Política Europeia Transportes Horizonte 2010 - Livro Branco (Ue - 2001)

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LIVRO BRANCO A Poltica Europeia de Transportes no Horizonte 2010: a Hora das Opes
LIVRO BRANCO
A Poltica Europeia de Transportes no Horizonte 2010: a Hora das Opes
SERVIO DAS PUBLICAES OFICIAIS DAS COMUNIDADES EUROPEIAS L-2985 Luxembourg
ISBN 92-894-0345-4
9 789289 403450
COMISSO EUROPEIA
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BELGIQUE/BELGI Jean De Lannoy Avenue du Roi 202/Koningslaan 202 B-1190 Bruxelles/Brussel Tl. (32-2) 538 43 08 Fax (32-2) 538 08 41 E-mail: jean.de.lannoy@infoboard.be URL: http://www.jean-de-lannoy.be La librairie europenne/ De Europese Boekhandel Rue de la Loi 244/Wetstraat 244 B-1040 Bruxelles/Brussel Tl. (32-2) 295 26 39 Fax (32-2) 735 08 60 E-mail: mail@libeurop.be URL: http://www.libeurop.be Moniteur belge/Belgisch Staatsblad Rue de Louvain 40-42/Leuvenseweg 40-42 B-1000 Bruxelles/Brussel Tl. (32-2) 552 22 11 Fax (32-2) 511 01 84 E-mail: eusales@just.fgov.be DANMARK J. H. Schultz Information A/S Herstedvang 12 DK-2620 Albertslund Tlf. (45) 43 63 23 00 Fax (45) 43 63 19 69 E-mail: schultz@schultz.dk URL: http://www.schultz.dk DEUTSCHLAND Bundesanzeiger Verlag GmbH Vertriebsabteilung Amsterdamer Strae 192 D-50735 Kln Tel. (49-221) 97 66 80 Fax (49-221) 97 66 82 78 E-Mail: vertrieb@bundesanzeiger.de URL: http://www.bundesanzeiger.de ELLADA/GREECE G. C. 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(353-1) 496 73 98 Fax (353-1) 496 02 28 E-mail: hannas@iol.ie ITALIA Licosa SpA Via Duca di Calabria, 1/1 Casella postale 552 I-50125 Firenze Tel. (39) 055 64 83 1 Fax (39) 055 64 12 57 E-mail: licosa@licosa.com URL: http://www.licosa.com LUXEMBOURG Messageries du livre SARL 5, rue Raiffeisen L-2411 Luxembourg Tl. (352) 40 10 20 Fax (352) 49 06 61 E-mail: mail@mdl.lu URL: http://www.mdl.lu NEDERLAND SDU Servicecentrum Uitgevers Christoffel Plantijnstraat 2 Postbus 20014 2500 EA Den Haag Tel. (31-70) 378 98 80 Fax (31-70) 378 97 83 E-mail: sdu@sdu.nl URL: http://www.sdu.nl |ESK REPUBLIKA VIS odd. Publikaci Havelkova 22 CZ-130 00 Praha 3 Tel. (420-2) 22 72 07 34 Fax (420-2) 22 71 57 38 URL: http://www.uvis.cz CYPRUS Cyprus Chamber of Commerce and Industry PO Box 21455 CY-1509 Nicosia Tel. (357-2) 88 97 52 Fax (357-2) 66 10 44 E-mail: demetrap@ccci.org.cy STERREICH Manzsche Verlags- und Universittsbuchhandlung GmbH Kohlmarkt 16 A-1014 Wien Tel. 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Ltd 5369 Chemin Canotek Road, Unit 1 Ottawa, Ontario K1J 9J3 Tel. (1-613) 745 26 65 Fax (1-613) 745 76 60 E-mail: order.dept@renoufbooks.com URL: http://www.renoufbooks.com EGYPT The Middle East Observer 41 Sherif Street Cairo Tel. (20-2) 392 69 19 Fax (20-2) 393 97 32 E-mail: inquiry@meobserver.com URL: http://www.meobserver.com.eg INDIA EBIC India 3rd Floor, Y. B. Chavan Centre Gen. J. Bhosale Marg. Mumbai 400 021 Tel. (91-22) 282 60 64 Fax (91-22) 285 45 64 E-mail: ebicindia@vsnl.com URL: http://www.ebicindia.com JAPAN PSI-Japan Asahi Sanbancho Plaza #206 7-1 Sanbancho, Chiyoda-ku Tokyo 102 Tel. (81-3) 32 34 69 21 Fax (81-3) 32 34 69 15 E-mail: books@psi-japan.co.jp URL: http://www.psi-japan.co.jp MALAYSIA EBIC Malaysia Suite 45.02, Level 45 Plaza MBf (Letter Box 45) 8 Jalan Yap Kwan Seng 50450 Kuala Lumpur Tel. (60-3) 21 62 92 98 Fax (60-3) 21 62 61 98 E-mail: ebic@tm.net.my MXICO Mundi Prensa Mxico, SA de CV Ro Pnuco, 141 Colonia Cuauhtmoc MX-06500 Mxico, DF Tel. (52-5) 533 56 58 Fax (52-5) 514 67 99 E-mail: 101545.2361@compuserve.com PHILIPPINES EBIC Philippines 19th Floor, PS Bank Tower Sen. Gil J. Puyat Ave. cor. Tindalo St. Makati City Metro Manilla Tel. (63-2) 759 66 80 Fax (63-2) 759 66 90 E-mail: eccpcom@globe.com.ph URL: http://www.eccp.com SOUTH AFRICA Eurochamber of Commerce in South Africa PO Box 781738 2146 Sandton Tel. (27-11) 884 39 52 Fax (27-11) 883 55 73 E-mail: info@eurochamber.co.za SOUTH KOREA The European Union Chamber of Commerce in Korea 5th FI, The Shilla Hotel 202, Jangchung-dong 2 Ga, Chung-ku Seoul 100-392 Tel. (82-2) 22 53-5631/4 Fax (82-2) 22 53-5635/6 E-mail: eucck@eucck.org URL: http://www.eucck.org SRI LANKA EBIC Sri Lanka Trans Asia Hotel 115 Sir Chittampalam A. Gardiner Mawatha Colombo 2 Tel. (94-1) 074 71 50 78 Fax (94-1) 44 87 79 E-mail: ebicsl@slnet.ik UNITED STATES OF AMERICA Bernan Associates 4611-F Assembly Drive Lanham MD 20706-4391 Tel. (1-800) 274 44 47 (toll free telephone) Fax (1-800) 865 34 50 (toll free fax) E-mail: query@bernan.com URL: http://www.bernan.com ANDERE LNDER/OTHER COUNTRIES/ AUTRES PAYS Bitte wenden Sie sich an ein Bro Ihrer Wahl/Please contact the sales office of your choice/Veuillez vous adresser au bureau de vente de votre choix Office for Official Publications of the European Communities 2, rue Mercier L-2985 Luxembourg Tel. (352) 29 29-42455 Fax (352) 29 29-42758 E-mail: info-info-opoce@cec.eu.int URL: http://eur-op.eu.int
1/2001
LIVRO BRANCO
COMISSO EUROPEIA
Encontram-se disponveis numerosas outras informaes sobre a Unio Europeia na rede Internet, via servidor Europa (http://europa.eu.int) Uma ficha bibliogrfica figura no fim desta publicao Luxemburgo: Servio das Publicaes Oficiais das Comunidades Europeias, 2001 ISBN 92-894-0345-4 Comunidades Europeias, 2001 Reproduo autorizada mediante indicao da fonte Printed in Italy
A POLTICA EUROPEIA DE TRANSPORTES
PREFCIO
s transportes no s so essenciais competitividade da nossa economia como s nossas trocas comerciais, econmicas e culturais. Este sector econmico representa cerca de um milho de milhes de euros, ou seja, mais de 10% do produto interno bruto da Unio Europeia e emprega 10 milhes de pessoas. Os transportes contribuem igualmente para aproximar os cidados europeus e, enquanto objecto de uma poltica comum, constituem um dos fundamentos do projecto europeu. Ora, actualmente, so cada vez mais os sinais de paralisia dos transportes. O congestionamento, os danos ambientais e os acidentes decorrentes apresentam fortes sinais de agravamento, com prejuzos para os utilizadores e para a economia. Com efeito, se nada se fizer, em 2010 o custo do congestionamento dever atingir 1% do produto interno bruto da Unio paradoxalmente, as regies perifricas continuam a carecer de boas ligaes aos mercados centrais. A Europa deve, pois, iniciar uma verdadeira viragem na poltica comum de transportes. chegado o momento de imprimir um novo rumo nossa poltica comum de transportes: reequilibrando a distribuio modal de forma sustentvel e desenvolvendo a intermodalidade, atacando de forma resoluta o problema do congestionamento e colocando a segurana e a qualidade dos servios no centro da nossa aco, salvaguardando simultaneamente o direito mobilidade. Um dos principais desafios que se colocam a definio de princpios comuns para uma tarifao mais justa dos vrios modos de transporte. O novo quadro de tarifao deveria contribuir para a utilizao dos modos menos poluentes ou das redes menos congestionadas e, paralelamente, abrir caminho a novos tipos de financiamento das infra-estruturas. O livro branco sobre os transportes, adoptado pela Comisso Europeia em 12 de Setembro de 2001, traa assim um retrato realista da situao actualmente vivida no sector e apresenta um programa de aco ambicioso com cerca de sessenta medidas escalonadas at 2010. No entanto, o livro branco representa apenas uma primeira etapa em si mesma, a poltica de transportes constitui apenas um dos elementos da resposta. O sucesso desta iniciativa dever necessariamente passar por aces complementares noutros domnios, como a poltica oramental, industrial, de ordenamento do territrio ou ainda social e de organizao do tempo de trabalho. Loyola de Palacio
SUMRIO
AS ORIENTAES DO LIVRO BRANCO Primeira parte Reequilibrar os modos de transporte I UMA CONCORRNCIA REGULADA A Reforar a qualidade do sector rodovirio 1. Uma reestruturao a organizar 2. Uma regulamentao a desenvolver 3. Controlos e sanes a reforar B Revitalizar o caminho-de-ferro 1. Integrar o transporte ferrovirio no mercado interno 2. Optimizar a utilizao das infra-estruturas 3. Modernizar os servios C Controlar o crescimento do transporte areo 1. Combater a saturao do espao areo 2. Repensar as capacidades aeroporturias e a sua utilizao 3. Conciliar o crescimento do transporte areo com a proteco do ambiente 4. Preservar o nvel de segurana II LIGAR O DESTINO DOS MODOS DE TRANSPORTE A Assegurar a ligao mar/vias navegveis interiores/caminhos-de-ferro 1. Desenvolver as auto-estradas do mar 2. Oferecer servios inovadores B Ajudar ao arranque das operaes intermodais: o novo programa Marco Polo C Criar condies tcnicas favorveis 1. Favorecer a emergncia de integradores de fretes 2. Normalizar os contentores e as caixas mveis Segunda parte Suprimir os estrangulamentos I DESCONGESTIONAR OS GRANDES EIXOS A Rumo a corredores multimodais com prioridade s mercadorias B Uma rede rpida para os passageiros C Melhorar as condies de circulao D Os projectos de grandes infra-estruturas 1. Concluir as travessias alpinas 2. Assegurar a permeabilidade dos Pirenus 3. Lanar novos projectos prioritrios 4. Reforar a segurana nos tneis
11 25 26 26 27 28 29 30 30 36 37 39 40 42 43 45 45 46 46 50 51 52 53 53 55 57 57 58 59 60 60 61 61 62
II O QUEBRA-CABEAS DO FINANCIAMENTO A Oramentos pblicos limitados B Necessidade de tranquilizar os investidores privados C Uma via inovadora: mutualizar os financiamentos Terceira parte Colocar os utentes no centro da poltica de transportes I A INSEGURANA RODOVIRIA A A morte no quotidiano: 40 000 bitos por ano B Reduzir para metade o nmero de mortos 1. A harmonizao das sanes 2. As novas tecnologias ao servio da segurana rodoviria II A VERDADE DOS CUSTOS PARA O UTENTE A Para uma tarifao progressiva da utilizao das infra-estruturas 1. Uma estrutura de preos que reflicta os custos impostos colectividade 2. Um mosaico regulamentar 3. Da necessidade de um enquadramento comunitrio B A necessria harmonizao da fiscalidade sobre os combustveis III TRANSPORTES DE ROSTO HUMANO A A intermodalidade para as pessoas 1. Desenvolver uma bilhtica integrada 2. Pensar nas bagagens 3. Assegurar a continuidade das deslocaes B Os direitos e deveres dos utentes 1. Os direitos dos utentes 2. Os deveres dos utentes 3. Um servio pblico de qualidade IV A RACIONALIZAO DO TRANSPORTE URBANO A Uma energia diversificada para os transportes 1. Criar um novo quadro regulamentar para os combustveis de substituio 2. Estimular a procura atravs da experimentao B Promover as boas prticas Quarta parte Controlar a globalizao dos transportes I O ALARGAMENTO ALTERA OS DADOS A O desafio das infra-estruturas B A oportunidade de uma rede ferroviria desenvolvida C Uma nova dimenso para a segurana martima II A EUROPA ALARGADA DEVE AFIRMAR-SE NA CENA MUNDIAL A Uma s voz da Unio Europeia nas instncias internacionais B A urgncia de uma dimenso externa para o transporte areo C O imperativo de realizar um programa de envergadura mundial: Galileu Concluses: a hora das opes
65 65 66 67 71 71 72 73 73 75 78 79 79 81 82 83 85 85 86 86 87 87 87 88 89 90 91 91 92 93 95 95 96 97 98 101 101 102 103 105
Anexos Anexo I Programa de aco Anexos II-IV
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LISTA DOS QUADROS E DAS FIGURAS
Quadro 1 Valores mximos de velocidades e taxa de alcoolemia autorizados na Unio Quadro 2 Custos externos e de infra-estrutura (em euros) de um trajecto de 100 km de um veculo pesado numa auto-estrada no congestionada Quadro 3 Custos e encargos (em euros) de um trajecto de 100 km de um veculo pesado numa auto-estrada no congestionada com portagem Figura 1 Figura 2 Figura 3 Figura 4 Figura 5 Figura 6 Transporte de passageiros Evoluo do trfego por modo de transporte na UE-15, 1970-1999 Transporte de mercadorias Evoluo do trfego por modo de transporte na UE-15, 1970-1999 Porta-contentores e comboios de navios Evoluo do trfego entre Madrid e Sevilha Reduo da poluio rodoviria atravs da aplicao das directivas Auto-Oil Custo por quilmetro do transporte internacional de mercadorias por estrada (1998)
75 79 80
25 26 50 59 91 98
LISTA DOS MAPAS INSERIDOS
Mapa dos principais sistemas de electrificao ferroviria na Europa Mapa da rede transeuropeia de transporte ferrovirio de mercadorias Mapa dos principais portos europeus de mercadorias Mapa da rede europeia de vias navegveis interiores Mapa dos projectos especficos adoptados em 1996 (Lista de Essen) Mapa dos projectos especficos potenciais
35 38 48 49 63 64
AS ORIENTAES DO LIVRO BRANCO
lemento capital no funcionamento das economias modernas, o transporte confronta-se com uma contradio permanente entre uma sociedade que exige cada vez mais mobilidade e uma opinio pblica que suporta cada vez menos os atrasos crnicos e a medocre qualidade das prestaes oferecidas por determinados servios. Perante uma procura de transporte sempre crescente, a Comunidade no pode responder apenas com a construo de novas infra-estruturas e com a abertura dos mercados. O duplo imperativo que representam o alargamento e o desenvolvimento sustentvel, consagrado nas concluses do Conselho Europeu de Gotemburgo, impe uma optimizao do sector dos transportes. Um sistema de transportes moderno deve ser um sistema sustentvel, tanto do ponto de vista econmico como do social e do ambiental. Ao conceber o futuro deste sector, importa estar consciente da sua importncia econmica. Somados todos os custos, ele representa cerca de mil milhes de euros, ou seja, mais de 10% do produto interno bruto e emprega mais de 10 milhes de pessoas. Determina a existncia de infra-estruturas e tecnologias cujo custo para a sociedade no tolera erros. Foi, nomeadamente, devido importncia dos investimentos nos transportes e ao seu papel determinante no crescimento econmico que os autores do Tratado de Roma previram a definio de uma poltica comum, obedecendo a regras especficas.
Roma. Durante quase 30 anos, o Conselho de Ministros foi incapaz de traduzir em aces concretas as propostas da Comisso. S em 1985, depois de o Tribunal de Justia ter constatado a omisso por parte do Conselho, os Estados-Membros foram levados a aceitar a aco legislativa da Comunidade. Mais tarde, o Tratado de Maastricht reforou as bases polticas, institucionais e oramentais da poltica de transportes. Por um lado, a maioria qualificada substituiu, em princpio, a unanimidade, ainda que, na prtica, esta seja ainda dominante nos trabalhos das instncias do Conselho de Ministros. O Parlamento Europeu, graas aos seus poderes no processo de co-deciso, constitui, por sua vez, um elemento de presso indispensvel tomada de decises, como ficou demonstrado, em Dezembro de 2000, com a deciso histrica de abertura completa, em 2008, do mercado do transporte ferrovirio de mercadorias. Por outro lado, o Tratado de Maastricht introduziu o conceito de rede transeuropeia, que permitiu desenvolver um esquema director das infra-estruturas de transporte ao nvel europeu, beneficiando de um apoio financeiro comunitrio. Foi com estes fundamentos que, em Dezembro de 1992, foi publicado o primeiro livro branco da Comisso sobre o futuro desenvolvimento da poltica comum de transportes. A palavra de ordem deste documento era a abertura do mercado dos transportes. Em praticamente 10 anos, com excepo do sector ferrovirio, este objectivo foi globalmente atingido. Hoje, um camio j no obrigado a regressar vazio de um transporte internacional. Pode mesmo carregar e transportar mercadorias no interior de um Estado que no seja o seu pas de origem. A cabotagem rodoviria tornou-se uma realidade. O trfego areo foi aberto a uma
I Balano contrastado da poltica comum de transportes

