El Ciclo Brayton

Existe una ciencia, llamada termodinmica, que se encarga de estudiar y definir los intercambios energticos que se producen entre diferentes cuerpos, reacciones etc. Uno de los campos de estudio de la termodinmica se centra en los llamados ciclos termodinmicos. Por qu existen estos ciclos termodinmicos y qu son realmente?? Bueno la termodinmica tiene una serie de leyes (2 para ser exactos , 3 si se incluye el principio cero como ley ). La 2 ley de la termodinmica nos dice que "es imposible transformar de forma integra calor en trabajo" Esta ley ya nos explica muchas cosas. La primera, por qu los motores trmicos son tan psimos. La segunda, por qu todo tiende a motores elctricos y en general motores donde no intervenga ningn proceso de combustin de cualquier tipo. Por eso, aun pudindose usar el metano directamente en los motores de pistn de los coches, con algunas modificaciones, sin embargo se usa para generar energa elctrica mediante una pila de hidrgeno (s, de hidrgeno, hay pilas de hidrgeno que funcionan con metano, de hecho es la que tiene ms posibilidades de salir al mercado) que mueve un motor elctrico. Pero bueno ese es otro tema. Como iba diciendo, es imposible transformar de forma integra calor en trabajo, pero an as hay maneras mejores y peores de hacer esa transformacin. Y ah entra en juego los ciclos termodinmicos. Un ciclo termodinmico es el conjunto de procesos necesarios para poder extraer trabajo mecnico (o de otro tipo) a partir de otra forma de energa, generalmente calor. El mejor ciclo termodinmico, el que matemticamente da el mayor rendimiento, se llama ciclo de Carnott. Por qu no se usa? Pues porque lo que matemticamente es ideal no tiene por qu ser lo ms facil o sencillo de construir. Y an as los rendimientos son muy bajos (30-40%). Como el ciclo de Carnott en la prctica equivaldria a usar mquinas gigantescas por sus caractersticas, se fueron desarrollando otros ciclos que posibilitasen la extraccin de trabajo a partir de calor. Actualmente hay muchos, los ms famosos son el ciclo de Otto (motores de pistn) y el ciclo Brayton (motores a reaccin). No slo existen esos, hay muchos ms aunque no se usan mucho; uno que tambin se usa es el ciclo Stirling, sobre todo para extraer energa a partir de paneles solares reflectantes. El Cilco Brayton, que es el que usa los motores a reaccin, est formado por varios procesos: 1.- Admisin: El aire pasa de un estado estacionario lejos del motor, a acelerarse hasta llegar justo en la entrada; es un proceso que aumenta la presin y es ISENTRPICO (es decir, que su entropa permanece constante, o en cristiano, que se produce sin prdidas jaja).

2.- Compresor. El aire pasa a travs de una serie de etapas de compresin, donde se calienta y se aumenta su presin. A pesar de lo que la gente suele pensar, la velocidad se mantiene constante a travs de las etapas de compresin; de hecho el aumento de presin se consigue acelerando el aire y luego frenndolo isentrpicamente en rotor y estator respectivamente (en un compresor axial). Hablaremos de esto ms adelante. 3.- Cmara de combustin. El aire, a alta presin, se le inyecta combustible y pasa por un quemador que hace combustionar la mezcla. En este ciclo, la combustin se realiza a presin constante; por esto mismo al ciclo Brayton a veces se le llama "ciclo de presin cte", frente al Otto, llamado "ciclo a volumen cte". 4.- Turbina. Su misin es extraer energa del fluido, disminuyendo su presin de forma que esa energa sea la misma que la que le tiene que aportar al compresor. La presin a la salida de la turbina depender de la demanda del compresor en ese momento; estudiando las ecuaciones se puede ver como varia esta demanda en funcion de la velocidad de vuelo, de la altitud, etc... 5.- Tobera. La tobera tiene la importante misin de convertir la presin de salida de la turbina en velocidad de salida del flujo. Se comporta como una tobera de Laval, con lo que a menudo, sobre todo en turborreactores puros, puede producirse bloqueo snico a la salida (se forma una onda de choque); para eso existen las toberas de geometra variable que eliminan este problema. Aqu est el diagrama del ciclo Brayton:

Una de las caractersticas de los ciclos es que, efectivamente, son ciclos y por tanto no tienen ni principio ni fin en realidad, son una lnea cerrada. El grfico mostrado es el que se usa en este tipo de ciclo, Temperatura frente a Entropa; en otros ciclos, como el ciclo Otto, se suele representar Presion frente a Densidad (o Volumen, segun como se vea), con lo que el trabajo extrado es justamente el area interior del ciclo. En el esquema corresponde al ciclo ideal, suponiendo que no existe prdidas en ningn lado. Es decir, es el ciclo suponiendo que no hay resistencia aerodinmica, ni rozamiento entre piezas ni nada de nada; todo ideal. Pues bien, an as, el rendimiento del turborreactor sale por debajo del 40%. Las lneas p3 y p0 son lineas llamadas "isobricas" porque son a presin constante; coincide con el proceso de combustin (p3) y la salida (p0, que es la presin del aire tranquilo, suficientemente lejos del avin). Hablar aqu del significado de "Entropa" y de su implicacin en esta grfica es

demasiado pro

y no aportaria gran cosa, as que lo dejamos as.

Los compresores y turbinas. Como funcionan Una de las partes ms crticas, aerodinmicamente hablando son los compresores. Tienen que ir comprimiendo el aire evitando desprendimiento en los labes, lo que realmente es complicado al ser el gradiente adverso. Las turbinas sin embargo, el diseo aerodinmico es muy simple, ya que las prdidas son muy pequeas, la nica cosa que tienen que tener cuidado es que el aire no se acelere a velocidades supersnicas, que eso s que sera un problema, pero vamos. El problema de las turbinas es de carcter mecnico; tienen que aguantar un giro a 20.000 rpm, que genera unas fuerzas centrfugas tremendas, soportando un chorro a ms de 1000C que choca a alta velocidad con las palas. Los materiales y los sistemas de contruccin de los labes de turbina son cosa fina, se usan unos procedimientos que son la ostia y se usan de todo para que los labes resistan. Es un tema muy interesante la verdad. Ms de uno se habr preguntado cmo consigue un compresor axial comprimir el aire. Voy a intentarlo explicar de la forma ms resumida posible.

