VELEUILITE U IBENIKU

POVIJEST I RAZVOJ GRADSKOG PROMETA Seminarski rad

Kolegij: Suvremeni prometni sustavi Mentor: Martina Ljubi Hini, dipl.ing. Studenti: Branimir Mareti / Ivan Stojanovski Matini broj: 13057 1131 / 13083 1131

ibenik, svibanj 2012.

SADRAJ 1. UVOD 2. RAZVOJ GRADSKOG PROMETA KROZ POVIJEST 3. VRSTE LINIJA U JAVNOM GRADSKOM PRIJEVOZU 4. POJAVA I RAZVOJ SREDSTAVA JAVNOG GRADSKOG PRIJEVOZA 4.1. PRIJEVOZNA SREDSTVA KOJA SE KREU MREOM GRADSKIH ULICA 4.1.1. OMNIBUS 4.1.2. KONJSKI TRAMVAJ 4.1.3. ELEKTRINI TRAMVAJ 4.1.4. AUTOBUS 4.1.5. TROLEJBUS 4.1.6. TAKSI 4.2. PRIJEVOZNA SREDSTVA KOJA SE KREU IZVAN ULINE MREE 4.2.1. BRZA GRADSKA ELJEZNICA 4.2.2. PRIGRADSKA ELJEZNICA 5. POJAVA I RAZVOJ SREDSTAVA ZA OSOBNU UPOTREBU 5.1. OSOBNI AUTOMOBILI 5.2. BICIKLISTIKI PROMET 6. ZAKLJUAK LITERATURA 13 13 14 15 15 16 17 18 7 7 8 9 10 11 12 1 3 4 6

1. UVOD Danas gradovi koncentriraju velike mase stanovnitva svijeta, glavninu svjetske industrije i ostalih djelatnosti neprimarnog karaktera. U prometnom pogledu gradska se naselja izdvajaju prije svega po naglaenoj koncentraciji prometa. U gradskim naseljima, za razliku od seoskih naselja, promet je i do nekoliko desetaka puta gui po jedinici povrine. U nekim je pak veim gradovima toliko koncentriran da je krenuo nuno u vertikalno osvajanje prostora. Gradska su naselja najznaajnija svjetska vorita prometa. U njima je promet najraznovrsniji. U mnogim gradovima svijeta zastupljene su sve poznate vrste prometa. ak, dapae, u nekim gradovima postoje i specifini i jedinstveni oblici prometa koji se inae u ostalim naseljima i prostoru ne javljaju (npr. podzemne eljeznice i tramvaj). vorina uloga gradova u prometu dovela je u velikom broju gradova do pretrpanosti prostora prometnim postrojenjima. U novije vrijeme u nizu gradova nastoji se oteretiti od prometa preteno centralne dijelove grada, koji su osjeali najvie potekoa. To se najbolje postie preraspodjelom funkcija pojedinih etvrti grada. Poznat je svjetski fenomen preseljavanja stanovnitva iz centra grada prema rubnim podrujima, ili u satelitske centre. Tim se stvaraju novi oblici stanovanja i organizacije prostora sistema metropolitanskih podruja. Upravo u ovim podrujima, koja su prije svega gradska, ali specifinog tipa, promet dobiva novu ulogu i nov polet. Gradski promet se dijeli se na: JAVNI - obuhvaa prijevoz putnika javnim gradskim prijevoznim sredstvima (npr. tramvaj, prigradska eljeznica,....) INDIVIDUALNI - prijevoz osobnim vozilima, motociklima, biciklima,....Ovaj promet karakterizira velika potreba za prometnim povrinama, a mala propusna mo. U Zagrebu je 30% ukupnog prometa u RH. Prema smjeru kretanja promet se dijeli na: ULAZNI - vozila za vrijeme brojenja ulaze u podruje brojenja IZLAZNI - vozila za vrijeme brojenja izlaze iz podruja brojenja

Prema izboru i cilju putovanja imamo: prolazni promet prolazni promet s prekidom promet s odreenim ciljem povratni promet s odreenim ciljem izvorni promet povratni izvorni promet unutranji promet

U ukupnom gradskom prometu pjeaci sudjeluju sa 20% - 30%. Kretanje pjeaka moe biti: pravilno - svakodnevni odlazak npr. na posao nepravilno - odlazak u npr. trgovaki centar

Kretanje pjeaka odreuje se brzinom i putom koji on prijee tijekom godine, nejednolikou vremenskog rasporeda tokova po mrei ulica, gustoom toka mjerenom brojem pjeaka na jedan metar kvadratni povrine.