Durante muito tempo, a Comunidade Europeia no soube, ou no quis, pr em prtica a poltica comum de transportes prevista no Tratado de
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concorrncia que j ningum pe em causa, tanto mais que acompanhada pelo nvel de segurana mais elevado do mundo. Esta abertura foi feita em benefcio, principalmente, da indstria e explica que o crescimento do trfego tenha sido, na Europa, mais forte do que o da economia. A primeira conquista decisiva da poltica comum de transportes concretizou-se numa reduo significativa dos preos no consumidor, conjugada com uma melhoria da qualidade de servio e uma multiplicao das possibilidades de escolha, que mudaram, inclusivamente, o modo de vida e de consumo dos cidados europeus. A mobilidade das pessoas, que passou de 17 km por dia em 1970 para 35 km em 1998, hoje considerada um dado adquirido, e mesmo um direito. A segunda conquista desta poltica, a partir dos resultados dos programas-quadro de investigao, foi o desenvolvimento de tcnicas mais modernas num quadro europeu de interoperabilidade. Os projectos, lanados no final da dcada de 80, esto agora a dar os seus frutos, simbolizados pela realizao de uma rede transeuropeia de comboios de alta velocidade e pelo lanamento do programa Galileu, de navegao por satlite. Contudo, pode lamentar-se que a modernidade da tcnica e das infra-estruturas nem sempre tenha sido acompanhada por uma modernizao da gesto das empresas, especialmente as ferrovirias. O sucesso da abertura dos mercados dos transportes, nestes ltimos 10 anos, no pode fazer esquecer que a realizao do mercado interno torna dificilmente aceitvel as distores da concorrncia ocasionadas pela ausncia de harmonizao fiscal e social. A ausncia de um desenvolvimento harmonioso da poltica comum de transportes explica que, actualmente, o sistema europeu de transportes esteja confrontado com um certo nmero de dificuldades, sendo as principais: crescimento desigual dos vrios modos de transporte. Se bem que isto demonstre uma melhor adaptao de alguns deles s necessidades da economia moderna, reflecte igualmente o facto de no serem considerados no preo do transporte todos os custos externos e o desrespeito por determinadas regulamentaes sociais e de segurana nomeadamente no caso do transporte rodovirio.
Em consequncia disso, a estrada representa hoje 44% do transporte de mercadorias, contra 41% para a navegao de curta distncia, 8% para o caminho-de-ferro e 4% para as vias navegveis interiores. A predominncia da estrada ainda mais acentuada no caso do transporte de passageiros, em que o rodovirio representa 79% da quota de mercado, enquanto que a via area, com 5%, se prepara para ultrapassar o caminho-de-ferro, que no sai dos 6%; congestionamento em determinados eixos rodovirios e ferrovirios, no interior das cidades e nos aeroportos; os efeitos nocivos para o ambiente e para a sade dos cidados, sem esquecer o pesado tributo da insegurana nas estradas.
II O congestionamento: consequncia do desequilbrio entre modos

Os anos 90 viram aparecer na Europa fenmenos de congestionamento de determinadas regies e eixos, cuja persistncia pe agora em risco a competitividade econmica. Paradoxalmente, esta congesto do centro acompanhada por um excessivo isolamento das regies perifricas, para as quais a necessidade de melhoria das ligaes com os mercados centrais, para assegurar a coeso territorial da Unio, continua a ser uma realidade. Parafraseando uma clebre frmula sobre a centralizao, pode dizer-se que a Unio Europeia corre o risco de apoplexia no centro e paralisia nas extremidades. Era esta a constatao preocupante e premonitria que, j em 1993, enunciava o livro branco Crescimento, Competitividade e Emprego: evidente que os engarrafamentos no so apenas desgastantes para os nervos, eles custam igualmente caro produtividade europeia. Existem pontos de estrangulamento, faltam elos na cadeia das infra-estruturas, falta interoperabilidade entre os modos e os sistemas. As redes so o sistema circulatrio do grande mercado. As suas falhas sufocam a competitividade e fazem desperdiar oportunidades de criar novos mercados, o que tem como consequncia a Europa criar menos empregos do que poderia criar.
Se bem que a maior parte dos problemas de congestionamento afecte principalmente as zonas urbanas, a rede transeuropeia de transportes tambm se encontra cada vez mais em situao de congesto crnica: 7 500 km de estradas, ou seja, 10% da rede, esto quotidianamente afectados por congestionamentos. 16 000 km de vias frreas, ou seja, 20% da rede, podem ser considerados zonas de estrangulamento. Dezasseis dos principais aeroportos da Unio registaram atrasos superiores a um quarto de hora em mais de 30% dos seus voos. Estes atrasos no transporte areo, globalmente considerados, ocasionam um consumo suplementar de 1 900 milhes de litros de combustvel para aviao, ou seja, cerca de 6% do consumo anual total deste tipo de carburante. O congestionamento faz correr srios riscos de uma perda de competitividade da economia europeia. De acordo com o estudo mais recente sobre o assunto, os custos externos do congestionamento devidos apenas ao trfego rodovirio representam 0,5% do produto interno bruto (PIB) comunitrio. As previses de crescimento do trfego at 2010 indicam que, se nada for feito em contrrio, haver um aumento significativo do congestionamento nas estradas. Os custos da decorrentes podero, assim, crescer 142%, atingindo 80 mil milhes de euros por ano, o que representaria, aproximadamente, 1% do PIB comunitrio. Esta situao de congestionamento crnico explica-se, em parte, pelo facto de os utentes dos transportes no pagarem sempre e em toda a parte os custos gerados. Com efeito, a estrutura de preos, de uma maneira geral, no reflecte integralmente os custos das infra-estruturas, do congestionamento, dos efeitos negativos sobre o ambiente e dos acidentes. Por outro lado, esta situao decorre de uma m organizao do sistema de mobilidade europeu, conjugada com uma utilizao no optimizada dos meios de transporte e das novas tecnologias. A saturao de determinados grandes eixos est, em parte, ligada aos atrasos na realizao de infra-estruturas da rede transeuropeia. Em contrapartida, nas zonas onde os fluxos so demasiado fracos para rentabilizar as infra-estruturas, estes mesmos atrasos impedem uma ligao correcta s regies perifricas e isoladas. O Conselho Europeu de Essen identificou, em 1994, uma srie de grandes projectos
prioritrios, que foram, posteriormente, completados por planos directores aprovados pelo Parlamento Europeu e pelo Conselho, e que serviram de base ao co-financiamento pela Unio Europeia da rede transeuropeia de transportes. Na altura, o seu custo total foi calculado em cerca de 400 mil milhes de euros. nesta base que a Unio Europeia co-financia as infra-estruturas de transporte. O mtodo do desenvolvimento de uma rede transeuropeia, introduzido pelo Tratado de Maastricht, ainda no deu os seus frutos. Apenas um quinto das infra-estruturas previstas nas orientaes comunitrias aprovadas pelo Conselho e pelo Parlamento Europeu foi concretizado. Foram levados a cabo alguns projectos importantes, como o aeroporto de Spata, o comboio de alta velocidade Bruxelas-Marselha ou a ponte-tnel do resund, que liga a Dinamarca Sucia. Porm, com demasiada frequncia, as partes nacionais das redes foram construdas por simples justaposio, de modo que a sua dimenso transeuropeia s poder concretizar-se a mdio prazo. Com o alargamento, coloca-se a questo da conexo com as infra-estruturas prioritrias identificadas nos pases candidatos (os corredores), cujo custo foi calculado, na Agenda 2000, em quase 100 mil milhes de euros. Estas considerveis necessidades em termos de investimento no puderam ser satisfeitas por meio de emprstimos a nvel da Comunidade, como a Comisso tinha proposto em 1993. A falta de capitais pblicos e privados dever ser ultrapassada por polticas inovadoras de tarifao e de financiamento das infra-estruturas. Os financiamentos pblicos devem ser mais selectivos. Devem ser concentrados nos grandes projectos necessrios para reforar a coeso territorial da Unio, bem como nos investimentos que optimizem a capacidade das infra-estruturas e contribuam para a supresso dos ns de estrangulamento. Ora, a este respeito, se exceptuarmos o oramento consagrado rede transeuropeia, limitado a cerca de 500 milhes de euros por ano e que sempre deu uma clara prioridade ao caminho-de-ferro, convm lembrar que mais de metade das despesas estruturais consagradas s infra-estruturas de transporte, incluindo o Fundo de Coeso e os emprstimos do Banco Europeu de Investimento, favoreceram, a pedido dos Estados-Membros, a estrada em relao ao caminho-de-ferro. Importa, todavia, referir que a densidade da rede de auto-estradas em pases
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como a Grcia ou a Irlanda se situava, ainda em 1998, a nveis muito inferiores mdia comunitria. No novo contexto do desenvolvimento sustentvel, estes co-financiamentos comunitrios devero ser reorientados para dar prioridade ao caminho-de-ferro e ao transporte martimo e fluvial.
para lugares a centenas ou mesmo milhares de quilmetros do local de montagem final ou dos locais de consumo. A supresso das fronteiras na Comunidade contribuiu para a criao de um sistema de produo just-in-time e de rotao permanente de existncias. Assim, se no for tomada, at 2010, qualquer medida de envergadura, na Unio dos Quinze, para utilizar mais racionalmente as vantagens de cada modo de transporte, o aumento do trfego de veculos pesados de mercadorias, por si s, atingir quase 50% em relao ao nvel de 1998. Isto significa que as regies e os grandes eixos de trnsito que j esto gravemente congestionados devero sofrer uma presso de trfego ainda maior. O grande crescimento econmico esperado nos pases candidatos e as melhores ligaes s regies perifricas implicaro um aumento dos fluxos de transporte, especialmente em favor do trfego rodovirio. Em 1998, os pases candidatos j exportaram mais do dobro e importaram mais do quntuplo dos volumes transaccionados em 1990. Se certo que os pases candidatos herdaram do perodo da economia planificada uma organizao dos transportes favorvel ao caminho-de-ferro, foroso constatar que a repartio modal, desde os anos 90, se tem vindo a degradar em favor da estrada. Entre 1990 e 1998, o transporte rodovirio de mercadorias aumentou, assim, em 19,4%, enquanto que, no mesmo perodo, o trfego ferrovirio registou uma diminuio de 43,5%, ainda que, em mdia o que positivo para a Unio alargada , este se mantenha a um nvel muito superior ao da Comunidade. Uma interveno intempestiva na repartio dos modos, supondo que tal fosse possvel, criaria o risco de desestabilizar o conjunto do sistema de transportes e poderia ter repercusses negativas nas economias dos pases candidatos. A integrao dos sistemas de transportes destes pases representa, a este nvel, um formidvel desafio a que as medidas propostas tero de dar resposta.
III O crescimento da procura de transporte numa Unio Europeia alargada

