Green Il Futuro Di Porto Marghera

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Green: il futuro di Porto Marghera

mercoled 7 ottobre 2009
Fondazione Gianni Pellicani Villa Settembrini, Via Carducci, 32 30171 Mestre-Venezia Telefono e Fax 041 977992 fondazione@fondazionegiannipellicani.it www.fondazionegiannipellicani.it
Documento a cura di Pierpaolo Favaretto e Giuseppe Sacc. Si ringraziano per la collaborazione Laura DAprile (ISPRA), Marina Dragotto (AUDIS) e Carlo Pagan.
Fondazione Gianni Pellicani, ottobre 2009
INDICE
PREMESSA .................................................................................................................. 4 GREEN ECONOMY........................................................................................................ 6 IMMAGINARE FUTURO.............................................................................................. 13 IL NODO DELLE BONIFICHE...................................................................................... 16 Guadagnare terra....................................................................................................... 18 Guadagnare tempo..................................................................................................... 22 Il bilancio aggiornato .................................................................................................. 29 Il rapporto tra bonifiche e progetti di sviluppo urbano: un problema italiano e europeo ........ 34 MARGREEN ............................................................................................................... 43 Produzione bioetanolo Grandi Molini ........................................................................... 44 Green Oil Bioraffineria................................................................................................. 45 METAS - Metadistretto Veneto dell'Ambiente per lo Sviluppo Sostenibile............................. 46 Interuniversity National Consortium "Chemistry for the Environment" (INCA) ..................... 47 Polo Integrato di Fusina - Centrale CDR......................................................................... 48 Centrale ad Idrogeno .................................................................................................. 48 Hydrogen Park-Consorzio Marghera per l'idrogeno .......................................................... 49 Greenwood ............................................................................................................... 51 Green port - Autorit portuale...................................................................................... 51 Venice blue flag Porto passeggeri a zero emissioni ....................................................... 52 eNave - Energia dalle alghe ......................................................................................... 53 Progetto Vallone Moranzani ......................................................................................... 53 Altri progetti a Porto Marghera ..................................................................................... 54 PORTO MARGHERA ................................................................................................... 62 Un quadro sintetico dellarea........................................................................................ 62 Trasformazioni su diversi Piani ..................................................................................... 65 Aziende ed addetti ..................................................................................................... 67 Produzioni e settori .................................................................................................... 72 Chimicamente instabili ................................................................................................ 73 UN PORTO PER LADRIATICO.................................................................................... 78 Traffico merci tra industria e commercio ........................................................................ 78 Tonnara Adriatica ....................................................................................................... 81 Venezia, terminal crocieristico...................................................................................... 83 RIFERIMENTI BIBLIOGRAFICI.................................................................................. 85 SITI UTILI ................................................................................................................ 86
PREMESSA
di Nicola Pellicani. Green Economy unespressione solo di recente entrata a far parte del nostro lessico corrente. Un tempo leconomia verde era riconducibile per lo pi ad avventure imprenditoriali di nicchia, oggi la Green Economy rappresenta un punto di partenza irrinunciabile per qualsiasi politica di sviluppo. E ormai radicata in tutto il mondo la consapevolezza che ad essere in gioco la sopravvivenza stessa del pianeta. Barack Obama diventato il massimo interprete di quella rivoluzione verde che punta a cambiare lalfabeto delleconomia internazionale. Una sorta di Green Deal Globale, com stata definita la scommessa del Presidente degli Stati Uniti. Una necessit per non restare travolti dallinquinamento che minaccia lumanit. I pericoli arrivano dalle emissioni di Co2, come dai veleni sepolti sottoterra e sottoacqua. Una minaccia che giunge da ogni direzione: da cielo, terra e acqua di fronte alla quale impensabile non correre ai ripari. Lappello di Obama allOnu non lascia spazio ad equivoci: Il tempo stringe, se non vogliamo lasciare alle generazioni future una catastrofe irreversibile. Cambiare rotta dunque una necessit, ma anche una grande opportunit. Non solo un sogno, ma unoccasione unica per migliorare le vite di milioni di persone. I Grandi del mondo possono fare molto, ma non ce la faranno mai se non ci sar un impegno capillare in questa direzione, nazione per nazione, regione, per regione, citt per citt. Per questo la Fondazione Gianni Pellicani ha voluto dedicare questo secondo ciclo di Idee per Mestre al tema della Green Economy nel governo della citt. Una provocazione, che ha per lobiettivo di valutare concretamente lorientamento Green delleconomia e della politica veneziana. Partiamo con questa ricerca dettagliata su Porto Marghera prevedendo nei prossimi appuntamenti un focus sulla citt in chiave ecologica e uno sulluniverso delle nuove professioni. In altre parole la domanda cui cerchiamo di rispondere : quanto pesa la Green Economy in citt? Quali sono gli indicatori di riferimento? Quante le risorse mobilitate? Un ragionamento su Porto Marghera e la Green Economy non pu prescindere dal tema delle bonifiche, della riconversione delle aree dismesse di una zona affacciata su un waterfront unico al mondo. Approfondire il tema delle bonifiche, significa affrontare il tema dellimpasse politico e quindi della paralisi amministrativa che ha finora impedito di procedere allimmane opera di riconversione. La frammentariet e la molteplicit dei soggetti coinvolti nelle bonifiche ha recentemente portato a proporre listituzione di un commissario con poteri straordinari per la pulizia dei suoli di Porto Marghera, sulla scorta delle esperienze positive che hanno consentito la realizzazione del Passante di Mestre e allescavo dei canali portuali. La soluzione appare per di difficile applicazione, per mancanza di chiarezza politica sugli obiettivi da conseguire e per la complessit della procedura amministrativa. Di certo bisogner trovare un sistema per accorciare i tempi di autorizzazione dei progetti di bonifica e rivedere i meccanismi per il risarcimento dei danni ambientali. E auspicabile quanto meno listituzione di una sede unica per il rilascio delle autorizzazioni. La nostra ricerca ha individuato dieci diversi soggetti pubblici interessati allesame dei progetti di bonifica. Partendo dallesperienza di un caso concreto, abbiamo ricostruito i tempi, i vari passaggi e i costi necessari ad un imprenditore tipo per ottenere il rilascio delle autorizzazioni. Una vera Odissea che nel migliore dei casi dura dai 18 ai 24 mesi per la realizzazione di un capannone per ospitare unazienda meccanica a basso impatto ambientale.
La riqualificazione delle aree inquinate di Porto Marghera quindi non potr decollare finch non si scioglie il nodo delle procedure con il Ministero dellAmbiente, ma a monte si avverte la mancanza di scelte politiche chiare. Non si parte comunque da zero, oggi 361 ettari risultano completamente bonificati. Moltissimo resta da fare, anche se sono in corso di realizzazione progetti di riqualificazione molto ingenti a partire dal Vallone Moranzani che interessa unarea di circa 500 ettari e comporta un investimenti di 477 milioni di euro. Il tema centrale sono quindi le bonifiche. Anche il recupero alla citt di unarea strategica come quella della prima zona industriale non decoller finch non sar sciolto questo nodo. In tutte le grandi citt portuali del mondo le vecchie aree dismesse o non pi strategiche diventano eccezionali occasioni di rigenerazione urbana. Quali aree se non quelle comprese tra il Vega e i depositi della Raffineria, possono essere destinate a questo scopo, restituendo alla citt un pezzo di waterfront che guarda verso la citt antica? Ma Green Economy a Porto Marghera non solo sinonimo di bonifiche. Con MarGreen la ricerca elaborata dalla Fondazione fotografa lo sviluppo di energie alternative e di produzioni ecosostenibili presenti nella zona industriale. Stiamo parlando di progetti per circa mille milioni di euro. Una cifra non trascurabile che comprende una decina diniziative, tra cui la centrale ad idrogeno, un progetto unico al mondo, che rappresenta il punto pi alto delleconomia verde di Porto Marghera. In cifre la Green Economy difficile da valutare ma escludendo i costi della bonifica gli investimenti nellEconomia Verde in atto o programmati a Porto Marghera sfiorano il 10% degli investimenti complessivi previsti dal Piano Strategico comunale per tutto il territorio veneziano e mestrino (10.707 milioni di euro). Se aggiungiamo i costi della bonifiche si arriva al 20% . Qualcosa si muove quindi, ma per imprimere una svolta verde alleconomia di Porto Marghera bisogna fare molto di pi. Gran parte dellarea di Porto Marghera deve restare a vocazione industriale, ma per realizzare questo obiettivo bisogna partire dalla pulizia dei suoli inquinati. E stabilire con chiarezza la loro destinazione futura. Finch non sar risolto questo problema sar impossibile attrarre nuovi investimenti e far decollare unarea strategica della citt metropolitana che ruota attorno a Mestre e Venezia.
GREEN ECONOMY
Ma cos la Green Economy? Non esiste una definizione soddisfacente di Economia Verde; il termine comprende settori come lefficienza energetica, la produzione e distribuzione di energia rinnovabile, il trasporto sostenibile, la fornitura dacqua, la depurazione, la gestione dei rifiuti e lagricoltura sostenibile oltre alle industrie che usano risorse in modo efficiente, grazie a tecnologie intelligenti.
Nel deserto del New Mexico, non lontano dal pueblo indiano di Taos, c' una specie di citt nascosta. La chiamano Earthship, navicella Terra: un centinaio di case che punteggiano a perdita d'occhio una distesa di arbusti, completamente scollegate dai servizi pubblici eppure energeticamente indipendenti. Ognuna si produce l'elettricit, raccoglie l'acqua, regola la temperatura e gestisce gli scarichi da sola, racconta fiero Michael Reynolds, l'architetto ambientalista che, da fine anni 70, ha fatto crescere pian piano Earthship nel bel mezzo del nulla. Una sorta di utopico paradigma della sostenibilit, spuntato nel ventre del Paese pi energivoro al mondo.
Michael Reynolds, Designer www.greenhomebuilding.com/earthship.htm Nel 2009, l'America - mille miglia lontana da quel modello ha voltato idealmente lo sguardo verso Earthship, per incamminarsi, anche solo un po', nella sua direzione. Barack Obama ha detto: I cambiamenti climatici e la nostra dipendenza dal petrolio d'importazione sono due problemi che, se lasciati ancora senza risposta, continueranno a indebolire la nostra economia e a minacciare la sicurezza nazionale. Tutto questo cambier. Con la mia presidenza, l'America guider la lotta ai cambiamenti climatici, rafforzando la nostra sicurezza e creando in questo modo milioni di nuovi posti di lavoro. Anche la Cina non fa pi mistero di temere l'effetto-serra e di scommettere sul ritorno economico delle nuove energie. I
Paesi del mondo, dopo anni di fallimenti, al vertice di Copenhagen (dicembre 2009) avranno qualche chance in pi di raggiungere un accordo sui tagli alle emissioni di CO2. Cos Obama nel suo programma di governo: Dobbiamo raddoppiare la produzione di energie alternative in 3 anni, modernizzare pi del 75% degli edifici federali e sostenere lefficienza energetica di oltre 2 milioni di abitazioni americane. In questo processo metteremo gli americani a fare lavori nuovi, ben pagati e che difficilmente possono essere soppiantati: lavori di costruzione dei pannelli solari, turbine eoliche, automobili ad alimentazione efficiente, tecnologie energetiche che porteranno altro lavoro, pi risparmio e per sovrammercato un pianeta pi pulito e pi sicuro. E ancora: Ci significa svecchiare le modalit con cui eroghiamo lenergia elettrica, cominciando a costruire una nuova rete intelligente che faccia risparmiare denaro, protegga le centrali da blackout e attacchi e distribuisca energie pulite e alternative in ogni angolo del paese. Come dice qualcuno, c' da "decarbonizzare" l'economia. Per transitare da un mondo dipendente da petrolio, gas e carbone - che all'atto della combustione producono anidride carbonica - a un mondo energeticamente pi sostenibile, c' da fare una vera rivoluzione. C' da investire pesantemente sulle rinnovabili - sole, vento, maree, calore della Terra - ben sapendo che, col progresso scientifico e le economie di scala, ogni tecnologia sar sempre pi efficiente e meno costosa. Il fotovoltaico gi abbastanza efficiente da risolvere il problema, ha assicurato Jeremy Leggett, fondatore dell'inglese SolarCentury, al recente vertice climatico di Poznan. Il silicio si fa dalla sabbia: con un piano coordinato a livello mondiale, potremmo coprire il Pianeta di pannelli solari. C una ragione in pi oggi, se non bastasse, per operare in tal senso. Si chiama eco bolletta ovvero tassazione dellanidride carbonica emessa, secondo quanto delineato dalla contrattazione e programmazione dellaccordo di Kyoto. Nellambito di tale accordo potrebbe essere presentato allItalia un conto di 550 milioni di euro per il 2009, che dal 2012 potrebbe salire a 840 milioni1. Secondo i limiti imposti dallaccordo siglato a Bruxelles circa un anno e mezzo fa lItalia ha la necessit di liberare 230 milioni di tonnellate di anidride carbonica, il limite tuttavia fissato in 201 milioni. Per poterne liberare in eccesso dovr acquistare i diritti di emissione da chi rispetta i parametri, ad un prezzo medio di 12-15 euro per tonnellata. A rischio, in Italia ci sarebbe anche il futuro di 86 impianti che non sarebbero pi competitivi e a norma rispetto ai parametri definiti. Bisogna persuadersi ad investire nell'infrastruttura verde. Nuove soluzioni per il trasporto di massa. Nuovi edifici sostenibili. E soprattutto una nuova rete elettrica, resa intelligente dai microprocessori, capace di gestire la distribuzione della corrente in modo da compensare le oscillazioni delle rinnovabili (di notte non c' sole e anche il vento cala). La soluzione sta in una nuova rete che combini la trasmissione di elettricit da distanze remote, per l'idroelettrico islandese o il futuribile solare del Sahara, con la gestione intelligente delle microproduzioni di energia su scala locale, osserva Antonella Battaglini del Potsdam Institute for Climate Research, inventrice di quest'idea, il Super-smart-grid, che ha gi destato le attenzioni di Bruxelles.
Sole 24 ore, Economia ed Imprese, 14 agosto 2009 Fondazione Gianni Pellicani, ottobre 2009
Il solare sar anche economicamente interessante, ma l'efficienza che offre i ritorni maggiori. Dalle soluzioni che abbiamo adottato per aumentare l'efficienza energetica, abbiamo risparmiato quattro volte pi del previsto: 7 milioni di dollari. E abbiamo risparmiato 70 milioni di tonnellate di CO2 all'atmosfera, cos assicura Russel Mills della Dow Chemical. Da qui, discende un semplice insegnamento: si pu consumare meglio. E riciclare di pi. Il riciclo su scala industriale risparmia energia - e quindi anche denaro e CO2 - e d lavoro a pi braccia. Obama assicura che la sua svolta verde produrr milioni di posti di lavoro. La sua idea quella di usare il pacchetto di stimoli all'economia - simile a quello previsto da tutti i Governi occidentali - per cogliere al tempo stesso l'occasione di "decarbonizzare" l'economia americana. A questa schematica roadmap verso l'economia verde o - a voler essere pi pomposi - verso una nuova rivoluzione industriale, ci permettiamo di aggiungere un ulteriore passaggio. Perch non cogliere un'altra occasione e ridurre un po' le iniquit del Pianeta? Un trasferimento tecnologico verso i Paesi poveri sar quasi certamente incluso nel Protocollo di Copenhagen. Ma grandi impianti nel deserto del Sahara, che mietono i fotoni solari e spediscono elettroni verso l'Europa, potrebbero portare ricchezza e occupazione anche a quelle latitudini. Per molti leconomia verde potr generare un New Deal in grado di contrastare le profonde diseguaglianze riscontrabili a livello mondiale2. In questi dieci anni di dibattito politico sul climate change, la scienza e la tecnologia - sospinte dai capitali privati e dagli incentivi pubblici - hanno gi fatto passi da gigante. Per capire il problema, bisogna dare un po' di numeri. Oggi, la concentrazione di CO2 nell'atmosfera di 385 parti per milione (ppm). Secondo il consenso degli scienziati, non bisogna superare le 450 ppm se vogliamo evitare che la temperatura media cresca di oltre due gradi dall'era pre-industriale ( gi salita di 0,7). Ma c' chi dice che i due gradi sono gi inevitabili e che dovremmo puntare a 350 ppm. L'Unione Europea s' data un obiettivo di medio termine, il 2020, per avere il 20% di rinnovabili, un 20% di efficienza in pi e un 20% di emissioni in meno. Ma intanto ci sono Stati membri, come l'Irlanda, che giurano di puntare al 40% di rinnovabili entro 12 anni. Obama proclama un taglio delle emissioni dell'80% entro il 2050. Secondo le stime dell'Agenzia Internazionale per l'Energia, a met secolo il mondo avr bisogno di 14,3 milioni di tonnellate di petrolio o equivalenti, contro gli attuali 11,7. La stessa Agenzia chiede ai Governi di investire sulle energie rinnovabili, in nome della sicurezza climatica ed energetica. Danimarca e Germania hanno le imprese leader nell'eolico e nel solare: l'hanno deciso oltre dieci anni fa. Tra le imprese virtuose che in questi ultimi mesi sono riuscite a creare nuovi posti di lavoro ci sono soprattutto imprese del settore manifatturiero e nelleconomia verde. La Volia Environnement, impresa francese di riciclaggio, ha lintenzione di assumere tra 5 mila e 9 mila persone. A questa si aggiunge anche lirlandese Electricity Supply Board che ha comunicato la creazione di 3 mila e 700 nuovi impieghi grazie allespansione dei suoi investimenti nel settore delle tecnologie per lenergia pulita.
Le monde diplomatique, A quoi pourrait ressembler un vritable new deal vert, maggio 2009 Fondazione Gianni Pellicani, ottobre 2009
Secondo la relazione Global Trends in Sustainable Energy Investment 2009, pubblicata dal programma ambientale delle Nazioni Unite, le societ che stanno investendo nel settore delle energie pulite hanno ricevuto investimenti per 155 miliardi di dollari nel 2008. Questo rappresenta un livello quattro volte pi alto di quello che avevano ricevuto nel 2004. Nonostante le buone notizie sulla quantit di investimenti globali, la crisi si fatta sentire anche in questo settore in quanto nella seconda parte del 2008 c stata una diminuzione del 17% rispetto alla prima parte dellanno e del 23% rispetto allo stesso periodo del 2007. Gli investimenti in energie pulite nel 2008 hanno comunque superato quelli del 2007, dimostrando che la crisi non blocca il progresso verde. Secondo quanto diffuso dal WWF, in vista della riunione di Bruxelles del Consiglio europeo (svoltasi il 18-19 giugno 2009), la Green Economy cresce a ritmi sostenuti in Europa. Secondo il nuovo studio Low Carbon Jobs for Europe, 3,4 milioni di posti di lavoro creati dallo sviluppo delleconomia verde, in una situazione in cui lUnione Europea rischia di essere stretta nella morsa di crisi e riscaldamento climatico.
Economia verde: futuro occupazionale? www.treehugger.com La riorganizzazione del sistema economico e produttivo, in particolare lemergere prorompente della Green Economy come risposta alle trasformazioni ambientali in atto, sta generando un mutamento sul fronte occupazionale a tutto vantaggio del settore green job. Nellanalisi contenuta nello studio Green Jobs: Towards decent work in a sustainable, lowcarbon world, appare certo laumento di nuovi posti di lavoro verdi sia nei paesi sviluppati che in via di sviluppo. Allo stato attuale, 2 milioni e 300.000 unit trovano impiego nel settore delle rinnovabili che ha grande potenzialit di crescita. E dalla chimica possono giungere soluzioni per la Green Economy? Secondo Federchimica la Green Economy non pu prescindere dallutilizzo dei prodotti chimici. Interventi seri per una reale diminuzione delle emissioni e una gestione efficiente delle risorse
energetiche devono infatti tener conto dei criteri della Life Cycle Analysis (LCA), che consentano una valutazione complessiva dellimpatto industriale sulle emissioni. Occorre cio considerare lintero ciclo di vita dei prodotti, dallestrazione delle materie prime e dei combustibili, alle emissioni dirette e indirette nella produzione, alla fase di smaltimento (incenerimento, o recupero di calore, o riciclo, o discarica a terra) per valutarne seriamente limpatto ambientale.
Leffetto serra E il criterio utilizzato da ICCA (International Council of Chemical Associations), lAssociazione mondiale dellIndustria chimica, che con la consulenza McKinsey&Company ha realizzato lo studio Innovare per abbattere le Emissioni di Gas Serra. La ricerca ha evidenziato come, senza le tecnologie e i prodotti dellindustria chimica, nel 2005 sarebbero state emesse nellatmosfera 5,2 miliardi di tonnellate (Gt) di gas serra in pi, pari all11% della quantit totale di CO2 emessa. Lo studio riguarda oltre 100 prodotti chimici, divisi in otto categorie di applicazione: trasporto, riscaldamento, edifici, agricoltura, imballaggio, beni di consumo, energia elettrica e illuminazione. Per ciascun prodotto sono stati considerati il ciclo di vita e le emissioni ad esso collegate, valutando le possibili tecnologie alternative e i vantaggi, in termini di riduzione delle emissioni, che lutilizzo di questi prodotti comporta in altri settori industriali. Le analisi LCA sono state validate da un noto, autorevole e indipendente think-tank come lko Institut, una delle istituzioni indipendenti leader in Europa in ricerca e consulenza ambientale. Le analisi LCA considerate coprono il 70% delle emissioni di CO2 dei prodotti chimici sostituibili. Sono state valutate le caratteristiche dei prodotti nel loro normale ciclo duso per evitare sovrastime (ad esempio, per unautomobile stata considerata una percorrenza totale di 150.000 km). Emerge pertanto come lindustria chimica possa contribuire significativamente alla riduzione delle emissioni di gas serra, da una parte perch le tecnologie alternative comporterebbero emissioni maggiori, dallaltra perch tecnologie e prodotti sarebbero utili anche ad altri utilizzatori, amplificando cos lentit delle riduzioni. stato calcolato che ogni
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tonnellata di CO2 equivalente emesso dallindustria chimica nel 2005 ha permesso di ridurre di 2,6 tonnellate la quantit di gas serra emessi da altre industrie o dagli utilizzatori finali. Quindi, secondo gli studi, una pi ampia ed organizzata diffusione di prodotti chimici innovativi sarebbe anche un buon modo di favorire una diminuzione della dipendenza energetica. Mentre le emissioni mondiali di gas serra dellindustria chimica ammontano a 3,3 miliardi di tonnellate (Gt) di CO2 equivalente, le emissioni evitate dalluso dei prodotti chimici (anzich alternative non chimiche) sono comprese tra 6,9 e 8,5 Gt allanno. Ci equivale, per ogni tonnellata emessa, ad emissioni evitate per 2,1 2,6 tonnellate. I risparmi derivano da quattro principali canali: Isolamento termico in edilizia, 2,4 Gt (conta per il 40% dei risparmi individuati) Fertilizzanti e fitofarmaci, 1,6 Gt Illuminazione, 0,7 Gt Imballaggio, 0,22 Gt
In particolare, i valori relativi allisolamento sono da paragonare con circa 8,6 Gt annue di emissioni dagli edifici, considerando che il 14% del totale delle emissioni europee di gas serra proviene dal riscaldamento. Nel 2030, se poco o nulla cambier, considerando la crescita del volume produttivo, i guadagni di efficienza previsti e leffetto della delocalizzazione verso paesi meno efficienti, le emissioni di CO2 legate allattivit produttiva delle industrie chimiche raddoppierebbero: vengono stimate infatti emissioni pari a 6,5 Gt di CO2 (o gas serra equivalenti), contro le 3,3 Gt del 2005. In questo scenario, le tecnologie dellindustria chimica permetterebbero comunque una complessiva riduzione delle emissioni di 11,3-13,8 Gt di CO2. Nel 2030, se la lotta alle emissioni avr successo, si prevedono nuove misure di regolamentazione per labbattimento delle emissioni, un maggiore uso dellisolamento termico, una migliore efficienza dei sistemi di illuminazione, un maggiore utilizzo delle fonti rinnovabili di energia e sistemi CCS (carbon capture and storage). Le emissioni di CO2 previste sono di circa 5 Gt, cio il 50% in pi rispetto alle emissioni del 2005, a fronte per di una produzione industriale pi che raddoppiata. In questo caso, labbattimento globale delle emissioni reso possibile dallindustria chimica di 16-18,5 Gt di CO2. La differenza nella riduzione delle emissioni di gas serra nei due scenari di 4,7 Gt di CO2, una quantit rilevante che conferma limportante ruolo che lindustria chimica pu avere nella decarbonizzazione delleconomia. In Italia le esperienze e le applicazioni relative alla green economy si vanno moltiplicando. Tra le pi recenti il sistema fotovoltaico sperimentato a Ferrara (mille volte pi efficace dei pannelli tradizionali). Il sistema cattura tre fasci di luce ed costruito con nanotecnologie. Attraverso lenergia solare, e con moderati investimenti rispetto ad altri sistemi, sarebbe possibile recuperare energia per il 10% del fabbisogno elettrico nazionale. Tuttavia per il decollo di questa prospettiva servono incentivi pubblici e un riordino del sistema delle autorizzazioni che permetta di passare da celle fotovoltaiche tradizionali (i cui maggiori produttori sono Germania e Cina) a quelle pi efficienti di nuova generazione.
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Sulla vocazione e sulle trasformazioni dellarea di Porto Marghera in questa prospettiva vuole concentrarsi il presente contributo. Nellambito veneziano e nella zona industriale di Porto Marghera, si stanno sviluppando da alcuni anni diversi progetti che, partendo da un livello sperimentale puntano ad ottenere risultati nella produzione di energia e nel trattamento dei rifiuti, nellutilizzo di carburanti e di mezzi con minore impatto ambientale. La situazione delle bonifiche, lungi dallessere ultimate, assieme alla prolungata indeterminatezza circa il destino di alcune produzioni industriali, segnano comunque unipoteca sulla trasformazione di unarea strategica e sui progetti in corso.
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IMMAGINARE FUTURO
La zona portuale ed industriale rimane caratterizzata da uno scenario di sviluppo futuro delineato dalle destinazioni duso prefigurate fin dalla fine degli anni Novanta. Per circa un decennio le trasformazioni sono state guidate dalla Variante urbanistica per Porto Marghera (VPRG). Lo stato attuale relativo alle svariate proposte progettuali lascia intravedere la possibilit di una ampia zona di ri-collegamento alla citt (I zona industriale e la fascia tra via F.lli Bandiera e via Elettricit), la ricerca di cicli produttivi compatibili con lambiente circostante, unattivit portuale strategicamente interessata allo sviluppo della crocieristica e dei servizi logistici. In questo contesto si pu immaginare, a fronte di progetti ed attivit in corso, di collocare azioni e progetti che abbiano come riferimento la cosiddetta Green Economy. Lapproccio che si propone intende focalizzare le problematiche connesse ad un pi equilibrato sviluppo economico che parta anche, e soprattutto, dalla determinante ambientale: problema delle emissioni inquinanti, delle bonifiche, delle fonti ed energie alternative e alle possibilit offerte dalla chimica verde. Larea di Porto Marghera si colloca in un waterfront come pochi al mondo3. La laguna e la citt antica entrano quotidianamente in relazione con la zona industriale ed il porto, ancora importanti in senso strategico ed economico. In questa parte della metropoli sono cresciute nel corso del novecento funzioni che hanno accresciuto la loro importanza internazionale.
Il waterfront della Metropoli Fonte: elaborazione COSES 2009 La zona portuale ed industriale di Porto Marghera e le colmate a sud di essa sono frutto di una intuizione che ancora oggi, a circa centanni dalla sua fondazione non cessa di creare dibattito circa la sua attualit e sul suo futuro. Zona industriale e colmate sono divise dalla foce del fiume Brenta, a Fusina. Unarea storicamente strategica dove si continua ad esprimere una pressione progettuale continua e persistente. Linsieme dei progetti di trasformazione in corso di valutazione o di attuazione, che riguardano lambito di Porto Marghera sono riassunti nelle parti seguenti. Il quadro evidenzia diverse complessit ma anche una tensione progettuale significativa che testimonia la natura strategica di questa parte di territorio.
Vedi Rapporto Fondazione Pellicani, febbraio 2009 Fondazione Gianni Pellicani, ottobre 2009
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Tra i pi significativi quelli enumerati sotto ed evidenziati nellimmagine seguente, tratta dal precedente ciclo di incontri organizzato dalla Fondazione Gianni Pellicani (febbraio 2009). PORTO MARGHERA Terminal Fusina Terminal Autostrade del Mare Progetto Integrato Fusina Vallone Moranzani Isola delle Tresse Sviluppo funzione logistica Rilancio funzione portuale commerciale Espansione cantieristica navale PST Vega, insediamenti 1-2-3-4 Area Pili San Giuliano MESTRE Area AEV via Torino Forte Marghera Parco San Giuliano Polo nautico San Giuliano Piano Integrato Campalto Variante Urbanistica Campalto Riqualificazione Passo Campalto Collegamento in gronda tra parco San Giuliano e Campalto TESSERA Linea ferroviaria tracciato AV-AC Collegamento sublagunare con Venezia Master Plan aeroporto Quadrante Tessera Terminal Tessera Progetto Venice Gateway Bosco di Mestre Osservatori naturalistici SILE Museo Archeologico di Altino Parco Regionale fiume Sile Progetto Marina di Portegrandi
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RILANCIO PORTO LOGISTICA
ESPANSIONE CANTIERISTICA
Progetti
MASTERPLAN AEROPORTO QUADRANTE TESSERA MUSEO ARCHEOLOGICO
PST-VEGA 1-2-3-4 VALLONE MORANZANI AREA AEV VIA TORINO POLO NAUTICO SAN GIULIANO
LOGISTICA
VAR. URB. CAMPALTO RIQUAL. PASSO CAMPALTO ORIAGO MESTRE MARGHERA
MALCONTENTA ALTINO PORTEGRANDI TESSERA
PARCO LAGUNA NORD
PILI TERMINAL TESSERA VENICE GATEWAY PARCO SAN GIULIANO BOSCO DI MESTRE OSS. NATURA PUNTA LONGA LINEA FERROVIARIA AV-AC FORTE MARGHERA PIANO INTEGRATO CAMPALTO COLLEGAMENTO PARCO S.G. - CAMPALTO COLLEGAMENTO SUBLAGUNARE PARCO DEL SILE MARINA PORTEGRANDI
ISOLA DELLE TRESSE PIF TERMINAL AUTOSTRADE MARE TERMINAL FUSINA TERMINAL CROCIERE DARSENA PAGNAN
AMBITI E PROGETTI TRA TERRA ED ACQUA, dalle Colmate al Sile Fonte: elaborazione COSES 2009 Fondazione Gianni Pellicani, ottobre 2009
Waterfront 2009
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IL NODO DELLE BONIFICHE