2. RAZVOJ GRADSKOG PROMETA KROZ POVIJEST Razvoj ljudskog drutva, a s tim u vezi sve vea pokretljivost stanovnitva nametnuli su vrlo rano potrebu konstrukcije prijevoznih sredstava s pomou kojih su ljudi bre i lake savladavali vee prostorne udaljenosti. U poetnoj fazi razvoja ljudskog drutva kretanja su imala izrazito lokalno obiljeje s vrlo kratkim radijusom kretanja. Na kopnu ovjek za prijevoz robe i ljudi prvo vrijeme koristi ivotinje. Za prijevoz veih koliina robe organiziraju se karavane. Stoga su u svijetu, ali i u nas, bili poznati mnogi karavanski putovi. Konstrukcijom kotaa i kola ivotinje se vie ne koriste za noenje, ve one preuzimaju ulogu vunog sredstva. Znatno veu mogunost za razvoj prometa u to vrijeme prua vodeni transport, zbog ega su najistaknutije naseobine starog vijeka locirane uz vodne putove. Prijevoz na krae relacije, preteu dananjeg gradskog prijevoza, susreemo u 17. stoljeu i to prvo kao prijenos ili prijevoz za vlastite potrebe, a nakon toga prijevoz za tree osobe, odnosno javni prijevoz. ivotinje slue kao prvi oblik prijevoza ljudi. Kasnije dolazi do evolucije prijevoznih sredstava-kola s 2 ili 4 kotaa i na kraju koije. Osim toga, na gradskim ulicama velikih europskih gradova, kao i u gradovima Dalekog istoka, nalazimo nosiljke od drveta koje su ulicama nosili ljudi. Ovaj nain prijenosa ljudi susreemo u Europi u 17. i 18. stoljeu i to najprije u Parizu godine 1617., a u Londonu godine 1634. U Londonu se taj nain prijenosa ljudi zadrava do 1821. godine. Poseban korak u razvoju prijevoznih sredstava za gradski promet jest konstrukcija koije ili fijakera. Koija se prvi put javlja u Londonu oko 1600-te godine, da bi krajem 17. stoljea u tom gradu bilo ve oko 700 s dozvolom za rad. U Parizu se ovaj oblik prijevoza ljudi, pod nazivom fijaker, javlja 1612. godine. Koija, koja je bila pretea dananjeg taksija, zadrala se u gradskom prometu do danas. Godine 1662. dolazi u Parizu do jedne novosti u organizaciji prijevoza fijakerima. Te godine je uspostavljen prijevoz putnika u tom gradu na 5 linija vozilima koja su imala 8 sjedala, to se moe smatrati preteom dananjeg javnog gradskog linijskog prijevoza. Zbog visoke cijene prijevozne usluge, ova sredstva su bila nedostupna za najvei dio graanstva, tako da je koritenje ovog prijevoza bilo gotovo iskljuivo ekskluzivno pravo samo manjeg broja bogatih ljudi.

3. VRSTE LINIJA U JAVNOM GRADSKOM PRIJEVOZU Na svakoj liniji na kojoj se vri prijevoz postoji utvreni broj stajalita i kolodvora na kojima se sabiru putnici. Jedna linija je podsustav mree linija javnog gradskog prijevoza. Linije su pravci kretanja vozila koja prometuju gradskim ulicama s jednom mjesta grada na drugo. Linije tako razlikujemo prema teritoriju te prema nainu pruanja linije u odnosu na grad. Prema teritoriju na kojem prometuju: Gradske linije karakterizira ih velika izmjena putnika ta mala udaljenost meu stajalitima. Prigradske linije karakterizira ih vea meustajalina udaljenost te manja izmjena putnika kao i manja neravnomjernost u prijevozu Prema nainu pruanja trase u odnosu na grad: Radijalne, Dijametralne, Krune, Polukrune, Tangencijalne, Periferne, Kombinirane.