difcil conceber um crescimento econmico forte, criador de empregos e de riqueza, sem um sistema de transportes eficaz, que permita tirar pleno proveito do mercado interno e do efeito de globalizao do comrcio. Se certo que, no limiar do sculo XXI, estamos a entrar na era da sociedade da informao e das trocas virtuais, tal no diminui, bem pelo contrrio, a necessidade de deslocaes. Graas Internet, qualquer pessoa pode comunicar com outra e encomendar um produto distncia, mas no deixar por isso de se deslocar in loco para ver, escolher ou encontrar-se pessoalmente. Mas as tecnologias da informao constituem tambm a prova de que podem proporcionar, em determinados casos, uma oportunidade para reduzir a procura de transporte fsico, promovendo o teletrabalho e os tele-servios. H dois factores que explicam a continuao do crescimento da procura de transporte. No caso dos passageiros, o do espectacular desenvolvimento da motorizao. O parque automvel triplicou em trinta anos. Em cada ano, aumenta em mais 3 milhes de unidades. Se, na maior parte dos pases da Unio, o grau de motorizao das famlias tende a estabilizar, o mesmo no se passa nos pases candidatos, onde a posse de um automvel considerada um smbolo de liberdade. A Unio alargada ir registar, at 2010, um aumento significativo do seu parque automvel. No que se refere s mercadorias, o crescimento deve-se, em grande parte, s mutaes da economia europeia e do seu sistema de produo. Passou-se, ao longo destes ltimos 20 anos, de uma economia de existncias para uma economia de fluxo. Este fenmeno foi acentuado por um movimento de deslocalizao de certas indstrias nomeadamente no caso dos produtos de mo-de-obra intensiva que procuram reduzir os custos de produo, ainda que transferindo esta
IV A necessria integrao dos transportes no desenvolvimento sustentvel

Com o alargamento, um novo imperativo, o desenvolvimento sustentvel, dever constituir a
oportunidade (para no dizer a alavanca) para adaptar a poltica comum de transportes. Este objectivo, introduzido pelo Tratado de Amesterdo, deve nomeadamente ser atingido por meio da integrao (1) das preocupaes de ordem ambiental nas polticas comunitrias. O Conselho Europeu de Gotemburgo colocou o reequilbrio entre modos de transporte no centro da estratgia de desenvolvimento sustentvel. evidente que este ambicioso objectivo no poder ser plenamente alcanado nos prximos 10 anos. As medidas apresentadas no livro branco constituem, no entanto, uma primeira etapa essencial para se chegar a um sistema de transportes sustentvel, que podemos esperar atingir dentro de 30 anos. Como a Comisso sublinhou em Novembro de 2000, no seu livro verde sobre a segurana do aprovisionamento energtico, o consumo energtico dos transportes representava, em 1998, 28% das emisses de CO2, o principal gs com efeito de estufa. Segundo as ltimas estimativas, se nada for feito para inverter a tendncia de crescimento do trfego, as emisses de CO2 produzidas pelos transportes devero aumentar cerca de 50% entre 1990 e 2010, atingindo 1 113 milhes de toneladas de emisses, contra os 739 milhes registados em 1990. Mais uma vez, o transporte rodovirio ser o principal responsvel por esta situao, uma vez que, por si s, representa 84% das emisses de CO2 imputveis aos transportes. Ora, notrio que o motor de exploso dos de mais baixa eficincia energtica, nomeadamente porque apenas uma parte da combusto utilizada para mover o veculo. Reduzir a dependncia do petrleo, que actualmente de 98%, atravs da utilizao de combustveis de substituio, e melhorar a eficincia energtica dos modos de transporte constitui uma necessidade ecolgica e um desafio tecnolgico. Neste contexto, deve ser dada continuidade aos esforos j desenvolvidos, em especial no sector
(1) O Conselho Europeu de Cardife, em Junho de 1998, lanou o processo, solicitando a um certo nmero de Conselhos sectoriais que desenvolvessem estratgias concretas de integrao. O Conselho de Ministros dos Transportes definiu a sua estratgia em Outubro de 1999, destacando cinco sectores nos quais devero ser desenvolvidas aces, a saber: a) o aumento das emisses de CO2 dos transportes; b) as emisses poluentes e os seus efeitos na sade; c) o crescimento esperado dos transportes, nomeadamente devido ao alargamento; d) a repartio modal e a sua evoluo; e e) o rudo gerado pelos transportes.
rodovirio, no sentido da preservao da qualidade do ar e da luta contra o rudo, a fim de dar resposta aos imperativos ambientais e s preocupaes dos cidados, sem pr em causa a competitividade do sistema de transportes e da economia. O alargamento vai ter um impacto considervel na procura de mobilidade. Implicar um maior esforo para concretizar a progressiva dissociao entre crescimento dos transportes e crescimento econmico e o reequilbrio modal preconizados pelo Conselho Europeu de Gotemburgo. Com efeito, tal reequilbrio no pode ser decretado de um dia para o outro, tanto mais que a deteriorao em benefcio da estrada tem sido constante h mais de meio sculo, a ponto de, hoje, o transporte de mercadorias por caminho-de-ferro (8%) estar em vias de marginalizao, proporcionando com dificuldade, a um comboio internacional na Europa, uma velocidade mdia de 18 km/h. No entanto, esta no uma fatalidade das economias modernas j que, nos Estados Unidos, 40% das mercadorias so transportadas por caminho-de-ferro. A equao a resolver para travar a procura de transportes complexa: o crescimento econmico traduzir-se-, quase automaticamente, num aumento das necessidades de mobilidade, estimado em 38% para as mercadorias e em 24% para os passageiros; o alargamento implicar uma exploso dos fluxos de transporte nos novos pases membros, em especial a nvel das zonas fronteirias; a saturao dos grandes eixos, a acessibilidade das regies perifricas e ultraperifricas e a melhoria das infra-estruturas dos pases candidatos obrigaro a investimentos macios. neste contexto que tem de ser considerada a estratgia de dissociao progressiva entre crescimento da economia e crescimento dos transportes, na qual assenta o livro branco. A soluo simplista seria a de decretar uma reduo da mobilidade das pessoas e bens, impondo uma nova repartio entre os meios de transporte. Mas tal soluo no realista, porque a Comunidade no dispe de competncias nem de meios para estabelecer limitaes circulao nas cidades ou nas estradas nem para impor o
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transporte combinado rodoferrovirio para o trfego de mercadorias. Para citar apenas um exemplo das dificuldades em termos de subsidiariedade, recordemos que vrios Estados-Membros contestam o prprio princpio de uma generalizao a nvel comunitrio da proibio de circulao de veculos pesados de mercadorias aos fins-de-semana. Por outro lado, as medidas dirigistas implicariam a urgente harmonizao, por unanimidade, da fiscalidade sobre os combustveis, quando ainda h poucos meses os Estados-Membros reagiram de maneira divergente, no plano fiscal, escalada do preo do petrleo. No plano da anlise econmica, e tendo em conta as competncias da Unio Europeia, podem ser consideradas trs opes: a primeira opo (A) (2) consistiria em centrar a aco no transporte rodovirio, exclusivamente atravs da tarifao. Esta opo no seria acompanhada por medidas complementares nos outros modos de transporte. A curto prazo, poderia permitir abrandar o crescimento do trfego rodovirio, nomeadamente graas ao previsto aumento das taxas de carregamento dos camies e de ocupao dos automveis, decorrente do aumento do preo dos transportes. Porm, a ausncia de medidas de revitalizao nos outros modos de transporte, especialmente a exiguidade dos ganhos de produtividade no sector ferrovirio e a insuficincia de capacidade em infra-estruturas, tornaria impossvel a sua substituio pelos modos de transporte mais respeitadores do ambiente; a segunda opo (B) centra-se igualmente na tarifao do transporte rodovirio, mas acompanhada por medidas tendentes aumentar a eficcia dos outros modos de transporte (melhoria da qualidade dos servios e da logstica, aplicao de medidas tecnolgicas). No entanto, esta opo no inclui investimentos em novas infra-estruturas nem comporta aces especficas para promover um reequilbrio entre modos, tal como no permite assegurar uma melhor coeso territorial. Esta orientao poderia permitir obter uma dissociao mais significativa do que a obtida com a primeira opo, mas o transporte rodovirio manteria uma quota de mercado hegemnica,
continuando a concentrar-se em corredores saturados e em determinadas zonas sensveis e a ser o modo mais poluente. Assim, a opo B tambm seria insuficiente para garantir o reequilbrio necessrio e no constituiria uma verdadeira contribuio para o desenvolvimento sustentvel preconizado pelo Conselho Europeu de Gotemburgo; a terceira opo (C), aquela em que se baseia o livro branco, engloba uma srie de medidas, que conjugam tarifao com revitalizao dos modos de transporte alternativos estrada e investimentos centrados na rede transeuropeia. Esta opo integrada permite o regresso das quotas modais aos nveis de 1998, a fim de assegurar um reequilbrio no horizonte 2010. Trata-se de uma opo muito mais ambiciosa do que parece, tendo em conta o desequilbrio histrico a favor da estrada nos ltimos 50 anos. Por outro lado, esta opo a que foi acolhida no documento da Comisso apresentado ao Conselho Europeu de Gotemburgo, que preconiza um reequilbrio modal atravs, nomeadamente, de uma poltica de investimentos nas infra-estruturas destinadas aos caminhos-de-ferro, s vias navegveis interiores, ao transporte martimo de curta distncia e s operaes intermodais [COM(2001) 264 final]. De facto, graas aplicao das 60 medidas do livro branco, assistir-se-ia, antes de 2010, a uma dissociao significativa entre o crescimento da mobilidade e o da economia, sem que para tal fosse necessrio restringir a mobilidade das pessoas e mercadorias. O crescimento do transporte rodovirio de mercadorias, graas a uma melhor utilizao dos outros modos de transporte, seria sensivelmente reduzido (38% de aumento, em vez de 50%, entre 1998 e 2010). Do mesmo modo, esta dissociao seria ainda mais significativa no transporte de passageiros em automvel (21% de aumento do trfego, para um crescimento do PIB de 43%).
V A necessidade de uma estratgia de conjunto que v para alm da poltica europeia de transportes
O objectivo de reequilbrio entre os modos de transporte, que nunca pde ser atingido, pressupe no s a execuo, a nvel da poltica
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Ver quadros explicativos no anexo II.
comum de transportes, do ambicioso programa previsto pelo livro branco at 2010, mas tambm que sejam tomadas medidas coerentes no mbito de outras polticas, a nvel nacional ou local: a definio da poltica econmica, pela integrao de determinados factores que contribuem para o aumento da procura de transporte, em especial os que esto ligados ao modelo de produo just-in-time e de rotao permanente de existncias; a poltica de urbanismo e de ordenamento do territrio, que dever evitar o crescimento intil da necessidade de mobilidade decorrente de uma planificao desequilibrada das distncias entre as zonas habitacionais e os locais de trabalho; as polticas social e de educao, pela melhor organizao dos ritmos de trabalho e dos horrios escolares, a fim de evitar o congestionamento das estradas, nomeadamente nas partidas e regressos de fins-de-semana, durante os quais ocorre o maior nmero de acidentes de viao; a poltica de transportes urbanos nas grandes aglomeraes, a fim de conciliar a modernizao do servio pblico e a racionalizao da utilizao do automvel particular. O respeito pelos compromissos internacionais de reduo das emisses de CO2 est em jogo tanto nas cidades como nas estradas; a poltica oramental e fiscal, para promover, ao mesmo tempo, uma verdadeira internalizao dos custos externos, nomeadamente ambientais, e a concluso de uma rede transeuropeia digna desse nome; a poltica de concorrncia, que dever garantir, em especial no sector ferrovirio, que a abertura do mercado no seja entravada pelas empresas dominantes j presentes no mercado e no se traduza numa degradao da qualidade dos servios pblicos; a poltica de investigao relativa aos transportes na Europa, a fim de assegurar uma maior coerncia dos vrios esforos desenvolvidos a nvel comunitrio, nacional e privado, na linha do conceito de espao europeu da investigao.
preciso deixar claro que um certo nmero de medidas identificadas no livro branco, como o lugar do automvel particular, a melhoria da qualidade do servio pblico ou a obrigao de transportar mercadorias por caminho-de-ferro, e no por estrada, passa por opes nacionais ou regionais, mais do que por medidas tomadas a nvel comunitrio.
VI Principais medidas previstas no livro branco