Della storia di Marghera, delle colmate realizzate, degli scarti di produzione ammassati sulla gronda oggi si fa un bilancio. Si tratta di una storia produttiva complessa che ha generato e genera, oltre al lavoro per migliaia di persone, anche esternalit negative. La necessit di sanare tali esternalit ha richiesto interventi legislativi e finanziari ingenti soprattutto a partire dalla fine degli anni Novanta. Bonifiche effettuate, o solo progetti, bloccati dai costi elevati; accordi ed intese si sono susseguiti nellultimo decennio a partire da una pianificazione degli interventi piuttosto complessa, che prima di tutto ha dovuto fare i conti con una scarsa conoscenza strutturata del suolo di Marghera e dintorni, della sua storia produttiva. Le procedure di bonifica (i relativi criteri e costi) costituiscono il nodo attuale di tutte le trasformazioni previste nellarea. Ci non ha impedito una elevata pressione progettuale e nuove iniziative imprenditoriali che, in generale, tendono alla riconversione produttiva, allutilizzo marginale degli spazi ed alla compravendita di parti dellarea industriale di Marghera. Le aree sottoposte, negli ultimi 15 anni, a diversi progetti di riqualificazione e trasformazione sono riportate nella figura seguente.
Porto Marghera 1994-2006 - Stato delle trasformazioni Fonte: documenti COSES
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Nello specifico si pu cos quantificare lentit delle singole categorie: Aree Aree Aree Aree Aree critiche consolidate in trasformazione trasformate Standard PRG 699,08 457,25 401,72 126,80 110,18 ettari ettari ettari ettari ettari
Nella fascia verde visualizzata nella figura precedente, il piano di riqualificazione ambientale, paesaggistica, idraulica e viabilistica dell'area denominata Vallone Moranzani (Malcontenta) prevede la messa in sicurezza dei fanghi scavati dai canali della zona industriale di Marghera.
Ambito territoriale del Master Plan e suddivisione in macroisole Fonte: Regione Veneto - Progetto Strategico Speciale, 2008 Ai sensi della Legge n. 426/1998, Porto Marghera considerata tra le "aree industriali e siti ad alto rischio ambientale" di interesse nazionale (S.I.N.). Monitoraggio ambientale, bonifiche e risanamento ambientale, riconversione industriale sono pertanto aspetti che vanno considerati in maniera integrata e sinergica. Larea dotata di uno strumento di individuazione e di pianificazione degli interventi di risanamento dei suoli e delle falde in unottica di sistema, costituito dal Master Plan per la bonifica dei siti inquinati di Porto Marghera4, che
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approvato nellaprile 2004 dalla Conferenza di Servizi ex Accordo per la Chimica. Fondazione Gianni Pellicani, ottobre 2009
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considera diversi macroambiti con caratteristiche specifiche differenti in relazione alle problematiche di risanamento ambientale: la zona industriale propriamente detta, ossia larea emersa comprendente in larga parte le aziende firmatarie dellAccordo per la Chimica; le aree emerse esterne alla zona industriale e le aree lagunari e canali industriali (cfr. figura precedente). La legislazione prevede uno stanziamento di risorse pubbliche, poich la bonifica dei siti inquinati si pone come questione centrale, sia rispetto alle esigenze di tutela della salute ed ambientale, sia rispetto alle esigenze di valorizzazione del territorio ai fini dello sviluppo. I suoli e la falda sono inevitabilmente segnati dai circa 100 anni di storia produttiva dell'area: un forte vincolo per qualsiasi trasformazione.
Guadagnare terra
Il Master Plan stima in circa 1.500 milioni di euro il costo di bonifica delle aree ricomprese allinterno del Sito di Interesse Nazionale di Venezia Porto Marghera. In media, bonificare il terreno coster 1,3 milioni di euro per ettaro e fino a 5 milioni nelle aree che richiedono interventi pi complessi. Gli interventi considerati dal Master Plan riguardano: risanamento ambientale, caratterizzazioni di suolo e sottosuolo, risanamento dei canali industriali tramite opera di dragaggio, bonifica avviata in parallelo alla realizzazione del confinamento e al risanamento dei fondali dei canali industriali, marginamenti per impedire il trasferimento di contaminanti in laguna. Nellambito del Master Plan, la bonifica dei canali industriali portuali e la sistemazione delle sponde sono attivit a carico del Magistrato delle Acque e dellAutorit Portuale di Venezia. Gli interventi di marginamento in programma interessano complessivamente circa 70 chilometri di sponde.
Stato di espansione Isola delle Tresse maggio 2009 Fonte: www.ccpv.it La necessit di escavo dei canali portuali fino a 12 metri di profondit ha ulteriormente mutato lo scenario. Di recente stato concesso un altro anno di proroga all'attivit del Commissario delegato per l'emergenza canali portuali e per il conferimento dei fanghi dragati in appositi siti a seconda del loro stato di contaminazione. Si tratta dello smaltimento di un volume complessivo pari a circa 5.100.000 mc. di tonnellate di fanghi contaminati,
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due terzi dei quali classificati come non pericolosi (smaltiti nella ampliata discarica dell'isola delle Tresse e al Molo dei Sali) (cfr. immagini).
Imbonimenti Can. ind. Nord Molo Sali maggio 2009 Fonte: www.ccpv.it Un terzo di questi fanghi, tossici e pericolosi, saranno collocati invece nel Vallone Moranzani a Malcontenta (cfr. pagina seguente). Il 2009 pertanto un anno cruciale per il completamento del piano di escavo dei canali. Dopo il Malamocco-Marghera, il Piano interessa i canali Ovest e Sud (cfr. figura seguente) e la sistemazione in sicurezza permanente di circa 2 milioni di tonnellate di fanghi nel Vallone Moranzani, come prevede l'Accordo di programma firmato da Ministero dell'Ambiente, Magistrato alle Acque, Regione, Provincia e Comune di Venezia, Autorit Portuale di Venezia, Syndial, Veneto Strade, Tema, San Marco Petroli e Consorzio di Bonifica Sinistra Medio Brenta.
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Aree di escavo (canali rossi) e di posa dei fanghi (aree arancio) nellambito di Marghera - 2009 Fonte: www.ccpv.it Nello specifico, il Progetto Integrato Fusina prevede la predisposizione di aree destinate all'affinamento della qualit delle acque trattate nell'impianto di Fusina. Consente di stoccare definitivamente, al di sotto dell'area umida, circa 3.000.000 di metri cubi di sedimenti provenienti dal dragaggio dei canali portuali. Tale progetto stato ulteriormente integrato con il progetto di rimodellamento e bonifica del Vallone Moranzani. LAccordo di programma, denominato Vallone Moranzani 5 stato sottoscritto in data 31.03.2008. Il progetto per il trattamento dei sedimenti di qualit oltre Colonna C/ protocollo 93, dimensionato sul conferimento di 2.500.000 mc, prevede operazioni di pretrattamento (disidratazione dei fanghi non pericolosi ed inertizzazione e detossificazione di quelli pericolosi) e deposito in apposita discarica (Vallone Moranzani) sul sito attualmente occupato da vecchie discariche ed interessato dalle citate linee elettriche ad alta tensione.
5 Accordo di Programma per la riqualificazione ambientale, paesaggistica, idraulica e viabilistica dellarea di Venezia Malcontenta.
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Vallone Moranzani: vista parziale del progetto Fonte: www.ccpv.it Il Vallone Moranzani unarea di circa 500 ettari (di cui 200 di nuovi parchi urbani), tra Marghera e Malcontenta, pesantemente degradata per la presenza di discariche tossiche, il pesante traffico di camion, il grave dissesto idrogeologico che mette a rischio di alluvioni un'ampia fetta di territorio ed elettrodotti ad alta tensione di Terna (che saranno interrati). Il costo complessivo allintervento ammonta a circa 477 milioni di euro, di cui circa 238 milioni per la realizzazione degli impianti di trattamento e di smaltimento dei sedimenti e per gli indispensabili interventi sulle linee elettriche, e ben 239 milioni di euro per la realizzazione di tutti gli altri interventi compensativi. Orizzonte 2016. La proposta Moranzani si colloca a valle degli impianti di disidratazione dei fanghi di dragaggio, la cui realizzazione prevista a cura e spese del Magistrato alle Acque di Venezia nellarea denominata 43 Ettari (cfr. figura precedente). Nel suo complesso larea Moranzani ospiter il parco di Malcontenta (pi grande di quello di San Giuliano), con una collina alta fino a 14 metri, con i seguenti obiettivi: restituzione alluso pubblico di unarea oggi profondamente degradata sotto laspetto ambientale e gravata da servit di elettrodotto; realizzazione di una fascia verde che, raccordata con altri interventi sulle aree confinanti a est e a ovest del Vallone Moranzani, separer la zona industriale di Porto Marghera dal centro abitato di Malcontenta. Oltre a risolvere le problematiche sopra evidenziate, il progetto consente di realizzare tutta una serie di altri interventi di riqualificazione ambientale dellarea di Malcontenta: - interramento degli elettrodotti esistenti, con abbattimento dei fenomeni di elettrosmog; - separazione del traffico pesante di transito dal traffico locale di collegamento fra Malcontenta e Marghera; - realizzazione di unarea di fitodepurazione e allagamento controllato, che contribuir ad assicurare un corretto assetto idraulico e una completa riqualificazione ambientale dellarea di Marghera Malcontenta, soggetta a periodici fenomeni di esondazioni. Le aree di allagamento controllato costituiranno, di fatto, un ampliamento del parco che sar realizzato dalla Provincia di Venezia; - miglioramento della qualit delle acque sollevate allidrovora Malcontenta e scaricate in Laguna di Venezia attraverso il canale Lusore;
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- realizzazione di un parco lineare da Fusina a Malcontenta, che comprende il sedime della discarica di nuova realizzazione. - realizzazione di un corridoio ecologico della lunghezza di circa 4 Km, con funzione di separazione fisica, di tipo naturalistico, della zona industriale di Marghera dal centro abitato di Malcontenta e dagli insediamenti abitativi collocati a sud del Naviglio Brenta; - delocalizzazione del deposito prodotti petroliferi della San Marco Petroli.
Guadagnare tempo
Appare evidente come la pianificazione e la legislazione che si susseguono dallinizio degli anni 90 abbiano impostato un sistema operativo, relativo alle trasformazioni territoriali nellarea di Marghera, che non ha permesso di raggiungere i risultati attesi. Ci sia in ordine alla quantit di aree che stato possibile mettere in sicurezza o bonificare fino ad oggi, sia relativamente ai tempi ed ai costi che le complesse procedure di caratterizzazione ed analisi dei suoli, e la stessa valutazione dei progetti di riutilizzo delle aree, hanno richiesto. Le questioni dei tempi e dei costi della bonifica dei terreni appaiono tipicamente centrali per la definizione di un autentico scenario di rigenerazione dellarea di Marghera. Il Master Plan (che ha preso avvio nel 2004) ha fissato il termine di 10 anni per la bonifica delle aree prioritarie e di altri 3-5 anni per il completamento complessivo della bonifica della zona industriale. Nel corso dellultimo decennio si sono confrontate metodologie e prassi operative assieme ad approcci legislativi che non hanno contribuito a rendere agevole unoperazione che si presenta tuttora complessa. Prova ne sono i quadri seguenti, nei quali sono rappresentati i soggetti pubblici coinvolti nel procedimento di bonifica in ambito Sito di Interesse Nazionale (SIN) e le procedure che in sequenza debbono essere affrontate da un progetto di trasformazione a Marghera per quanto riguarda la tipologia di intervento pubblico a carattere non sostitutivo. Ovvero, una situazione in cui il pubblico interviene su area di propria pertinenza. A tali procedure che tendono ad assicurare la bonifica dellarea oggetto dellintervento, debbono essere aggiunte le procedure ordinarie e specifiche della progettazione edilizia ed urbanistica caratteristiche di ogni progetto di trasformazione.
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SOGGETTI PUBBLICI COINVOLTI NEL PROCEDIMENTO DI BONIFICA IN AMBITO S.I.N. 1. MINISTERO DELLAMBIENTE - presiede le Conferenze di Servizi, approva i progetti e predispone i decreti; 2. MINISTERO DELLE ATTIVITA PRODUTTIVE - partecipa alla predisposizione dei decreti; 3. A.P.A.T. (Agenzia Nazionale per la Protezione dellAmbiente) - supporta tecnicamente il Ministero dellAmbiente, partecipa alle Conferenze di Servizi istruttorie; 4. I.S.S. (Istituto Superiore di Sanit) - supporta tecnicamente il Ministero dellAmbiente, partecipa alle Conferenze di Servizi istruttorie; 5. A.R.P.A.V. (Agenzia Regionale per la Protezione dellAmbiente) - supporta tecnicamente il Ministero dellAmbiente, esercita funzioni di controllo, partecipa alle Conferenze di Servizi istruttorie; 6. REGIONE VENETO - presiede la Segreteria Tecnica dellAccordo di Programma per la Chimica di Porto Marghera, partecipa alle Conferenze di Servizi istruttorie; 7. MAGISTRATO ALLE ACQUE DI VENEZIA predispone i progetti di marginamento/retromarginamento previsti dal Master Plan; 8. PROVINCIA DI VENEZIA - partecipa alle Conferenze di Servizi istruttorie, esercita funzioni di controllo, certifica lavvenuta bonifica; 9. U.S.S.L. - contribuisce a definire le modalit di attuazione dei monitoraggi e ne valuta gli esiti in relazione agli aspetti di ordine sanitario; 10. COMUNE DI VENEZIA - partecipa alle Conferenze di Servizi istruttorie, predispone ed attua i piani ed i progetti per le aree attribuite alla sua competenza. Fonte: Sistema Informativo Ambientale Comune di Venezia, Assessorato Ambiente Il percorso, assai articolato, ha i suoi passaggi essenziali nella progettazione degli interventi, nella caratterizzazione dei suoli (di progetto ed esecutiva), nellapprovazione del progetto e nel suo finanziamento, nellanalisi di rischio sanitario ed ambientale. I singoli passaggi vengono messi al vaglio della Segreteria Tecnica Accordo di programma per la Chimica e della Conferenza dei Servizi. Seguono le procedure di gara per lesecuzione dei relativi lavori. Alla certificazione della avvenuta bonifica, ed al successivo svincolo delle aree e certificazione urbanistica, viene contestualmente avviata lattivit di monitoraggio post bonifica e relativi controlli ambientali. evidente come il guadagnare tempo si scontri con la complessa serie di adempimenti e di soggetti che molto spesso, pur nella necessit di trovare modalit di lavoro comuni e soluzioni condivise, soffrono della presenza di pesanti procedure e della mancanza di un fattivo coordinamento. LA SOLUZIONE COMMISSARIALE La soluzione commissariale utilizzata nella gestione di programmi di realizzazione infrastrutturale nellarea veneziana (Passante ed escavo dei canali portuali) sembra avere generato effetti positivi in ordine al rispetto dei tempi. Tuttavia, va compiuta una riflessione se tale sistema possa essere applicato anche per la gestione di un programma di opere complesso come quello prevedibile per Porto Marghera, finalizzato ad una complessiva riqualificazione e rilancio produttivo dellarea.
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Per quanto concerne la riqualificazione e le prospettive di rilancio di Porto Marghera, il recente Programma Regionale di Sviluppo dispone listituzione di una Autorit speciale con il compito di presiedere allo svolgimento degli interventi. Quanto enunciato nel Programma Regionale di Sviluppo stato riaffermato da Enti locali e parti sociali e di categoria nel Protocollo di condivisione delle linee strategiche per la riqualificazione e lo sviluppo di Porto Marghera del 30 ottobre 2007, laddove le parti hanno riconosciuto la necessit che venga costituito un apposito organismo per la gestione delle azioni di riconversione di Porto Marghera. Con lIntesa su Porto Marghera del 14 dicembre 2006, ENI stessa si era peraltro impegnata a partecipare a nuovi strumenti societari destinati a garantire lo sviluppo dellarea. La necessit di guadagnar tempo quindi una priorit inderogabile. Soffermiamoci su quanto pu costare in tempo e denaro ad un imprenditore tipo investire a Porto Marghera. Come abbiamo sottolineato, lattuale normativa ambientale (D. Lgs. n. 152/06 e s.m.i.) stabilisce tempistiche e modalit di esecuzione delle varie procedure atte allottenimento della bonifica di un sito contaminato. In sintesi lart. 242 prevede la realizzazione della seguente documentazione: - Piano della caratterizzazione; - Analisi del rischio sito specifico; - Progetto di bonifica. Ogni singolo documento deve essere approvato dalla Conferenza dei Servizi che ne giudica il merito e prescrive eventuali integrazioni/modifiche. Inoltre per poter edificare qualsiasi manufatto nellarea della conterminazione lagunare -e quindi in tutta larea SIN- necessaria lautorizzazione della Commissione di Salvaguardia che competente per la valutazione dei titoli edilizi. UN ESEMPIO CONCRETO: I TEMPI Ecco quali sono i passi e la tempistica che un imprenditore tipo deve affrontare per la realizzazione di un capannone per ospitare unazienda meccanica a basso impatto ambientale ed anche unazienda impegnata in attivit ad alto valore tecnologico. Mettiamo che il Sig. Mario Rossi acquisti un terreno allinterno dellarea S.I.N. subito dopo la pausa natalizia ossia il 7 gennaio 2009. 12-01-2009 Conferisce lincarico ad un professionista Architetto od Ingegnere per dare vita ad un generale progetto di riconversione della sua area allinterno della quale intende realizzare un nuovo edificio per svolgere le sue attivit. 19-01-2009 Conferisce incarico ad uno specialista, ingegnere Ambientale, che avvia una analisi del terreno al fine di redigere un progetto di caratterizzazione dei suoli secondo quanto previsto dalla vigente normativa. 26-01-2009 Viene avviato e depositato in Comune di Venezia un progetto per la realizzazione di un nuovo edificio. Il Permesso di Costruire inizia il suo iter amministrativo.
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06-04-2009 Il permesso di costruire, dallufficio Suap (Sportello Unico Attivit Produttive) del Comune di Venezia (ufficio c/o la Carbonifera), viene inviato per parere di competenza allUfficio Ambiente del Comune di Venezia (Campo Manin). 20-04-2009 Lufficio Ambiente invia al Suap la richiesta di caratterizzazione del suolo secondo la vigente normativa che viene trasmessa alla ditta titolare del Permesso di Costruire. 30-04-2009 Il professionista, appena redatto il Progetto di Caratterizzazione del Suolo lo trasmette ai dieci enti competenti in area S.I.N. Si attende la convocazione della Prima Conferenza dei Servizi. 30-07-2009 Prima Conferenza dei Servizi. 24-07-2009 Indagini diagnostiche ai suoli secondo quanto previsto dal Progetto di caratterizzazione approvato in Conferenza dei Servizi. 28-08-2009 - Indagine chimica sui campioni; - Indagine sui campioni in contraddittorio con ARPAV; - Relazione tecnica riferita ai risultati trasmessi; 28-08-2009 Invio della relazione e dellesito dei campionamenti avvenuti agli undici enti presenti in Conferenza dei Servizi. 28-09-2009 Preparazione del Progetto di Bonifica. 07-01-2010 Convocazione della seconda Conferenza dei Servizi. Presa datto dei risultati e deliberazione riferita al Progetto di Bonifica. Messa in atto del Progetto di Bonifica. 01-02-2010 Lufficio Ambiente del Comune di Venezia prende atto dellavvenuta Bonifica dei suoli ed invia al SUAP il suo parere favorevole alla realizzazione di opere fondazionali che implichino la manomissione dei suoli. 02 -02-2010 Invio del materiale alla Commissione della Salvaguardia per ottenimento del parere favorevole.
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01-04-2010 Il Suap completa listruttoria e firma il procedimento conclusivo. 01-05-2010 Il Comune trasmette allufficio il provvedimento di Rilascio il Permesso di Costruire ed il titolare del permesso, dopo aver pagato gli oneri di urbanizzazione ed i costi di costruzione ritira il titolo edilizio. 02-05-2010 La ditta pu formalmente depositare linizio dei lavori. 03-05-2010 Cominciano le opere edilizie. Quindi il sig. Mario Rossi potr iniziare a costruire sul suo terreno dopo 18 mesi dallacquisto, sempre che nelliter non nascano intoppi quali il rinvio delle pratiche per errori di forma o sostanza in uno dei molti passaggi previsti, eventualit assai probabile. I tempi quindi lievitano facilmente ad almeno 24 mesi. UN ESEMPIO CONCRETO: I TEMPI Inoltre tutto ci prevede dei costi si devono affrontare unicamente in area SIN. Ad esempio per la redazione della documentazione richiesta (Piano della Caratterizzazione, Analisi del Rischio, Progetto di Bonifica) a seconda della complessit la spesa sar di 70.000 circa (stime prudenziali). Per quanto riguarda leffettiva bonifica dei terreni (se lipotesi progettuale prevede lo smaltimento in discarica): - rifiuto inerte; /t 40; - rifiuto non pericoloso; /t 100; - rifiuto pericoloso; /t 150. Per quanto riguarda la bonifica delle acque nelle aree S.I.N. il Ministero dellAmbiente chiede la realizzazione del marginamento sul modello di quello in esecuzione dal Magistrato alle Acque o in alternativa il contributo economico per finanziare le opere in esecuzione (costo variabile da 15 a oltre 100 /mq). Ecco quindi che Porto Marghera pur mantenendo dei fattori oggettivi per attrarre capitali in particolare uneccellente dotazione infrastrutturale e una localizzazione geografica privilegiata presenta anche delle complessit che spiegano il perch molti imprenditori preferiscano localizzare le loro imprese in altri siti. Oltre alla possibilit che abbiamo paventato per risolvere questa situazione (la soluzione commissariale e/o unAutorit Speciale) recentemente anche il consiglio comunale di Venezia ha approvato un Ordine del Giorno a prima firma di Carlo Pagan. Lobiettivo richiedere una decisa ed immediata azione presso il Ministro dellAmbiente orientata alla formulazione di un provvedimento di competenza (del Ministro medesimo) che consenta, nel corso dello svolgimento complessivo delliter della bonifica, limmediato utilizzo, anche parziale, delle aree risultate non contaminate per la matrice suolo nellambito del processo di caratterizzazione
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dellarea stessa, e consenta altres allamministrazione procedente in materia ediliziaurbanistica il legittimo rilascio dei titoli edilizi su base endoprocedimentale. Se le richieste contenute nellODG fossero accolte dal Ministero dellAmbiente non solo chi acquistasse un terreno in area S.I.N. potrebbe incominciare immediatamente i lavori nelle parti di terreno non inquinate, ma il disbrigo delle pratiche burocratiche sarebbe pi veloce per una maggiore autonomia nel rilasciare permessi da parte del Comune di Venezia.
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Fonte: Sistema Informativo Ambientale Comune di Venezia, Assessorato Ambiente