RADIJALNA LINIJA najintenzivniji tokovi putnika jer se povezuju sredite grad sa perifernim dijelovima grada. Mree linija napravljene su na postojeoj shemi gradskih ulica koje su radijalnog oblika. Takve radijalne linije omoguuju dobru vezu centra sa periferijom te prijevoz velikog broja putnika. Na ovim vrstama linija velik broj putnika prevozi se direktno. Nedostatak im je stvaranje zaguenosti u centru grada. DIJAMETRALNA LINIJA prolazi kroz centar , a osnovna zadaa im je da povezuje dva periferna dijela grada. Prednost im je to su presjedanja vrlo mala, a nisu im potrebna parkiralita u sreditu grada. KRUNA LINIJA na odreenoj razdaljini od sredita grada povezuje razliite toke na podruju grada na nekoj razdaljini od centra. Njezini tokovi formiraju putanju prstenastog skoro krunog oblika sa sreditem u centru grada. Vie takvih linija stvara koncentrine krugove. 4

POLUKRUNA LINIJA svojom trasom dio su podsustava krune linije. Openito je kruna linija skup polukrunih linija. Prednost takvih linija je da zajedno sa krunim rastereuju sredite grada od nepotrebnih presjedanja putnika. TANGENCIJALANA LINIJA povezuje dva mjesta na periferiju grada ne prolazei kroz sredite grada ve ga samo dodiruje na odreenoj udaljenosti. Takve linije su vrlo rentabilne jer sa na njima postie velika brzina vonje i putovanja. PERIFERNA LINIJA povezuje dvije toke na periferiji na podrujima slabijih putnikih tokova.

Slika 1: Shematski prikaz pojedinih tipova linije Izvor: Stipan, M.: Prijevoz putnika u cestovnom prometu, Inviktus, Zagreb, 1999.

Ovisno o podruju, linije stvaraju mreu gradskih i prigradskih, meugradskih i meunarodnih linija. Ovisno o sredstvima prijevoza kojim se vri prijevoz, nastaju mree autobusnih, tramvajskih i trolejbusnih linija, zatim linija podzemne i nadzemne eljeznice.

4. POJAVA I RAZVOJ SREDSTAVA JAVNOG GRADSKOG PRIJEVOZA Poseban impuls razvoju grada dala je konstrukcija sredstava za masovni javni gradski prijevoz ljudi. Prva prijevozna sredstva u gradu s konjskom vuom javljaju se prije 2,5 stoljea,a sredstva s mehanikom vuom susreemo tek prije stotinjak godina. Postoji vie podjela sredstava, ali emo ih grupirati u dvije osnovne skupine: 1. prijevozna sredstva koja se kreu mreom gradskih ulica 2. prijevozna sredstva koja se kreu izvan uline mree(klasina eljeznica, podzemna eljeznica i nadzemni prijevozni sustavi) Prijevozna sredstva koja se kreu ulinom mreom imaju vrlo veliko znaenje u prijevozu ljudi na gradskom prostoru, posebice u prijevozu na krae udaljenosti. S poveanjem gradova i veom koncentracijom prometnih tokova u osnovnim smjerovima kretanja, dolazimo do spoznaje da ova sredstva ne mogu u vremenu vrnog optereenja, zadovoljiti potrebu za brzim i masovnim prijevozom ljudi s jednog dijela grada na drugi ili u centar grada. Za ovu vrstu prijevozne potranje namee se potreba izgradnje brih visokokapacitetnih tranikih prijevoznih sredstava. Da bi izbjegao sukob s ostalim prometom u gradu, vozila se kreu izdvojeno od ostalog prometa.