O livro branco contm cerca de sessenta propostas precisas, a aplicar a nvel comunitrio, no quadro da poltica de transportes. Inclui um programa de aco composto por medidas escalonadas at 2010, com clusulas de verificao, em especial o mecanismo de acompanhamento e o balano intercalar em 2005, para verificar se foram atingidos os objectivos quantificados (por exemplo, em matria de repartio modal ou de segurana rodoviria) e se so necessrias adaptaes. As propostas detalhadas, que devero ser aprovadas pela Comisso, sero baseadas nas orientaes que se seguem. REVITALIZAR O CAMINHO-DE-FERRO O transporte ferrovirio o sector estratgico no verdadeiro sentido do termo que condiciona, em especial no caso das mercadorias, o sucesso do reequilbrio. A revitalizao deste sector passa pela concorrncia entre as prprias empresas ferrovirias. A chegada de novas empresas ferrovirias poder contribuir para reforar a competitividade do sector e dever ser acompanhada por medidas que incentivem a reestruturao das empresas, tendo em considerao os aspectos sociais e as condies de trabalho. A prioridade conseguir a abertura dos mercados, no apenas dos transportes internacionais de mercadorias, como foi decidido em Dezembro de 2000, mas tambm da cabotagem nos mercados nacionais (para que um comboio no circule vazio) e, progressivamente, do transporte internacional de passageiros. Esta abertura dos mercados deve ser acompanhada pelo desenvolvimento da harmonizao em termos de interoperabilidade e de segurana. A partir do prximo ano, a Comisso ir propor um pacote de medidas neste sentido, que dever permitir a este modo de transporte
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recuperar, em especial no caso das mercadorias, a sua credibilidade junto dos operadores, nomeadamente em termos de regularidade e de pontualidade. Ser conveniente que, de forma progressiva, seja dedicada uma rede de linhas ferrovirias exclusivamente ao transporte de mercadorias, para que as companhias atribuam, em termos comerciais, tanta importncia s mercadorias como aos passageiros. REFORAR A QUALIDADE DO TRANSPORTE RODOVIRIO A principal vantagem competitiva do transporte rodovirio a sua capacidade de transportar mercadorias em toda a Europa, com uma flexibilidade inigualvel e a menor custo. Este sector tem um papel insubstituvel, mas economicamente mais frgil do que parece. O sector rodovirio gera apenas pequenas margens, devido sua grande atomizao e presso dos carregadores e da indstria sobre os preos. Algumas empresas de transporte rodovirio so, por isso, tentadas a praticar dumping sobre os preos, ignorando a legislao no domnio social e da segurana, para compensar este handicap. A Comisso ir propor regulamentao que permita harmonizar determinadas clusulas contratuais, a fim de proteger os transportadores em relao aos carregadores, para que aqueles possam rever os seus tarifrios em caso de aumento brutal dos preos dos combustveis. A mudana passa igualmente por medidas que visem a modernizao do funcionamento do transporte rodovirio, no respeito pela legislao social e pelos direitos dos trabalhadores. Paralelamente, necessrio harmonizar e reforar os procedimentos de controlo, a fim de fazer desaparecer as prticas que impedem uma concorrncia s e leal no sector. PROMOVER O TRANSPORTE MARTIMO E FLUVIAL O transporte martimo de curta distncia e o transporte fluvial so os dois modos capazes de fazer face ao congestionamento de determinadas infra-estruturas rodovirias e falta de infra-estruturas ferrovirias. Estes dois modos de transporte permanecem subexplorados. O relanamento do transporte martimo de curta distncia passa pela criao de verdadeiras auto-estradas do mar, no quadro do esquema director da rede transeuropeia. Tal
pressupe uma melhor conexo dos portos com a rede ferroviria e fluvial e uma melhoria da qualidade dos servios porturios. Algumas ligaes martimas (nomeadamente aquelas que permitam contornar as zonas de estrangulamento que so hoje os Alpes, os Pirenus e o Benelux, e amanh ser a fronteira germano-polaca) fariam ento parte da rede transeuropeia, tal como as estradas ou as vias frreas. A Unio Europeia dever dotar-se de regras reforadas de segurana martima, que vo mais longe do que as que foram propostas depois da catstrofe do Erika. A Comisso, em cooperao com a Organizao Martima Internacional e a Organizao Internacional do Trabalho, para melhor combater os portos e bandeiras de convenincia, ir propor a introduo de regras sociais mnimas que devero ser verificadas nas inspeces aos navios e desenvolver um verdadeiro sistema europeu de gesto do trfego martimo. Paralelamente, para promover o regresso do maior nmero possvel de navios ao pavilho comunitrio, a Comisso ir propor uma directiva relativa tributao em funo da tonelagem, a exemplo das legislaes desenvolvidas em alguns Estados-Membros. No caso do transporte fluvial, por natureza um modo de transporte intermodal, importa reforar a sua posio, atravs da criao de ramais fluviais e da instalao de equipamentos de transbordo para permitir a passagem contnua das embarcaes durante todo o ano. A harmonizao mais completa das prescries tcnicas das embarcaes, dos certificados de conduo e das condies sociais das tripulaes permitir igualmente dinamizar este sector. CONCILIAR O CRESCIMENTO DO TRANSPORTE AREO
COM O AMBIENTE
Na poca do mercado nico e da moeda nica, ainda no existe o cu nico europeu. A Unio Europeia sofre de uma excessiva fragmentao dos seus sistemas de gesto do trfego, que amplifica os atrasos verificados nos voos, leva ao desperdcio de combustvel e debilita a competitividade das companhias europeias. Assim, imperativo pr em prtica, at 2004, um conjunto de propostas concretas com vista ao estabelecimento de uma regulamentao comunitria do trfego areo e instaurao de uma cooperao eficaz, quer com as autoridades militares quer com o Eurocontrol.
Esta organizao do cu europeu deve ser acompanhada por uma poltica que tenha por objectivo assegurar que a inevitvel extenso das capacidades aeroporturias, ligada, em especial, ao alargamento, fique estritamente subordinada a uma nova regulamentao relativa diminuio das perturbaes decorrentes do rudo e da poluio causados pelos avies. FAZER DA INTERMODALIDADE UMA REALIDADE O recurso intermodalidade reveste-se de uma importncia fundamental para o desenvolvimento de alternativas competitivas ao transporte rodovirio. Ainda so poucas as realizaes concretas, excepo de alguns grandes portos bem ligados ao caminho-de-ferro ou de canais. Isto implica que sejam lanadas aces com vista a uma melhor integrao dos modos, que beneficiem de significativas capacidades potenciais de transporte, numa cadeia gerida com eficcia e em que sejam integradas todas as prestaes. So prioritrias medidas de harmonizao tcnica e de interoperabilidade entre sistemas, em especial para os contentores. Por outro lado, um novo programa comunitrio de apoio, Marco Polo, vocacionado para iniciativas inovadoras, em especial a promoo das auto-estradas do mar, ter por objectivo fazer da intermodalidade, mais do que uma palavra de ordem, uma realidade competitiva e economicamente vivel. REALIZAR A REDE TRANSEUROPEIA DE TRANSPORTES Face saturao de alguns grandes eixos e s suas consequncias em termos de poluio, essencial que a Unio Europeia realize os projectos transeuropeus que j foram decididos. por esse motivo que a Comisso considera dever propor uma reviso das orientaes traadas pelo Conselho e pelo Parlamento, que permanecem limitadas enquanto no estiver assegurado o financiamento dos projectos actuais. Em conformidade com as concluses do Conselho Europeu de Gotemburgo, a Comisso prope centrar a actualizao das orientaes comunitrias na supresso dos estrangulamentos no sector ferrovirio e na organizao de itinerrios prioritrios para absorver os fluxos ligados ao alargamento, em especial nas regies fronteirias, e melhorar a acessibilidade das regies perifricas. A fim de melhorar o acesso rede transeuropeia, o desenvolvimento da rede secundria continuar a ser uma prioridade dos fundos estruturais.
Neste contexto, deve ser alterada a lista dos 14 grandes projectos prioritrios seleccionados pelo Conselho Europeu de Essen que figura na deciso de 1996 sobre as orientaes do Parlamento Europeu e do Conselho em matria de redes transeuropeias de transportes. Por um lado, vrios grandes projectos j foram executados. Por outro, sero acrescentados seis novos projectos (por exemplo, Galileu e a travessia ferroviria de alta capacidade dos Pirenus). A fim de assegurar bons resultados no desenvolvimento da rede transeuropeia, ser proposta, em paralelo, a alterao das regras de concesso de apoio financeiro de forma a permitir o nvel mximo de participao da Comunidade at 20% do custo total em projectos ferrovirios transfronteirios que transponham barreiras naturais, como o caso do Lyon-Turim, j aprovado pelo Conselho Europeu de Essen como projecto prioritrio, que, sendo pouco rentveis, tenham um real valor acrescentado transeuropeu. Estes 20% podero, assim, ser aplicados em projectos de eliminao de estrangulamentos que subsistam nas fronteiras com os pases candidatos adeso. A Comisso apresentar, em 2004, uma reviso de maior envergadura da rede transeuropeia, nomeadamente com a finalidade de introduzir o conceito de auto-estradas do mar, desenvolver as capacidades aeroporturias, melhorar as ligaes s regies perifricas escala do continente e interligar as redes dos pases candidatos com as dos pases da Unio (3).
Tendo em conta a fraca mobilizao dos oramentos nacionais e os limites da parceria pblico-privado, impem-se solues inovadoras que assentem na mutualizao das receitas das taxas de utilizao das infra-estruturas. Para que uma nova infra-estrutura possa beneficiar de financiamentos antes de comear a gerar as suas prprias receitas de explorao, as portagens ou os direitos de utilizao devem poder ser cobrados em toda uma zona ou em itinerrios concorrentes, indo alimentar fundos nacionais ou regionais. A regulamentao comunitria ser adaptada para permitir a afectao de uma parte das taxas de utilizao construo de
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Sem prejuzo dos resultados das negociaes de adeso, as redes dos pases candidatos sero integradas na rede da Unio atravs dos Tratados de Adeso.
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infra-estruturas mais respeitadoras do ambiente. O financiamento das infra-estruturas ferrovirias nos Alpes pela cobrana de taxas aos veculos pesados de mercadorias enquadra-se de forma privilegiada neste conceito, a exemplo das taxas cobradas pela Sua, em especial aos camies da Comunidade, para financiar as suas grandes obras ferrovirias. REFORAR A SEGURANA RODOVIRIA Ainda que seja considerado um instrumento indissocivel do bem-estar colectivo e individual, o transporte visto, cada vez mais, como um perigo potencial. O final do sculo XX foi marcado por vrios acidentes ferrovirios dramticos, pelo acidente do Concorde e pelo naufrgio do Erika, que impressionaram os espritos. No entanto, o grau de aceitao da insegurana nem sempre coerente. De outra forma, como explicar a relativa tolerncia com que so encarados os acidentes rodovirios, quando todos os anos morrem 40 000 pessoas nas estradas, ou seja, quando o equivalente populao de uma cidade como Baiona riscado do mapa? Em cada dia, o nmero total de mortos nas estradas europeias corresponde praticamente ao da queda de um avio de mdio porte, com a lotao completa. As vtimas da estrada, entre mortos e feridos, representam um custo para a sociedade que ascende a dezenas de milhares de milhes de euros e um custo humano incalculvel. por essa razo que o objectivo da Unio em termos de segurana rodoviria dever ser o de uma reduo em 50% do nmero de vtimas at 2010. Garantir a segurana rodoviria nas cidades, por exemplo, condio prvia ao desenvolvimento da bicicleta como meio de transporte. Importa constatar que existem grandes reticncias por parte dos Estados-Membros em relao a qualquer medida a nvel comunitrio, quer se trate do uso do cinto de segurana pelas crianas ou nos autocarros, quer da harmonizao do teor autorizado de alcoolemia, em discusso h 12 anos. A Comisso entende que deve privilegiar, at 2005, o intercmbio de boas prticas, mas reserva a possibilidade de tomar iniciativas de carcter regulamentar se o nmero de acidentes no diminuir, tanto mais que ele ainda mais elevado nos pases candidatos. No imediato, a Comisso tomar duas iniciativas limitadas rede transeuropeia. A primeira ser harmonizar a sinalizao dos locais especialmente perigosos. A segunda ser
uniformizar, para o transporte comercial internacional, as regras relativas aos controlos e sanes do excesso de velocidade e de lcool ao volante. DECIDIR UMA POLTICA DE TARIFAO EFICAZ
DOS TRANSPORTES
geralmente reconhecido que os modos de transporte no pagam sempre, nem em todo o lado, os custos que geram. A situao difere enormemente entre Estados e modos de transporte. Isto implica uma distoro do mercado interno e falseia a concorrncia no seio dos sistemas de transporte. devido a esta circunstncia que no existe um verdadeiro incentivo para utilizar os modos menos poluentes ou as redes menos congestionadas. O livro branco desenvolver as seguintes orientaes: a harmonizao da fiscalidade sobre os combustveis de uso profissional, em especial no sector do transporte rodovirio; a aproximao dos princpios tarifrios de utilizao das infra-estruturas. A incorporao dos custos externos deve tambm encorajar a utilizao de modos de transporte que tenham menor impacto ambiental e permitir investimentos, com as receitas assim obtidas, em novas infra-estruturas, tal como prope o Parlamento Europeu no relatrio Costa (4). As actuais regras comunitrias, como, por exemplo, a Directiva 1999/62, relativa aplicao de imposies aos veculos pesados de mercadorias (Eurovinheta), devem, portanto, ser substitudas por um enquadramento moderno dos sistemas de tarifao da utilizao de infra-estruturas para incentivar esta evoluo, sem deixar de garantir uma concorrncia equitativa entre os modos de transporte, e uma tarifao mais eficaz, permitindo assegurar a manuteno da qualidade do servio. Uma tal reforma exige a igualdade de tratamento entre operadores e entre modos de transporte. Quer se trate de aeroportos, portos, estradas, vias frreas ou vias navegveis interiores, o preo da utilizao dessas infra-estruturas dever variar, de acordo com o
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A5-034/2000.
mesmo princpio, em funo da categoria das infra-estruturas utilizadas, do perodo do dia, da distncia e da degradao das infra-estruturas ou do ambiente. Em muitos casos, a incorporao dos custos externos permitir libertar receitas adicionais para cobrir os custos das infra-estruturas utilizadas. Para tirar o mximo de benefcios para o sector dos transportes, ser crucial afectar as receitas disponveis a fundos especficos, nacionais ou regionais, a fim de financiar medidas destinadas a atenuar ou compensar os custos externos (duplo dividendo). Ser dada prioridade construo de infra-estruturas que incentivem a intermodalidade, em especial de vias frreas, e facultem assim uma alternativa mais benigna em termos de ambiente. Em determinadas zonas sensveis, as receitas adicionais podem no ser suficientes quando, por exemplo, for necessrio construir as infra-estruturas necessrias para a transposio de barreiras naturais. Importa, portanto, permitir que a construo de uma nova infra-estrutura possa beneficiar de um rendimento ainda antes de serem geradas as primeiras receitas de explorao. Por outras palavras, a portagem ou a taxa aplicada em toda uma zona, para financiar uma futura infra-estrutura. Por ltimo, importa reflectir na desigualdade de tratamento que existe entre o nvel de tributao da energia utilizada pelos vrios modos, por exemplo, entre o comboio e o avio, o que pode implicar uma distoro da concorrncia em determinados trajectos servidos pelos dois modos de transporte. RECONHECER OS DIREITOS E DEVERES DOS UTENTES O direito do cidado europeu a ter acesso a servios de transporte de qualidade, incluindo prestaes integradas a preos acessveis, dever ser desenvolvido. A reduo dos preos dos transportes verificada nos ltimos anos no deve significar a renncia aos direitos mais elementares. Assim, com a carta dos direitos do passageiro areo, a Comisso abriu uma via que ir prosseguir para os outros modos de transporte. Com efeito, os direitos do passageiro areo, que incluem a informao, a compensao em caso de recusa de embarque por excesso de reservas e a indemnizao em caso de acidente, podero ser alargados a outros modos de transporte. Tal como no caso da carta do passageiro areo, a legislao comunitria deve fornecer a base
para ajudar os passageiros do sistema de transportes a conhecerem e fazerem valer os seus direitos. Em contrapartida, devem ser especificados determinados deveres em matria de segurana. DESENVOLVER TRANSPORTES URBANOS DE QUALIDADE Face degradao generalizada da qualidade de vida dos cidados europeus, afectados pelo crescente congestionamento das cidades, a Comisso prope-se no respeito pelo princpio da subsidiariedade favorecer o intercmbio de boas prticas, com vista a uma melhor utilizao dos transportes colectivos e das infra-estruturas existentes. necessria uma maior ateno dos poderes pblicos locais para conciliar a modernizao do servio pblico com a racionalizao do uso do automvel particular. Estas medidas, que so fundamentais para alcanar um desenvolvimento sustentvel, so certamente as mais difceis de aplicar. Mas este o preo a pagar para que possam ser respeitados os compromissos internacionais assumidos em Quioto no sentido da reduo das emisses poluentes de CO2. COLOCAR A INVESTIGAO E A TECNOLOGIA AO SERVIO
DE TRANSPORTES NO POLUENTES E EFICIENTES
A Comunidade j investiu muito em matria de investigao e desenvolvimento tecnolgico, ao longo dos ltimos anos (mais de mil milhes de euros entre 1997 e 2000), em domnios to variados como a intermodalidade, os veculos no poluentes ou as aplicaes telemticas aos transportes. Trata-se agora de fornecer aos transportes menos beto e mais inteligncia. No futuro, h que prosseguir este esforo, centrando as aces nos objectivos deste livro branco. O Espao Europeu da Investigao e um dos seus principais instrumentos, o novo programa-quadro de investigao 2002-2006, proporcionam a possibilidade de pr em prtica estes princpios e de facilitar a coordenao e aumentar a eficcia do sistema de investigao relativo aos transportes. Tratar-se- de desenvolver aces concretas em favor de transportes rodovirios e martimos mais limpos e mais seguros, bem como da integrao em todos os modos de sistemas inteligentes que permitam uma gesto eficaz das infra-estruturas. Nesta matria, o plano de aco eEurope prope um certo nmero de medidas a desenvolver pelos Estados-Membros e pela Comisso, como a criao de servios inovadores de informao e controlo para a rede
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transeuropeia e nas cidades ou a introduo de sistemas de segurana activa nos veculos. Com base em resultados recentes, a Comisso ir propor uma directiva de harmonizao dos meios de pagamento de determinadas infra-estruturas, em especial as portagens nas auto-estradas, e uma directiva relativa s normas de segurana nos tneis. No domnio da aeronutica, a prioridade incidir sobre a melhoria do impacto ambiental dos motores, em matria de emisses gasosas e de rudo condio sine qua non para a adopo de normas mais estritas e sobre a melhoria da segurana e do consumo de combustvel dos avies. CONTROLAR A GLOBALIZAO H muito que a regulamentao dos transportes tem origem internacional. Esta uma das razes das dificuldades que enfrenta a poltica comum de transportes para encontrar o seu lugar entre, por um lado, a produo de regras internacionais no seio de organizaes bem estabelecidas e, por outro, as regras nacionais, muitas vezes protectoras dos mercados internos. Estas regras mundiais tm por objectivo essencial facilitar as trocas e o comrcio, e no tm suficientemente em conta os imperativos de proteco do ambiente e de segurana dos aprovisionamentos. Isto tem conduzido, desde h vrios anos, alguns pases, como os Estados Unidos, a introduzir regulamentaes regionalizadas de transportes, em especial nos domnios martimo e areo, com vista a promover a defesa de interesses especficos. A Unio Europeia seguiu-lhes o exemplo, para se proteger das catstrofes martimas ou pr de lado regras inadequadas, por exemplo, em matria de luta contra o rudo dos avies ou de indemnizao dos passageiros em caso de acidente. Hoje, com a perspectiva do alargamento, ou seja, da extenso da poltica de transportes e da rede transeuropeia escala de um continente, a Europa deve repensar o seu papel na cena internacional, se quiser controlar o seu desenvolvimento de forma sustentvel e fazer face aos problemas de congestionamento e de poluio. No mbito das negociaes em curso na Organizao Mundial do Comrcio, a Unio Europeia continuar a desempenhar um papel de catalisador da abertura dos mercados dos principais modos de transporte, sem deixar de
preservar a qualidade dos servios de transporte e a segurana dos utentes. A Comisso entende que o lugar da Comunidade no seio das organizaes internacionais, como a Organizao Martima Internacional, a Organizao da Aviao Civil Internacional ou a Comisso do Danbio, dever ser reforado para garantir a nvel mundial os interesses da Europa. Uma Unio alargada dever poder controlar os efeitos da globalizao e contribuir para solues internacionais para lutar, por exemplo, contra o abuso das bandeiras de convenincia ou o dumping social no transporte rodovirio. paradoxal que a Unio Europeia, primeira potncia comercial do mundo e cujas trocas comerciais so, em grande parte, efectuadas com o exterior, tenha to pouco peso na adopo das regras internacionais que no essencial regulam os transportes. Isto deve-se sua no-participao, enquanto Unio Europeia, na maior parte das organizaes intergovernamentais, onde dispe apenas do estatuto de observador. Importa alterar rapidamente esta situao, atravs da adeso da Comunidade s organizaes intergovernamentais que regem os transportes, no s para que os cerca de trinta membros da Unio alargada falem a uma s voz, mas tambm, principalmente, para que seja possvel inflectir as actividades destas organizaes, promovendo um sistema de transportes internacionais que tenha em conta os imperativos do desenvolvimento sustentvel. DESENVOLVER OS OBJECTIVOS AMBIENTAIS A MDIO E
LONGO PRAZOS PARA UM SISTEMA DE TRANSPORTES SUSTENTVEL
So necessrias muitas medidas e instrumentos polticos para lanar o processo conducente a um sistema de transportes sustentvel. Ser necessrio tempo para alcanar este objectivo final, e as medidas preconizadas neste documento so apenas as primeiras etapas na via de uma estratgia a mais longo prazo. necessrio encontrar uma definio operacional do que um sistema de transportes sustentvel, a fim de facultar indicaes teis aos decisores polticos. necessrio procurar, na medida do possvel, a quantificao dos objectivos anunciados. Para este efeito, a Comisso tenciona produzir uma comunicao, em 2002, que especificar estes objectivos. J foi criado um instrumento de controlo, atravs do mecanismo de acompanhamento TERM
(Transport and Environnement Reporting Mechanism). Para fundamentar o conjunto de propostas a aplicar at 2010, que so condio necessria, mas no suficiente, para a reorientao da poltica comum de transportes face exigncia de desenvolvimento sustentvel, a anlise do livro branco sublinha: o risco de congestionamento dos grandes eixos e de desequilbrio territorial; as condies para o reequilbrio entre os modos de transporte; a prioridade supresso dos estrangulamentos; o novo lugar dos utentes, no centro da poltica de transportes; o necessrio controlo da globalizao dos transportes.
A opo , portanto, entre o status quo e a tomada de conscincia de que necessria uma viragem. A primeira opo uma opo de facilidade veria os congestionamentos e a poluio aumentarem de forma significativa, acabando por pr em risco a competitividade do sistema econmico europeu. A segunda opo que obriga aplicao de medidas voluntaristas, por vezes difceis de fazer respeitar passa pelo estabelecimento de novas formas de regulao que permitam canalizar a procura futura de mobilidade e garantir um desenvolvimento sustentvel ao conjunto da economia europeia. Um grande sacrifcio fcil, difceis so os pequenos sacrifcios contnuos... Johann Wolfgang Goethe (ministro das vias de comunicao de Weimar e... escritor), adaptado de As afinidades electivas
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PRIMEIRA PARTE
REEQUILIBRAR OS MODOS DE TRANSPORTE
Unio Europeia tem de enfrentar um crescente desequilbrio dos modos de transporte. O sucesso cada vez maior da estrada e do avio tem como consequncia um agravamento do congestionamento das respectivas redes. Paradoxalmente, a deficiente explorao das potencialidades do caminho-de-ferro e do transporte martimo de curta distncia trava o desenvolvimento de verdadeiras alternativas ao transporte rodovirio de mercadorias. O congestionamento em certas partes da Unio Europeia no deve, todavia, fazer esquecer a insuficincia do acesso das regies perifricas aos mercados centrais.
A persistncia desta situao tem como consequncia um desequilbrio na repartio do trfego que gera um aumento dos congestionamentos, nomeadamente nos principais eixos transeuropeus e nas cidades. A soluo para este problema passa por serem alcanados, at 2010, dois objectivos prioritrios: assegurar uma concorrncia regulada entre modos de transporte; associar o destino destes modos, a fim de conseguir a intermodalidade.
Figura 1 Transporte de passageiros Evoluo do trfego por modo de transporte na UE-15: 1970-1999
4 000 Automvel 3 500
3 000
mil milhes pkm
2 500
2 000
1 500
1 000
500
Autocarro Transporte ferrovirio Transporte areo 1974 1978 1982 1986 1990 1994 1998
0 1970
pkm: transporte de um passageiro numa distncia de 1 quilmetro
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Figura 2 Transporte de mercadorias Evoluo do trfego por modo de transporte na UE-15: 1970-1999
1 400 Transporte rodovirio 1 200 Trfego martimo de curta distncia
1 000
milhares de milhes tpk
800
600
400 Transporte ferrovirio 200 Vias de navegao interior Gasoduto/Oleoduto 0 1970 1974 1978 1982 1986 1990 1994 1998
tpk: transporte de uma tonelada numa distncia de 1 quilmetro
I Uma concorrncia regulada