En este esquema se muestra la evolucin de algunas magnitudes a lo largo del compresor. Fjemonos en la velocidad. Antes dije que la velocidad a lo largo del compresor se mantiene constante. Eso es parcialmente cierto. Como se puede ver la velocidad al principio y al final del compresor es la misma, pero fluctua a lo largo de cada etapa.

Efectivamente, el movimiento rotatorio del rotor le introduce una componente rotatoria a la velocidad que, sumada a su velocidad longitudinal, hace que el mdulo (el total) de la velocidad aumente. A parte de esto, se aumenta la velocidad longitudinal haciendo que el borde de salida de los labes sean convergentes, y por tanto se disminuya el rea de salida frente al rea de entrada. Una vez acelerado el fluido pasamos a desacelerarlo en el esttor. El estator sirve para eliminar la componente rotacional; esa "velocidad" no la eliminamos en realidad, la energa ni se crea ni se destruye; por lo que pasa, por un lado, a calentar el fluido (cosa que nos da igual, ms o menos), y por otro, a aumentar la presin, que es lo que nos interesa. Una pequea parte de la energa se pierde calentando el labe, generando turbulencias, etc; por eso no es un proceso perfecto y hay que tener en cuenta las prdidas. Como se puede ver en el grfico, efectivamente conforme vamos pasando las etapas la presin es cada vez ms y ms grande. Os habeis preguntado alguna vez por qu los primeros labes son mucho ms grandes que los ltimos? No os preocupeis, os lo cuento . Como tiene que salir el mismo que entra, si comprimimos el aire (ms que lo que lo calentamos) su densidad aumenta. Si su densidad aumenta, y la velocidad se mantiene constante... como hacemos que salga la misma cantidad de aire de la que entra?. Muy facil, disminuyendo el rea. Si esto no fuera as, el compresor no comprimira, ya que ni la velocidad sera constante, ni la densidad aumentaria. Las turbinas funcionan exactamente igual solo que a la inversa (Aqu primero est el esttor, y luego el rotor); sin embargo, como antes dije, funcionan con un gradiente favorable de presiones, con lo que se pueden colocar grandes labes con mucha curvatura, que extraen mucha energa del aire sin apenas prdidas, y por eso mismo es por lo que existen 15 etapas del compresor o ms, frente a 2 o 3 de turbinas. Diferencias entre compresores axiales y radiales Los compresores radiales tienen un poco peor rendimiento; los axiales andan por el 80-85%, mientras que los radiales andan por el 75-80%. Pero en realidad tienen muchas ventajas. La primera, que son ms baratos, ya que se construyen de una sola pieza por fundicin y ya est, mientras que en los compresores axiales se contruye cada uno de los labes por separado y luego se unen con un pequeo juego para que no sufran con las dilataciones. Por otro lado, tienen relaciones de compresion por etapa mucho mayores, con lo que se necesitan menos etapas para conseguir la misma relacin de compresin. En general suelen formar compresores ms compactos longitudinalmente, pero mayores diametralmente (Esto es porque tanto el esttor como el rotor estn dispuestos de forma radial), con lo que para grandes motores "al aire", donde un mayor dimetro significa mayor resistencia aerodinmica, pero sin embargo la longitud es menos importante, es prohibitivo usar esta clase de compresores. A pesar de lo que la gente cree, que lo asocia a aviones poco modernos, la verdad es que se siguen

usando y mucho, sobre todo en turbohlices, turboejes de helicpteros y pequeonos turbofanes (para aviones ejecutivos y dems); en general motores donde el flujo de aire a su travs no es muy elevado. Generalmente, para disminuir el tamao radial de los compresores centrfugos, lo que se hace es intercalar antes unas pocas etapas de compresor axial (4 o 5); su misin es la de comprimir el aire y auentar la densidad; como la densidad es ms alta entonces el area de entrada al compresor centrfugo necesaria es menor, con lo que toda la etapa centrfuga es ms compacta, permitiendo as grandes relaciones de compresin en pequeos motores. Cmaras de combustin Las hay bsicamente de dos tipos; cananulares (o tuboanulares) y anulares. La diferencia entre ambas es que en las anulares, los inyectores estn dispuestos de forma circunferencial, mientras que en las cannanulares concentran los quemadores en pequeas cmaras discretas por donde el aire pasa (Aunque en su mayor parte acaba pasando por la estructura anular de la cmara de combustin). Antiguamente se usaba una tercera, tubulares, donde la corriente pasaba exclusivamente por los "tubos" de combustin; pero debido al peso y el volumen que ocupaban han ido gradualmente desapareciendo Aqu una cmara de combustin anular:

Y aqu una tuboanular

La del tipo tuboanular generalmente tiene ms prdidas al forzar la corriente, aunque suelen ser ms simples y permiten una combustin ms completa. Las anulares tienen las menores prdidas de presin, y son las ms ligeras y compactas, aunque las temperaturas transversales son ms complejas de controlar. En general, al llegar el aire comprimido a la cmara de combustin, y aunque parezca una contradicin, ya que en el compresor nos hemos esmerado lo ms posible en mantener la corriente suave, sin turbulencias (resumiendo, laminar), nada ms llegar lo que se hace es "romperla" y generar turbulencias en los llamados "difusores". Esto es as porque, debido a la alta velocidad de la combustin, se necesita que el combustible se mezcle lo ms rpido posible con el aire. Justo depues de romper la corriente, se inyecta el combustible a travs de los inyectores. Por qu hoy da es tan comn el turbofan, en vez del turborreactor puro? Empezando por que un turbofn NO es un turbohlice carenado, la diferencia estriba en que es capaz de, para el mismo empuje, ser ms eficiente que el turborreactor a velocidades subsnicas alta, ojo!!, no siempre es ms eficiente un turbofan respecto un turborreactor puro, y de hecho a velocidades supersnicas el turborreactor es la opcin preferente. Resumiendo un poco, en un motor de reaccion se puede, o bien mover poco aire a una velocidad de salida muy grande, que es lo que hace un turborreactor puro, o bien mover mucho aire a una velocidad de salida pequea, que es lo que hace un turbofan. Suponiendo que el ciclo es ideal, es decir, que no hay resistencia aerodinamica, ni rozamiento ni nada, ya sale automticamente que la