4.1. Prijevozna sredstva koja se kreu mreom gradskih ulica 4.1.1. Omnibus Krajem 18. stoljea susreemo u Engleskoj u prigradskom prijevozu Londona vee koije koje vuku konji i kojima se moe odjednom prevesti vei broj putnika. Kretanje tih tzv. dugih kola namijenjeno je samo prijevozu putnika, ali ne i robe, odnosno pote za to su se slina kola upotrebljavala ranije u meugradskom prometu. Naziv omnibus, pod kojim je ovaj oblik prijevoza postao poznat irom svijeta susreemo prvi put u Francuskoj. Stanislav Baudry prvi organizira omnibus-servis u Nantesu 1826. godine. U Bordeauxu se omnibus javlja 1827., a 1828. Baudry dobiva dozvolu u Parizu za rad s ovim vozilima na 10 linija, a u prijevozu koristi 100 vozila. Prijevozni kapacitet vozila u Parizu iznosi 14 putnika po vozilu,a vunu snagu ine 2 konja. U gradski prijevoz Londona uvodi se omnibus 1829. godine. Kapacitet vozila u Londonu iznosi 20 putnika, a vozila vuku 3 konja. S vremenom, zahvaljujui pouzdanosti, tonosti, brzini i veem kapacitetu, omnibus postaje u Londonu sredstvo masovnog javnog prijevoza. Omnibus se vrlo brzo javlja i u drugim veim europskim i izvaneuropskim gradovima. Na naem podruju, u Zagrebu, susreemo omnibus u prvoj polovici 19. stoljea. Tako je ve 1844. godine uveden omnibus koji je svaki sat razvozio posjetioce kupalita na potoku Medveak. U Osijeku je 1850. godine organiziran prijevoz putnika koijama i omnibusom.

Slika 2: Omnibus Izvor: http://theedwardians.blogspot.com/2011/03/omnibus.html

U toku 19. stoljea mijenjala se konstrukcija omnibusa, prije svega radi poveanja kapaciteta i udobnosti putnika. Zbog velike prijevozne potranje, u Londonu je relativno brzo dolo do konstrukcije omnibusa u kojem su se putnici prevozili u dvije razine, i to na sjedalima u kolima i na krovu. Ovo se vozilo smatra preteom dobro poznatog autobusa na kat ili double-decker motorbus.

4.1.2. Konjski tramvaj Svega sedam godina nakon izgradnje prve eljeznike pruge u Engleskoj, a 6 godina nakon poetka rada prvog omnibusa u Nantesu, uveden je u New Yorku 1832. godine prvi konjski tramvaj. To je kombinacija omnibusa kojeg vuku konji na gradskom podruju i eljeznice, odnosno eljeznikih tranica po kojima se kreu ova vozila. Odjednom se u ovom tramvaju moglo prevesti 60 putnika, i to 30 u 3 odvojena kupea na donjoj etai vozila i 30 na gornjoj etai, odnosno na krovu. Nakon New Yorka, konjski tramvaj uvodi se u New Orleansu, a zatim u Bostonu, Baltimoreu, Chicagu, Philadelphiji i Pittsburghu. Vea prijevozna mogunost ovog oblika prometa dola je do izraaja i u relativno niim trokovima prijevoza, odnosno nioj prijevoznoj tarifi, to je bila velika prednost konjskog tramvaja, posebice u odnosu na omnibus. Stoga je pojava konjskog tramvaja omoguila koritenje javnog gradskog prijevoza i onoj strukturi graana, kojoj prijevoz zbog visoke prijevozne cijene, prije nije bio dostupan. Konjski tramvaj je prvi put primijenjen u Americi, gdje je i doivio izvanrednu ekspanziju u veini velikih gradova te je u SAD-u ubrzo postao dominirajui oblik prijevoza na gradskom podruju, dok su se u Europi omnibus i tramvaj u odreeno vrijeme razvijali kao dopunjavajui sustavi, pri emu se tramvaj u veoj mjeri usmjeravao na novije dijelove gradova sa irim i povoljnije trasiranim prometnicama.

Slika 3: Konjski tramvaj u Zagrebu Izvor: http://www.zgh.hr/UserDocsImages/aktualnosti/ZET/Povijesne/Konjski%20tramvaj.jpg

4.1.3. Elektrini tramvaj Sedamdesetih godina 19. stoljea konstruiran je dinamo i elektromotor, to je omoguilo uvoenje elektrinog pogona u sredstva javnog gradskog prijevoza, prije svega u tramvaje. Godine 1879. Siemens gradi prvu elektrinu eljeznicu radi prezentacije na Berlinskom sajmu. Dvije godine kasnije gradi prvu elektrinu tramvajsku liniju u Lichterfeldeu kraj Berlina. U oba sluaj kao vodii struje slue eljezne tranice po kojima se kreu vozila. Budui da je ovaj nain uvoenja elektrine struje izazvao potekoe u radu, posebice sa stajalita sigurnosti, posebna panja na konstrukciji vozila bila je usmjerena na traenje pogodnijeg sustava voenja elektrine energije. Uskoro, ve na Parikoj izlobi 1880. godine, tvornica Siemens i Halske izlau tramvaj s elektrovodiem iznad vozila. Uvoenje elektrinog tramvaja u javni gradski prijevoz bitno je utjecalo na smanjenje prijevozne tarife, zbog manjih pogonskih trokova, a to je ujedno dovelo do masovnije upotrebe javnog gradsko prijevoza.