Sem uma concorrncia mais bem regulada entre os modos, utpico pensar que se poder evitar uma nova ampliao dos desequilbrios, com o risco de se estabelecer um quase-monoplio do transporte de mercadorias por estrada na Unio Europeia alargada. Importa, portanto, controlar o crescimento do trfego rodovirio e areo e travar uma batalha em defesa do caminho-de-ferro e dos outros modos de transporte menos prejudiciais ao ambiente, a fim de lhes dar os meios para se tornarem alternativas competitivas. (44%) e mais de dois teros do de passageiros. A flexibilidade do automvel que abriu, verdadeiramente, o caminho mobilidade de massas continua a ser um smbolo da liberdade individual da sociedade contempornea. Actualmente, quase dois teros das famlias possuem um automvel. Entre 1970 e 2000, o parque automvel da Comunidade triplicou, passando de 62,5 milhes de unidades para quase 175 milhes. Ainda que a tendncia parea estar a desacelerar, o parque de automveis particulares na Comunidade cresce mais de 3 milhes por ano, valor este que aumentar com o alargamento. A cada dia que passa, 10 hectares de terreno so cobertos por infra-estruturas rodovirias. Esta poltica de equipamento foi particularmente intensa nas regies e pases perifricos, a fim de facilitar o seu desenvolvimento econmico, em especial nos pases da coeso, cuja densidade de auto-estradas aumentou 43% em 10 anos (1988-1998), embora permanea ainda inferior mdia comunitria. No conjunto do territrio da Unio, o nmero de quilmetros de auto-estrada triplicou entre 1970 e 2000.
A Reforar a qualidade do sector rodovirio