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Il bilancio aggiornato
Lintervento sullinquinamento passato non sufficiente a garantire il risanamento ambientale di suolo, acque sotterranee, acque e sedimenti lagunari, atmosfera, se non accompagnato da un insieme di misure che intervengano sulle attuali fonti di inquinamento. Il riferimento soprattutto alle emissioni in atmosfera, agli scarichi idrici e ad una corretta gestione dei rifiuti industriali prodotti. Le compromissioni ambientali riguardano pertanto, oltre ai suoli, anche acqua ed aria. Il grafico seguente evidenzia, per il solo contributo PM10 polveri sottili, le fonti di generazione relative in Comune di Venezia. Appare evidente il contributo della componente industriale nel suo complesso e lo stesso contributo dellattivit portuale. Proprio su queste funzioni si deve concentrare lo sforzo di innovazione tecnologica, insito nei criteri della Green Economy, capace di ridurre gli impatti di tali attivit al fine di renderle ancor pi compatibili con il contesto metropolitano e la sua crescente espansione.
Fonte: Rapporto Annuale Aria Comune di Venezia, Arpav 2007 Lavvio della bonifica a Porto Marghera costituisce pertanto solo uno degli aspetti prioritari nelle strategie di intervento messe a punto. Il Master Plan definisce le tecniche per procedere con gli interventi di messa in sicurezza di emergenza di terreni e falde (compreso il marginamento dei canali industriali) e gli interventi di bonifica. Il 30% della zona industriale appare interessato da progetti di bonifica o messa in sicurezza approvati in via definitiva (e quindi immediatamente eseguibili). Le responsabilit degli interventi di bonifica sono del Comune di Venezia, Provincia di Venezia, Regione Veneto, Magistrato alle Acque, Autorit Portuale, Ministero dellAmbiente e soggetti privati insediati. Le valutazioni quantitative pi recenti indicano per la zona industriale di Porto Marghera6 il seguente quadro di avanzamento: Superficie interessata da interventi di caratterizzazione/bonifica in itinere: 962 ettari; Superficie interessata da interventi di messa in sicurezza permanente conclusi (interventi in corso di realizzazione o terminati): 668 ettari;
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Fonte: Arpav 2006. Fondazione Gianni Pellicani, ottobre 2009
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Superficie interessata da discariche autorizzate: 32 ettari; Superficie interessata da procedimenti di caratterizzazione/bonifica ancora da attivare: 216 ettari. Rispetto a tale situazione lo stato di aggiornamento delle operazioni di bonifica pi recente rappresentato dalle mappe alle pagine seguenti7. In esse, per lintero territorio del Sito di Interesse Nazionale di Porto Marghera, riportata sia la situazione amministrativa dei siti, che lo stato degli interventi - in corso o realizzati - nei siti stessi. Ci che risulta dalle mappe il rilevante insieme di piani e progetti, sia di investigazione, caratterizzazione e bonifica, gi approvati. Tuttavia risultano ancora limitate le aree con progetto di bonifica o messa in sicurezza realizzati (cfr. figura seguente, colore rosso e viola pieno), riguardanti larea del parco di San Giuliano, le aree del Vega nel loro insieme (1-2-3), lisola delle Tresse, parte dellinterporto di Venezia, larea del Consorzio Darsena nel retroporto dellisola del porto commerciale e la parte di ingresso alla penisola del Petrolchimico, parte dei 43 ettari. La gran parte di tali realizzazioni riguardano aree dove sono gi previsti utilizzi alternativi delle aree o sono gi attive aziende che utilizzano le aree stesse per funzionai affini a quella logistica. Fanno eccezione le aree Vega, come noto collegate allampliamento dellarea terziaria e direzionale collegata al Parco Scientifico. Pi estesa la categoria di aree riguardante i progetti di bonifica approvati, verosimilmente si tratta di circa il 50% degli ettari della zona industriale. Tutta la penisola della chimica, lex petrolchimico e larea operativa del Centro Intermodale Adriatico, le aree delle centrali Enel, larea del Terminal Rinfuse Marghera sul canale ind. Nord. Si tratta, in generale, di aree che risultano interessate da programmi di deindustrializzazione avviata gi da tempo o in corso. Anche in questo caso gli utilizzi alternativi di alcune di queste sono legati allespansione della funzione logistica legata alla presenza del porto commerciale. La gran parte dellarea industriale caratterizzazione e progetti di bonifica. risulta significativamente interessata da piani di
Rispetto allo stato dei procedimenti (cfr. figura seguente) nellintero Sito di Interesse nazionale di Porto Marghera, a febbraio 2009, sono individuabili: 361 ettari con bonifica/messa in sicurezza permanente realizzata; 695 ettari con procedimento concluso; 1736 ettari con procedimento in itinere; 148 ettari con procedimento da attivare.
Pi complessa appare una valutazioni dei costi effettivi finora sostenuti nel complesso delle opere, specialmente riguardo agli investimenti riguardanti gli interventi a carico dei privati.
Stato dellaggiornamento alla Conferenza dei Servizi Decisoria del 27 febbraio 2009, fornito da Unit Operativa Piani Ambientali - Comune di Venezia, agosto 2009.
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Sito di Interesse Nazionale Porto Marghera - Situazione amministrativa dei siti Fonte: Comune di Venezia 2009
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Sito di Interesse Nazionale Porto Marghera - Interventi nei siti Fonte: Comune di Venezia 2009
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Sito di Interesse Nazionale Porto Marghera Stato dei procedimenti Fonte: Comune di Venezia 2009
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Il rapporto tra bonifiche e progetti di sviluppo urbano: un problema italiano e europeo