Slika 4: Elektrini tramvaj ZET-a Izvor: http://veke.hu/files/5/img596.jpg

4.1.4. Autobus Na poetku dvadesetih godina 20. stoljea zavrava era omnibusa u javnom gradskom cestovnom prijevozu, a uvodi se novi motorni oblik prijevoza koji je u toku dvadesetog stoljea doivio snaan razvoj. Prvi autobusi javljaju se oko 1900 godine, a ve su 1911. godine svi londonski omnibusi zamijenjeni autobusima. Oko 1920. godine stavljaju se na autobusne kotae pneumatske gume kojih primjena dovodi do daljnjeg poboljanja autobusnog prijevoza. U SAD-u prvi se autobusi uvode izmeu 1905. i 1908. godine u New Yorku. Nakon toga njihova vea primjena slijedi u drugim gradovima. U poetku se razvio oblik slobodnog autobusnog prijevoza u kojemu su se autobusi kretali po glavnim prometnicama bez odreenog voznog reda. Cijena njihove usluge je bila vrlo niska. Razvojem dolazi do postupnog usmjeravanja rada ovih vozila prema organiziranju linijskog prijevoza. Mnoga tramvajska poduzea nabavljaju autobuse i organiziraju autobusni prijevoz putnika na manje optereenim prometnicama, nadopunjujui na taj nain svoju osnovnu uslugu koja je pruena u smjerovima masovnog kretanja. Daljnja tehnoloka usavravanja ovih vozila, u pogledu poboljanja pogona vozila i prijevoznog kapaciteta omoguila su brz rast i razvoj autobusnog prometa. Danas gotovo da i nema grada u svijetu u kojem ne postoji autobusni prijevoz.

Slika 5: Gradski autobus Lion's Regio tvrtke MAN Izvor: http://i55.tinypic.com/3093og9.jpg

10

4.1.5. Trolejbus Gotovo u isto vrijeme kada je uveden autobus razvijao se jo jedan ulini oblik prijevoza putnika, a to je trolejbus. Prve eksperimente s cestovnim vozilom na elektrini pogon obavljale su u Njemakoj tvrtke Siemens i Halske 1882. godine. Na parikoj izlobi 1900. godine demonstrirana je prva trolejbusna linija na svijetu, a nakon toga slijedi i njena komercijalna upotreba. U njemakoj se trolejbus pojavio 1902.godine u Bietalu. Nakon toga, dolazi do vee primjene trolejbusa u Italiji, Danskoj i vicarskoj, a tek neto kasnije trolejbuse uvodi i Velika Britanija. Od 1926. godine zapoinje primjena trolejbusa u smjerovima veeg prometnog optereenja. Nova vozila su raena tako da vie slie autobusu nego tramvaju, to je bio sluaj u prvoj fazi trolejbusa. Trolejbus nalazi svoju primjenu i u drugim zemljama kao to su Brazil, Mexico, panjolska, Francuska, Italija, Grka, SSSR, Jugoslavija, ali ne u takvoj mjeri kao u Velikoj Britaniji i SAD-u. Ekspanzija trolejbusa traje do polovice pedesetih godina prolog stoljea kada se taj oblik prijevoza postupno zamjenjuje autobusnim prijevozom. Zbog minimalnih nepovoljnih uinaka ovog prijevoza na ljude kao i prednosti koritenja elektrine energije za pogon ovih vozila, trolejbus se jo uvijek masovno koristi.