Para o transporte de mercadorias e passageiros, a estrada o modo de transporte privilegiado. Em 1998, o trfego rodovirio responde por quase metade do transporte de mercadorias (5)
(5)
A quota de mercado da estrada no transporte de mercadorias tem tido um crescimento constante. Representava 41% em 1990 e 44% em 1998 e dever atingir, se no for tomada qualquer medida, os 47% em 2010.
Apesar da construo destas novas infra-estruturas, o fenmeno de saturao especialmente sensvel nas regies urbanas industrializadas, como o Rur, Randstad, o Norte de Itlia ou o Sul de Inglaterra. Nestes pases, h mais de 20 anos que no se constroem novas auto-estradas. A falta de controlo do trfego automvel tem agravado a situao nas cidades de maiores dimenses. A circulao em pra-arranca, caracterstica dos engarrafamentos, gera mais emisses de poluentes e maior consumo de energia. Os estudos sobre as alteraes climticas acusam os combustveis fsseis. Mais de metade do petrleo consumido nos transportes destinado a automveis particulares e, em 1998, os transportes eram responsveis por mais de um quarto (28%) das emisses de CO2 na Europa. Mercado cativo do petrleo (67% da sua procura final), o transporte rodovirio representa, por si s, 84% das emisses de CO2 imputveis aos transportes. Porm, o risco de congestionamento j se estende aos grandes eixos e s regies sensveis. O crescimento deste fenmeno , em grande parte, atribudo ao transporte internacional de mercadorias. As previses para 2010, se nada for feito para contrariar a tendncia, apontam para um aumento de 50% s no transporte de mercadorias. A utilizao do camio inevitvel para transportes a distncias muito curtas, porque no existe modo alternativo suficientemente adaptado s necessidades da economia. Em contrapartida, podemos interrogar-nos sobre as condies que mantm, ou at incentivam, a sua expanso em trajectos de mdio e longo curso quando existem solues alternativas. Isto decorre, em parte, da persistncia de prticas que falseiam as regras da concorrncia e cujo desaparecimento depende menos de novas regulamentaes do que de uma aplicao efectiva das regulamentaes existentes, graas ao reforo e harmonizao das sanes.
Porm, o desenvolvimento desta capacidade ocorreu num contexto muito paradoxal. As empresas do sector concorrem aguerridamente entre si e com os restantes modos de transporte. Esta concorrncia atingiu um grau tal que algumas empresas de transporte rodovirio, para sobreviverem num ambiente extremamente competitivo, e tendo em conta o aumento dos custos de explorao (preo dos combustveis, novos equipamentos), resolveram contornar as regras em matria de tempo de trabalho e de autorizao de circulao, bem como os princpios elementares de segurana rodoviria. Estas entorses da legislao tornaram-se demasiado frequentes. Considerando os custos de explorao inferiores nos pases candidatos, a concorrncia entre empresas a nvel dos preos corre o risco de se exacerbar ainda mais com o alargamento. O argumento segundo o qual o transporte rodovirio estaria a ser desfavorecido, em termos de concorrncia, em consequncia das vantagens inerentes concesso estatal e das vantagens financeiras concedidas s companhias de caminho-de-ferro pelos poderes pblicos cada vez menos pertinente. Na realidade, este argumento escamoteia o facto de que, em termos de infra-estruturas, o transporte rodovirio favorecido por benefcios proporcionados pela administrao pblica. Assim, por exemplo, a manuteno de uma auto-estrada seria seis vezes mais barata se fosse utilizada apenas por automveis. Este benefcio no compensado por um rcio da mesma ordem entre as portagens aplicadas aos veculos pesados e aos automveis particulares. Entretanto, as quotas de mercado que a estrada tem ganho no podem esconder a grande precariedade financeira em que hoje se encontram muitas empresas de transportes, especialmente as mais pequenas. Estas ltimas tm cada vez mais dificuldade em manter uma rentabilidade, que frequentemente artificial, em resultado das presses sobre os preos exercidas pelos carregadores e pela indstria, especialmente em caso de choque conjuntural, como o do aumento do preo do gasleo. As medidas de desagravamento fiscal adoptadas apressadamente e de forma unilateral por alguns Estados-Membros para apaziguar o movimento de descontentamento dos transportadores na sequncia da brutal subida de preos do gasleo, em Setembro de 2000, no so solues vlidas a longo prazo. Trata-se
1. Uma reestruturao a organizar

A principal vantagem competitiva do transporte rodovirio a sua capacidade de transportar mercadorias, em qualquer lugar da Unio Europeia e de todo o continente, com uma flexibilidade inigualvel e a mais baixo preo.
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mais de medidas paliativas do que curativas. Correm o risco, no apenas de ter um impacto limitado na sade financeira do sector, mas tambm, e sobretudo, de prejudicar os outros modos de transporte, reforando ainda mais a vantagem competitiva do transporte rodovirio. Estas medidas poderiam, eventualmente, ser entendidas como subvenes disfaradas e desestabilizar ainda mais a actividade, dado o facto de o preo do transporte rodovirio no reflectir os custos reais. Apesar destas constataes, at ao presente no foi empreendido na Europa um verdadeiro plano de reestruturao do sector. O receio de movimentaes sociais e de uma paralisao dos principais eixos de trnsito no , certamente, alheio a esta inrcia. Ora, no contexto actual, parece desejvel sanar as prticas em vigor e reforar a estrutura das empresas, encorajando associaes e a diversificao das actividades. Com efeito, as empresas que tenham uma dimenso e uma capacidade financeira suficientes, que lhes permita tirar proveito dos avanos tecnolgicos, podero fazer face nas melhores condies chegada ao mercado dos transportes rodovirios de concorrentes do Leste europeu, cujos custos de mo-de-obra so actualmente inferiores aos dos pases da Europa Ocidental. Devem ser previstas medidas de acompanhamento para encorajar as microempresas ou os operadores rodovirios independentes a associarem-se em estruturas mais aptas para oferecer servios de qualidade, integrando, por exemplo, servios ligados logstica e sistemas avanados de informao e gesto, no respeito da poltica de concorrncia. Neste contexto, a harmonizao das clusulas mnimas relativas repercusso dos custos nos contratos que regem a actividade de transporte deveria ajudar a proteger os transportadores da presso dos carregadores. Por outras palavras, h que assegurar, nomeadamente, que os contratos de transporte incluam clusulas como a da reviso das tarifas em caso de aumento brutal dos preos dos combustveis. No se pode esquecer que o transporte rodovirio o modo dominante que fixa o preo dos transportes, pelo que tende a esforar-se por reduzir esse preo em detrimento dos outros modos de transporte, que no beneficiam das mesmas capacidades de ajustamento.
2. Uma regulamentao a desenvolver

A nvel da Unio Europeia, foram tomadas muito poucas medidas para assegurar um mnimo de regulamentao das condies sociais no transporte rodovirio. Este um factor que explica, em parte, a sua grande competitividade. Foi preciso esperar por Dezembro de 2000 para que o Conselho de Ministros decidisse, finalmente, harmonizar o tempo de conduo, com um mximo de 48 horas por semana, mas contemplando excepes, como a que concedida aos motoristas independentes. Importa recordar que, nos outros modos de transporte, o tempo de trabalho est h muito estritamente regulamentado, a comear pelo dos maquinistas de comboio, cujo tempo de conduo, em mdia, varia entre 22 e 30 horas, nas principais companhias de caminho-de-ferro. H numerosas propostas da Comisso com vista a dotar a Unio Europeia de uma verdadeira regulamentao que melhore as condies de trabalho e a segurana rodoviria e garanta o respeito pelas regras de funcionamento do mercado interno. Pretende-se, nomeadamente: organizar o tempo de trabalho: a proposta, que ainda exclui os trabalhadores independentes, permite regular o tempo de trabalho a nvel europeu, fixando uma durao semanal mdia de 48 horas e uma durao mxima de 60 horas; harmonizar as proibies de circulao de camies nos fins-de-semana: esta proposta visa aproximar as disposies nacionais na matria e instaurar uma obrigao de informao prvia antes da introduo de tais proibies de circulao; introduzir um certificado de motorista: este certificado permitir aos controladores nacionais verificarem eficazmente a regularidade e, se for caso disso, detectarem (e sancionarem) a irregularidade da situao de emprego do motorista; desenvolver a formao profissional: a proposta prev regras comuns para a formao inicial obrigatria de todos os novos motoristas que transportem mercadorias ou passageiros, bem como formao contnua, a intervalos regulares, para todos os motoristas.
A adopo destas medidas essencial para assegurar o desenvolvimento de um transporte rodovirio de qualidade numa Unio Europeia alargada. Este pacote poder ser completado por aces a desenvolver pelas organizaes sociais representadas no comit do dilogo sectorial, nomeadamente aces que incidam sobre a empregabilidade dos trabalhadores e a adaptao da organizao do trabalho das empresas rodovirias. Quando necessrio, podero ser desenvolvidas medidas concretas para fazer face prtica de subcontratao de falsos independentes.
harmonizao dos controlos e das sanes com vista a: promover a eficcia e a uniformidade da interpretao, da aplicao e do controlo da legislao comunitria no domnio dos transportes rodovirios. Esta alterao da legislao em vigor incluir igualmente disposies com vista a determinar a responsabilidade do empregador em determinadas infraces cometidas pelo seu motorista; harmonizar as sanes e as condies de imobilizao dos veculos; aumentar o nmero de controlos que os Estados-Membros devem efectuar (presentemente, 1% dos dias de trabalho realizados) para verificar o respeito pelos tempos de conduo e de repouso dos motoristas; encorajar o intercmbio sistemtico de informao, a exemplo da iniciativa dos pases do Benelux, bem como a coordenao das actividades de controlo, a concertao peridica entre as administraes nacionais e a formao de controladores, para melhor fazer respeitar as vrias legislaes. Neste contexto, as novas tecnologias devero desempenhar um papel importante. A introduo, at fins de 2003, do tacgrafo digital, um aparelho que serve para registar dados como a velocidade e o tempo de conduo, durante um perodo mais longo do que actualmente permite o tacgrafo mecnico, representar um progresso substancial na eficcia dos meios de controlo, permitindo uma melhor proteco dos dados registados, em relao ao aparelho actual, e uma maior fiabilidade dos controlos. Ser igualmente necessrio ter em conta as novas possibilidades oferecidas pela radionavegao por satlite. O programa Galileu permitir um acompanhamento das mercadorias, da localizao do camio e dos vrios parmetros ligados conduo do veculo e outros como, por exemplo, a temperatura dos contentores. Sendo caso disso, a televigilncia de outros parmetros, para alm dos relativos localizao do mvel, poder ser efectuada por outros meios que no o Galileu (por exemplo, GSM, satlite de telecomunicaes, etc.).
3. Controlos e sanes a reforar