a cura di Laura DAprile (ISPRA) e Marina Dragotto (AUDIS) Il tema delle bonifiche in relazione alla rigenerazione urbana sorto anche nel nostro paese a partire dalla met degli anni 90, quando la questione della dismissione o della riconversione industriale si esteso a tutte le citt italiane. Tuttavia esso non stato immediatamente percepito come un problema dirimente che potesse ostacolare o addirittura impedire la realizzazione dei progetti di trasformazione urbana e territoriale. Da un lato, infatti, la normativa nazionale era in formazione e le regioni si attenevano, secondo un orientamento di buon senso, ai principi proposti nelle normative dei paesi europei con pi grande esperienza in materia di bonifiche (Olanda in testa); dallaltro le citt e gli operatori che in esse agivano, erano molto concentrati sulla definizione delle nuove funzioni da collocare nelle aree dismesse, piuttosto che sulle procedure da attuare (anchesse tutte da inventare). Il clima generale che si respirava in quegli anni nelle citt italiane - grazie anche allinnovazione introdotta dallelezione diretta dei sindaci (energie, progetti e persone molto motivati), ai programmi europei (Urban in primis) e ministeriali (PRU, PRUSST, ecc), destinati a finanziare progetti complessi di rigenerazione urbana - era di grande riscoperta del ruolo e delle potenzialit delle citt. E in quegli anni, infatti, che Napoli progetta la riconversione di Bagnoli, Torino le Spine, Venezia una parte di Porto Marghera e delle aree di archeologia industriale nella citt antica, Sesto San Giovanni le aree Falck e Breda. Grandi progetti che prefiguravano assetti urbani profondamente trasformati, nuovi servizi, nuove residenze, nuovi posti di lavoro che accompagnavano il passaggio anche delleconomia italiana dallindustria ai servizi. In questo sforzo generale di trasformare la drammatica crisi industriale in corso in unopportunit per le citt, il problema delle bonifiche stato sottovalutato e lintroduzione di una normativa nazionale (DM 471/99 poi evoluto nel Dlgs 52/06) forse troppo rigida ha avuto un impatto durissimo sulle procedure di trasformazione gi avviate. Alla difficolt di ricalibrare i progetti in base alle esigenze di una normativa sulle bonifiche cambiata in corsa, si sono aggiunti, come ovvio, tutti i problemi di interpretazione, di ruolo e di assunzione delle responsabilit che i diversi enti coinvolti hanno dovuto maturare, in una situazione in cui mancava personale competente e esperienza pratica. Oggi, nonostante una continua evoluzione della normativa e la maggiore esperienza sviluppata in campo pubblico e privato, molte aree sono ancora bloccate per due ordini di ragioni (compresenti o alternative): - progetti sbagliati nella previsione di funzioni o usi del suolo (scavi) non adeguati al tipo di contaminazione presente; - errori nella valutazione preliminare delle difficolt tecniche, dei costi (diretti e indiretti) e dei tempi.
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Per cercare di valutare le responsabilit di questo stato delle cose AUDIS Associazione Aree Urbane Dismesse ha svolto una ricerca sostenuta da BagnoliFutura spa8 che ha messo a confronto da un lato la legislazione italiana con quella di nove paesi europei (Austria, Belgio, Danimarca, Francia, Germania, Olanda, Regno Unito, Spagna, Svezia), arricchita dalla presentazione di alcuni casi-studio e dallaltro sei casi-studio italiani di rigenerazione di aree industriali contaminate (Bagnoli a Napoli, la Spina 4 a Torino, la Fiera di Rho-Pero, il Vega a Venezia, larea Breda a Sesto San Giovanni e larea Buzzi a Piacenza). La ricerca in corso di chiusura e anticipiamo qui, per gentile concessione della BagnoliFutura spa, alcune valutazioni.
Planovolumetrico del Pue di Coroglio-Bagnoli, ex Eternit e Italsider
Alcune considerazioni sulla normativa europea e il raffronto con la normativa italiana La direttiva europea per la gestione dei siti contaminati La gestione dei siti contaminati rappresenta ancora oggi uno dei maggiori problemi ambientali per i paesi europei. Recenti dati della European Environmental Agency (EEA) mostrano come la contaminazione del suolo derivante da attivit industriali, stoccaggio di rifiuti, attivit minerarie, perdite da serbatoi e linee di trasporto degli idrocarburi, rappresenti una delle pi importanti minacce. E riconosciuto da tutti i paesi membri che la presenza di sostanze potenzialmente pericolose nel suolo, sottosuolo, nei sedimenti e nelle acque sotterranee pu portare ad effetti negativi sulla salute delluomo e sugli ecosistemi. La rilevanza del problema nelle normative comunitarie si concretizzata prima nella Strategia Tematica sul Suolo (Soil Thematic Strategy) e poi nella recente proposta di Direttiva Europea
Confronto e studio di casi di bonifica in aree inquinate da recuperare in Italia e Europa, Ricerca coordinata da Marina Dragotto (AUDIS). Collaborazioni: per la parte urbanistica: Carmela Gargiulo, Universit Federico II di Napoli; per la parte di legislazione e casistica europea: Laura DAprile, responsabile Settore Siti contaminati, Servizio Interdipartimentale per le Emergenze Ambientali dellIstituto Superiore per la Protezione e la Ricerca Ambientale; per la parte di analisi delle bonifiche dei siti italiani: Marcello Carboni, Elisa Condini e Paola Goria, Claudio Sandrone del Gruppo TRS. Fondazione Gianni Pellicani, ottobre 2009
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sul Suolo (Soil Framework Directive), attualmente in discussione, nella quale uno dei temi pi importanti e controversi proprio la contaminazione del suolo. Nellambito del 6th EU Environmental Action Programme, che descrive le politiche ambientali della Commissione per il periodo 2006-2011, sono state stabilite sette strategie tematiche, incluse quelle inerenti la qualit dellaria, lambiente marino, i pesticidi e il suolo. La Commissione si era gi occupata di molti di questi temi: fa eccezione quello del suolo. Infatti, se la normativa comunitaria esistente interviene in molti aspetti inerenti la protezione del suolo, la Strategia Tematica sul Suolo (EC, 2006a) interviene su alcuni ambiti che risultavano totalmente o parzialmente non coperti dalla normativa comunitaria vigente quali: contaminazione del suolo, frane, desertificazione, biodiversit del suolo, perdita di sostanza organica (vedi tabella 1 dove queste voci sono vuote o quasi). Tali ambiti vengono inclusi tra le sette minacce principali identificate dalla Commissione: contaminazione, erosione, perdita di sostanza organica, compattazione, salinizzazione, impermeabilizzazione del suolo e frane. I quattro obiettivi della politica europea sul suolo possono essere cos sintetizzati:
1. incrementare la consapevolezza della necessit di proteggere il suolo; 2. intensificare la ricerca sul suolo; 3. integrare la protezione del suolo nella formulazione e nellimplementazione delle politiche
nazionali e comunitarie in tema di agricoltura, sviluppo regionale, trasporti e ricerca;
4. mettere in atto una legislazione quadro per la protezione e luso sostenibile del suolo.
Allo scopo di rispondere a questi obiettivi, la Commissione Europea ha proposto nel mese di settembre 2006 una Direttiva Quadro sul Suolo (Soil Framework Directive, SFD). La proposta di SFD non detta norme comuni per il suolo, ma stabilisce un quadro per la protezione del suolo con lo scopo di mantenere la capacit di assolvere alle proprie funzioni ecologiche, economiche, sociali e culturali. In particolare richiede che gli Stati Membri adottino misure per la riduzione delle sette minacce principali del suolo identificate dalla Commissione. Si richiede inoltre di includere la protezione del suolo nelle politiche di settore, riempiendo i vuoti esistenti nella normativa comunitaria (tabella seguente).
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Tabella - Normativa europea e principali tematiche legate alla protezione del suolo
Perdita di Sostanza Organica Politica Agricola Comune (PAC): misure ambientali in campo agricolo e di sviluppo rurale Direttiva Quadro Acque: piani per la gestione dei bacini fluviali, delle acque sotterranee Legislazione sui nitrati, pesticidi ed inquinamento dellaria Direttiva alluvioni Legislazione sui rifiuti: applicazioni utili, riduzione del conferimento in discarica, rifiuti biodegradabili X X X Contaminazione Locale del Suolo Contaminazione Diffusa X X X X X Impermeabilizzazione del suolo X Compattazione del suolo X Desertificazione Biodiversit del Suolo X Salinizzazione X Alluvioni X Frane Erosione X
Fonte: ISPRA 2009 Dopo il voto negativo del Parlamento nel dicembre 2007, la definizione della Direttiva Quadro sul Suolo sta seguendo un percorso molto controverso che vede sostanzialmente gli stati membri schierati su due diverse posizioni. Da una parte Francia, Regno Unito, Austria, Olanda, Germania e Lussemburgo propendono per un testo poco definito negli obblighi e negli obiettivi perseguiti dalla proposta, che lasci ampi margini di discrezionalit nella definizione delle strategie di gestione dei siti contaminati, invocando una stretta applicazione del principio di sussidiariet. Dallaltra, gli altri 22 Stati Membri (tra cui lItalia) auspicano una approvazione in tempi brevi della direttiva, allo scopo di dare consistenza alle politiche nazionali. La Francia, che ha avuto la presidenza del Consiglio dellUnione Europea nella seconda met del 2008, ha presentato in tal senso un testo che mirava a sostituire completamente la proposta gi elaborata dalla precedente presidenza portoghese e che era stata ampiamente condivisa negli elementi tecnici discussi in riunioni ad hoc, da numerosi altri Stati Membri (in particolare Italia, Spagna, Danimarca, Romania, Portogallo, Grecia, Belgio), che hanno mosso decise critiche alla proposta francese. A fronte di tali critiche, la presidenza francese, pur ribadendo la validit delle strategie proposte nella bozza da lei presentata, ha elaborato un nuovo testo che stato inviato alle rappresentanze e che stato discusso dal Gruppo Ambiente, con un nulla di fatto, alla fine della presidenza francese (dicembre 2008).
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Nel 2009 la presidenza della Repubblica Ceca non riuscita, come invece si sperava, a dirimere la questione e ora la presidenza svedese non lha nemmeno messa in agenda. Bisogner attendere il gennaio del 2010 per capire se la Spagna riporter il tema nel vivo del dibattito comunitario. Il confronto tra le leggi europee La ricerca ha rilevato che le diverse legislazioni dei paesi europei si distinguono per alcuni aspetti fondamentali: - i criteri utilizzati per la definizione degli interventi e delle priorit (valori tabellari, valori di screening, analisi di rischio9); - la presenza/assenza di una programmazione nazionale di interventi di bonifica; - le istituzioni coinvolte nei processi di analisi, programmazione e controllo; - la presenza o meno di finanziamenti statali; - le modalit di applicazione dellanalisi di rischio. I limiti e i vantaggi delle diverse procedure europee confrontate con limpostazione italiana possono essere cos riassunti:
Il Dlgs 152/06, consentendo un pi largo ricorso allanalisi di rischio sitospecifica sicuramente avvicina lapproccio italiano a quello gi utilizzato da numerosi paesi europei (derivazione di obiettivi di bonifica attraverso lanalisi di rischio). Occorre tuttavia rilevare come, in Italia, la valutazione del rischio mirata
LIstituto Superiore per la Protezione e la Ricerca Ambientale (ISPRA) fornisce le seguenti definizioni:
Valori tabellari: valori di concentrazione per le sostanze inquinanti nel suolo, sottosuolo e acque sotterranee che costituiscono limiti oltre i quali sono necessari interventi di bonifica. Valori di screening: valori di concentrazione per le sostanze inquinanti nel suolo, sottosuolo e acque sotterranee che costituiscono soglie di attenzione oltre le quali sono necessari ulteriori approfondimenti di indagine o l'elaborazione di analisi di rischio sito-specifica per la definizione di veri e propri valori di intervento (obiettivi di bonifica). Nella legislazione italiana vigente i valori di screening sono costituiti dalle CSC (Concentrazioni Soglia di Contaminazione), i valori di intervento sono invece costituiti dalle CSR (Concentrazioni Soglia di Rischio). Analisi di Rischio: la Valutazione del Rischio stata definita in modi diversi da molti autori che hanno affrontato la materia (Rowe, 1977; NRC, 1983; OTA, 1993; US EPA, 1984; Bowles et al., 1987; Asante-Duah, 1990); in termini estremamente tecnici il Risk Assessment viene definito come "processo sistematico per la stima di tutti i fattori di rischio significativi che intervengono in uno scenario di esposizione causato dalla presenza di pericoli". In termini meno tecnici la Valutazione del Rischio la stima delle conseguenze sulla salute umana di un evento potenzialmente dannoso, in termini di probabilit che le stesse conseguenze si verifichino. Il processo di valutazione, per sua natura, fornisce il grado di importanza dei rischi potenziali esaminati per il caso specifico, da confrontare con una base di riferimento univoca; tale base di giudizio il livello di accettabilit/attenzione/necessit di bonifica, fissato in linee guida stabilite da parte di Enti ed Organismi di programmazione e salvaguardia ambientale, nazionali e/o internazionali. Lo strumento Analisi di Rischio per la valutazione dei siti contaminati, in uso da alcune decine di anni ed ha ricevuto un forte impulso negli USA con il Programma Superfund ed in Europa con l'emergere del problema del risanamento di un numero molto ampio di siti e con l'avvio di programmi di collaborazione internazionale. La valutazione del rischio, o analisi di rischio, connessa ad un sito inquinato, al momento una delle procedure pi avanzate per la valutazione del grado di contaminazione di unarea e per la definizione delle priorit e modalit di intervento nel sito stesso. Il criterio dellanalisi assoluta conduce ad una valutazione del rischio connesso ad un sito, in termini di verifica delle possibili conseguenze legate alla sua situazione qualitativa e di definizione degli obiettivi di risanamento vincolati alle condizioni specifiche del singolo sito. Tale valutazione di rischio si effettua, in genere, su siti che rappresentano un pericolo cronico per l'uomo e/o lambiente, stimando un livello di rischio e, conseguentemente, dei valori limite di concentrazione, determinati in funzione delle caratteristiche della sorgente dell'inquinamento, dei meccanismi di trasporto e dei bersagli della contaminazione. Fondazione Gianni Pellicani, ottobre 2009
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esclusivamente alla salute umana, mentre in altri Paesi (ad esempio Olanda, Spagna, Germania, Svezia) vengono presi in considerazione anche gli effetti eco-tossicologici. Rispetto agli approcci risk-based utilizzati negli altri Paesi, quello italiano presenta alcune anomalie. Prima tra tutte lutilizzo di valori tabellari non derivati, per alcune sostanze, dallanalisi di rischio come valori di screening (Concentrazioni Soglia di Contaminazione, CSC). Tale circostanza porta, in numerosi casi, ad ottenere obiettivi di bonifica sito-specifici (Concentrazioni Soglia di Rischio, CSR) costantemente inferiori alle CSC ( questo, ad esempio, il caso dellArsenico per il percorso ingestione da suolo superficiale). Nella normativa italiana sui siti contaminati pressoch assente laspetto di prevenzione della contaminazione che viene demandato ad altre parti della normativa ambientale. Particolarmente interessante in questo senso la normativa tedesca sulla protezione del suolo che individua in primo luogo le azioni di prevenzione della contaminazione e le relative soglie e poi definisce un percorso flessibile step by step per lindividuazione degli interventi sui casi in cui il fenomeno di contaminazione avvenuto. Laddove la gestione delle attivit di bonifica demandata alle autorit amministrative locali (ad es: Germania con i Lnder) possono verificarsi difformit di approccio a parit di condizioni. Il fatto di avere una normativa nazionale garantisce il rispetto di livelli minimi di tutela ambientale. In questo senso, nonostante le difficolt applicative, la normativa italiana presenta il vantaggio di essere applicata su tutto il territorio nazionale. Particolare attenzione rivolta, nella normativa di gran parte dei Paesi Europei, al monitoraggio dei siti che presentano valori di contaminazione non particolarmente rilevanti da necessitare un intervento, ma comunque apprezzabili. Laspetto del monitoraggio da parte degli Enti di Controllo sui siti potenzialmente contaminati appena accennato nel Dlgs 152/06. Ai fini della corretta individuazione degli obiettivi di bonifica di un suolo, occorrerebbe definire quali funzioni del suolo si intende preservare. Tale aspetto preso in considerazione nella normativa olandese e svedese. Elemento comune della normativa sui siti contaminati di quasi tutti i Paesi Europei la forte attenzione per linfluenza che la contaminazione del suolo pu avere sulle risorse idriche sotterranee: in questo senso il Dlsg 04/08, correttivo del Dlsg 152/06 ha sanato alcune incongruenze tra la normativa sui siti contaminati e quella sulla protezione delle risorse idriche, anche se molto lavoro deve essere ancora fatto in Italia sulla definizione dei Piani di Tutela Regionali previsti dalla Direttiva 2000/60 e sulla definizione dei valori di fondo (background values) per le sostanze di origine geochimica. Tale aspetto particolarmente rilevante in quanto, nei siti di bonifica, possono verificarsi situazioni in cui i valori di fondo per alcuni metalli (ad es: Fe, Mn) sono pi elevati dei valori di CSC o di CSR; in questi casi se il valore di fondo pi elevato non viene certificato dagli Enti di Controllo, il soggetto proponente comunque obbligato ad intervenire. Occorre osservare come nei Paesi nei quali la cultura ambientale pi consolidata, anche sotto il profilo sociale, lapproccio di gestione dei siti contaminati molto pi pragmatico e flessibile. I valori di riferimento per il suolo vengono infatti utilizzati congiuntamente ad altre tipologie di valutazioni sito-specifiche quali: analisi costi-benefici ambientali delle opzioni di bonifica a supporto delle decisioni (ad es: Belgio, Inghilterra), analisi di Life Cycle Assessment (LCA) delle tecnologie di bonifica, valutazione degli impatti economici e sociali dei vari tipi di intervento a fronte dellipotesi di non intervento. Vengono, ad esempio, applicate restrizioni alluso del suolo nei casi in cui gli interventi,
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oltre ad essere economicamente poco sostenibili, non porterebbero ad effettivi benefici ambientali. E ovvio che questo approccio per poter essere applicato in Italia necessiterebbe prima di tutto di una evoluzione sociale e culturale. Nella maggior parte dei Paesi analizzati la selezione degli interventi di bonifica guidata, oltre che da fattori legati allapplicabilit delle tecnologie, da limiti legati alla tempistica e ai costi degli interventi. E comune lutilizzo di interventi di scavo e smaltimento in discarica in caso di necessit di riutilizzo immediato (a scopo urbanistico/residenziale e/o industriale) delle aree. In questi casi la tempistica degli interventi fortemente condizionata dagli investimenti previsti e dallincremento di valore delle aree. Dal punto di vista dellinformazione ambientale in tema di siti contaminati, esperienze positive di coinvolgimento della cittadinanza vengono da Belgio, Inghilterra, Finlandia e Spagna. In particolare in Belgio, Inghilterra e Spagna si hanno positive esperienze di coinvolgimento delle popolazioni locali nella progettazione degli interventi di bonifica e di riqualificazione di brownfields, in Finlandia le informazioni sui siti contaminati devono essere rese pubbliche in tutti gli atti di compravendita. Sul tema dellinformazione ambientale in generale, ma, in particolare, sui siti contaminati dobbiamo, purtroppo registrare ancora una volta un ritardo dellItalia.
In sintesi si deduce che la grande differenza tra lapproccio italiano e quello dei paesi europei considerati, non sta tanto nelle legislazioni specificamente dedicate agli interventi di bonifica ambientale e negli obiettivi di risanamento che queste prevedono (tutti volti a preservare la salute dei cittadini), ma nella gestione e nellorganizzazione dei rapporti tra gli enti. Da un punto di vista procedurale si potrebbe dire che, anche alla luce degli schieramenti che si stanno fronteggiando per la definizione della Direttiva Quadro sul Suolo della UE, la vera differenza corre tra i paesi che, avendo unorganizzazione dello Stato orientata ad un forte decentramento ( certamente il caso dellItalia) mirano a definire un quadro di riferimento normativo relativamente rigido al quale ricondurre lazione di tutti gli enti preposti alla programmazione e al controllo e i paesi che, avendo una struttura decisionale e programmatoria molto centralizzata (tra questi certamente Francia e Regno Unito), affidano con maggiore fiducia agli enti preposti una interpretazione elastica delle norme di riferimento.
La situazione italiana Dalla ricerca si deduce che la differenza tra le capacit di agire (attuare i progetti di bonifica e riconversione) dellItalia e quella di altri paesi europei, dunque, non dovuta tanto alle differenze legislative (che pure ci sono), ma alla gestione delle procedure. Nel nostro Paese, dove il decentramento particolarmente forte, tutti i soggetti tendono a restare barricati allinterno del proprio ruolo e non si sviluppa, generalmente, una collaborazione attiva che consenta di superare gli ostacoli che, inevitabilmente, si incontrano nella realizzazione di progetti complessi. La numerosit degli enti coinvolti e la capacit di interdizione che ognuno di essi esercita certamente non facilita le cose, lasciando ampio spazio alla discrezionalit che le capacit tecniche e politiche dei soggetti coinvolti sono in grado di esercitare. Pur potendo registrare, nei progetti avviati dopo il 2000, una maggiore consapevolezza e preparazione da parte degli enti pubblici (in termini di procedure) e dei soggetti privati (in termini di programmazione economico-finanziaria) e una maggiore capacit di mettere in relazione la programmazione urbanistica (destinazioni duso) e le condizioni reali dei suoli (tempi e costi di bonifica), molti restano i problemi in campo.
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Nuova Fiera di Milano a Rho-Pero ex Agip Petroli Le principali aree problematiche rilevate dalla ricerca sono cinque: A. la catena dei rapporti tra gli enti preposti alla guida e al controllo dei progetti di bonifica: comuni, province, arpa, soprintendenze e ministero non lavorano in modo coordinato tra loro. In questo senso le Conferenze dei Servizi sono da considerare come unesperienza non soddisfacente nella quale, nella maggior parte dei casi, nessuno prende decisioni vere in quella sede e tutti tendono a spostare la decisione pi avanti; B. pi che le complicazioni delle legge, risulta fatale lassenza di un obiettivo politico (recuperare luso di quella particolare area) e progettuale (dotarla di definite destinazioni duso) condiviso. Nei casi analizzati dalla ricerca, sono risultati vincenti i progetti sui quali si determinato un forte allineamento degli enti pubblici tra loro e con i privati per trovare la soluzione ai problemi che via via si presentavano (Fiera di Rho-Pero, aree delle Spine a Torino, Greenwinch a Londra, Bilbao, Ghent)
Riconversione delle Spine a Torino ex SNOS, ora centro polifunzionale C. gli Enti intermedi (province e arpa) non hanno ancora assunto procedure in linea con le direttive ministeriali e omogenee sul territorio italiano. La mancanza di certezze nelle procedure di collaudo, per esempio, crea notevoli difficolt che si traducono in pesanti
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ritardi nella realizzazione degli interventi urbanistici e architettonici con gravi rischi per lequilibrio economico e finanziario del progetto. Si rileva, per altro, una pesante variet di situazioni da regione a regione e da provincia a provincia a seconda dellimpostazione delle strutture locali e della loro propensione a recepire le indicazioni emanate a livello centrale. A questo proposito si sottolinea che ISPRA ha emesso gi nel 2005 un protocollo per definire le procedure di collaudo delle bonifiche, ma molte province lhanno ignorata, mentre le Regioni non si sono attivate per tramutarle in legge e sono fortemente in ritardo nellanagrafe dei casi; D. lapproccio al tema delle bonifiche tenuto dalla maggior parte dei soggetti attuatori (pubblici o privati che siano) crea ostacoli non facili da superare. La necessit di attuare gli interventi ambientali preliminari vista ancora come una complicazione e un costo che sarebbe meglio evitare. Ci tende a far sottovalutare il tema con due pesanti conseguenze: - non viene dato il giusto ruolo al tema della bonifica (analisi puntuale) allinterno dei progetti urbanistici, architettonici e finanziari, con evidenti danni alla tenuta del progetto in corso dopera; - non ci si attrezza con strutture tecniche davvero in grado di affrontare tutti gli aspetti analitici e progettuali e le eventuali variazioni in corso dopera creando con ci una barriera nei rapporti tra soggetti attuatori (pubblici o privati) con gli enti responsabili della bonifica (Comune, Arpa, Provincia, Regione, Soprintendenza, Ministero) spinti ad accentuare lo spirito di controllo e la diffidenza nei confronti dei soggetti attuatori. E. i Piani economico-finanziari per la redazione dei quali non si ancora affermata una prassi che li leghi con la programmazione delle opere fin dalle prime fasi di lavoro. Non sembra esserci ancora una sufficiente e diffusa consapevolezza della relazione che corre tra i tempi burocratici di ogni variazione sul fronte urbanistico e ambientale e la tenuta delle operazioni finanziarie, necessariamente calcolate su tempi rigidi.
Riconversione delle Spine a Torino ex Fiat Ferriere Piemontesi, ora Environment Park In definitiva sembra di poter dire che la critica ricorrente alla legge italiana vada in parte smontata perch, nel nostro sistema a democrazia diffusa, difficile pensare a sistemi realmente semplificati in termini di numero di soggetti coinvolti e quindi di procedure. Senza bisogno di pensare per lennesima volta alla riscrittura della legge nazionale, andrebbe spostata lattenzione di tutti alla ridefinizione e maggiore strutturazione dei rapporti di collaborazione tra enti pubblici e tra pubblico e privato e condivise le procedure da attuare prima, durante e dopo i progetti di bonifica.
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MARGREEN
Il tentativo della presente sezione di portare al centro del dibattito i diversi progetti a Porto Marghera affini, almeno in parte, alla Green Economy. Tra questi alcuni sono in corso di sviluppo da alcuni anni, altri solo recentemente sono stati proposti e pertanto risultano ad uno stadio iniziale, ma la serie di progetti in campo sottolinea come attualmente a Porto Marghera vi siano tentativi di far entrare principi e pratiche legate alla Green Economy (cfr. figura seguente). I soggetti che sovrintendono ai progetti sono principalmente aziende o enti storicamente presenti nella zona industriale. La stessa Autorit portuale di Venezia ha di recente impostato una politica che tende a sottolineare la necessaria attenzione ad una logica di sostenibilit ambientale. I progetti i cui esiti, nella maggior parte dei casi, sono ancora da definire, possono contribuire a generare un dibattito costruttivo ed un futuro per larea. I progetti qui presentati in maniera sintetica prevedono investimenti in parte gi impegnati per circa 880 milioni di euro. Numeri significativi: lAmministrazione Comunale nel 2005 con lo strumento del Piano Strategico aveva previsto che la citt dovesse darsi investimenti per 10.707 milioni di euro comprese alcune grandi opere di infrastrutturazione (bonifiche, passante, ecc.), quindi gli investimenti nelleconomia verde che questa ricerca ha fatto emergere pesano per quasi il 10% degli investimenti programmati dal Piano Strategico. Se ai quasi mille milioni qui individuati sommassimo i 1.550 milioni previsti dal Master Plan regionale per i costi delle bonifiche arriviamo a circa il 20%. Inoltre, sono in grado di generare un risparmio nelle emissione di CO2 di 125.000 tonnellate/anno senza intaccare la produzione di energia. I progetti presentati prevedono nel contempo un aumento nella produzione di energia elettrica di un quantitativo di energia pari a quanto oggi serve per il consumo domestico della citt antica, secondo stime prudenziali. Va sottolineato come una riconversione alleconomia verde quindi ad uneconomia compatibile con l'ambiente circostante di Marghera funzionale non solamente alla migliore convivenza nel contesto urbano, ma anche ad una prospettiva di rilancio delle stesse produzioni presenti e a rendere Porto Marghera capace di attirare nuove produzioni e/o servizi. Porto Marghera potrebbe cos dispiegare la sua indubbia forza attrattiva, data dalla sua collocazione geografica e dotazione infrastrutturale.
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Progetti Green a Porto Marghera
Produzione bioetanolo Grandi Molini

Nella ricerca di soluzioni energetiche alternative per ridurre la dipendenza dal petrolio, la Grandi Molini aveva presentato gi nel 2005 un innovativo progetto legato alla produzione di bioetanolo. A Marghera, lazienda possiede limpianto molitorio pi grande dEuropa; ha tuttavia deciso di investire anche nella produzione di benzina vegetale, ottenuta cio dai cereali. Il nuovo impianto prevede un investimento di circa 100 milioni di euro e dovrebbe essere realizzato su unarea di circa 2 ettari (ex zona Cereol Italia e Caffaro) di propriet della Grande Molini con accesso in via dellElettricit, vicino agli impianti per la produzione della farina. Sono previsti laboratori, cisterne e impianti di cogenerazione per lenergia elettrica e il vapore necessario in futuro alle produzioni del carburante ecologico. La struttura consentir di produrre 115 mila tonnellate allanno di bioetanolo, trattando 350.000 tonnellate di mais o grano10. Nonostante il progetto sia stato proposto nel 2005, lavori per limpianto di bioetanolo risultano ancora bloccati. Lattuale crisi economica genera un contesto non favorevole per confermare tali investimenti. Il governo non ha ancora emesso i decreti legislativi necessari per tradurre in legge le direttive europee sul biocarburante. LUnione Europea ha dato mandato alle nazioni di imporre alle aziende petrolifere di cominciare ad inserire gradualmente nei propri carburanti percentuali di bioetanolo sino a raggiungere quota 5,7% nel 2010. I governi europei dovranno inoltre imporre sanzioni alle aziende petrolifere che non rispetteranno gli obblighi sulle quote di carburante ecologico.
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Da La Nuova Venezia, Bioetanolo, la sfida passa al governo, Venezia, 3 Maggio 2008. Fondazione Gianni Pellicani, ottobre 2009
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Modello impianto per la produzione di bioetanolo Per tali motivi, la Grande Molini, in mancanza dei decreti sul mercato italiano del bioetanolo, non ha iniziato i lavori per il nuovo impianto. Ricordiamo inoltre che, mentre in Italia manca ancora unapposita normativa, in altri paesi, come ad esempio il Brasile, i biocarburanti sono utilizzati diffusamente fin dal 75. Questo progetto, viene sottolineato, consentirebbe nella sua applicazione diffusa, labbassamento dellinquinamento atmosferico e il risparmio energetico, nonch la riduzione della dipendenza dallimportazione di petrolio. Esiste tuttavia un vincolo: per i biocarburanti come letanolo, sono necessarie agevolazioni fiscali per consentire il decollo del mercato e la competitivit iniziale rispetto le benzine. Diffondere il bioetanolo significa quindi ridurre le entrate fiscali provenienti dalle accise sui carburanti tradizionali su cui molti governi fanno affidamento per coprire spese pubbliche di ogni tipo.
Green Oil Bioraffineria