Slika 6: Trolejbus Izvor: http://www.trolejbus.cz/pce6/21-397.gif

11

4.1.6. Taksi Taksiji imaju vanu ulogu u javnom gradskom prijevozu, naroito u mjestima gdje je to jedini oblik dostupnog javnog prijevoza. U Hrvatskoj su usluge taksija skupe, neuinkovite i nisu radno intenzivne. U privatnom su vlasnitvu i ne primaju nikakvu dravnu pomo, koriste se samo u iznimnim situacijama za razliku od npr. New York Cityja gdje ih uvelike koriste sve kategorije stanovnitva. Tri su naina naruivanja taksija, a to su: telefonom-najuobiajeniji nain. Taksiji su opremljeni radiom, a dispeer ih usmjeruje nakon telefonskog poziva. zaustavljanje taksija s pjeake staze-uobiajeno je u velikim gradovima u svijetu. Oni krue ulicama ekajui poziv na vonju, to poveava prometnu guvu i dodatno zagauje okoli. Najvea koncentracija taksija je na Manhattanu u SAD-u. ekanje na oznaenim mjestima-reducira nepotrebno kruenje. Stajalita se obino nalaze ispred hotela, putnikih terminala(autobusni i eljezniki kolodvori, zrane luke). Neprikladan je za korisnike izvan grada koji ne znaju lokacije tih stajalita. Vozarina se odreuje na sljedee naine: pomou mjeraa-najuobiajeniji nain izrauna vozarine. Odreena je osnovna vozarina, zatim se poveava s prijeenom udaljenou, a u gradovima s gustim prometnim zaguenjem ona se poveava i s ekanjem, dok vozilo stoji. sustav zona-vozarina se poveava kada vozilo prijee granicu nove zone, opremljen je kartom zona i cijenama u svakoj od njih. jedinstvena vozarina-ne mijenja se s prijeenom udaljenou. Koristi se u manjim gradovima gdje su sva putovanja jednake duljine.

Slika 7: Taksi Izvor: http://lemontaxi.narod.ru/taxi2.jpg

12

4.2. Prijevozna sredstva koja se kreu izvan uline mree 4.2.1. Brza gradska eljeznica Prve oblike masovnog, visokokapacitetnog i brzog eljeznikog prijevoza na gradskom podruju, izgraene odvojeno od ostaloga povrinskog prometa nalazimo u Londonu u drugoj polovici 19. stoljea. Zbog velike prometne zaguenosti postojeih ulica, 1863. godine se izgrauje prva podzemna eljeznica duljine 6 km. Linija je povezivala 2 londonska eljeznika terminala, a nazvali su je Metropolska linija. Kasnije, taj novi oblik prijevoza dobiva ime po nazivu te prve linije i naziva se Metropolska eljeznica ili skraeno Metro. U toj podzemnoj liniji je bila koritena parna lokomotiva kao pogon stoga vonja u zatvorenom podzemnom prostoru nije bila ugodna. Slijedi daljnja izgradnja linija podzemne eljeznice te se 1890. godine otvara prva linija podzemne eljeznice na elektrini pogon. Podzemna eljeznica se gradi izmeu eljeznikih kolodvora Liverpoola i Birkenheada i u Glasgowu te slijede izgradnje podzemnih eljeznica i u ostatku europe, a prva je izgraena u Budimpeti 1896.godine dok je u Parizu izgraena 1900.godine, Berlinu 1902. godine i Hamburgu 1912. godine. Poetkom 20-og stoljea zapoinje u New Yorku izgradnja nove mree visokokapacitetnog tranikog prometa, a prva dionica te nove mree duljine od 29 km putena je u rad 1904. godine. Metro ima prvenstveno namjenu da opsluuje putnike unutar sredita grada. Stajalita su postavljena na udaljenostima od 1000 do 1500 metara. Sve sustave pokree elektrina energija, a svaki vagon ima svoj motor. Elektrina energija obino dolazi s tree tranice koja prenosi elektrini napon od 600 volta. Svaki dodir s tranicom ima smrtonosne posljedice, stoga leite mora biti zatieno.