segunda opcin, la de mover mucho aire a poca velocidad, es ms eficiente; pero a parte, al ser las velocidades ms moderadas, cuando aades rozamientos y prdidas, se ven que estas son tambin menores, con lo que el rendimiento global es muy bueno. Por eso se usan hoy dia turbofanes. Tienen ms ventajas; el chorro de aire frio ayuda a aislar snicamente el motor, de forma que se disminuye el ruido, y adems ayuda a refrigerar la carcasa. Hasta los motores de aviones militares son turbofanes hoy da, aun siendo supersnicos; lo que ocurre es que son motores de los llamados "de baja relacin de derivacin", es decir, el porcentaje de aire que se va por el chorro frio es muy pequeo y prcticamente tiene prestaciones similares a las de un turborreactor, mejorandolas ligeramente a velocidades subsnicas.

SISTEMAS DE PROPULSIN AERONUTICA 1- INTRODUCCIN 2- CLASIFICACIN DE LOS MOTORES A REACCIN 2.1- ESTATORREACTORES 2.2- PULSORREACTORES 2.3- TURBORREACTORES 2.3.1- TIPOS 2.3.2- CICLO DE FUNCIONAMIENTO 2.3.3- ESPECIFICACIONES 3- PARTES FUNDAMENTALES DE LOS TURBORREACTORES 3.1- DIFUSORES DE ADMISIN 3.2- COMPRESORES 3.2.1- CENTRFUGOS 3.2.2- AXIALES 3.3 DIFUSOR POST-COMPRESOR 3.4 CMARAS DE COMBUSTIN 3.5- TURBINAS 3.6- TOBERAS DE ESCAPE 4- SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR 5- SISTEMAS DE INCREMENTO DE RENDIMIENTO 5.1- INYECCIN DE AGUA 5.2- POSTCOMBUSTIN

6- COMBUSTIBLES Y LUBRIFICANTES 7- CONCLUSIN 8- BIBLIOGRAFA 1- INTRODUCCIN La idea de usar el empuje de reaccin para generar propulsin no es nueva. Hero de Alejandra dise un tipo de turbina de vapor hace aproximadamente unos 2000 aos. Los chinos han utilizado cohetes de plvora desde el siglo XII A.D. Sir Isaac Newton describi el principio del empuje a reaccin en sus leyes de la dinmica en 1687, hasta que un siglo despus el ao 1791, a John Barber de Inglaterra se le fue concedido el primer patente de una turbina de gas, a pesar de que esto ocurri casi 100 aos antes de que los materiales necesarios, los diseos, y las tcnicas de fabricacin permitieran construir una de esas turbinas. Los primeros motores de embolo utilizaban un pequeo motor de gas que accionaba una hlice grande para ayudar a acelerar el aire para generar empuje. El avin de los hermanos Wright utilizaba un motor de hlice. Desafortunadamente, la velocidad de los aviones de hlice era ms bien limitada, para volar ms rpidamente era necesario otro diseo. Durante los aos 30 un ingeniero alemn, Hans von Ohain, y un ingeniero ingls, Frank Whittle intentaban disear un nuevo tipo de motor, cada uno por separado. Hacia 1938, Hans von Ohain y su mecnico Max Hahn ya haban diseado, construido y realizado pruebas de vuelo de un avin de propulsin a chorro. Su diseo contena un compresor (cierto tipo de rotor) y una turbina en el mismo eje. El diseo de Frank Whittle tambin inclua un rotor o hlice interna accionada por una turbina con un combustor. Su avin de propulsin a chorro vol con xito en 1941. As, ambas naciones, Inglaterra y Alemania, dieron inicio a la era de la propulsin a chorro. Desde entonces, se han realizado muchas mejoras y variaciones de los diseos del motor a reaccin. Adems, motores de propulsin a chorro ms eficientes han hecho posible la fabricacin de aviones ms grandes y ms rpidos. En menos de 100 aos, los aviones han ido desde el primer avin de los hermanos Wright y de su primer vuelo de 12 segundos y 120 pies hasta los aviones supersnicos que son capaces de volar alrededor del mundo en unas cuantas horas. Todo esto se hizo posible gracias a la invencin del motor a reaccin. 2- CLASIFICACIN DE LOS MOTORES A REACCIN Un motor a reaccin es un sistema propulsivo cuyo principio de funcionamiento esta basado en la aplicacin de la Segunda y la Tercera Ley de Newton: 1 Ley de Newton : Todo cuerpo permanece en estado de reposo o velocidad constante (aceleracin = 0) cuando se le deja libre sin que acte ninguna fuerza sobre l. 2 Ley de Newton: El incremento de la cantidad de movimiento es igual a la impulsin de la fuerza aplicada y tiene la misma direccin que aquella. Puede expresarse tambin diciendo que la fuerza total ejercida sobre un cuerpo es igual al producto de su masa por su aceleracin.