Green Oil un progetto che permetter di produrre a Porto Marghera biocombustibili, additivi e antiossidanti naturali per alimenti, farmaci e integratori alimentari da biomasse che residuano da cicli dellindustria agroalimentare e biotecnologica. Il progetto stato elaborato da METAS il Metadistretto Veneto dellAmbiente per lo Sviluppo Sostenibile (cfr. scheda seguente) attraverso la realizzazione di unA.T.I., unAssociazione Temporanea di 24 imprese venete11 che partecipano attivamente al progetto. Green Oil prevede un finanziamento di 664.000, il 40% proviene da fondi della Regione Veneto a fondo perduto.
Raffineria Eni Porto Marghera www.eni.it
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La capofila il Gruppo Sapio. Fondazione Gianni Pellicani, ottobre 2009
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Green Oil si propone come il primo impianto pilota di bioraffineria in Italia. L'operativit prevista a gennaio 2010 quando inizier a produrre, a livello preindustriale, biocombustibili o prodotti, finora realizzati solo chimicamente, da biomasse vegetali non pi utilizzabili dallindustria agroalimentare e da altre produzioni biotecnologiche. La bioraffineria avr un impatto ambientale minore rispetto ad una raffineria tradizionale. Attualmente conta su un gruppo di lavoro di sei tecnici specializzati e tre docenti e ricercatori provenienti dalle Universit di Padova (Ingegneria chimica), Ca Foscari (Scienze Ambientali) e Udine (Scienze Agrarie), un organico che si prevede di ampliare gi nel corso dei primi due anni di progetto, ossia nella fase sperimentale. In pratica, dagli scarti delle lavorazioni agricole, come vinacce e sansa di olio doliva, dai residui lattiero-caseari fino alle alghe della laguna si potranno ottenere materie prime e seconde di indubbio valore di mercato. Dalle biomasse si realizzeranno prodotti naturali come grassi vegetali che potranno essere utilizzati come biocombustibili in motori a ciclo diesel, opportunamente adattati, o in turbine; additivi biologici quali conservanti e antiossidanti destinati allindustria alimentare o da impiegare nei farmaci e cosmetici; estrazione di lipidi da matrici oleose (sansa di oli) senza luso di solventi chimici. Unicamente focalizzandosi sulle possibilit dei biocombustibili, troviamo un mercato che al di l delle fluttuazioni cicliche, in forte espansione. E in Europa la concorrenza sempre pi agguerrita. Basti pensare all'esempio francese che in poco tempo ha visto un intenso sviluppo nel settore dei biocarburanti a seguito dell''iniziativa governativa "Grenelle de l'environnment" che punta a sviluppare l'"economia verde" in diversi settori compreso quello dell'energia pulita. Anche l'Unione Europea impegnata ad aumentare l'uso dei biocombustibili: la politica energetica ed ambientale dell'Unione ha assegnato un ruolo significativo ai biocombustibili liquidi, o biocarburanti per il settore dei trasporti, con l'emanazione della Direttiva Europea n 2003/30/CE dell'8 maggio 2003, che prevede il raggiungimento per ogni stato membro di obiettivi indicativi di sostituzione dei carburanti derivanti dal petrolio con biocarburanti, per una quota pari al 2% nel 2005 e fino al 5,75% nel 2010. L'Italia si impegnata a raggiungere tali obiettivi con la Legge 11 marzo 2006, n. 81, che obbliga i distributori di carburante - a partire dal 1 luglio 2006 - a immettere sul mercato benzina e gasolio contenenti percentuali crescenti di biocarburanti, fino al 5% nel 2010.
METAS - Metadistretto Veneto dell'Ambiente per lo Sviluppo Sostenibile

Il METAS, nato nel gennaio del 2008, raccoglie 24 soggetti12 che direttamente o indirettamente rappresentano 372 imprese da tutto il territorio regionale con 13.000 addetti impiegati, 4 miliardi di fatturato e possessori di 145 brevetti registrati.
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Gruppo Sapio, Apindustria Venezia, Bluenergycontrol, Centro Studi l'Uomo l'ambiente, Cereal Docks, Consorzio Marghera Nuova, e Ambiente, Ecoprogetto Venezia, Elite Ambiente, Epitech group, Eurecna, Glures, Lacus Engineering, Poweroil, Progeco, S.t.c. Engineering, Seingim Global Service, Sogesca, Soluzioni Integrate, Tecam, Tecnoservice Di Palasgo Ivan e C., Uniconfort, VEGA Parco Scientifico Tecnologico di Venezia, Veniceproject Fondazione Gianni Pellicani, ottobre 2009
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Il METAS si fonda su un Patto per lo sviluppo pensato per essere uno strumento per accompagnare levoluzione del sistema distrettuale, orientandolo ai temi e alle sfide poste dalle emergenze ambientali e dalle potenzialit di un sistema produttivo orientato verso principi di sostenibilit. Il patto prevede le seguenti azioni: attivazioni di infrastrutture e di progetti per ricerca e sperimentazione; implementazione di sistemi proattivi con intenti riparativi rispetto gli aspetti e agli impatti del modello di sviluppo tradizionale; realizzazione di strumenti formativi, comunicativi ed educativi orientati ai paradigmi della sostenibilit integrata. Il Metas ha interventi programmati per circa 15 milioni e mezzo di euro di cui 6 da fonti di finanziamento regionale, il rimanente dalle imprese aderenti.
Interuniversity National Consortium "Chemistry for the Environment" (INCA)
Inca, Consorzio Interuniversitario Chimica per l'Ambiente, nasce nell'ottobre del 1993 da cinque universit italiane, tra cui l'universit Ca' Foscari di Venezia. L'obiettivo di Inca generare competenze attraverso la creazione di un network di studiosi della chimica impegnati nel campo della protezione ambientale quindi diffondere principi e aree dinteresse riguardanti la Chimica sostenibile e verde. Oggi Inca ha due sedi di cui una a Porto Marghera nel complesso del Vega e consorzia 31 universit per un totale di 80 centri di ricerca. Particolare attenzione posta nellinterazione con lindustria, incluse le Piccole e Medie Imprese (PMI), per favorire il trasferimento delle conoscenze acquisite dalla ricerca. Gli obiettivi particolari del Consorzio sono: - organizzazione e amministrazione di Laboratori di Ricerca Avanzati, oltre a quelli le cui unit di ricerca operano allinterno di Universit e aziende pubbliche e private; - coordinamento e sviluppo di collaborazioni scientifiche tra queste unit di ricerca e gruppi di lavoro delle imprese pubbliche e private nel campo della Chimica sostenibile/verde; - condivisione di strumenti e laboratori necessari a supportare le attivit dei dottorati e sviluppo dei programmi collegati; - la promozione, attraverso borse di studio e corsi, delleducazione e la formazione di esperti nella Chimica verde; - lesecuzione di consulti scientifici, come organismo indipendente, riguardanti le questioni della Chimica sostenibile/verde, inclusa lapplicazione delle norme dellUE (eco etichettatura, accertamento dei rischi ambientali, ecc).
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Polo Integrato di Fusina - Centrale CDR

Il polo integrato per lo smaltimento dei rifiuti di Fusina da marzo scorso permette alla centrale termoelettrica Andrea Palladio dell'Enel di utilizzare 70.000 tonnellate di combustibile derivato dai rifiuti (CDR) sostituendo il 5% del carbone utilizzato. Il primo caso del genere in Italia e Europa. 70.000 tonnellate di CDR sono sufficienti per rifornire energia elettrica 35.000 famiglie ossia tutta la fornitura annua di Venezia citt antica.
Impianto Veritas produzione CDR di Fusina L'iter che ha portato a tale risultato iniziato il 19 novembre 1998 con un protocollo d'intesa e un accordo di programma tra Enel, Regione Veneto, Provincia di Venezia, Comune di Venezia e l'azienda Veritas, produttore di CDR. Da parte sua il Ministero dell'Ambiente ha dato il via libera alla realizzazione di una nuova linea di produzione per un investimento di circa 20 milioni di Euro per portare la capacit complessiva dell'impianto a 250.000 tonnellate all'anno di rifiuti dell'area veneziana. I lavori previsto si concludano entro la fine del 2009. Il CDR fornito da Veritas, il cui stabilimento attiguo alla centrale, materiale ricavato dal residuo della raccolta differenziata. L'ottimizzazione nella raccolta dei rifiuti permette un risparmio di oltre 10 milioni di euro per Veritas. Quando l'impianto sar terminato il Polo integrato di Fusina sar in grado di contribuire alla riduzione della C02 per circa 125.000 tonnellate/anno fornendo energia da fonti rinnovabili a circa 125.000 abitanti.
Centrale ad Idrogeno
Ad agosto 2009 stato avviato con successo il funzionamento della prima centrale ad idrogeno del mondo, quindi un impianto a zero emissioni di taglia industriale. Dopo l'inaugurazione del cantiere, avvenuta nell'aprile 2008, i lavori infrastrutturali e tecnologici sono proceduti secondo i programmi: gi nella primavera di quest'anno sono stati effettuati i primi test di funzionamento della turbina utilizzando gas metano, per arrivare all'alimentazione integrale ad idrogeno.
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La centrale a idrogeno di Fusina ha una potenza di 12 MW ai quali se ne aggiungono altri 4 MW generati dall'uso, nell'impianto a carbone esistente, dei gas caldi prodotti dalla turbina alimentata a idrogeno. L'energia complessiva prodotta, pari a circa 60 milioni di chilowattora l'anno, in grado di soddisfare il fabbisogno di 20.000 famiglie, evitando l'emissione in atmosfera di oltre 17.000 tonnellate di anidride carbonica (CO2). L'idrogeno che alimenta la centrale Enel prodotto dal cracker di Polimeri Europa (Eni), che lo utilizza per alimentare i propri impianti, in base a un contratto siglato nel 2008.
La Centrale Enel di Fusina La nuova centrale ha comportato per Enel investimenti per 47 milioni, con un milione di contributo da parte della Regione Veneto. L'impianto si colloca nell'ambito dei progetti di Hydrogen Park (cfr. scheda seguente). Tuttavia, la situazione di incertezza attuale e di stallo produttivo degli impianti chimici a Porto Marghera non permette di utilizzare al meglio tale impianto. Allo stato attuale la centrale viene alimentata a metano per mancanza di forniture da parte della aziende chimiche. Da ricordare che nel 2007 a seguito di un investimento di oltre 800 milioni di euro sono stati effettuati degli interventi che hanno permesso di abbassare le emissioni prodotte in un polo (centrale Andrea Palladio e Giuseppe Volpi) che impiega 367 persone e produce mediamente 7 miliardi di kWh annui pari al fabbisogno di oltre 2.500.000 famiglie.
Hydrogen Park-Consorzio Marghera per l'idrogeno

Per iniziativa di Unindustria Venezia e di un gruppo di aziende del polo chimico di Marghera nato nel 2003 Hydrogen Park, un consorzio per la sperimentazione delle attivit connesse allutilizzo dellidrogeno. Il consorzio nasce dalla consapevolezza che stiamo entrando in unera in cui la nostra dipendenza dei combustibili fossili inizia ad agire da freno ed ostacolo per leconomia mondiale. Lera del petrolio al tramonto ed sempre pi evidente la necessit di ricorrere a fonti rinnovabili. Inoltre da anni si parla diffusamente dellidrogeno come uno dei vettori energetici
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del futuro, capace di abbattere il livello dinquinamento atmosferico, e allo stesso tempo, di fornire energia per alimentare automobili e industrie. Idrogeno oggi la parola che pi di ogni altra esprime l'idea di futuro sostenibile13. Lobiettivo di sviluppare sinergie tra gli aderenti focalizzandosi su tecnologie basate sullidrogeno per determinare sul mediolungo periodo condizioni favorevoli per utilizzazioni non limitate al solo sito produttivo di Porto Marghera. Oggi lHydrogen Park composta da nove soggetti14 che hanno avviato progetti capaci di attivare collaborazioni con una ventina di imprese e centri di ricerca.
Inoltre, il 25 marzo 2005 a seguito di un accordo programmatico tra la Regione Veneto e il Ministero dellAmbiente nellambito delle azioni per la riconversione di Porto Marghera, i due soggetti pubblici hanno stanziato 10 milioni di euro, di cui cinque finanziati dal Ministero e i restanti cinque dalla Regione da valere sui fondi dedicato alla Legge Speciale, con l'obiettivo di realizzare progetti di ricerca e sperimentazione sugli utilizzi. Gli obiettivi dellHydrogen Park si focalizzano sulle seguenti tematiche applicative: stoccaggio; distribuzione; utilizzo per applicazioni stazionarie; utilizzo per il trasporto; verifica della normativa; verifica dellaccettabilit pubblica. In concreto sono in corso o gi completati i seguenti progetti: sviluppo di cicli zero emission a combustione idrogeno. Il progetto vuole creare su un impianto industriale dimostrativo costituito da un ciclo combinato un sistema di combustione per turbine a gas alimentabile ad idrogeno o con miscele idrogeno-metano. I lavori iniziati nel luglio del 2006 previsto durino 36 mesi per un investimento complessivo di quasi 3 milioni di euro; attivit sperimentali per l'allestimento di un vaporetto ad idrogeno. L'obiettivo del progetto installare un impianto a celle a combustibile su un vaporetto di linea cos da renderlo ad emissioni zero e ridotta rumorosit. Iniziato nel 2005, per il 2012 attesa la realizzazione del prototipo e per il 2013 l'entrata in esercizio di una mini flotta composta da 16 imbarcazioni. Un progetto del valore di 12 milioni di euro; sistemi innovativi di accumulo dell'idrogeno. La finalit del progetto consiste nello sviluppare tecnologie per l'accumulo di idrogeno con unelevata capacit di immagazzinamento ed un ridotto consumo. Il progetto iniziato nel novembre del
Giancarlo De Lazzari, gi presidente di Hydrogen Park Enel produzione, Sapio produzione SRL, Venezia Tecnologie, Vega, Berengo, Ineos Vinylis Italia, Sae impianti, Unindustria Venezia, Arkema.
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2006 per un investimento complessivo di quasi 3 milioni di euro previsto duri 36 mesi; Centro Idrogeno. Recentemente inaugurato un centro studi e ricerche avanzato sulle tecnologie dell'idrogeno. Il Centro, di propriet di Veneto Innovazione, costato un milione di euro, ha come obiettivo rendere disponibili competenze e apparecchiature per progetti che mirino a sviluppare tecnologia collegata all'idrogeno cos da supportare le varie azioni dello stesso Hydrogen park e non solo; sperimentazione all'interno di stabilimenti produttivi di tecnologie di microgenerazione di energia elettrica e calore con celle a combustibile PEM e di mini impianti di rifornimento per mezzi alimentati ad idrogeno. La finalit che accomuna questi progetti a verifica dei rendimenti energetici utilizzando l'idrogeno come vettore energetico. Iniziato nell'aprile del 2006 con un investimento di 2 milioni e mezzo di euro in fase di conclusione; sviluppo tecnologie innovative di produzione di idrogeno ed elettricit. L'obiettivo innovare le attuali tecnologie di produzione di idrogeno tramite un'efficiente decarbonizzazione di carbone e biomasse. Iniziato nel marzo del 2006 con un investimento di circa 3 milioni di euro terminato ed stato essenziale per la creazione della centrale ad idrogeno;
Greenwood
Greenwood un marchio da cui deriva una linea ecologica di prodotti con resistenza allusura maggiore, rispetto ani normali materiali in legno, anche agli organismi marini. Il materiale composto al 70% da legno riciclato e per il 30% da un nuovo polimero, utilizzato anche a Venezia per la costruzione di bricole, pontili, passarelle per lacqua alta. Ed un marchio della Bizeta srl, unazienda che tra Porto Marghera e Salzano ha 50 dipendenti e nel 2008 ha totalizzato circa 8,5 milioni di fatturato. Larea in cui insediata a Porto Marghera in unarea bonificata dal vecchio petrolchimico. Bizeta nacque nel 1968 come officina costruzione per stampi per estrusione.
Green port - Autorit portuale

Nell'ambito del Piano operativo triennale 2008-2011, l'Autorit portuale di Venezia attribuisce un ruolo significativo ad azioni che rendano sostenibile il traffico portuale. Tra le principali azioni:
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bilancio ambientale del porto al fine di avere un quadro attendibile dell'impatto delle attivit del porto; realizzazione di una fotogrammetria, ossia uno studio della distribuzione spaziale e temporale del moto ondoso, studio sui campi elettromagnetici (elettrosmog) e sull'inquinamento acustico; monitoraggio delle emissioni atmosferiche e azioni volte a ridurre lo zolfo nei carburanti (cfr. progetto Venice blue flag); marginamenti delle banchine di Porto Marghera per impedire la migrazione di sostanze inquinanti dal terreno verso la laguna e lambiente circostante;
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accordo di programma per la gestione dei sedimenti di dragaggio dei canali di grande navigazione e riqualificazione dell'area Malcontenta (cfr. Progetto Vallone Moranzani); studi di fattibilit per l'applicazione di tecnologie da fonti alternative e rinnovabili e successiva progettazione di impianti fotovoltaici; valutazione della possibilit di fornire alle navi in porto l'energia elettrica da terra (cold ironing) per ridurre l'utilizzo di generatori ausiliari cos da ridurre l'inquinamento dell'aria; realizzazione di una centrale ad alghe per rendere autosufficiente il Porto di Venezia (cfr. progetto eNave); realizzazione di un sistema integrato di pianificazione, gestione e controllo delle problematiche connesse all'inquinamento acustico nelle aree urbane in prossimit del Porto (in prosecuzione del progetto Ecoport, studio preliminare gi realizzato).
Venice blue flag Porto passeggeri a zero emissioni

Il 27 aprile 2007 stato sottoscritto tra il Comune di Venezia, la Capitaneria di Porto e l'Autorit Portuale di Venezia da una parte, e le compagnie di navigazione passeggeri e di traghetti passeggeri che fanno scalo nel porto di Venezia dallaltra, un accordo volontario denominato Venice blue flag finalizzato alla riduzione dell'inquinamento atmosferico.
L'inquinamento prodotto dal traffico marittimo Tale accordo ha validit fino a dicembre 2009 ma verosimile che possa essere esteso anche oltre. L'accordo prevede l'entrata in vigore di alcune norme tecniche per le navi passeggeri, oltre allattenzione particolare nell'olio combustibile utilizzato. Tali accorgimenti permettono di ridurre l'inquinamento prodotto dal traffico marittimo. Il Venice blue flag considerato dall'Autorit Portuale come il primo passo concreto per arrivare ad abbattere drasticamente le emissioni prodotte dal traffico portuale, anche commerciale, industriale e petroli.
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eNave - Energia dalle alghe

Lo scorso marzo l'Autorit portuale di Venezia ha presentato il progetto per la realizzazione di una centrale ad alghe che potrebbe rendere autosufficiente il Porto di Venezia dal punto di vista energetico compreso la fornitura dell'energia anche per le navi in banchina (l'obiettivo dellautosufficienza prevede la creazione anche di un parco fotovoltaico). Per la realizzazione del progetto viene costituita la societ eNave, partecipata al 51% dall'Autorit Portuale dal 49% da Enalg SrL, societ detiene in esclusiva per l'Italia il brevetto internazionale di propriet di Solena Group Inc. La centrale a partire dal processo di fotosintesi delle microalghe sar capace di produrre 40 MW di energia elettrica senza produrre inquinamento.
Alghe, cilindri, fotosintesi La centrale sar realizzata su unarea di 10 ettari, impiegher 46 persone e sar composto da due unit: una per lallevamento delle microalghe, laltra per trasformare la biomassa in energia elettrica. Il procedimento prevede che le alghe, selezionate e allevate in laboratorio, vengono trasferite in cilindri di plastica nei quali si immette anidride carbonica e acqua che, insieme alleffetto elettromagnetico dei raggi del sole, provocano la fotosintesi. La biomassa prodotta viene centrifugata ed essiccata per essere trattata da correnti gassose ad elevata temperatura. La miscela di idrogeno e monossido di carbonio cos ottenuta costituisce il carburante per alimentare un particolare tipo di turbina prodotta dalla General Electric. Il gas di scarico della turbina (CO2) viene poi immesso unaltra volta nei bioconvertitori per nutrire le microalghe, rendendo la centrale a emissioni zero. Si prevede che ottenute le necessarie autorizzazioni la centrale possa essere realizzata in due anni. L'investimento previsto di 200 milioni di euro.
Progetto Vallone Moranzani

Il Progetto Vallone Moranzani (cfr. figura seguente) utilizza i fanghi dragati in un programma di recupero ambientale ed urbanistico complesso finalizzato a fornire: al porto i fondali ritenuti necessari dall'Autorit Portuale di Venezia per il normale funzionamento del porto; alla comunit di Marghera e Malcontenta parchi, una viabilit rinnovata e una maggiore sicurezza in un'area recentemente colpita da alluvioni che hanno causato diversi danni.
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Laccordo stato sottoscritto da 17 enti pubblici e privati tra cui le societ Eni, Terna, Enel e San Marco Petroli; coinvolge unarea di 500 ettari situata a Malcontenta, lungo la cinta lagunare nei pressi di Marghera. Prevede la messa in sicurezza permanente di oltre 2 milioni di tonnellate di fanghi inquinanti provenienti dai canali portuali Sud e Ovest. Le discariche di elementi tossici gi presenti saranno bonificate. Il costo dellintera operazione di 477 milioni di euro: 260 sono gi disponibili e derivano da risorse ministeriali, dal Porto, da enti e da privati come Terna e dalle cessioni di aree dellEni; il rimanente sar recuperato dalla tariffa a carico dellAutorit Portuale per lo stoccaggio dei fanghi. Alla fine del 2008 sono stati rimossi quasi 5 milioni di metri cubi di fanghi per un importo stimato (compresi conferimenti ed oneri per smaltimento) pari a 81,37 milioni di euro.
Progetto complessivo Vallone Moranzani Fonte: www.ccpv.it
Altri progetti a Porto Marghera