Slika 8: Podzemna eljeznica ili tzv Metro Izvor: http://www.jutarnji.hr/multimedia/archive/00416/metro_podzemna__el_416333S1.jpg

13

4.2.1. Prigradska eljeznica Ovaj oblik prijevoza naziva se jo i regionalnom eljeznicom, a javlja se u smjerovima najkraeg povezivanja sadanjih gradskih podruja i njihova prigradskog podruja. Gradsko-prigradski eljezniki sustav prilagoen je masovnom prijevozu putnika iz religije ili irega gradskog podruja do gradskog sredita ili drugih znaajnih toaka grada. Namijenjen je prijevozu putnika na udaljenostima 30-80 km. Linije gradsko-prigradske eljeznice oko velikih gradova graene su u obliku prstena razliitih promjera(25 do 60 km). Tipian razmak izmeu stajalita iznosi 2-5 kilometara iako se u gradskim podrujima ponekad stajalita nalaze na razmacima od jednog kilometra. Ukoliko gradsko-prigradska eljeznica rabi postojee eljeznike pruge, koristei praznine u voznom redu meugradske eljeznice, potrebno je perone na zajednikim stajalitima prilagoditi brzoj izmjeni putnika. Kapacitet gradsko-prigradske eljeznice, u odnosu na tramvaj(6000-12000 putnika/h) i brzu gradsku eljeznicu(8000-12000putnika/h) je znatno povean i iznosi 20000-50000 putnika u satu.

Slika 9: EMV za prigradski promet Izvor: http://i731.photobucket.com/albums/ww311/ZlayoZg/zeljeznica/DSC00979.jpg

14

5. POJAVA I RAZVOJ SREDSTAVA ZA OSOBNU UPOTREBU 5.1. Osobni automobili Jedan od pokuaja izvora energije za automobil bila je para, a jedan rani automobil na paru bio je Stanley Steamer, izraen u Newtonu 1897. godine no proizvoai su izgubili interes te su prestali s proizvodnjom. Nekoliko amerikih poduzea proizvodilo je poetkom 20.stoljea elektrine automobile no kako je 1907.godine propala Electric Vehicle Company,elektrina vozila se i dalje izrauju za specijalnu primjenu jer zbog teine akumulatora nisu bila praktina za osobnu uporabu. Automobil s motorom s unutarnjim izgaranjem kojeg je pokretao benzin izumili su 1885. godine Karl Benz i Gottlieb Daimler. Motor je usavrio 1878. godine Nicholas Otto. Henry Ford je konstruirao svoj prvi automobil 1896. godine. Model T Ford prodavao se 1908. godine za cijenu od $850. Neprestano se poboljavao proces proizvodnje dok nije 1914. godine postignuta potpuna proizvodnja na traci. Vrijeme za spajanje asije s 12h i 28 minuta smanjeno je na 1h i 30 minuta. Ukupno je proizvedeno 15,007,003 primjerka Modela T. Cijena je dosegla najniu toku 1926.godine i iznosila je $290. Godine 1927 proizvodnja je stala dok se pripremao novi Model A koji je smatran dobrim automobilom ali nikada nije dosegao trinu vrijednost kao Model T. U meuvremenu, General Motors (GM) postaje vodei proizvoa automobila. Osnovao ga je 1910 godine Druant, a 1923. godine Alfred Sloan postaje predsjednik GM. On nije bio dobar u proizvodnji kao Ford, ali je bio jak administrator i marketinki genij. Uveo je dvije ideje koje su pospjeile rad GM, a to su godinja promjena modela i ponuda irokog raspona modela te nagovaranje ljudi na kupovanje skupljeg modela.

Slika 10: Osobni automobil marke Zastava Yugo Izvor: http://a2.sphotos.ak.fbcdn.net/hphotos-akash4/312011_10150841255035364_335837430363_20903693_661848004_n.jpg