3 Ley de Newton: A toda accin de una fuerza, hay una reaccin igual actuando en la misma direccin pero en sentido contrario. Entonces podemos considerar que los motores a reaccin son todos aquellos que utilizan una serie de gases, que expulsados a gran velocidad y presin, ejercen una fuerza en sentido contrario, que podramos llamar impulso o avance. Dentro del grupo de los motores a reaccin, estos se pueden dividir en cuatro grandes grupos, tres de los cuales son utilizados actualmente por la industria aeronutica. Los motores a reaccin llamados motores cohete son aquellos que funcionan bajo el principio de reaccin y no necesitan del aire ambiente para su funcionamiento. Por lo cual son ideales para operaciones extra-atmosfricas. 2.1- ESTATORREACTORES Los estatorreactores son motores a reaccin auxiliares que carecen de compresores y turbinas, pues la compresin se efecta por la alta presin dinmica debida a la alta velocidad que es necesario imprimir al estatorreactor para su funcionamiento. El aire, despus de comprimido, se somete a un proceso de combustin en una cmara, y despus a expansin en la tobera de escape. Se ha de tener en cuenta que esta forma de trabajo es continua. El principio de funcionamiento del estatorreactor es el mismo que el de todos los motores a reaccin: la variacin de la cantidad de movimiento del aire a la entrada y del gas airecombustible a la salida. Tecnolgicamente, el estatorreactor es el ms sencillo de los motores a reaccin, ya que no contiene ninguna pieza mecnica mvil, a excepcin de la bomba de combustible. Los componentes principales de los estatorreactores desde la admisin hasta el escape son: difusor de admisin, cmara de combustin, y tobera de escape. Es entonces un sistema muy simple que funciona de manera continua: el aire, que es sometido a una gran presin (debido a la gran velocidad del supuesto avin) entra por el difusor de admisin del estatorreactor en donde se encuentra un espacio ms reducido, por lo cual su presin y su temperatura aumentan de manera considerable, el siguiente paso es el de la combustin de todo ese aire, este proceso se ejecuta en la cmara de combustin, donde se encuentran una serie de inyectores que se encargan de expandir el combustible finamente atomizado de manera continua, cuando el combustible y el aire se encuentran en la cmara de combustin, el siguiente paso lo realiza una serie de bujas encargadas de encender la mezcla, este paso llamado combustin como en la mayora de motores desprende una gran cantidad de calor (700 grados C. a pesar de su refrigeracin), por lo que es necesario un recubrimiento cermico especial para las paredes del estatorreactor. Finalmente la mezcla final sale a gran velocidad por la tobera de escape, la cual puede ser de dos distintas maneras segn se necesite; estas pueden ser: convergentes o divergentes. La principal diferencia entre estos dos, radica en que el primero es utilizado para la propulsin subsnica mientras que el segundo lo es para velocidades supersnicas. Por lo tanto la principal aplicacin del estatorreactor es la de propulsin adicional, despus de haber adquirido la velocidad que el estatorreactor requiere para su funcionamiento. 2.2 PULSORREACTORES

Los pulsorreactores tambin son motores a reaccin, en realidad los pulsorreactores son muy parecidos a los estatos ya que estos tambin carecen de compresores, turbinas y otros. Es tan grande la similitud entre estos dos que la principal diferencia radica en el interior de estos. Como ya se coment anteriormente los estatos tienen un funcionamiento continuo, no se pueden ms que encender o apagar segn la alternacin con los otros equipos a reaccin (ya que un estatorreactor no es ms que un equipo auxiliar), como decamos los estatos funcionan de manera continua mientras que los pulsorreactores disponen de unas vlvulas en su interior que permiten ejecutar la combustin de manera intermitente a impulsos de alta frecuencia. Muchos son los que creen que este sistema de intermitencia aumenta la potencia y el rendimiento del motor gracias a su incremento de presiones en el interior, si es cierto, aunque tambin lo es que ese aumento es mnimo y que aparte de esto estamos hablando de un motor con ms componentes mecnicos mviles que los estatos, por lo tanto el riesgo de averas mecnicas tambin aumenta. 2.3- TURBORREACTORES Los turborreactores son motores pertenecientes al grupo de las turbinas de ciclo abierto, con la nica diferencia que para llamarse turborreactor es indispensable que en l se encuentre un compresor o turbocompresor, de ah viene su prefijo turbo, hecho que ocurre tambin con muchos de los coches con motores sobrealimentados. En la actualidad los turborreactores no solo se han incorporado a la mayor parte de los aviones militares, sino que cada vez este se est utilizando de mayor forma en aviones de pasajeros, llamados tambin aviones civiles. Los turborreactores son pues unas mquinas de increble rendimiento aunque tambin tienen sus pequeos defectos, por ejemplo la deficiencia ms notable de estos consiste en la insuficiente potencia en el despegue, hecho que ocurre tambin en los motores de turismos con turbocompresores fijos: (falta de potencia a bajas revoluciones). Para remediar este inconveniente se recurre al sistema de postcombustin , sistema que se estudiar con detalle ms adelante. 2.3.1- TIPOS DE TURBORREACTORES. Actualmente podemos diferenciar hasta ocho tipos diferentes de turborreactores. Se diferencian entre si primeramente segn sea su flujo, ya que este puede ser nico o doble, dentro de cada uno de estos, se pueden diferenciar tambin segn el numero de compresores utilizados: simples o dobles, y finalmente se dividen esos ocho grupos segn el tipo de compresor utilizado y la disposicin de este. La principal diferencia entre los reactores de flujo nico y los de doble flujo es que en los turborreactores de flujo nico, todo el aire que entra en el motor se le somete a compresin, y despus a una combustin parcial, expansionandose en las turbinas, para captar la energa necesaria para mover el compresor. Mientras que en los de doble flujo solamente una parte del aire que penetra en el motor se le aplican las mismas transformaciones que en turborreactor de flujo nico. La otra parte del aire absorbido no es sometido a combustin, acelerandole nicamente por la accin de los labes de un compresor, consiguiendo un aumento de empuje con la variacin de la cantidad de movimiento obtenida. 2.3.2 CICLO DE FUNCIONAMIENTO