A regulamentao relativa ao transporte rodovirio a nvel europeu no apenas insuficiente, especialmente no que se refere s condies de trabalho, mas , sobretudo, muito mal aplicada. A tolerncia na aplicao desta regulamentao problemtica. Assim, no raro que um condutor cuja carta de conduo esteja apreendida num Estado-Membro possa obter outra num Estado vizinho. Extracto de um relatrio de misso (Direco-Geral dos Transportes e Energia) As inspeces na estrada arrancaram sob a gide do Euro Contrle Route o sistema transfronteirio de inspeces instaurado pela Blgica, os Pases Baixos, o Luxemburgo e a Frana, em 1999. As inspeces so efectuadas pelos fiscais, a polcia e funcionrios aduaneiros de cada um dos quatro pases. Durante o dia 7 de Julho de 2000 foram controlados 800 camies e autocarros, 100 dos quais se encontravam em infraco (esta proporo de 1 em 8 foi considerada uma mdia habitual neste tipo de controlos). Das infraces detectadas, metade eram do foro nacional (irregularidades com as cartas de conduo, os seguros, o imposto de circulao, etc.), enquanto as restantes diziam respeito legislao europeia, sendo as irregularidades relacionadas com o tempo de conduo as mais numerosas. A eficcia da legislao comunitria e nacional passa, pois, pela sua aplicao correcta e imparcial em todo o territrio da Comunidade. Para este efeito, a Comisso espera apresentar, at ao final de 2001, uma proposta de
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B Revitalizar o caminho-de-ferro
Tal como Janus, o transporte ferrovirio apresenta uma imagem ambivalente, em que coabitam modernidade e arcasmo. De um lado, o desempenho da rede de comboios de alta velocidade e o acolhimento de passageiros em estaes modernas; do outro, o arcasmo dos servios de mercadorias e a vetustez de algumas linhas saturadas, os passageiros suburbanos amontoados em comboios sobrelotados e cronicamente atrasados, que despejam multides de passageiros em estaes por vezes degradadas e inseguras. Com 241 mil milhes de toneladas/km em 1998, contra 283 em 1970, a quota de mercado do caminho-de-ferro na Europa passou de 21,1% para 8,4%, numa altura em que o volume total de mercadorias transportadas aumentava de forma espectacular. Porm, enquanto o transporte ferrovirio de mercadorias claudicava na Europa, florescia nos Estados Unidos, onde, justamente, as companhias ferrovirias tinham sabido responder s expectativas da indstria. Actualmente, o transporte ferrovirio representa, nos Estados Unidos, 40% do transporte total de mercadorias, contra 8% na Unio Europeia. O exemplo americano demonstra que o declnio do caminho-de-ferro no uma fatalidade. Contudo, o caminho-de-ferro continua a ser, quase dois sculos depois dos seus primeiros passos, um meio de transporte que oferece potencialidades importantes e da sua renovao depende o sucesso do reequilbrio dos modos de transporte. Isto pressupe medidas ambiciosas, que no dependem unicamente das regulamentaes europeias, mas dos actores do sector, de quem depende o seu renascimento. motivo de congratulao a tomada de conscincia dos actores que se empenharam, em conjunto, na definio de uma estratgia comum para uma investigao ferroviria europeia, com vista criao de um sistema ferrovirio nico at ao horizonte 2020. Neste documento, subscrito pela Unio Internacional dos Caminhos-de-Ferro (UIC), a Comunidade dos Caminhos-de-Ferro Europeus (CCFE), a Unio Internacional dos Transportes Pblicos (UITP) e a Unio das Indstrias Ferrovirias Europeias (UNIFE), estas organizaes propem-se atingir, em 2020:
um aumento da quota de mercado de 6% para 10% do trfego de passageiros e de 8% para 15% do trfego de mercadorias; a triplicao da produtividade do pessoal dos caminhos-de-ferro; uma melhoria de 50% da eficincia energtica; uma reduo de 50% da emisso de poluentes; um aumento da capacidade da infra-estrutura correspondente aos objectivos de trfego fixados. Assim, necessria uma verdadeira revoluo cultural do transporte ferrovirio, para que este modo recupere um nvel de competitividade satisfatrio, que lhe permita continuar a ser um dos actores principais do sistema de transportes numa Europa alargada. Tal deve passar, prioritariamente, pela resoluo dos problemas que entravam o seu desenvolvimento, a falta de infra-estruturas adequadas ao transporte moderno, a ausncia de interoperabilidade entre as redes e os sistemas, a procura constante de tecnologias de fabrico inovadoras, a no transparncia dos custos, a desigualdade da produtividade e a incerta fiabilidade de um servio que no corresponde de forma suficiente s legtimas expectativas dos clientes.
1. Integrar o transporte ferrovirio no mercado interno

A Comunidade s tardiamente interveio neste sector, no incio dos anos 90, para tentar, por meio da aplicao de uma poltica de abertura regulada dos mercados, dar ao caminho-de-ferro um segundo flego (6) e suprimir as deficincias de funcionamento resultantes da fragmentao territorial das redes. A primeira pedra foi colocada em 1991, com a directiva relativa separao contabilstica entre a infra-estrutura e a explorao do servio ferrovirio. Entre outras coisas, esta directiva
(6)
Se no for tomada qualquer medida, no sector das mercadorias, a quota modal do caminho-de-ferro, que passou de 11% em 1990 para 8% em 1998, dever representar 7% em 2010. No sector dos passageiros, a quota modal era de 6% em 1998 e dever manter-se estvel at 2010.
abriu caminho independncia e transparncia da gesto e a uma futura abertura das companhias ferrovirias concorrncia. Nesta base, vrios Estados-Membros confiaram a empresas distintas, por um lado, a explorao das linhas de caminho-de-ferro e, por outro, a construo e a gesto da rede. Em 15 de Maro de 2001 (7), aps um acordo histrico entre o Parlamento e o Conselho, em Novembro de 2000, entrou em vigor uma srie de medidas destinadas a facilitar essa abertura.
transportados. Os dirigentes do IKEA querem aumentar esta quota para 40% at 2006 (o que representar cerca de 500 comboios por semana). Neste contexto, o IKEA prepara-se para lanar um concurso entre as companhias ferrovirias para efectuar ao melhor custo e com as melhores garantias os transportes entre as suas muitas filiais. A prazo, o IKEA, tirando proveito da abertura do mercado europeu, poder tornar-se uma importante companhia ferroviria.
a) Criar um verdadeiro mercado interno do caminho-de-ferro

