom X koji istie zavisnost izmeu kapaciteta i uslova signalizacije i naziva se stepen zasienosti. Za datu grupu saobraajnih traka ili za prilaz i raskrsnica je:

Kritini odnos intenziteta saobraaja i kapaciteta za kompletnu raskrsnicu vrijednost odnosa intenziteta i zasienog saobraajnog toka (v/s) i iznosi:

je najvea

51

Gdje je: = kritian v/c odnos za raskrsnicu = v/s odnosi za kritinu grupu traka ili kretanja i (vozila/h) C= duina ciklusa L= izgubljeno vrijeme po ciklusu Kriterij nivoa usluge za signalisane raskrsnice dati su u tabeli 1. Tabela 1. Kriteriji nivoa usluga za signalisane raskrsnice Nivo usluge Kontrolni zastoj po vozilu (sekundi) A 10 B 10 i 20 C 20 i 35 D 35 i 55 E 55 i 80 F 80 Nivo usluge A opisuje operativne uslove na raskrsnici sa vrlo malim zastojem (manjim od 10 sekundi) po vozilu. Najvei broj vozila se ne zasustavlja na raskrsnici pri ovim uslovima. Nivo usluge B opisuje operativne uslove na raskrsnici sa zastojem od 10-20 sekundi po vozilu. Mali broj vozila se mora zaustaviti na raskrsnici pri ovim uslovima. Nivo usluge C opisuje operativne uslove na raskrsnici sa zastojem od 20-35 sekundi po vozilu. Znaajan broj vozila se zaustavlja na raskrsnici pri ovim uslovima. Nivo usluge D opisuje operativne uslove na raskrsnici sa zastojem od 35-55 sekundi po vozilu. Pri ovom nivou usluge uticaj zaguenja saobraaja postaje vidljiv. Mnoga vozila se zaustavljaju. Nivo usluge E opisuje operativne uslove na raskrsnici sa zastojem od 55-80 sekundi po vozilu, to se smatra granicom prihvatljivog zastoja. Veina vozila na raskrsnici se zaustavlja pri ovim uslovima. Nivo usluge F opisuje operativne uslove na raskrsnici sa zastojem veim od 80 sekundi po vozilu. Ovaj zastoj se smatra neprihvatljivim. U ovom sluaju broj vozila koja pristiu na raskrsnicu je vei nego to je kapacitet raskrsnice i svako vozilo se zaustavlja na raskrsnici. Signalizirana raskrsnica zahtijeva da se analizira i kapacitet i nivo usluge da bi se dobila potpuna slikaoperativnih uslova.

7.3.

POJAM VRNOG SATA

Obzirom da se najkompleksnije varijacije saobraaja dogaaju tokom jednog sata, saobraaj u vrnom satu je kritina veliina za operativne analize. Analize kapaciteta, kao i druge vrste analiza fokusiraju se na saobraaj u vrnom satu tokom vremena od 15- minutnih intervala. Odnos izmeu saobraaja u toku jednog sata i ekvivalentnog maximalnog protoka definie se kao faktor vrnog sata FVRS.
52

FVRS u urbanim sredinama je generalno u granicama od 0.80 do 0.98. Manje veliine ukazuju na vee varijacije saobraaja tokom jednog sata. Vrijednosti FVRS iznad 0.95 su indikacija veeg intenziteta saobraaja i kapacitivnih ogranienja.

7.4.

PRIMJER IZ PRAKSE

Primjer 1. Proraun faktora vrnog sata Za dati saobraaj u 15-minutnim intervalima tokom jednog sata (tabela 2.) potrebno je izraunati faktor vrnog sata (FVRS) Tabela 2. Podaci o saobraaju u vrnom satu Vremenski interval 5:01 5:15 5:16 5:30 5:31 5:45 5:45 6:00 Total: Saobraaj (broj vozila) 1,800 1,950 2,200 2,050 8,000

53