El ciclo de funcionamiento de un motor es una de las caractersticas ms destacadas de este, ya que es aqu donde se puede apreciar su rendimiento en cada una de sus fases. El proceso a que se somete al aire y al gas aire-combustible para funcionamiento de turbinas de gas y turborreactores corresponde al ciclo de Brayton : -Compresin adiabtica -Combustin a presin constante -Expansin adiabtica. A continuacin se presenta el ciclo de un turborreactor estndar de un solo compresor axial: 0-I.- Compresin del aire en el difusor de entrada, debido a la presin dinmica proporcionada por el movimiento relativo motor/aire. I-II.- Compresin del aire en el compresor, mediante la aplicacin del trabajo mecnico proporcionado por la turbina. II-III.- Combustin a presin tericamente constante y, realmente, a presin menor que la de final de compresin, debido a las prdidas por friccin. III-IV.- Expansin del gas en la turbina o turbinas, captando su energa, que se aplica para mover el compresor. IV-V.- Expansin del gas en la tobera de salida, aumentando la velocidad del gas, apareciendo un gran incremento de la cantidad de movimiento que produce en empuje. Aqu podemos encontrar el grfico del ciclo completo que se ha descrito anteriormente. 2.3.3 ESPECIFICACIONES Podemos considerar como especificaciones de un turborreactor, aquellas caractersticas que definen su configuracin, y diferencian cada uno de estos. A continuacin se subrayaran las caractersticas ms importantes y se definirn brevemente: -Tipo de motor: define si el motor es turborreactor puro, de doble flujo o turbohlice. -Modelo: se refiere a las variantes sobre el motor bsico, la incorporacin de mejoras, etc. -Caractersticas bsicas: se especifica el tipo de compresor, as como el numero de estos, el numero de escalones, el numero de labes de cada cascada, y la forma de sujecin de los labes al tambor del rotor. Se indican tambin el nmero de turbinas que mueve cada compresor, el numero de ejes coaxiales, el tipo de cmara de combustin, las dimensiones del motor y en definitiva lo ms importante en cuanto a mecnica se trata. -Materiales: de que estn hechas todas y cada una de las partes del motor. -Control de combustible: se expresa si esta unidad es del tipo hidromecnico o electrnico. -Extraccin de energa neumtica: esta especificacin indica en que escaln o escalones del compresor puede extraerse aire para ser utilizado como energa neumtica para el avin. -Sistema de encendido: se indica el sistema de la fuente de energa elctrica para el encendido.

3- PARTES FUNDAMENTALES DE LOS TURBORREACTORES Las diferentes partes las cuales componen los motores a reaccin, van a ser estudiadas en este apartado en el que vamos a entrar en detalle sobre el funcionamiento de todas y cada una de ellas. 3.1- DIFUSORES DE ADMISIN El sistema de admisin de aire en un motor a reaccin a de cumplir un requisito indispensable, la correcta canalizacin del flujo de aire hacia el compresor, eso si, este flujo de aire debe estar libre de distorsiones, con estabilidad y siendo capaz de transformar la mayor parte de energa cintica en energa debida a la presin. Una de las caractersticas muy importantes de los difusores de admisin es la forma del conducto de admisin que a la vez depende de la situacin del motor en el avin, siendo las de mejor rendimiento las de secciones rectas hacia el eje de motor, esto es, sin cambios de direccin, aunque esto es muchas veces difcil de lograr en casos como los de dobles conductos de admisin. Al igual que pasa entre los turismos normales y los turismos de competicin, las entradas de aire variaran de manera considerable. Esto mismo ocurre en los aviones, segn estos estn capacitados para velocidades subsnicas o por lo contrario supersnicas. Difusores subsnicos: puede obtenerse un alto valor de rendimiento de admisin, si las prdidas por friccin en las paredes del conducto y la separacin del flujo de aire dentro de l son mnimos. Difusores supersnicos: en el caso del difusor supersnico, el requisito indispensable y que lo hace diferente a los otros tipos de difusores, es que el conducto ha de ser convergente en la entrada y divergente en el momento en que la velocidad del aire dentro del conducto es igual a Mach 1 (Mach 1 = 1024 kms/h). Aunque el rendimiento incrementa bastante ms si se utiliza un conducto de admisin de geometra variable, tipo de conducto que se est poniendo muy de moda entre la nueva generacin de turismos (de cuatro ruedas). En la mayora de los casos los conductos de admisin estn diseados por los fabricantes de los aviones y no por los de los propios motores, cosa que dificulta la eleccin de un determinado motor para un determinado modelo de avin y que dificulta an ms las cosas para los ingenieros, tanto de una como de otra parte. 3.2- COMPRESORES Otra de las partes que componen los turborreactores son los compresores, que por cierto son los encargados de dar el prefijo a la palabra turborreactores. Un compresor es un aparato, maquina, que como su propio nombre dice, se encarga de comprimir el aire o cualquier otro gas. Por lo tanto lo que hace es reducir el espacio de este y incrementar su presin y temperatura (aunque muchas veces es esto ltimo lo que se intenta evitar). De compresores los hay de diferentes tipos, medidas, materiales, capacidades, etc., pero los ms utilizados en la industria aeronutica actualmente son dos: los llamados centrfugos y la axiales. 3.2.1- CENTRFUGOS