Le trasformazioni in corso (od attese), in cui si inseriscono quelle esaminate riferibili alla green economy, compongono il quadro di rilancio dellarea industriale portuale di Marghera permettono di sottolineare lassetto strategico dellarea. Nella progettazione avviata assume sempre un posto di rilievo la sua riqualificazione ambientale. A partire dal Protocollo di Intesa su Porto Marghera (elaborato dal Gruppo di lavoro tra Regione del Veneto, Provincia di Venezia, Comune di Venezia, Unindustria, Apindustria e le rappresentanze sindacali CGIL, CISL, UIL, 14 dicembre 2006), per giungere al Protocollo di Condivisione delle linee strategiche per la riqualificazione e lo sviluppo di Porto Marghera (30
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ottobre 2007), stata sistematizzata una progettualit legata ad interventi di reindustrializzazione e di recupero di aree dismesse, con il coordinamento della Regione Veneto15. Ci con lobiettivo che sia funzionale ad un rilancio dellarea secondo la sua naturale vocazione sia industriale che marittima e logistica. Le aree progetto per il rilancio dellarea portuale industriale proposte erano: alluminio, chimica, cantieristica, nautica e diporto, portualit, piattaforma logistica, applicazioni idrogeno, energie, distretto della conoscenza, riqualificazione ambientale, monitoraggio e gestione delle emergenze, sviluppo immobiliare terziario. Parte degli interventi puntavano ad una maggiore compenetrazione dellarea urbana in quella industriale. In particolare, attraverso i progetti legati al terziario direzionale e ad eventuali ulteriori necessit di insediamento di centri di ricerca o di servizio alle produzioni e funzioni insediate nellarea (completamento delle aree Vega). Proponiamo, sulla base della rilettura delle prospettive indicate dalle richiamate Intese, una rassegna sintetica degli ulteriori progetti, oltre a quelli gi citati (cfr. figura seguente).
Progetti e funzioni in prospettiva a Porto Marghera

Progetto Strategico Speciale Giunta regionale del Veneto, Programma straordinario nazionale per il recupero economico produttivo di siti industriali inquinati - Sito di preminente interesse pubblico per la riconversione industriale area industriale di Porto Marghera Venezia. Documento di Progetto (Allegato A alla Dgr n. 2358 del 08 agosto 2008). Fondazione Gianni Pellicani, ottobre 2009
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Riguardo allampliamento delle aree destinate allo sviluppo della cantieristica navale, Fincantieri oggi uno dei pi grandi e diversificati gruppi cantieristici in Europa e nel mondo. La Fincantieri di Marghera occupa circa 3.000 lavoratori, di cui 1.200 dipendenti e 1.800 che operano per ditte in appalto. Lo stabilimento per le sue dimensioni particolarmente adatto alla costruzione di navi da crociera e cruise-ferry, si estende su una superficie di circa 380.000 mq. Fincantieri per necessit di spazi sta procedendo a ottimizzare la propria area di pertinenza. Si concretizzata la prospettiva di occupare lex area Alutekna. Continua la trattativa per quanto riguarda larea della Simar, confinante con Fincantieri. Risulta avviata anche lopzione di utilizzo di parte dellarea ex Immobiliare Veneziana (ex Agrimont Complessi), in via delle Industrie (Vega3). La parte dellarea con affaccio sul canale industriale nord sar utilizzata da Fincantieri per operare attraverso terze ditte di appalto. Molto probabile un arretramento della banchina stessa in modo da allargare la sezione del canale e permettere lormeggio di navi anche di dimensioni pi consistenti, consentendo tuttavia al canale di restare transitabile. La difficolt attuale quella di recuperare commesse idonee per il medio periodo.
Le alte gru della Fincantieri sullo sfondo In Darsena Canale Industriale Ovest, su iniziativa di Autorit Portuale di Venezia, sar avviata la realizzazione di un punto di attracco per imbarcazioni da diporto per 98 posti barca. Al petrolchimico, Syndial possiede una centrale da 80 MW che Ineos vorrebbe trasformare a turbogas e incrementarne la potenza. Le trasformazioni societarie in corso definiranno il futuro di tale progetto. Nella centrale di Marghera Levante (Edison) si produce energia elettrica e vapore. Lo stabilimento occupa una superficie di 98.000 mq, con 77 dipendenti impiegati. Lintervento proposto prevede linstallazione di nuovi bruciatori e di una torre evaporativa per ridurre lo scarico termico nella laguna di Venezia. I nuovi bruciatori permettono la riduzione delle emissioni dei turbogas sostituendo gli attuali bruciatori a iniezione di vapore per labbattimento degli ossidi di azoto.
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Un recente progetto dellEni prevede il completo rinnovo della Raffineria. La societ ha infatti presentato di recente un Master Plan preventivando un investimento di circa 600 milioni di euro; il progetto rientra comunque nel contenuto dellAccordo per la chimica del dicembre del 2006. Lintervento consentir anche di rifornire il Nord Est in tempi pi rapidi: nella Raffineria di Porto Marghera vengono trattate ogni anno oltre 4 milioni di tonnellate di greggio da cui si ricavano benzina, gasolio, olio combustibile, Gpl, kerosene, zolfo e bitume con il quale viene soddisfatto il 65% del mercato triveneto, con 1.200 punti vendita riforniti. LEni punta a completare liter autorizzativo entro il 2009; in questo caso i lavori potrebbero essere completati in due anni e la raffineria rinnovata potrebbe essere a regime nel 2012. Lattuale crisi finanziaria potrebbe far slittare gli investimenti. A prescindere dai nuovi investimenti la raffineria potr operare fino al 2015 infatti la concessione legata AIA AUTORIZZAZIONE INTEGRATA AMBIENTALE 2010-2014 rilasciata dal Governo centrale che ha gi espletato la pratica. Inoltre in base ad un accordo con il Governo siglato e presentato nel 2007 esiste un impegno politico per una permanenza autorizzazione ministeriale fino al 2035. Infine, secondo una recente legge regionale sui depositi costieri, non pi necessaria una autorizzazione per la funzione di stoccaggio.
Progetto Piano Particolareggiato Terminal di Fusina Fonte: Comune di Venezia Al margine sud dellarea industriale si va concretizzando il Terminal di Fusina per i flussi da/per Venezia, di cui recentemente stato presentato il Piano Particolareggiato (cfr. figura sopra). Lintervento prevede un parcheggio multipiano per auto (1.600 posti auto) uno scoperto per 400 auto, ed uno a raso per bus turistici (60 posti). Linterscambio avviene nella zona della punta di Fusina, alla foce del Naviglio Brenta. Il Piano Particolareggiato stato recentemente approvato dalla Giunta comunale dopo che erano passati circa cinque anni da quello precedente, bocciato dal TAR. Il Piano si divide in due sezioni: una riguardante il parcheggio e linterscambio, unaltra che riguarda la darsena ed il campeggio (circa 52.000 mq). Il costo dellintervento per il Terminal di Fusina stimato in circa 40 milioni di euro, con la necessit essenziale di coinvolgere i privati. Gli autobus saranno dirottati verso questo
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terminal una volta realizzato, e non saranno pi costretti ad arrivare al Tronchetto. Dovr essere realizzato pertanto un nuovo collegamento acqueo tra Fusina ed il centro storico. Nellambito della prima zona industriale, 200 societ e 2.000 addetti sono impiegati nello sviluppo di ricerca, progettazione e servizi. Il Parco Scientifico gi realt consolidata e al contempo in fase di crescita. Si pone come cerniera fra tre importanti realt: Venezia, Marghera, Mestre, e si sta sviluppando con la rivalutazione progressiva del nuovo polo direzionale. VEGA opera nei settori di punta dellinnovazione tecnologica: Nanotecnologie, ICT e Digital Mediale, Ambiente e Sviluppo sostenibile, Beni culturali, Aerospazio, Biotecnologie, Formazione, Servizi avanzati. Le attivit di innovazione sono realizzate dal Sistema VEGA costituito da societ partner o partecipate.
Aree interessate dagli insediamenti VEGA 1-4 Fonte: Comune di Venezia LAutorit Portuale di Venezia (APV) ha recentemente avviato un processo di elaborazione per un nuovo Piano Regolatore Portuale (PRP), definendo gli indirizzi strategici per lo sviluppo delle aree portuali e il rilancio della portualit veneziana nel Piano Operativo Triennale (20082011). Il Piano16 definisce alcuni scenari di riferimento che costituisce i margini di trasformabilit dei luoghi e le prospettive del loro sviluppo: 1. il primo scenario riflette sullidea di ampliare le superfici da destinare ad attivit connesse al porto in aree immediatamente contermini allisola portuale; 2. il secondo valuta la possibilit di sviluppare funzioni logistiche nellambito di Fusina a partire dalle opportunit offerte dallinsediamento del terminal dellAutostrada del Mare;
16 Presentato a marzo 2008. Nel definire gli indirizzi e le linee guida del nuovo Piano Regolatore Portuale del Porto di Venezia- Sezione di Porto Marghera APV ha promosso due approfondimenti tematici: uno studio di carattere prevalentemente urbanistico-insediativo coordinato dal prof. Umberto Trame ed unanalisi sulle questioni economicotrasportistiche curata dal prof. Paolo Feltrin le cui considerazioni e conclusioni costituiscono assunto per la definizione stessa degli indirizzi di Piano.
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3. il terzo scenario prefigura lindividuazione di unarea retro portuale - al di fuori dellarea industriale - al fine di superare buona parte delle condizioni di vincolo insite nel riutilizzo delle aree interne a Porto Marghera. Sullo sfondo rimane il rapporto con la Zona Industriale di Padova e i progetti sul riutilizzo del sedime idroviario, realizzato e non, per consentire un adeguato e diretto collegamento con le aree portuali di Marghera o con nuovi insediamenti dedicati alla logistica17. I progetti legati alla funzione logistica sono riguardano pertanto: riorganizzazione dei terminal portuali; ottimizzazione nellutilizzo dei terminal container; attuazione del progetto Autostrade del Mare Fusina; riutilizzo di aree dismesse; escavo canali portuali a quota di progetto Piano Regolatore Portuale.
Tra questi, il progetto per realizzare una estesa piattaforma logistica, su terreni liberi da impianti industriali di propriet della Montefibre18. Si tratta di unarea di 35 ettari che si affaccia sul Canale Ovest con una banchina da 1,2 km di lunghezza. Il progetto prevede un investimento complessivo di 250 milioni. A tale area potrebbe aggiungersi quella ancora occupata dalle produzioni (attualmente in crisi), 25 ettari, a cui si aggiungono altri 25 ettari di Syndial su cui gi stato manifestato linteresse di Autorit portuale. Per un totale di 85 ettari. Per lo sviluppo eventuale del progetto complessivo opportuno attendere novembre 2009, momento in cui la situazione industriale di Montefibre dovrebbe essere definita. Pi a nord, lintervento di marginamento con rettifica del Molo Sali, in corso di realizzazione, prevede limbonimento e bonifica di un'area di circa 95.000 metri quadri sul canale Industriale Nord con materiali di escavo dei canali, offre la prospettiva di ricavare unulteriore spazio operativo di banchina, attiguo a terminal gi operativi19.
Larea ex Alumix di Fusina Il 5 giugno 2003 stato siglato fra Autorit Portuale e Comune di Venezia un Accordo di Programma per lutilizzo e lesproprio dellarea ex Alumix di Fusina (36 ettari) al fine di
PTRC Regione Veneto e Metadistretto regionale della logistica. Montefibre S.p.A. ha approvato un piano di ristrutturazione e riconversione delle proprie attivit industriali. Allo stato attuale il futuro produttivo dellarea critico con la messa in cassa integrazione dei 290 addetti. Al vaglio una possibile riconversione parziale o totale dellarea a piattaforma logistica, secondo progetti originari di West Docks (2007-2008), fatti propri da Autorit portuale di Venezia.
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destinare la stessa per linsediamento del traffico delle navi traghetto finalizzato allo sviluppo del traffico di cabotaggio nazionale intracomunitario e in generale dei collegamenti a corto raggio. Larea stata acquisita da Autorit portuale a dicembre 2008. Ad agosto 2009 stato pubblicato il bando finalizzato alla trasformazione dellarea20. Le linee guida del progetto di recupero dellarea ex-Alumix a Marghera prevedono la nuova destinazione come polo logistico per le Autostrade del Mare. Il progetto prevede il banchinamento dellarea al fine di accogliere due navi commerciali di lunghezza superiore a 200 m e stazza oltre le 50.000 tonnellate. Inoltre, larea accoglier un primo nucleo di attivit collegate alla logistica e la sua disponibilit consentirebbe di rendere nuovamente disponibili, per altri traffici, aree nellisola portuale commerciale. Il costo stimato di circa 22 milioni di Euro e comprende la bonifica dellarea interessata dai lavori di sbancamento ed escavo. Per il settore della crocieristica, la pianificazione di interventi attuale appare saturare la capacit di accoglienza di navi. La presenza del terminal crociere in Citt Antica implica un grande impatto nelle relazioni tra porto e citt. Va ricercato pertanto un equilibrio tra necessit di riorganizzazione (o di ampliamento) di spazi e servizi dedicati alla crocieristica e i vincoli (o i condizionamenti) del contesto urbano e lagunare veneziano. Ma quali saranno la programmazione e la pianificazione degli interventi sul settore crocieristico a Venezia? E gi allattenzione degli operatori una soluzione di trasferimento a Marghera di una parte del traffico passeggeri, dedicato alla domanda delle grandi navi (300 m. e oltre). Ci consentirebbe la destinazione della Marittima per il diportismo e crocieristica delite e nuove aree di Marghera per laccoglienza delle navi di maggiore dimensione.
Un nuovo terminal crociere nelle aree fuori dalla zona industriale (casse di colmata) Fonte: Vtp, settembre 2009 Questultima ipotesi, da valutare attentamente, alla base di una recente proposta di Vtp che prende in considerazione la realizzazione di una nuova stazione crociere per navi di grandi dimensioni in terraferma, a Fusina, in Cassa di colmata A. Il terminal usufruirebbe della viabilit che sar realizzata per il Vallone Moranzani. L'investimento stimato in circa 100 milioni d'euro di cui 60 per lo scavo, con spazi per ormeggiare navi pi lunghe di 300 m. Con
19 Con la legge finanziaria per il 2007 stata prevista la possibilit di poter smaltire fanghi di dragaggio portuali, purch non pericolosi, anche in apposite casse di colmata in ambiente marino.
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le nuove banchine sarebbe possibile accogliere ulteriori 400 mila passeggeri l'anno con un indotto stimato di ulteriori 200 milioni di Euro. Larea individuata a cavallo tra i Comuni di Venezia e Mira conserverebbe loriginaria denominazione di Bacino SantAngelo, dove negli anni sessanta allinterno del progetto per la III zona industriale era prevista una darsena petroli. La Regione Veneto ne ha gi prevista lattuazione allinterno del PTRC (Piano Territoriale Regionale di Coordinamento). Il progetto prevede, oltre allescavo della zona di sosta e del bacino di manovra, lampliamento dellarea di evoluzione. La nuova sponda avr una lunghezza di almeno 400 metri per una larghezza di 20 e sar attrezzata per accogliere le navi di ultima generazione. Il progetto prevede inoltre la costruzione di una stazione marittima dotata di tutti i servizi. Ledificio in due piani fuori terra avr una superficie di circa 5.000 mq per ogni piano. 45.000 mq saranno destinati inoltre al parcheggio. Il progetto si prevede possa essere completato in 14 mesi, escluse le opere di infrastrutturazione ed urbanizzazione.
20 Concessione di lavori pubblici per la progettazione definitiva ed esecutiva, la costruzione e la successiva gestione dellintervento.
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PORTO MARGHERA Un quadro sintetico dellarea

Questa ultima parte del dossier si pone lobiettivo di fare una fotografia aggiornata di Porto Marghera. Unarea portuale industriale di circa 2.000 ettari, con circa 14.000 addetti e oltre 700 aziende. Nella quale arrivano circa 5.000 navi allanno e con alcune di esse oltre 300.000 Teu (Container) allanno. Nel porto si muovono merci per oltre 30 milioni di tonnellate, i crocieristi superano il milione, e con traghetti e aliscafi punta a superare la quota di 1.800.000 passeggeri per il 200921. A Marghera tra 1965 e 2008 i lavoratori sono calati da 33 mila a 14 mila. La grande impresa (oltre i 500 addetti) scompare e resta memoria (da 15 a 2 unit).
Porto Marghera: contesto territoriale e viabilit di accesso La parte di waterfront che riguarda Porto Marghera la pi critica, ma anche la pi interessante dal punto di vista strategico. Non vanno considerati solo gli aspetti legati alle produzioni chimiche, pur centrali per definire le prospettive di rilancio e di rigenerazione di una larga parte dellarea. Porto Marghera, oggi pi di ieri, si delinea come un grande cantiere di trasformazioni urbane sempre pi integrato, nella prospettiva, con le parti e le funzioni di Marghera e Mestre. Allo stesso tempo teso a valorizzare la propria dotazione infrastrutturale secondo la definizione di una piattaforma logistica, in corso di definizione, a servizio dellintera regione. Porto Marghera transitata attraverso la crescita della funzione petrolchimica dal dopoguerra agli anni 70 (culmine occupazionale con oltre 30.000 addetti di cui met nel settore chimico), fino al progressivo declino delle partecipazioni statali nel corso degli anni 80. La globalizzazione economica e la crescente sensibilit ai temi ambientali, nel corso degli anni 90, hanno determinato logiche di disimpegno produttivo nellarea, con delocalizzazione di impianti in paesi extraeuropei (cfr. immagini seguenti).
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Stime Vtp, settembre 2009 Fondazione Gianni Pellicani, ottobre 2009
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Utilizzo delle aree: Porto Marghera 1974 Fonte: documenti COSES
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Utilizzo delle aree: Porto Marghera 2009 Fonte: documenti COSES Dal confronto tra le due situazioni storiche proposte risulta evidente la contrazione nellutilizzo di aree per le funzioni industriali, lespansione della funzione portuale e logistica (che oggi, in prospettiva, potrebbe ulteriormente allargarsi), la presenza di aree dismesse che sono oggetto in ogni caso di progetti di riutilizzo rallentati - nella maggior parte dei casi - dalla complessit delle procedure burocratiche, dai costi e dalle disposizioni in materia di bonifica o da logiche di attesa legate a convenienze immobiliari. La presenza di Porto Marghera, con il suo patrimonio di ettari ed infrastrutture strategiche, si inserisce oggi in un territorio caratterizzato da un forte squilibrio ambientale, abbinato ad un
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evidente degrado paesaggistico, che obbliga ad affrontare con urgenza, seriet e puntualit il tema del rischio industriale. Le sue dimensioni22 sono assolutamente significative: area di industrie e attivit commerciali e terziarie canali e specchi acquei strade e ferrovia aree demaniali aree di servit
ettari ettari ettari ettari ettari
1.447 343 77 38 104
Per un totale di circa 2.000 ettari, ben lungi dallessere considerabile area dismessa. Potrebbe apparire immobile nella sua incapacit di trasformarsi radicalmente e complessivamente. Ma Marghera cambiata e il percorso di trasformazione dellarea continua ancora oggi, misurandosi con le necessit di progettare ed attuare interventi urbanistici in un ambito fortemente compromesso dal punto di vista ambientale e con necessit di bonificare falde e terreni secondo criteri in parte ancora da definire e, comunque, in continua evoluzione. Tra gli interventi di riconversione di maggiore rilievo (a partire dal 1993) il Parco Scientifico Tecnologico, un intervento di riqualificazione in unarea di circa 35 ettari, di cui allo stato attuale risultano attuati 11 ettari. Recentemente approvato il piano per lulteriore estensione allarea dismessa dai depositi costieri dellAgip. La terziarizzazione dellarea inoltre caratterizzata dagli interventi realizzati nellarea a nord di via F.lli Bandiera-via Elettricit, e allinterno dellInsula Portuale (Consorzio Multimodale Darsena in attuazione di piano di recupero area ex Agrimont). La sua dinamicit si sviluppa sia dal punto di vista di alcune maggiori trasformazioni fisiche (Vega ed isola portuale) sia per trasformazioni funzionali che meno hanno segnato la percezione visiva dallesterno (es. ammodernamento impianti). Proprio in ragione della sua naturale attesa dismissione e della sua prossimit allarea urbana di Mestre e Marghera ed al waterfront di Venezia, Porto Marghera oggetto di strategie immobiliari che tuttavia, per la stessa natura delle funzioni oggi insediate, non hanno ancora delineato pienamente i futuri assetti dellarea.
Trasformazioni su diversi Piani