15

5.2. Biciklistiki promet Porast trokova koritenja osobnih automobila i javnog prijevoza te podizanje ekoloke svijesti graana svakodnevno uveavaju broj biciklista na gradskim prometnicama. Danas se na gradskim ulicama, posebice u ljetnim mjesecima, mogu vidjeti razne vrste bicikala namijenjenih gradskoj ili brdskoj vonji, s jedim ili vie sjedala. Biciklisti mogu biti sudionici u mjeovitom prometu na kolniku ako su brzine vozila male (40 do 50 km/h). Traene brzine mogu se postii mjerama za smanjivanje brzine, kao to su uvoenje ureaja za kontrolu brzine, koordinacija svjetlosne signalizacije ili posebna obrada prometne povrine. Pretjecanje biciklista od vozaa motornih vozila u istom traku mogue je sprijeiti irinom prometnog traka do 2.75m. Ako cesta ima dva prometna traka za smjer kretanja, od kojih se desni trak koristi za parkiranje, potrebna irina prometnog traka iznosi min 3,5m kako bi biciklistima ostao na raspolaganju dovoljno irok, a i siguran dio kolnika. Zajednike biciklistike i pjeake staze mogu se koristiti samo u sluaju maloga pjeakog prometa, tako da nema opasnosti od meusobnog ugroavanja biciklista i pjeaka. irina zajednike staze za bicikliste i pjeake iznosi min 2,5m do 4m. Biciklistiki trak je sastavni dio kolnika i namijenjen je iskljuivo kretanju biciklista. Izgradnju posebnih biciklistikih staza, odvojenih od ostalih sudionika u prometu nalau tri zahtjeva: Sigurnost prometa Iskoritenje propusne moi kolnika Ekonomski razlozi Izgradnja biciklistikih staza ovisi o gustoi motornog prometa ili prometa biciklista. Propisi veine europskih zemalja nalau izgradnju staza za sluajeve kad je biciklistiki promet vei od 500 bicikala na dan. Biciklistike staze visinski se odvajaju od kolnika ako je staza neposredno uz kolnik ili razdjelnim trakom.

16

6. ZAKLJUAK Kroz povijest, razvoj ljudskog drutva te s tim u vezi sve vea pokretljivost stanovnitva nametnuli su vrlo rano potrebu konstrukcije prijevoznih sredstava s pomou kojih su ljudi bre i lake savladavali vee prostorne udaljenosti. Poseban korak u razvoju prijevoznih sredstava za gradski promet jest konstrukcija koije ili fijakera. Koija se prvi put javlja u Londonu oko 1600-te godine i to je bio prvi korak u razvoju prometnih sredstava. Gradski promet na krae relacije, preteu dananjeg gradskog prijevoza, susreemo prvi put u 17. stoljeu i to prvo kao prijenos ili prijevoz za vlastite potrebe, a nakon toga prijevoz za tree osobe, odnosno javni prijevoz. Dalje se gradski promet nastavio irit kroz razliite oblike gradskih mrea, te kako su se irile gradske mree irio se i gradski promet. Prva prijevozna sredstva u gradu s konjskom vuom javljaju se prije 2,5 stoljea,a sredstva s mehanikom vuom susreemo tek prije stotinjak godina. Postoji vie podjela sredstava, ali mi smo ih grupirali u dvije osnovne skupine: prijevozna sredstva koja se kreu mreom gradskih ulica prijevozna sredstva koja se kreu izvan uline mree(klasina eljeznica, podzemna eljeznica i nadzemni prijevozni sustavi) Najrasprostranjeniji dio gradskog prometa je javni gradski promet. Linije su pravci kretanja vozila koja prometuju gradskim ulicama s jednom mjesta grada na drugo. Linije tako razlikujemo prema teritoriju te prema nainu pruanja linije u odnosu na grad. Prema teritoriju na kojem prometuju: Gradske linije karakterizira ih velika izmjena putnika ta mala udaljenost meu stajalitima. Prigradske linije karakterizira ih vea meustajalina udaljenost te manja izmjena putnika kao i manja neravnomjernost u prijevozu Uzimajui u obzir vrste linijskih prijevoza, prijevoznih sredstava te mree postojeih ulica u gradskom prometu, prijevozne linije na tim ulicama i prijevozna sredstva koja trebaju zadovoljiti visoke zahtjeve putnika dovode nas do zakljuka da se gradski promet treba razvijati sustavno i kontinuirano kako ne bi bilo problema u protonosti takvog sustava.

17

LITERATURA

Knjige: 1. Bauer, Z. : Razvoj i planiranje prometa u gradovima, Informator, Zagreb, 1989. 2. Legac, I. i koautori : Gradske prometnice, Fakultet prometnih znanosti u Zagrebu, Zagreb, 2011. 3. tefani, G. : Tehnologija gradskog prometa 1, Fakultet prometnih znanosti u Zagrebu, Zagreb, 2008.

Internet stranice: 1. http://www.prometna-zona.com/gradski.php 2. http://www.zgh.hr/default.aspx?id=709 3. http://www.prometna-zona.com/gradski-tehnologija001osnove_gradskog_prometa.php 4. http://www.prometna-zona.com/gradski-tehnologija-014autobusi.php