Los compresores centrfugos fueron los primeros utilizados en los motores a reaccin, tanto en los modelos ingleses como en la americanos, ya que su relativa ligereza y facilidad de fabricacin era y es compatible con la gran masa de aire que pueden llegar a comprimir cuando la elevacin de presin exigida no es muy elevada. Este tipo de compresores est formado principalmente por tres componentes: el rotor, el difusor y el colector. El rotor esta montado sobre un eje, y el conjunto esta cerrado en un crter. Por una parte el aire tiene su entrada a este en el difusor y despus de haber pasado por el espiral que supone el rotor sale a diferente presin por el colector. El hecho de que el aire se comprima es debido a que al girar el rotor, su gran velocidad arrastra el aire por la accin de la fuerza centrifuga hacia la periferia (de ah su nombre), apareciendo as un incremento de presin velocidad y temperatura. A continuacin se puede observar con detalle la configuracin de un compresor centrfugo. 3.2.2- AXIALES Los compresores axiales, por su configuracin, elevado rendimiento y facilidad de acoplamiento de varios escalones, han adquirido un gran desarrollo en la tcnica de la propulsin a reaccin, y de ellos han partido multitud de variantes: compresores axiales sencillos, compresores axiales dobles, turbocompresores para motores de doble flujo en disposicin serie o paralelo, etc... La principal diferencia respecto al compresor centrfugo es, que en el axial la corriente de aire sigue una direccin sensiblemente paralela al eje de rotor; la velocidad radial es nula puesto que el radio de la salida y entrada del rotor es de iguales dimensiones. Los compresores axiales distan tambin de los centrfugos en el numero de partes que estn compuestos; en el caso de los axiales solo son dos el numero de componentes bsicos: el rotor y el estator o difusor. Su funcionamiento es un tanto diferente respecto a el compresor centrfugo. Debido a la rotacin de la cascada de alabes del rotor, el aire adquiere una velocidad tangencial la cual proporciona un momento cintico respecto del eje del rotor mediante el cual se comunica un trabajo al aire para la elevacin de presin. A continuacin se puede observar con detalle la configuracin de un compresor axial. 3.3- DIFUSOR POST-COMPRESOR Es la parte del motor comprendida entre la descarga de aire del compresor y las cmaras de combustin. La misin fundamental de este difusor consiste en reducir la velocidad de salida del aire del compresor, para facilitar la atomizacin del combustible con el aire en las cmaras. La reduccin de la velocidad se produce de manera espectacular en los motores provistos de compresores centrfugos, ya que el aire que sale del compresor debe cambiar en 90 grados la direccin de la velocidad. Sin embargo en un motor provisto con un o unos compresores axiales, el difusor difiere de forma segn que la cmara de combustin sea: nica, formada por unidades aisladas, cmara mltiple, o de flujo reversible. El aspecto de este difusor suele recordar al crter del compresor de sobrealimentacin en un motor alternativo.

3.4- CMARAS DE COMBUSTIN En las cmaras de combustin se produce el llamado ciclo de combustin. Dichas cmaras estn compuestas de una serie de partes: El ncleo de las cmaras, que est recubierto interiormente por un material cermico, el cual protege la parte exterior del ncleo, realizado normalmente de metales de gran resistencia. Inyectores: estn repartidos por las paredes del ncleo, de forma que estos puedan repartir el combustible uniformemente en todo el espacio Llama: en la mayora de las cmaras, la llama es el sistema ms utilizado para encender la mezcla. Consiste en un tubo de material muy resistente a el calor, la punta del cual expulsa una llama de manera continua. El proceso por el cual el aire se ve obligado a pasar es el siguiente: El aire sale del compresor a alta presin y velocidad. Velocidad que pierde al pasar por el difusor del compresor, de manera que entra a la cmara de combustin con mucha presin pero con no muy alta velocidad. Una vez dentro el aire se mezcla con el combustible expulsado por los inyectores, seguidamente se enciende automticamente a causa del calor desprendido por la llama. Finalmente podemos decir que los motores pueden ir dotados de diferentes cmaras de combustin: por una parte puede estar dotado de una sola cmara de tipo anillo abarcando toda la seccin del motor, o de un nmero determinado de pequeas cmaras cilndricas distribuidas radialmente formando un crculo. Dentro de este segundo grupo se pueden diferenciar ms tipos de cmaras, aunque son realmente complicadas de explicar. 3.5- TURBINAS Las turbinas son elementos situados a la salida de la/s camara/s de combustin que aprovechan parte de la energa cintica de la mezcla expulsada. De manera que si la turbina es solidaria con el mismo eje del compresor esta da una ayuda extra a la hora de comprimir el aire, por lo que cada vez el compresor ir ms rpido y consecuentemente lo har todo el grupo mecnico. Las turbinas estn formadas por una serie de alabes, el nmero tamao e inclinacin de estos depender de los resultados que se quieran obtener. Estos alabes giran a grandes velocidades, por lo cual suelen vaciar su interior de modo que estos tengan una correcta refrigeracin. En el dibujo se puede apreciar claramente la disposicin de los elementos turbina-compresor, y el eje central que los comunica. 3.6- TOBERAS DE ESCAPE La tobera de escape es el ltimo de los componentes, podramos comparar las toberas con los tubos de escape de un motor alternativo.

Su funcin, principalmente, es la de evacuar los gases de salida lo ms veloz posible. Aunque no lo parezca, la forma de estas es realmente importante para el funcionamiento global del equipo, siendo las toberas que expulsan los gases a mayor velocidad las ms eficientes. Por lo tanto, como ya se ha dicho, las toberas de escape pueden tener diferentes formas, aunque eso si, siendo las convergentes las ms utilizadas. A continuacin veremos los principales tipos de toberas convergentes: Tobera tipo Clamshell: el mayor o menor giro de las compuertas sobre las charnelas de sujecin produce la variacin del rea de salida. Tobera anular: la diferente posicin del anillo perfilado constituido por sectores unidos articulados entre si produce la variacin del rea de salida. Tobera de cono central: el desplazamiento axial del vrtice del cono produce la variacin del rea de salida. Tobera tipo Iris: el cono de salida adopta forma troncocnica por la diferente posicin de unas compuertas situadas en forma circunferencial. Actualmente, en el mundo de la aeronutica, el tipo de toberas ms utilizado es una mezcla en convergencia y divergencia, aunque tambin se est experimentando con sistemas de tobera direccional, la cual cosa ayudara bastante a las alas en el viraje. Otra de las funciones de la tobera puede ser tambin la de freno areo, ya que en los turborreactores dotados de doble flujo, se puede utilizar el flujo secundario como empuje inverso, o podramos llamarlo freno areo. 4- SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR En todo turborreactor se encuentran una serie de elementos que ayudan a este a funcionar debidamente; estos son los llamados sistemas auxiliares. Entre estos, podemos encontrar el sistema de arranque, el sistema de encendido, el sistema de lubricacin, el sistema contra el hielo en la admisin, el sistema de refrigeracin e incluso el sistema contra incendios. Sistema de arranque: este sistema es el encargado de hacer girar el rotor de tal manera que este adquiera velocidad y as se pueda empezar el ciclo. Para hacer girar todo el grupo desde cero, es necesaria bastante potencia, potencia que ser proporcionada segn el empuje necesario requerido. Siendo necesarios 100CV para un empuje de 5000Kg. Este trabajo puede ser realizado por tres elementos distintos, estos son: motores elctricos, turbinas de aire o turbinas de gas. Motores elctricos: estos son alimentados por corriente continua con doble excitacin del sistema inductor, en serie y en paralelo con la red de corriente aplicada, esto es, del llamado tipo compound. Con este sistema se pueden llegar a desenvolupar hasta unos 60CV utilizando 110V. Turbinas de aire: el sistema est formado por una turbina movida por la energa del aire que es soltado por un acumulador neumtico.