I principali strumenti guida della lenta riqualificazione urbanistica e funzionale in atto a Marghera sono i seguenti: La Variante urbanistica per Porto Marghera; negli anni 90, dal punto di vista urbanistico, Comune e Regione hanno assunto la potest dellarea, rispetto alle precedenti competenze accentrate a livello statale e del consorzio di sviluppo per larea. In questa logica, la VPRG per Porto Marghera (delibera G.R.V. n. 350 del 9 febbraio 1999) si configura come il primo atto di pianificazione locale sullarea. LAmministrazione Comunale ha deciso di utilizzare una VPRG
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Fonte: Ente Zona Industriale Porto Marghera Fondazione Gianni Pellicani, ottobre 2009
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per consentire il rilancio dellarea industriale di Porto Marghera. Lobiettivo principale la ristrutturazione e riqualificazione produttiva e ambientale del polo industriale. Gli obiettivi che la Variante intende perseguire sono finalizzati a: valorizzare la funzione portuale, commerciale ed industriale; creare condizioni di compatibilit, e non di conflitto, tra la zona industriale e la citt circostante; introdurre una prospettiva di riutilizzo del waterfront, una volta dismessa la raffineria; riorganizzare il sistema relazionale: collegamenti ferroviari, raccordi stradali, separazione del traffico industriale da quello urbano; riscrivere le regole insediative, distinguendo e favorendo le vocazioni delle diverse parti dellarea; definire interventi di carattere infrastrutturale di rilevanza territoriale; destinare aree del polo industriale funzionale alla valorizzazione delle potenzialit specifiche di Porto Marghera; Il Piano Regolatore Portuale; di fatto il piano vigente risulta a tuttoggi quello del 1965. Il PRP 2000 stato redatto ai sensi della l. 84/9423 che, oltre a definire nuovi obiettivi e linee guida per la redazione dei Piani Regolatori Portuali, affida allAutorit portuale il compito della pianificazione portuale. Il Comitato Portuale ha quindi definitivamente adottato il Piano in questione in data 17/02/2000, recependo le osservazioni degli EE.LL. La Variante al PRP stata approvata dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici (parere trasmesso il 2/3/2001). Liter approvativo previsto stato sospeso con il ritiro dalla procedura di VIA (Ministero per lAmbiente, richiesta di pronuncia di compatibilit ambientale del 27/6/2002), per permettere la presentazione dello Studio di Impatto Ambientale rinnovato, anche alla luce delle procedure e dei progetti in corso in coordinamento con il Commissario delegato per lemergenza legata alla navigabilit dei canali portuali. Il Piano Regolatore Portuale stato rilanciato recentemente dallAutorit Portuale. Di fatto il Piano Operativo Triennale (2008-2011) risulta lo strumento di programmazione effettivo con il quale il porto popone e attua la propria politica di valorizzazione della funzione portuale nellarea di pertinenza. Nella sua nuova elaborazione propone, tra le altre, la riqualificazione di aree deindustrializzate. Infatti, nellobiettivo dellulteriore allargamento della base economica del porto, lAutorit Portuale mira ad estendere gli effetti della propria programmazione e pianificazione alla riqualificazione di vaste aree industriali come quella in corso di progettazione nellarea ex Alumix di Fusina, per lo sviluppo del cabotaggio (Autostrade del Mare) e della logistica. Inoltre lo scorso febbraio la Giunta della Regione Veneto ha approvato il Piano Territoriale Regionale di Coordinamento nel quale diversi indirizzi sono dedicati a Porto Marghera. Il PTRC individua tre strumenti chiave per la riorganizzazione dell'area di Porto Marghera, il Master Plan per la bonifica dei siti inquinati di Porto Marghera (cfr. sezione bonifiche), nuovi strumenti di programmazione negoziata ed il Progetto Integrato Fusina. Per quanto riguarda i nuovi strumenti di programmazione negoziata fa riferimento al Decreto legislativo 16.01.2008, n. 4, correttivo del n. 152 del 3.04.2006, che introduce lart. 252 bis, grazie al quale la Regione Veneto ha indicato al Ministero dello Sviluppo Economico Porto Marghera quale Sito di preminente interesse pubblico per la riconversione industriale per concorrere al Progetto Strategico Speciale Programma straordinario nazionale per il recupero economico produttivo di siti industriali inquinati a valere sulle risorse FAS per le aree sottoutilizzate.
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Legge 28 gennaio 1994, n. 84 Riordino della legislazione in materia portuale Fondazione Gianni Pellicani, ottobre 2009
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Il Progetto Integrato di Fusina (da non confondersi con il Polo integrato di Fusina) definito il punto di snodo di tutte le attivit di riqualificazione ambientale dellarea di Porto Margherain quanto prevede di riunire in un unico impianto pubblico il controllo finale degli scarichi civili e delle acque di prima pioggia di Mestre, Marghera, Porto Marghera e del Mirese, nonch degli scarichi industriali di Porto Marghera e delle acque di falda captate dai marginamenti dei canali portuali realizzati a Porto Marghera dal Magistrato alle Acque. Inoltre, rispetto alle funzione logistiche la Regione individua nella penisola del Petrolchimico la zona ove localizzare un nuovo terminal contenitori e delle strutture per la logistica ad esso connessa; per le lo sviluppo della crocieristica individua nuove integrative soluzioni di un impianto portuale aggiuntivo, atto a far fronte alla previsione dincremento della domanda, con accesso dalla bocca di porto di Malamocco e da risolvere entro il progetto strategico relativo al sistema portuale. Si dovr assicurare la accessibilit alla stazione crociere da terra e la possibilit di disporre di un rapido collegamento con Venezia (cfr. progetto). Infine, lo sviluppo di funzioni logistiche anche in aree limitrofe a Porto Marghera, strettamente connesse alle funzione del Porto, anche attraverso un programma di potenziamento dell'asse Venezia-Padova nell'ottica di renderlo un asse plurimodale.
Aziende ed addetti
Le attivit industriali tradizionali nellarea di Porto Marghera rappresentano il 15% del totale delle aziende. La maggioranza delle imprese censite sono classificabili quindi nel settore terziario e dei servizi24. Le tabelle ed i grafici seguenti riportano nel dettaglio la grande eterogeneit di imprese che ormai caratterizzano il tessuto imprenditoriale di Porto Marghera. E interessante notare come una buona parte di queste aziende ancora oggi sia comunque collegata ai settori tradizionali dellarea industriale; una fetta importante di queste (111 unit operative pari al 18% del totale) sono comunque attivit che svolgono lavorazioni conto terzi negli stabilimenti dei settori meccanico, chimico e petrolifero. Il sistema Porto Marghera nel suo complesso rappresenta 14.190 addetti diretti al dicembre 2008, in contrazione rispetto allanno precedente di circa 500 unit: il comparto industriale in senso lato (manifatturiero) rappresenta 6.577 addetti; i settori non industriali (commercio, logistica, trasporti, servizi ecc.) rappresentano circa 7.613 addetti.
Laggiornamento del censimento delle attivit economiche presenti nellarea di Porto Marghera, curato dallEnte Zona Industriale di Porto Marghera.
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Aziende presenti a Porto Marghera Fonte: documenti COSES

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Larea di Porto Marghera mantiene pertanto una rilevanza strategica nel sistema economico locale e veneto, con quasi 750 aziende presenti. Il polo industriale veneziano ha vissuto nellultimo decennio una profonda crisi, con la dismissione di importanti impianti produttivi. A ci si sono accompagnati per anche numerosi processi di ristrutturazione e riconversione produttiva, soprattutto nei comparti della chimica25 e della metallurgia. Nellarea permangono settori tradizionali: chimico, petrolifero, cantieristica, metallurgia, siderurgia e energia elettrica. La grande industria qualificata dalla presenza di imprese multinazionali (come Pilkington, Alcoa, Eni, Polimeri Europa, ecc.) e risulta significativa in termini produttivi e occupazionali. Inoltre, tuttora attiva unintegrazione produttiva e logistica con gli stabilimenti petrolchimici di Mantova, Ferrara e Ravenna. Tuttavia, si intensificata negli ultimi mesi una situazione di crisi che ha interessato anche tali aziende e che ha comportato la ridefinizione dei programmi aziendali e una non trascurabile contrazione occupazionale dagli esiti ancora non definiti. La funzione industriale sta subendo pesanti effetti annuncio circa il possibile abbandono di produzioni chimiche e petrolifere, legate a convenienze di mercato e alle politiche di sviluppo e strategia di Eni. Tuttavia, le eventuali politiche di rilancio26 per i comparti energia, cantieristica, vetro, ma anche per quello chimico, tuttora in corso di definizione.
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Le ristrutturazione avvenute nel settore chimico hanno comportato una diminuzione degli addetti da oltre 14.000 (del 1965) ai 1.532 attuali. 26 Particolare sviluppo dovrebbe assumere lopzione logistica rispetto ad aree eventualmente dismesse.
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Aziende ed addetti presenti a Porto Marghera (agg. dicembre 2008) Fonte: Ente Zona Industriale Porto Marghera 2009
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Il cuore industriale dellarea costituito da circa 90 aziende, di cui circa il 50% fanno riferimento al settore meccanico, con circa 2.186 addetti. Molte aziende non fanno parte della grande industria, ma in alcuni casi il grado di integrazione funzionale che le caratterizza comporta lopportunit di considerarle come un unico corpo (come nel caso dellimpiantistica chimica). Per lattivit cantieristica previsto un rafforzamento della sua collocazione nellarea di Porto Marghera, a partire dalle necessit di espansione di Fincantieri nelle aree limitrofe alloriginario insediamento. Per quanto riguarda la dimensione aziendale, le piccole aziende (fino a 50 addetti) rappresentano sempre una realt in continuo aumento ed evoluzione. Sono passate dalle 185 unit del 1965 alle 633 del 2007 alle 686 del 2008, con 6.161 occupati (pari a circa il 44% degli addetti a Porto Marghera). Notevole contrazione del numero delle grandi aziende (oltre i 500 addetti), che dal 1965 al 2008 sono scese da 15 a 2 unit, evidente anche la contrazione occupazionale. Le aziende di dimensioni superiore ai 50 addetti e meno di 500 sono una sessantina. Porto Marghera. Aziende e addetti negli anni 1965 (massima occupazione), 2006-2007-2008*
Unit locali 9 14 16 23 57 15 23 72 229 2007 Add. 154 674 537 1.842 2.384 836 583 7.698 14.708 1965 Addetti 419 1.088 2.595 14.233 4.645 6.487 1.460 1.963 32.890 % Addetti 1,3 3,3 7,9 43,3 14,1 19,7 4,4 6,0 100,0 2008 Add. 138 526 367 1.532 2.186 678 557 8.206 14.190
Alimentare Acqua, gas, Energia elettrica Ceramica, Vetro, Refrattari, Edili e materiali da costruzione Chimico Meccanico Metallurgico o siderurgico Petrolifero Altri settori TOTALE GENERALE 2006 Add. 128 579 686 1954 2143 921 559 6302 13.272
Alimentare Acqua, gas, Energia elettrica Ceramica, Vetro, Refrattari, Edili e materiali da costruzione Chimico Meccanico Metallurgico o siderurgico Petrolifero Altri settori TOTALE GENERALE
U.L. 4 7 13 11 45 10 13 258 361
% Add. 1,0 4,4 5,2 14,7 16,1 6,9 4,2 47,5 100,0
U.L. 9 5 13 10 42 7 12 597 695
% Add. 1,0 4,6 3,7 12,5 16,2 5,7 4,0 52,3 100,0
U.L. 4 9 12 9 38 6 12 656 746
% Add. 0,9 3,7 2,6 10,8 15,41 4,8 3,9 57,8 100,0
* dal 2007 le rilevazioni dellEZIPM sono state condotte con criteri rinnovati. La comparazione con lanno precedente soffre pertanto di tale specifica. Ci in particolare riguarda le aziende di piccole dimensioni.
Fonte: Ente Zona Industriale di Porto Marghera
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Produzioni e settori
Quasi tutti i settori produttivi presenti a Porto Marghera, a cominciare da chimica e siderurgia stanno attraversando un momento critico. In forte difficolt, con l'utilizzo della cassa integrazione per buona parte dei dipendenti, non sono colossi metalmeccanici come Alcoa27 (ex Alumix di Fusina), le fonderie Beltrame (ex Sidermarghera), l'Ilva, ma anche la Fincantieri che sembra faticare a reperire nuove commesse per la realizzazione di navi da crociera28. Anche la logistica, a cominciare dalle banchine portuali, appare risentire di un calo delle attivit. Ma la crisi pi grave, e pi evidente, quella che colpisce il polo chimico veneziano, che si inserisce in una crisi della chimica di base di livello mondiale: pi di altri settori risente della crisi del settore automobilistico e dell'edilizia. A Porto Marghera negli ultimi anni sono chiusi diversi impianti e produzioni (il caprolattame e gli acetici dell'ex Enichem, il Tdi di Dow Chemical e la Nuova Sirma). Anche Montefibre gi ha messo in cassa integrazione i circa 300 addetti e annunciato la chiusura definitiva della produzione di fibre acriliche. In difficolt anche le produzioni di florurati della Solvay-Solexis che ha gi dimezzato gli organici e ora potrebbe chiudere un'altra linea produttiva. Nonostante gli accordi di programma e la compravendita di impianti da Montedison ad Enichem, fino a multinazionali straniere (Dow Chemical, Solvay, Evc e Ineos) il petrolchimico soffre di una mancata politica industriale nazionale, e della concorrenza di altri paesi dove l'energia ha costi minori. L'unico impianto regolarmente in funzione a Porto Marghera oltre alla raffineria di petrolio dell'Eni il cracking di Polimeri Europa (Eni).
Primi Anni Novanta. Allinizio delle dismissioni. Rispetto al settore petrolifero, distinto tra raffineria e stoccaggio di prodotti petroliferi, lattuale scadenza autorizzativa il 2015. Tuttavia in base a recente legge regionale sui depositi costieri non pi necessaria una autorizzazione per la funzione di stoccaggio, condotta da ENI, ma anche da altre aziende nellarea.
27 Multinazionale del settore alluminio con sede negli Usa e terzo produttore di alluminio a livello mondiale. Nel gennaio 2009 ha tagliato 13.500 posti di lavoro. 28 Da segnalare anche il fallimento e la chiusura dei Cantieri De Poli di Pellestrina e dei Cantieri Della Piet di Fusina.
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La concessione attuale per la raffineria invece legata alla AIA (Autorizzazione Integrata Ambientale 2010-2014) presentata recentemente e legata alla compatibilit sotto tutti i punti di vista della raffineria esistente. Viene rilasciata dal Ministero Industria. Enel ed Edison la hanno gi acquisita. Deve essere riacquisita ogni quattro anni. Se ne riparler nel 2015. Altra cosa la VIA (Valutazione di Impatto Ambientale) relativa al piano interventi di modernizzazione della raffineria, che ha gi avuto lavvallo regionale ed in corso di valutazione a livello nazionale. In ordine agli investimenti ed alle prospettive poste da Eni29 circa il polo di raffinazione di Porto Marghera, si inserita la prospettiva di autorizzazioni allesercizio degli impianti previste fino al 2035. LEni si impegna in progetti logistici tra cui il potenziamento del sistema di esitazione con ferrocisterne per prodotti neri (bitume e fuel oil) al fine di ridurre il traffico di autobotti; il collegamento della Raffineria via oleodotto con laeroporto di Tessera; la costruzione di un sito delocalizzato di un deposito per lesitazione di prodotti al mercato collegato via oleodotto alla Raffineria in localizzazione da concordare con le Istituzioni locali e regionali; il collegamento della Raffineria di Venezia con Trieste. LEni si impegna inoltre a verificare la possibilit di realizzare un impianto di Green Diesel alimentato da cariche di origine vegetale. Da agosto 2009, anche la situazione della Pilkington appare critica. I vertici dellazienda hanno delineato uno scenario in cui il mercato del vetro per ledilizia che viene prodotto a Marghera sarebbe in crisi, mentre sarebbe in ripresa il comparto dei vetri per lautomobile. Dietro a tali analisi c il timore che vi sia lintenzione di chiudere gli impianti, per inserire le aree nel progressivo processo di riqualificazione urbana e produttiva che interessa la prima zona industriale. Oggi il numero dei dipendenti diretti e indiretti, occupati in quel che resta della chimica, non supera le 2.000 unit. Sono questi i posti di lavoro che andrebbero persi con la chiusura degli impianti chimici del ciclo del cloro di Porto Marghera. I dati aggiornati - forniti dall'Eni e dall'Ente Zona Industriale di Porto Marghera - registravano ad aprile 2009 poco pi di 2 mila occupati al Petrolchimico, cos suddivisi: Spm 214; Arkema 55; Solvay 74; Syndial (Eni) 314; Vinyls-ex Ineos 270; Polimeri Europa 424; Montefibre 290; Raffineria Eni 386. Dei 2.000, 810 sono dipendenti di Polimeri Europa (cracking dell'etilene) e della raffineria di petrolio, entrambe di propriet dell'Eni e per le quali appaiono garantiti investimenti e livelli occupazionali. Eni ha dichiarato di farsi carico anche degli eventuali esuberi provocati dalla chiusura del cloro- soda di Syndial che occupa attualmente 314 dipendenti. Togliendo quindi i dipendenti delle societ dell'Eni (1.224) dal totale degli occupati del Petrolchimico, restano poco pi di 800 posti di lavoro. Aggiungendo l'indotto (manutenzione impianti, confezionamento e spedizione merci) si arriva ad un totale che non supera le 2.000 unit.
Chimicamente instabili
Ancora una volta quindi le sorti della zona industriale di Marghera risultano da reinterpretare. Un convegno del 1989 titolava: Porto Marghera. Proposte per un futuro possibile. Le analisi e le considerazioni che il sistema della ricerca aveva prodotto per loccasione descrivevano perfettamente la parabola delle attivit economiche presenti nellarea, perlomeno quelle storicamente insediate.
29 Protocollo dIntesa siglato presso il Ministero dello Sviluppo Economico, Roma, 14 dicembre 2006 Fondazione Gianni Pellicani, ottobre 2009
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1989: Porto Marghera. Proposte per un futuro possibile. A rivoluzionare il quadro giunge il periodo delle privatizzazioni. I primi anni 90 trasformano la zona industriale con alcune dismissioni eccellenti tra cui la Sava, sul sedime della quale nascer lesperienza della prima riconversione da funzione industriale a funzione logistica portuale. Nello stesso periodo si inizia a prefigurare una funzione di ricerca ed innovazione che possa essere volano per nuove attivit ed una trasformazione di qualit dellarea. Il PST Vega prende le mosse attraverso la ristrutturazione dellex Circolo ricreativo Agrimont. Nel 1994 le analisi per la VPRG di Porto Marghera (approvata dalla Regione Veneto nel 1999) delineano chiaramente funzioni presenti nellarea, loro consistenza, problematiche ambientali legate alla evidente possibilit di dismissione e ad un conseguente riutilizzo delle aree. La riqualificazione dellasse di via Elettricit ed il suo raddoppio, a beneficio di una migliore accessibilit allarea portuale ed un minore impatto del traffico pesante sul quartiere urbano, vengono progettate allora; risultano ancora largamente non attuate. Il tema della aree disponibili per nuove aziende accompagna fin dallinizio degli anni 80 il dibattito sullarea. Tale disponibilit non muter in maniera sostanziale fino ai primi anni 90. Gli esempi di localizzazione ex novo di imprese industriali sono estremamente limitati e comunque non integrati con le produzioni storiche. La normativa che viene posta in essere dieci anni dopo segna il passaggio verso maggiore complessit per la bonifica delle aree. Allo stesso tempo appaiono evidenti i segnali di una instabilit del settore chimico, sempre maggiore dopo i primi disimpegni dei primi anni 90 legati alle privatizzazioni. Dalle relazioni aziendali di Eni, fin da allora, si evince una strategia che non considera centrale la cura e lo sviluppo della petrolchimica. Tuttavia, gli accordi cosiddetti per la chimica del 1998 e 2001 sottoscritti da istituzioni, sindacati ed aziende avevano generato la speranza artificiale di poter rilanciare e soprattutto ammodernare gli impianti di Porto Marghera in un mercato di riferimento che rimaneva importante. Nel 2002, uno degli incidenti pi significativi accaduti ad impianti chimici nel nostro paese metteva a dura prova la credibilit di tali accordi che rimangono ancora oggi in larga parte non attuati. Sono passati altri dieci anni. Nel frattempo sono stati persi per strada pezzi della chimica che rispondevano ai criteri di integrazione (e quindi di economicit) delle produzioni di
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Porto Marghera. La situazione di crisi aziendale della chimica, in extremis gestita attraverso la cessione di Vinyls, appare lepilogo prevedibile di un percorso che ha frammentato il settore ed i relativi impianti.
Incidente agli impianti chimici. Porto Marghera, 2002. Nel 2004, i lavori per la Seconda conferenza economica della Provincia di Venezia delineavano gi alcuni scenari prevedibili e richiamava la necessit di considerare seriamente gli accordi stipulati. Di fatto la funzione logistica, i trasporti e linterscambio portuale - fin dal 1994 hanno occupato spazi ingenti e contribuito ad un ricambio occupazionale nellarea. Da Interporto di Venezia, al Consorzio Darsena, ai progetti futuri di Montefibre, allutilizzo attuale di aree dellex vecchio petrolchimico da parte di Transped (in ulteriore espansione in prospettiva). Lultima stagione degli Accordi e delle Intese, dal 2005 al 2008, raccoglie gli esiti di una analisi minuta dei progetti, delle possibilit di rilancio delle presenze industriali, delle nuove possibili funzioni insediabili nellarea. Istituzioni, sindacati ed aziende locali ancora una volta propongono al Governo una serie di interventi che, pur sottoscritti, si trovano ad affrontare complesse procedure che ne determinano spesso la non fattibilit sostanziale. Riguardo alla chimica, dalla petrolchimica di base alla farmaceutica, dai fertilizzanti ai cosmetici, i prodotti risultano influenzati in varia misura dalla crisi e dal mercato. Inoltre, le decisioni dinvestimento in questo settore, dati i suoi stretti rapporti con la produzione di energia, sono influenzate in modo rilevante da decisioni politiche. Per questo lanalisi dei fattori che influenzeranno levoluzione futura dellindustria chimica globale estremamente complessa. Gi nei primi anni novanta il presidente di Enichem commentava la possibilit di ridare competitivit alla chimica italiana. Facendo il punto della situazione, affrontava le prospettive della societ e il nodo occupazionale. Per essere competitivi occorreva una forte compressione dei costi fissi di sede e di stabilimento. Tuttavia, Eni ha fatto sacrifici enormi, sottraendo risorse da altre societ del gruppo, pur di salvare la chimica. Stiamo facendo interventi di razionalizzazione che i gruppi esteri hanno gi fatto. Bisogner tagliare alcune realt che magari sono importanti o vitali per un Comune o un individuo, ma per un'azienda sono piccole cose. Dobbiamo difendere la struttura di base di Enichem, i crackers, i polimeri, gli elastomeri, le fibre e la detergenza, chiudendo le situazioni che gravano sul conto economico. Enichem, dovr concentrarsi nei polimeri e degli elastomeri, realizzando ulteriori recuperi di efficienza e
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alleanze strategiche con altri produttori. Questo vuol dire principalmente la vendita della chimica fine, oggi in perdita.30 La chimica europea fortemente concentrata dal punto di vista territoriale. Il primo produttore la Germania con il 25,7% del totale, il secondo la Francia con il 13,1%, il terzo la Gran Bretagna con il 12,2% e il quarto lItalia con l11,2%. Olanda e Belgio hanno insieme il 13,4%. Il principale problema della chimica europea sembra essere quello dello stato degli impianti. Secondo la Commissione UE, sarebbe necessaria unazione di ristrutturazione degli impianti europei, che potrebbe per risultare ardua dato lassetto delle imprese che ha preso forma nellultimo periodo. Delle venti prime imprese del mondo (che corrispondono a quasi il 25% del fatturato globale) dieci sono europee, quattro americane, tre giapponesi, due cinesi, una cilena ed una saudita. Nessuna italiana, anche se alcune sono presenti in Italia con loro filiali. La chimica di base definita da Federchimica, il comparto che soffre di pi delle inefficienze del sistema paese. Gli insediamenti presenti a Porto Marghera consistono sia in depositi che in attivit produttive. Le attivit produttive comprendono una raffineria, vari stabilimenti petrolchimici, una produzione di fibre: Eni Raffineria, Polimeri Europa (ENI), Syndial (ENI), Montefibre, Solvay Solexis, Ineos Vinyls, Arkema srl, 3V CPM-Chimica Porto Marghera spa, Crion (SAPIO). Tale situazione appare in continua evoluzione. Gli insediamenti produttivi coprono una superficie totale di circa 600 ettari.
Primi Anni Novanta. Il petrolchimico in attivit. Anche se pi volte ribadito che un settore strategico per il nostro paese e come tale va difeso, la realt attuale testimonia a Porto Marghera situazioni di forte criticit. Lattuale fase cos descritta da una rivista specializzata31: A Marghera sono in cassa integrazione i dipendenti di Montefibre per la chiusura della produzione di fibre acriliche, quelli della Syndial per la fermata degli impianti di cloro-soda e dicloroetano (forse definitiva), quelli di Solvay per la chiusura della produzione di fluoroidrocarburi, sono senza lavoro ormai da due anni i dipendenti della fuggitiva Dow, da aprile si fermato il cracking di Polimeri Europa ed infine la Vinyls Italia in fallimento. Molte delle chiusure citate sono compensate, dal punto di vista dellimpresa responsabile, da nuovi investimenti realizzati di norma in altri paesi (la Ineos in Norvegia, la Dow in Spagna).
30 31
Intervista a Marcello Colitti, Corriere della Sera, 2 novembre 1993 Perch scompare la petrolchimica in Italia?, La chimica e lindustria, maggio 2009. Fondazione Gianni Pellicani, ottobre 2009
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Una riflessione sulla petrolchimica e sulla chimica di base italiane, porta a valutare che le aziende si salveranno forse solo se si ripenser ad una nuova trasformazione e ricollocazione di tutti i siti produttivi, visti, comunque, in una visione unitaria32. Lalternativa una prolungata instabilit dagli esiti finali incerti. Le tre fondamentali chiavi per sbloccare la situazione risiedono probabilmente a livello nazionale: riavviare una seria politica industriale; prendere atto delle dinamiche di globalizzazione; ridefinire le norme per la bonifica dei terreni ; affiancare le aziende private con risorse adeguate per permettere interventi di rilancio non limitati alla messa in sicurezza. Marghera non solo chimica. Oggi linsieme delle produzioni industriali nellarea appare in precario equilibrio, in ragione anche della crisi internazionale (sopravvenuta dopo svariate crisi locali). Alluminio, vetro, cantieristica: sullo sfondo di ogni situazione aziendale stanno i temi delle forniture energetiche, delle materie prime e delle bonifiche. La logistica viene rappresentata solo da piazzali con container impilati fino al sesto piano: non solo questo, ma non sar la logistica a salvare Porto Marghera. La funzione portuale destinata ad incrementare la propria presenza nellarea e ad integrarla con le funzioni industriali ancora presenti e con quelle che vorranno localizzare a Marghera la loro base logistica. La presenza terziaria nellarea anchessa destinata ad accrescere il numero di imprese, caratterizzate da un numero di addetti meno rilevante della industria di base. Forse venuto il momento di prendere atto, in ritardo, che ci che ancora vediamo una scenografia destinata a scomparire. La nuova scena deve ancora essere disegnata e soprattutto manca la volont di una regia autorevole che tenga insieme le componenti chiamate a decidere. chiaro che a Porto Marghera, come in altre aree del Veneto, ci deve essere spazio per nuove iniziative industriali. La prima verifica deve partire dalla eliminazione di qualsiasi alibi legato alle procedure ed ai costi di bonifica. Le aziende, non solo Eni, debbono dichiarare in maniera trasparente la volont di sviluppare un piano industriale, ovvero di definire i criteri ed i limiti della propria permanenza. Solo in tal modo sar possibile rimodulare con criteri di autentica programmazione lutilizzo delle aree a Marghera. Senza immaginare che la destinazione industriale sia esclusiva, ma ammettendo che un nuovo sviluppo dellarea possa essere aperto a benefiche contaminazioni di altri settori, ancora rare, che consentano una ulteriore riconversione occupazionale e un nuovo sviluppo economico alla citt ed al Veneto. Tra le ultime novit, nuovi dubbi sulla sicurezza degli impianti cvm-pvc sono stati rilevati dopo lincidente del 31 luglio 2009. Un incidente notturno alla Vinyls, con fuoriuscita di Cvm. L'incidente avvenuto nell'impianto in stand-by da mesi. Gli impianti, purtroppo, sono vecchi e la manutenzione non viene pi eseguita con la frequenza di un tempo. Si tratta di immaginare un futuro che sia sempre pi compatibile dal punto di vista ambientale.
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Idem nota 28. Fondazione Gianni Pellicani, ottobre 2009
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UN PORTO PER LADRIATICO