Las turbinas utilizadas en el sistema son axiales, y por consiguiente, se tiene alto rendimiento a gran velocidad. Turbinas de gas: en este sistema se utiliza gas en vez de aire atmosfrico comprimido, tambin se diferencia al anterior puesto que este ltimo dispone de compresor centrfugo. La potencia generada por el conjunto es ligeramente superior al de turbinas de aire. Sistemas de encendido: este sistema es el encargado de encender la mezcla en la cmara de combustin. Actualmente se conocen dos tipos de encendidos: -Sistema de fuente de alimentacin de corriente continua y de gran cantidad de energa elctrica. -Sistema de fuente de alimentacin de corriente alterna y de pequea cantidad de energa elctrica. Estas son las principales caractersticas de cada sistema, como se puede apreciar, hay grandes diferencias entre los dos. Sistema de lubricacin del motor: el objetivo de la lubricacin es el de disminuir el rozamiento entre las piezas mecnicas, mejorando el rendimiento del motor, evitando calentamientos localizados y reduciendo el desgaste entre las piezas. Para conseguir los fines citados, es necesario suministrar una cantidad de aceite entre las piezas con rozamiento. La lubricacin de un turborreactor es relativamente ms sencilla que la de un motor alternativo, ya que el primero dispone de ms piezas mviles. Los componentes de un sistema de lubricacin de un motor a reaccin son los siguientes: -Depsito de almacenamiento de aceite. -Bomba de presin. -Filtros. -Bombas de recuperacin. Sistema de proteccin contra el hielo en la admisin: es frecuente que en vuelos de alta altura, la temperatura exterior baje de los 0 grados centgrados, por lo el empuje de los reactores se ve afectado sensiblemente por la formacin de hielo en la admisin, siendo los compresores axiales los ms afectados por el hielo. Para impedir la formacin de hielo, se utiliza una solucin muy simple que consiste en calentar el conducto de admisin con aire procedente del compresor. El sistema antihielo reduce la masa de aire para reaccin, y por consiguiente, tambin se reduce el empuje, por lo cual este sistema solo se deber utilizar en momentos oportunos. Sistemas de refrigeracin: es quiz el sistema ms importante del conjunto, ya que sin l no se podran realizar trayectos superiores a unos pocos minutos. El objetivo del sistema es muy sencillo, refrigerar el turborreactor para contrarrestar las altas temperaturas que este puede llegar a alcanzar.

Normalmente se provee a los turborreactores de unas entradas de aire auxiliares, donde el aire que entra circula a travs de unos conductos hasta las partes donde se necesita reducir la temperatura. En algunos casos, incluso los labes son huecos en su interior para permitir esa refrigeracin. Sistema de proteccin contra incendios: la proteccin contra un posible incendio en un turborreactor, debe incluir las siguientes caractersticas: -Diseo para prevencin del incendio en general: deben aislarse cuidadosamente los conductos de combustible y aceite cerca de la zona caliente del motor, asimismo estos conductos deben estar aislados elctricamente de la resta del avin, y ser resistentes al fuego. Los conjuntos y carenados del motor deben disponer de drenaje para poder evacuar cualquier tipo de liquido inflamable. -Sistema detector de incendios: El sistema detector de incendios est formado por varios detectores, normalmente dobles para as poder asegurarse que no hay falsa alarma a causa de vibraciones. -Sistema de contencin del incendio, reduciendolo a la zona localizada e impidiendo su propagacin: El carenado y conjuntos del motor deben estar provistos de chapas cortafuegos. -Sistema de extincin de incendio: Los agentes extintores de incendio son normalmente metilbromuro o compuestos de Fren contenidos en acumuladores a presin, situados en zonas alejadas a las de riesgo de incendio. -Deteccin de sobretemperatura: Este es un sistema previo de posible incendio, y transmite la sobretemperatura en las zonas de descarga de ventilacin del carenado del motor como un sistema normal preventivo de alarma. Unidades de energa auxiliar (APU): las unidades de energa auxiliar estn concebidas para arrancar los motores del avin, sin utilizar fuente de energa exterior y para suministrar el aire a presin para diferentes utilizaciones, especialmente para el sistema de acondicionamiento de aire y para mover accesorios hidrulicos o elctricos. Para el arranque de las APU, se hace uso de un motor elctrico, integrado en la misma unidad, para el cual la corriente elctrica procede de las bateras del avin. 5- SISTEMAS DE INCREMENTO DE RENDIMIENTO En este apartado se puede comprobar la evolucin tecnolgica en el sector aeronutico durante los ltimos aos. Sistemas varios, diseados principalmente en los 80 y 90 que incrementan de manera notable las prestaciones de los turborreactores; o podramos tambin llamarlo incremento de rendimiento. Los sistemas de este tipo ms conocidos son dos: -El de inyeccin de agua; utilizado en la gran mayora de turborreactores (tanto para uso civil como militar). -La postcombustin; principalmente utilizado por los aviones militares. 5.1 INYECCIN DE AGUA

Este sistema es utilizado en bajos regmenes de vueltas, por ejemplo en el despegue. Su finalidad es la de contrarrestar el efecto de disminucin de empuje en das de elevada temperatura. La inyeccin se puede dar en tres lugares distintos del turborreactor, estos son: la admisin de aire al compresor, la seccin del crter del difusor post-compresor, justamente antes de las cmaras de combustin, y por ltimo en las mismas cmaras. Los procedimientos de inyeccin se pueden llevar a cabo de manera individual o simultnea segn se necesite. La inyeccin en las cmaras de combustin, en donde el incremento de rendimiento es superior, se hace con una cantidad aproximada del 30% de metanol, y es entonces cuando el aumento de empuje se obtiene principalmente por el efecto de refrigeracin del aire que atraviesa el motor. En general, lo que se consigue con esta inyeccin es una refrigeracin interior que permite reducir el trabajo necesario para generar igual empuje. Pero este sistema no puede funcionar en todo momento, sino que solo es recomendable su uso en el despegue. Las razones son varias, aunque un poco difciles de entender. 5.2 LA POSTCOMBUSTIN Su principio de funcionamiento es relativamente sencillo, aunque su uso no se hizo definitivo hasta mediados de los 80. La postcombustin consiste en inyectar combustible despus de la turbina en la tobera de salida, haciendo uso de un 75% en exceso de aire en el gas caliente de escape, portador de oxgeno sin quemar an. Esta adicin de calor aumenta la velocidad de salida de los gases y, por tanto, el empuje. El efecto en el ciclo termodinmico, representado en el diagrama presin/volumen, es el de una fase adicional de combustin a presin constante, representada por la lnea VII-VIII, dando como resultado un incremento de la energa obtenida en el ciclo representado por el rea de la zona rayada de la figura. La combustin se utiliza en cortos periodos de tiempo, normalmente para incrementar el empuje al despegue y as acortar la longitud de la pista. Se utiliza en cortos periodos de tiempo porque el consumo de combustible aumenta de forma exagerada. Exageradamente tambin aumenta el empuje final, llegando tranquilamente a aumentos del 60% respecto el empuje sin postcombustin. A continuacin se presentan dos diagramas sobre el efecto de la postcombustin en el consumo especfico de combustible. El principal inconveniente de la postcombustin, aparte de el gran consumo de combustible, es el de el incremento de temperatura en la tobera de escape, por lo que es muy importante construir esta con materiales realmente resistentes al calor. 6- COMBUSTIBLES Y LUBRIFICANTES

Sin este par de fluidos, hoy en da no se podra viajar en la mayora de transportes. Sin combustible, los motores no podran funcionar; mientras que sin lubrificantes lo haran por un espacio de tiempo muy reducido. Los combustibles utilizados actualmente en el sector aeronutico son combustibles derivados del petrleo y son principalmente dos: el keroseno y el JP-4. Realmente sus caractersticas trmicas son bastante parecidas: -Keroseno: producto obtenido a partir de la destilacin del petrleo en un porcentaje que oscila entre 0 y 100% en la gama de 177 a 266 grados centgrados, tiene un peso especfico medio de 0,8363 y un poder calorfico de 10133 Kcal/Kg -JP-4: se destila entre 66 y 260 grados centgrados, tiene un peso especfico medio de 0,7523 y un poder calorfico de 10305 Kcal/Kg. Aunque como ya se ha dicho anteriormente, son muy parecidos, el JP-4 supera por muy poco al Keroseno, ya que el primero pesa menos y quema mejor, aunque se necesita ms calor para su destilacin. Actualmente se estn estudiando nuevos combustibles como el Keroseno sinttico (que creo que ya se esta utilizando), el Metano lquido y el Hidrgeno lquido. Aunque estos dos ltimos seran ms apropiados para el sistema a reaccin llamado cohete, que aqu no hemos estudiado. Esta es una tabla con las diferentes caractersticas energticas de combustibles para motores a reaccin. Los lubrificantes son el otro de los fluidos importantes para el buen funcionamiento de un motor a reaccin. Si bien en un principio se utilizaron los mismos, lubrificantes que en un motor alternativo, el progresivo desarrollo de los motores a reaccin, obteniendo mayores empujes, temperaturas y presiones, han conducido a la fabricacin de lubrificantes cuyo punto de inflamacin se encuentra por debajo de las temperaturas a que se encuentran las partes lubricadas. *(Se entiende por punto de inflamacin aquella temperatura a la cual la cantidad de vapor emitido es lo suficiente para formar una mezcla de combustible/aire por encima de la superficie de aceite, y que es susceptible de arder con una chispa momentnea.) Se utilizaran principalmente dos tipos de aceites para lubricar el motor, los de baja viscosidad para vuelo a gran altura y bajas temperaturas, y los de baja volatilidad para bajas condiciones de presin junto a altas temperaturas de funcionamiento. 7- CONCLUSIN En conclusin, podemos afirmar que en los ltimos aos el gran avance tecnolgico desenvolupado en los pases industriales ha hecho posible, en gran parte, la modernizacin de estos aparatos, los reactores. No obstante, la evolucin de estos tambin se debe al estudio realizado por ingenieros especializados en materias perifricas, como pueden ser: aerodinmica, termodinmica, etc., las cuales han ayudado a mejorar, en general, el rendimiento global de estos motores.

Gracias al motor a reaccin hoy en da se puede transportar cualquier objeto a la otra punta del globo en menos de veinte horas. As que este se ha hecho indispensable en la sociedad actual, de tal manera que siempre que miramos al cielo vemos esa marca rasgada que no solamente nos indica el paso de un avin, si no tambin el de un siglo, el de la propulsin a reaccin. 8- BIBLIOGRAFA *CUESTA LVAREZ, MARTN Motores de Reaccin, octava edicin Editorial Paraninfo Madrid, junio de 1995 738 pginas *Fascculos 1y 2 coleccin Aviacin RBA Coleccionables Barcelona, 1998 *Fascculos del 1 al 35 coleccin Aviones de guerra Planeta-DeAgostini Barcelona, 1995