Le due funzioni storiche, porto ed industria, appaiono entrambe in evoluzione. La portualit commerciale, in fase di crescita pur nella lieve crisi contingente, rientra nella riorganizzazione della funzione logistica del Veneto ed appare legata allinteresse di operatori logistici internazionali per le aree disponibili e prossime al porto commerciale. Lindustria manifatturiera, sempre pi legata a scelte autonome di imprese globalizzate che hanno propri piani industriali, ben espressa dalla complessit del futuro della chimica. La peculiarit del porto industriale (in cui lo sbarco la prima fase di lavorazione delle merci) ha rappresentato e, per certi aspetti, continua ancora oggi a rappresentare la carta vincente dellarea. In sintesi: il Porto di Venezia negli ultimi 15 anni ha incrementato i propri traffici; il settore commerciale quello che ha registrato il maggiore incremento; il traffico industriale di merci secche segna delle riduzioni in parte determinate dalla concorrenza dei paesi in via di sviluppo ed in parte determinate dalla non convenienza, per alcune industrie, di mantenere in proprio lattivit di sbarco merci, preferendo, piuttosto, terziarizzare il ciclo; il traffico petrolifero ancora oggi importante per il sistema portuale veneziano. Il Porto di Venezia assume un ruolo fondamentale nei traffici internazionali (di persone e merci), grazie alla sua posizione strategica, al vertice dellAdriatico, nel cuore dellEuropa, tra oriente ed occidente. Lo scalo lagunare, caratterizzato da traffici differenziati: rinfuse secche, prodotti liquidi e petroliferi, traffico passeggeri ferry e crocieristico. Inoltre, Venezia al primo posto, fra i porti del sistema alto adriatico, per la movimentazione di containers.
Traffico merci tra industria e commercio

Dal punto di vista dei traffici, le tendenze generali che hanno modificato natura e articolazione territoriale delle attivit portuali si sono tradotte nellaumento dellincidenza del traffico commerciale, a fronte di un traffico petroli nel complesso stabile e di un traffico industriale profondamente ridimensionato. Il numero di navi che utilizza il Porto di Venezia negli anni recenti aumentato e mostra una composizione diversa rispetto al passato, coerentemente con landamento dei rispettivi settori (commerciale, industriale, petrolifero). In generale, si registra una diminuzione del numero di navi per il comparto industriale e petrolifero, e un aumento del comparto commerciale. Dal novembre 2008 si sono comunque evidenziati gli effetti della crisi economica. Tale fattore a Porto Marghera ha determinato un calo dei traffici di merci industriali che richiede un attento monitoraggio della situazione dati gli investimenti previsti.
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I traffici totali del porto di Venezia nei primi sei mesi del 2009 hanno fatto segnare una flessione rispetto allo stesso periodo del 2008, con una diminuzione del 14,2%, pari a circa 2.200.000 tonnellate33. Il settore commerciale ha registrato una contrazione, rispetto al primo semestre del 2008, pari al 21,1% ed il settore che ha risentito maggiormente della diminuzione dei traffici. Per quanto riguarda il settore industriale, si riscontrata una diminuzione del 17,7%. Il traffico petrolifero calato leggermente, facendo registrare una leggera riduzione del 3,0%. Tutte le diverse macrocategorie merceologiche hanno evidenziato dei cali. La categoria che pi ha visto diminuire i propri scambi stata quella delle merci varie in colli (23,8%). Questo calo sembra determinato soprattutto dai minori traffici merci varie (-43,1% pari a circa 700 mila tonnellate in meno) e di ro-ro (-33,8% pari a circa 460 mila tonnellate in meno). Questi ultimi sono calati anche in numero, infatti, rispetto al primo quadrimestre del 2008 i ro-ro movimentati sono circa 18.500 in meno.
Porto di Venezia 2008 - Suddivisione del traffico
Petroli 36%
Commerciale 50%
Industriale 14%
Fonte: Autorit Portuale di Venezia
Porto di Venezia. Traffico portuale (in migliaia tonnellate). Contenitori (Teu) Anni 2000-2008 2000 2001 10.581 10.658 6.532 5.973 11.063 12.178 28.176 28.809 218.023 246.196 2004 2005 Petroli 10.746 10.542 Industriale 5.994 5.835 Commerciale 13.016 12.722 Complessivo 29.756 29.099 Contenitori 290.898 289.860 Fonte: Autorit Portuale di Venezia Petroli Industriale Commerciale Complessivo Contenitori 2002 11.274 5.799 12.475 29.548 262.337 2006 11.362 5.033 14.542 30.937 316.641 2003 11.440 5.971 12.716 30.127 283.667 2007 11.142 4.452 14.620 30.215 329.512
2008 10.860 4.347 15.040 30.248 379.072
E utile ricordare che lanno 2008 stato un anno record per i traffici ro-ro; il primo semestre del 2008 aveva infatti fatto segnare un aumento di circa il 42% rispetto al medesimo periodo dellanno precedente. Gli scambi di rinfuse solide sono calati del 15,2% pari a circa
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Statistiche Autorit portuale di Venezia, www.port.venice.it Fondazione Gianni Pellicani, ottobre 2009
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675.000 tonnellate. In particolare, le rinfuse cerealicole si sono ridotte di circa la met, passando da circa 210.000 tonnellate dei primi sei mesi del 2008 a circa 120.000 di questanno. I minerali sono diminuiti del 41,7% pari a circa 160.000 tonnellate. La altre rinfuse solide, tra le quali le pi rilevanti sono il cemento ed il clinker, si sono ridotte del 22,7% pari a circa 300.000 tonnellate, a causa della contrazione del settore delle costruzioni. In merito alle rinfuse liquide il calo registrato ammonta al 6,2% pari a circa 385.000 tonnellate. Questa flessione imputabile in massima misura al calo dei traffici di prodotti chimici, registrati nella categoria altre rinfuse liquide (-27,0% pari a circa 225.000 tonnellate), a causa delle difficolt attraversate, in questo periodo, dal settore chimico.
Merci sulle banchine di Marghera Nel 2008 landamento del settore container stato sostanzialmente stabile rispetto al 2007, con un ulteriore crescita dei movimenti (circa 379.000 TEU, +15%). Inoltre, aumenti particolarmente significativi sia nel numero di passeggeri (+14,4%),che nel numero di navi arrivate al settore commerciale (+3,8%). Il primo semestre 2009 ha evidenziato degli aumenti in termini di TEU (+1,2%) pari a circa 2.150 TEU. Mentre il numero di pezzi si assestato sostanzialmente sul livello del primo semestre 2008 facendo segnare un -0,9% pari a circa 1.100 unit in meno. Sono i contenitori vuoti che hanno contribuito maggiormente alla crescita dei TEU totali, con un incremento del 20,9% pari a circa 8.900 TEU. In termini di peso laumento stato dello 0,7% pari a circa 15 mila tonnellate. I contenitori pieni sono calati sia in TEU (-4,8%) sia in numero di pezzi (5,8%), ma in media risultano essere pi pesanti. Il bilancio intermedio ad agosto 2009 conferma una situazione negativa per tutte le merceologie movimentate. Nel periodo di riferimento, la situazione dei traffici marittimi nei porti europei stata caratterizzata da una diminuzione sensibile dei traffici in termini di tonnellate. Tra questi, Venezia stato uno dei porti che ha fatto segnare un minor calo pari a -14,2% seconda solo a Rotterdam (-13,4%). Per la movimentazione dei contenitori e per i passeggeri Venezia mantiene una variazione positiva nonostante la crisi contingente. Secondo Ente Zona Industriale, oltre il 55% del totale traffico del porto rappresentato da merci che vengono trasformate a Marghera. La programmazione della funzione portuale individua nella logistica (con trasformazione e assemblaggio) una possibile evoluzione del ruolo dellarea. La logistica dei combustibili, la trasformazione delle materie prime, la
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raffinazione e le costruzioni meccaniche manterrebbero per il futuro immediato una certa rilevanza. Lattuale amministrazione portuale intende rilanciare la portualit commerciale portando il pescaggio a 12 m. entro il 2010. Ci facendo seguito allemergenza gi dichiarata nel 2005 dal Governo nazionale, che riconosce per Venezia l'urgenza di scavare i canali portuali e industriali, per riportare i fondali a livelli accessibili anche alle grandi navi.
Tonnara Adriatica
Venezia, per la sua collocazione geografica e lottima dotazione infrastrutturale (aeroporto, porto, rete ferroviaria, stradale e idrovia) rappresenta un nodo di eccellenza della rete logistica nazionale ed internazionale. LAlto Adriatico infatti individuato come la naturale connessione del versante adriatico del Corridoio V in grado di recepire i traffici provenienti dallEuropa Centrale ed Orientale attraverso il potenziamento dellasse nord sud dei Balcani che collega il centro Europa con Grecia e Turchia. I Presidenti delle Autorit portuali di Venezia, Capodistria, Trieste e Ravenna si sono incontrati il 17 aprile 2009 a Venezia in occasione di un seminario europeo (Articulating the North Adriatic Multi-port Gateway). Nelloccasione hanno sottoscritto l'accordo dei porti del Nord Adriatico che dovrebbe garantire la cooperazione tra le quattro realt al fine di formare un unico grande gateway per le navi che transitano nell'Adriatico (vedi immagine sopra). Quattro banchine di un unico sistema portuale per migliorare l'efficienza e il potenziale commerciale del Nord Adriatico e per sviluppare assieme le infrastrutture di accesso ai mercati della nuova Europa. In totale, nel 2008, i quattro hanno movimentato 120.473.447 tonnellate di merci, quasi 1.300.000 TEU e oltre 1.500.000 passeggeri (questultimo dato con il contributo quasi totale del Porto di Venezia). Buono il posizionamento di Venezia anche nel general cargo (tuttavia quasi equamente tripartito tra i porti italiani).
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Suggestiva ed efficace limmagine che il Presidente dellAutorit portuale di Venezia, Paolo Costa, propone: lAdriatico come una tonnara. Insomma, non importa da chi vanno le navi (tonni), facciamo entrare le navi nella tonnara (Adriatico) e poi dividiamo il traffico secondo le capacit dei diversi porti (pescatori).
Scatole Cinesi in arrivo al porto Grazie all'armonizzazione di politiche e attivit comuni, i quattro scali potranno presentarsi insieme cos, al mercato internazionale - oltre Gibilterra, Suez, ma guardando l'entroterra oltre i confini interregionali, Brennero, Tarvisio e Divaccia - come un unico grande scalo per la movimentazione delle merci e dei passeggeri. Per lo stesso Presidente dellAutorit portuale di Trieste, Claudio Boniciolli, Venezia il fulcro di un possibile sistema nord adriatico, che pu essere aperto anche a Rijeka. La proposta in linea con la politica dell'Unione Europea che prevede, per il prossimo futuro, di promuovere la creazione di sistemi portuali interregionali dando nuovo impulso allo sviluppo dell'attivit marittima. Per questo motivo l'accordo resta aperto anche ad altri porti dell'Adriatico come ad esempio il porto di Rijeka (Fiume), non appena la Croazia avr portato a termine il processo di annessione all'Unione Europea o a porti pi piccoli - ma non meno importanti - quali Monfalcone (Gorizia), Chioggia (Venezia), Porto Nogaro (Udine). La configurazione di questo sistema portuale non nuova. Nel 2006 il COSES, nellambito della collaborazione con Venezia Logistics, richiamava i piani della logistica a livello nazionale che prevedevano la conformazione di una piattaforma logistica a nord est che chiamava in causa i porti italiani dellambito nord adriatico, ed altre strutture di supporto e/o porti minori. Le stessi regioni interessate (Veneto, Friuli VG, Emilia Romagna) avevano posto in essere accordi tesi alla collaborazione tra i porti nord adriatici. Allo stesso modo, a fine aprile 2009 si firmato un accordo che sancisce il coordinamento dei porti interessato da traffico fluviale e fluviomarittimo, Venezia sempre al centro. Gli effetti di tali accordi non sono stati finora particolarmente evidenti. Tuttavia, il nuovo e recente accordo ha il merito di rilanciare con un orizzonte europeo le politiche legate al rilancio della portualit adriatica. Rimane sullo sfondo la crisi pi generale, che influisce sul volume delle merci scambiate, particolarmente intensa nei grandi hub mondiali che hanno accusato tra 2008 e 2009 una significativa contrazione dei traffici containerizzati provenienti dalloriente (20% nei primi 4 mesi; il 46% dei container dalla Cina allEuropa passa per Amburgo).
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Porto di Venezia baricentro ed al centro ancora Porto Marghera. I progetti di sviluppo promossi da alcuni attori del sistema locale a Porto Marghera delineano diverse soluzioni localizzative per linsediamento di attivit legate alla logistica e possibili politiche e azioni da attivare per configurare lintera area come una complessa piattaforma logistica (cfr. progetti a Marghera).
Venezia, terminal crocieristico

Dal 2001 ad oggi il numero di navi in transito nel porto di Venezia rimasto pressoch costante. Tuttavia, nellarco dellultimo decennio, i passeggeri sono pi che raddoppiati. Venezia si conferma come uno dei porti leader nel Mediterraneo quanto a numero di passeggeri in transito, collocandosi al terzo posto in Europa e al tredicesimo su scala mondiale.
Porto di Venezia. Totale traffico passeggeri. Anni 2000-2008

2.000.000 1.800.000 1.600.000 1.400.000 1.200.000 1.000.000 800.000 600.000 400.000 200.000 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Fonte: Autorit Portuale di Venezia Il settore dei passeggeri nel primo semestre 2009 ha evidenziato un aumento dei traffici rispetto ai primi sei mesi dello scorso anno del 7,8%, grazie esclusivamente al maggior traffico di passeggeri crocieristi (+16,2% pari a circa 70.000 passeggeri in pi).
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Da segnalare che laumento dei crocieristi si avuto nonostante siano diminuite le toccate delle navi da crociera (-1,0%). I passeggeri delle navi veloci e dei traghetti sono calati rispettivamente del 24,2% pari a circa 7.000 unit, e del 11,1%, pari a circa 15.000 unit. Anche i traghetti e le navi veloci hanno diminuito il numero di toccate.
Parco Crociere. Marittima vista dal waterfront di S. Giuliano La crocieristica - settore di maggior crescita nel business del turismo - rappresenta unimportante componente di domanda del porto di Venezia, in decisa espansione negli ultimi anni (soprattutto nellultimo quinquennio) e con ulteriori prospettive di crescita (crisi permettendo). La Stazione Marittima di Venezia ha accolto nel 2008 pi di 1.700.000 passeggeri (+14,4% rispetto al 2006). Con tale risultato lo scalo veneziano si pone tra le prime posizioni a livello europeo. Nel 2008 le navi arrivate sono state 1.415 (+4,7%).
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RIFERIMENTI BIBLIOGRAFICI
Variante al Piano Regolatore Generale per Porto Marghera, Venezia - Comune di Venezia, 1999 Master Plan per la bonifica dei siti inquinati di Porto Marghera, Regione del Veneto Comune di Venezia, 2004 Doc. 514.1, Porto Marghera Trasformazione e prospettive, a cura di P. Favaretto, COSES 2004 Documento Strategico Regionale Programmazione fondi strutturali 2007-2013, Regione del Veneto, 2005 Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti, Patto per la logistica. Un accordo di settore per la competitivit del Sistema Paese, Roma, 2005 Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti, Piano per la logistica. Un programma di settore per la competitivit del Sistema Paese, Roma, 2006 Il Piano Strategico Venezia, Comune di Venezia, 2006 Protocollo di Intesa su Porto Marghera, Gruppo di lavoro tra Regione del Veneto, Provincia di Venezia, Comune di Venezia, Unindustria, Apindustria, CGIL, CISL, UIL - 14 dicembre 2006 Doc. 728.3, Intesa per Porto Marghera Documento del gruppo di lavoro Progetti di sviluppo per Porto Marghera, COSES 2006 Protocollo di Condivisione delle linee strategiche per la riqualificazione e lo sviluppo di Porto Marghera, 30 ottobre 2007 Rapporto Annuale Aria Comune di Venezia, Arpav Comune Venezia, 2007 Indagine sui sedimenti e sulle acque dei canali di Porto Marghera e delle aree lagunari antistanti: raccolta degli elaborati finali e delle conclusioni. Magistrato alle Acque 2008. Zona Industriale di Porto Marghera: attivit produttive e funzione portuale. Analisi conoscitiva e prime indicazioni. Relazione per Ufficio di Piano. Magistrato alle Acque, 2008 ENI, Cronache dallinterno di unazienda, di Marcello Colitti, Egea 2008 Progetto Strategico Speciale Giunta regionale del Veneto, Programma straordinario nazionale per il recupero economico produttivo di siti industriali inquinati - Sito di preminente interesse pubblico per la riconversione industriale area industriale di Porto Marghera Venezia. Documento di Progetto (Allegato A alla Dgr n. 2358 del 08 agosto 2008) PTCP Piano Territoriale Provinciale Provincia di Venezia, adozione dicembre 2008 Relazione del Presidente allAssemblea degli associati- Ente Zona Industriale di Porto Marghera, giugno 2009 Piano Operativo Triennale 2008-2011, Autorit Portuale di Venezia, 2008 Statistiche portuali, Autorit Portuale di Venezia, 2000-2009 Doc. 1046.0, Osservatorio Porto Marghera, a cura di P. Favaretto, M. Canino, COSES 2008 2009 Piano di Assetto del Territorio Comune di Venezia, 2009 Piano Territoriale Regionale di Coordinamento, 2009 Le polarit del waterfront: da Porto Marghera a Tessera, Fondazione Pellicani 2009
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Siti utili
www.fondazionegiannipellicani.it www.coses.it/ www.hydrogenpark.com/ www.incaweb.org/ www.distrettometas.it/ www.regione.veneto.it/Ambiente+e+Territorio/Territorio/Venezia+e+Porto+Marghera/ www.ccpv.it/ www.vegapark.ve.it/vega/acms/vega/ www.entezona.it/ www.nuovevie.vegapark.it/itinerari/opencms/itinerari/ www.arpa.veneto.it/home2/htm/home.asp www.margheradigitale.it/ www.port.venice.it/pdv/Lingua.do?metodo=cambia_lingua www.osservatoriochimico.it/ www.bizeta.it/ www.alcoa.com www.fincantieri.it www.polimerica.it www.hydrogenpark.com www.westdock.it www.grandimolini.it www.ineos.com www.eni.it www.hydrogenpark.com/ www.syndial.it/ www.federchimica.it www.polimerieuropa.com www.grupposapio.it www.arkema.com www.incaweb.org www.pilkington.com www.greenhomebuilding.com/ www.ecoage.com
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Fonte: Sistema Informativo Ambientale Comune di Venezia, Assessorato Ambiente

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Fonte: Arpav 2006. Fondazione Gianni Pellicani, ottobre 2009

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