A abertura do transporte ferrovirio a uma concorrncia regulada que arrancar, efectivamente, em Maro de 2003, com a abertura dos servios internacionais de mercadorias em 50 000 km de linhas pertencentes rede transeuropeia de transporte ferrovirio de mercadorias representa a condio essencial da renovao do transporte ferrovirio. Em 2008, esta abertura ser total em toda a rede europeia, no caso do transporte internacional de mercadorias, graas, especialmente, determinao do Parlamento Europeu (8). A chegada de novas empresas ferrovirias, vindas de outros horizontes e trazendo na bagagem uma slida experincia logstica e de integrao modal, dever reforar a competitividade do sector e obrigar as companhias nacionais a restruturar-se, tendo em considerao os aspectos sociais e as condies de trabalho. Tal restruturao dever compreender medidas de acompanhamento, a fim de reduzir ao mnimo o seu impacto social. Novos operadores A BASF, o gigante da qumica alem, est em vias de se tornar o primeiro grande operador de transporte ferrovirio de mercadorias fora do grupo das companhias tradicionais, graas joint-venture Rail4Chem que criou com as empresas Bertschi AG, Hoyer GmbH e VTG-Lehnkering AG. O grupo sueco IKEA acaba de criar uma empresa especfica para gerir o transporte das suas prprias mercadorias. Presentemente, o caminho-de-ferro representa 18% do total dos volumes
O sector ferrovirio tornar-se- mais competitivo face aos outros modos de transporte se for possibilitada uma maior concorrncia entre os operadores. A abertura do mercado com a chegada dos novos operadores poder reforar a competitividade do sector, encorajando uma concorrncia s entre os operadores actuais e os novos concorrentes. Os obstculos tcnicos e regulamentares existentes favorecem as empresas j estabelecidas e continuam a dificultar a entrada de novos operadores no mercado. A correcta aplicao das regras de concorrncia comunitrias ter por isso um papel importante para prevenir prticas anticoncorrncia e garantir a abertura efectiva do mercado dos transportes ferrovirios na Comunidade. Ora, foroso constatar que h ainda muitos casos em que no existe verdadeiramente separao entre a entidade proprietria e a entidade gestora da infra-estrutura. Por outro lado, as companhias no se dotaram de objectivos comerciais claros, que permitam distinguir entre o sector mercadorias e o sector passageiros. Em alguns pases, verifica-se mesmo que a mesma entidade proprietria da infra-estrutura, explora os comboios, distribui os direitos de passagem na rede e assegura o controlo da segurana. Exemplos de disfuncionamento Companhias que no gerem bem os seus recursos: algumas companhias ferrovirias reconhecem no estar em condies de indicar o nmero de locomotivas ou de vages disponveis nem a posio exacta dos comboios. Nestas condies, no raro acontecer que comboios programados (de mercadorias, na maior parte dos casos, mas tambm de passageiros) sejam muito simplesmente suprimidos, porque a
(7) (8)
Directivas 2001/12, 2001/13 e 2001/14 (JO L 75 de 15.3.2001). Relatrio Jarzembowsky A5-0031/2001 e relatrio Swoboda A5-0014/2001.
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locomotiva titular est ausente, porque no h maquinista disponvel ou, ainda, porque este no foi informado. Comboios que circulam mal: so necessrios 30 a 40 minutos para substituir a locomotiva de um comboio de mercadorias e verificar o estado de funcionamento de uma composio [mudana de locomotiva, redaco do boletim de composio (freios), rendio das equipas de conduo e de acompanhamento, vistoria do comboio, verificaes relativas s matrias perigosas, verificao dos documentos de transporte, formao do comboio, etiquetagem dos vages, registo da composio do comboio, verificao do sinal de cauda]. claro que este tempo s vlido se a locomotiva e o pessoal estiverem a postos na hora certa. Entre os 20 000 comboios completos internacionais de transporte combinado observados, s metade foram pontuais, como constata o presidente da Unio Internacional dos Transportes Combinados Rodoferrovirios (UIRR) (9), Werner Kulper. Informaes que circulam mal: na fronteira, uma das redes passa o controlo outra. Trocam informaes sobre a carga, os destinos, a composio dos vages. Existem j ligaes entre sistemas informticos, mas no so sistematicamente utilizadas por serem pouco fiveis, de modo que as informaes ainda so, por vezes, fornecidas em papel. Os dados assim passados podem chegar demasiado tarde ou no ser fiveis, pelo que ainda necessitam de uma verificao. Comboios-fantasma: os comboios de mercadorias param para mudar de locomotiva mas, por vezes, sofrem um atraso suplementar enquanto esperam pelo canal horrio correspondente da rede adjacente. Uma locomotiva pode esperar a chegada de um comboio, um comboio pode ser atrasado pela espera de uma locomotiva. A escassez de informaes relativas s horas de chegada acentua as dificuldades. Um comboio, vrios maquinistas. A rendio das equipas de conduo
prejudica igualmente a produtividade dos servios ferrovirios internacionais. Creio que so necessrios cinco maquinistas para o trajecto Charleroi-Paris, dois na Blgica e trs em Frana, afirmou o presidente da SNCF, Louis Gallois (10). Com todas estas imobilizaes acumuladas, chega-se a uma velocidade mdia, no transporte internacional de mercadorias, de apenas 18 km/h: mais lento do que um quebra-gelos a abrir caminho navegao no Bltico!
Para assegurar a competitividade dos servios internacionais de transporte de mercadorias e limitar a circulao de vages vazios, importante permitir s empresas ferrovirias que recebam carga a meio caminho, quando for caso disso entre dois pontos situados no territrio de um mesmo Estado-Membro. para esse efeito que a Comisso ir propor, em fins de 2001, no mbito do segundo pacote ferrovirio, uma extenso dos direitos de acesso a todos os servios de mercadorias, incluindo a possibilidade de cabotagem. No que se refere possibilidade de alargar o acesso aos servios internacionais de passageiros, que representam cerca de 6% dos passageiros/km, esta dever ocorrer gradualmente. A Comisso dar uma prioridade especial abertura da concorrncia nas linhas onde existe monoplio e procurar evitar que a ausncia de concorrncia que, a prazo, poder verificar-se em determinadas relaes intracomunitrias conduza a um abuso de posio dominante e a tarifas demasiado elevadas. Neste contexto, a Comisso apresentar, em 2001, um novo pacote de medidas com vista a realizar um verdadeiro mercado interno ferrovirio, o qual dever ter em conta as misses de interesse geral e a coeso econmica e territorial e que se articular em torno dos seguintes eixos: abertura dos mercados nacionais de mercadorias cabotagem; fixao de um elevado nvel de segurana da rede ferroviria, atravs de uma regulamentao estabelecida de forma
(10) Interveno num colquio na Assembleia Nacional Francesa, em 8 de Junho de 2000.
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Prefcio ao Relatrio de 2000 da Unio Internacional dos Transportes Combinados Rodoferrovirios (UIRR).
independente e de uma definio clara das responsabilidades de cada um dos actores, a fim de assegurar o bom funcionamento deste mercado, em que vrios operadores iro partilhar as mesmas seces de rede (ver infra); actualizao das directivas relativas interoperabilidade, com vista a assegurar a harmonizao das disposies tcnicas e de utilizao de todos os elementos da rede ferroviria de alta velocidade e convencional; abertura progressiva dos transportes internacionais de passageiros; promoo de medidas que garantam a qualidade dos servios ferrovirios e os direitos dos utentes. Para este efeito especfico, uma proposta de directiva fixar as condies de indemnizao em caso de atraso e de falta s obrigaes do servio. Sero ainda consideradas outras medidas relativas ao desenvolvimento de indicadores de qualidade dos servios, s condies contratuais, transparncia da informao aos passageiros e aos mecanismos de regulao extrajudicial de conflitos; criao de uma estrutura comunitria para a segurana e a interoperabilidade. Por outro lado, em relao poluio atmosfrica e sonora, a Comisso efectuar uma srie de consultas s indstrias ferrovirias, para estudar a forma de reduzir estes inconvenientes, tal como fez com os construtores de automveis, no que foi designado por programa Auto-Oil. Importa referir que, na Unio, 13% do trfego actualmente assegurado por traco trmica. Um sistema de transporte ferrovirio s poder ser plenamente competitivo se estiverem previamente resolvidas todas as questes ligadas eliminao das barreiras tcnicas s trocas e interoperabilidade dos comboios isto , a sua capacidade de circular indistintamente em qualquer seco da rede. Com efeito, se certo que os vages de mercadorias e uma boa parte das carruagens de passageiros esto tecnicamente aptos, desde h dcadas, a circular desde a Siclia at Escandinvia, o mesmo no se passa com a circulao das locomotivas, que se depara com um elevado nmero de limitaes em matria de electrificao e de sinalizao (11). Com efeito,
(11) Calcula-se em 30% o benefcio da interoperabilidade em relao ao custo dos equipamentos ferrovirios.
continuam a existir diferenas significativas de caractersticas entre as redes europeias, construdas, na sua maior parte, numa perspectiva nacional e que, durante muito tempo, serviram para proteger interesses nacionais ou das respectivas indstrias ferrovirias. Esta circunstncia dificultou o desenvolvimento do transporte ferrovirio, ao mesmo tempo que o transporte rodovirio tirava proveito da ausncia de barreiras tcnicas para promover o seu prprio desenvolvimento. A soma destas diferenas tem como consequncia a persistncia de vrios mercados compartimentados, em vez de uma nica rede. A generalizao da utilizao de locomotivas policorrente (podendo funcionar com diferentes tenses de energia), j est a tornar mais flexvel o servio ferrovirio, mas nem todos estes problemas esto resolvidos. O custo desta harmonizao tcnica representa vrias dezenas de milhares de milhes de euros. Com vista a favorecer a evoluo das tradies nacionais no domnio social, que poderiam constituir um obstculo interoperabilidade, ser desejvel assegurar um acompanhamento social dos agentes a fim de melhorar os nveis de qualificao gerais. Assim, as solues adoptadas a nvel europeu relativamente s condies de trabalho e, nomeadamente, aos tempos de conduo e de repouso, constituiriam um valor acrescentado seguro em relao s regras nacionais. As organizaes sociais seriam, deste modo, implicadas no processo de estabelecimento das especificaes tcnicas de interoperabilidade, na medida em que elas se refiram a aspectos sociais. Desde o fim do ano passado ainda a ttulo experimental esto a ser utilizadas na linha Lyon-Turim locomotivas interoperveis do tipo BB 36000, dos caminhos-de-ferro franceses, e E402 B, dos caminhos-de-ferro italianos, que podem circular indiferentemente nas redes francesas e italianas. Este novo material permitiu reduzir a 15 minutos o tempo de paragem de certos comboios na fronteira contra uma hora e trinta minutos, em mdia, para os restantes. Estes novos equipamentos esto, no entanto, limitados nas suas potencialidades pelas seguintes razes: so necessrios dois maquinistas do lado italiano, contra um do lado francs, o que
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torna obrigatria a paragem do comboio em Modane, apesar de os documentos de transporte serem j tratados electronicamente; os maquinistas franceses no so autorizados na rede italiana e vice-versa; a extenso dos ramais de desvio diferente, o que, por vezes, obriga a dividir os comboios em dois, dando origem a uma perda de tempo considervel, e o regime de circulao no o mesmo dado que os caminhos-de-ferro italianos autorizam 1 150 toneladas na linha, contra 1 000 do lado francs , o que obriga adopo da mesma medida; o nmero de locomotivas interoperveis , por enquanto, reduzido. As mquinas italianas, pela sua concepo, s podem circular a meia potncia com os 1 500 volts do lado francs.
b) Garantir a segurana ferroviria

O comboio sempre foi muito mais seguro do que a estrada. As estatsticas de segurana reflectem esta situao, indicando uma melhoria muito ntida da segurana dos passageiros, com um decrscimo do nmero de mortes, que passou de 381 em 1970 para 93 em 1996. A ttulo de comparao, o nmero de mortes nas estradas foi, no mesmo ano, da ordem dos 43 500. Apesar destes nmeros encorajadores, ocorreram, nestes ltimos anos, vrios acidentes ferrovirios dramticos, que despertaram a ateno da opinio pblica e das autoridades para os problemas de segurana neste modo de transporte. A intensificao da procura de transporte internacional, num contexto de interoperabilidade das redes e dos sistemas, bem como a abertura do mercado, obrigam tambm a uma reviso do conceito de segurana ferroviria. A interoperabilidade deve garantir um nvel de segurana pelo menos igual, ou superior, ao que at agora existe num contexto nacional. por essa razo que na directiva relativa interoperabilidade do sistema ferrovirio de alta velocidade (13), bem como na recente directiva relativa ao sistema ferrovirio convencional (14), a segurana figura como um requisito essencial de funcionamento do sistema ferrovirio transeuropeu. Essa exigncia consiste em agir simultaneamente a dois nveis: a nvel tcnico, fixando padres a respeitar por cada uma das componente do sistema ferrovirio (via, material circulante, sinalizao, processos de explorao, etc.). este o papel das directivas interoperabilidade; a nvel administrativo, definindo os deveres e responsabilidades de todos os actores em presena, desde os gestores das infra-estruturas at s autoridades comunitrias, passando pelas empresas ferrovirias e as autoridades nacionais. o papel da directiva segurana, que ser proposta brevemente. Neste quadro, ser considerada a criao de uma estrutura comunitria de segurana
Neste contexto, a implantao do sistema europeu de gesto de trfego, ERTMS (12), desenvolvido desde o incio da dcada de 90 graas aos programas-quadro comunitrios de investigao, representa um avano considervel no mbito do desenvolvimento da interoperabilidade das redes e dos sistemas. Por outro lado, o recurso ao ERTMS constitui uma condio do co-financiamento comunitrio das infra-estruturas e dos equipamentos ferrovirios. As aplicaes telemticas como a interligao dos sistemas de reserva de lugares, os sistemas de informao em tempo real ou ainda a possibilidade de comunicaes telefnicas a bordo dos comboios constituem igualmente outras tantas oportunidades que devem ser desenvolvidas na maior escala possvel, para aumentar a competitividade do sector ferrovirio. Devem ser igualmente desenvolvidas actividades de investigao tecnolgica, para apoio interoperabilidade do caminho-de-ferro. Esta investigao deve centrar-se, por um lado, na integrao das caractersticas de concepo e de construo das vias e, por outro lado, nas especificaes do material circulante que garantam operaes seguras, no poluentes e economicamente viveis.
(12) European Rail Traffic Management System.
(13) Directiva 96/48/CE do Conselho, de 23 de Julho de 1996, relativa interoperabilidade do sistema ferrovirio transeuropeu de alta velocidade. (14) Directiva 2001/16/CE, relativa interoperabilidade do sistema ferrovirio transeuropeu convencional (JO L 110 de 20.4.2001).
Mapa dos principais sistemas de electrificao ferroviria na Europa
750 V corrente contnua 15 kV 16 2/3 Hz corrente alterna 3 kV corrente contnua
1,5 kV corrente contnua 25 kV 50 Hz corrente alterna No electrificada
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ferroviria, para coordenar, no plano tcnico, o conjunto destas medidas. Safetrain: tecnologias para melhorar a segurana passiva dos veculos em carris O projecto Safetrain constitui um bom exemplo de investigao tecnolgica de apoio poltica de transportes. Os seus resultados foram tidos em conta, aps um teste de validao dinmica, pela Associao Europeia para a Interoperabilidade Ferroviria (AEIF), responsvel pela implementao da Directiva Interoperabilidade 96/48/CE, de 23 de Julho de 1996. O Safetrain trouxe a competncia cientfica necessria s especificaes tcnicas obrigatrias das caractersticas mecnicas do material circulante. O projecto permitiu aumentar sensivelmente a resistncia dos compartimentos de passageiros e o espao de proteco do condutor, na frente dos comboios, sem efeitos negativos no peso e no consumo de energia.
nacional ou mesmo regional. Assim, estas infra-estruturas j no esto altura do aumento do trfego e, nos ltimos anos, tm sido caracterizadas pela multiplicao de pontos de estrangulamento ferrovirio, nas proximidades das principais aglomeraes, onde trfegos de diferente natureza, comboios de mercadorias, regionais e de longo curso partilham as mesmas infra-estruturas. A prioridade que, consequentemente, dada aos comboios de passageiros leva a que os carregadores percam a confiana neste modo de transporte. A recuperao do transporte europeu de mercadorias passa pela atribuio de canais horrios internacionais eficientes ao transporte de mercadorias, seja em termos de infra-estruturas, seja dedicando-lhes um perodo do dia. A curto prazo, uma tal medida dificilmente poder ser decretada a nvel comunitrio, mas todas as medidas a nvel nacional devem tender para este objectivo. A realizao da rede de linhas de alta velocidade contribui, assim, para este objectivo. Com efeito, a entrada ao servio das novas linhas ir permitir a transferncia de uma parte da circulao da linha clssica para a nova linha, criando assim uma capacidade suplementar na linha anteriormente utilizada para todo o trfego. Da abertura do mercado construo de uma rede europeia dedicada s mercadorias A Directiva 2001/12/CE define uma rede transeuropeia de transporte ferrovirio de mercadorias (RTTFM), composta por cerca de 50 000 km de linhas abertas aos servios europeus de mercadorias em 2003. Qualquer companhia europeia titular de uma licena poder utilizar estas linhas e concorrer com as outras companhias, oferecendo novos servios. Convm salientar que, a partir de 2008, a abertura do mercado aos servios europeus de mercadorias abranger 150 000 km de linhas de caminho-de-ferro. A RTTFM , portanto, um conceito provisrio. Por outro lado, est identificada uma rede ferroviria transeuropeia nas orientaes traadas em 1996 pelo Parlamento e pelo Conselho, na sua Deciso n. 1692/96, cuja reviso proposta pela Comisso, a fim de suprimir os pontos de estrangulamento. esta rede que serve de quadro de referncia aos financiamentos de infra-estruturas, tanto comunitrios como nacionais.
2. Optimizar a utilizao das infra-estruturas

Reflexo do declnio do caminho-de-ferro, 600 km de vias frreas tm sido fechados todos os anos, em mdia, na Europa nos ltimos trinta anos, enquanto que, paralelamente, a rede de auto-estradas aumentou 1 200 km. Entre estes milhares de quilmetros fechados ao trfego ou mesmo desmantelados h ramais e linhas que poderiam revelar-se hoje muito teis para fazer face saturao de certos troos da rede ferroviria. A realizao progressiva de uma rede transeuropeia interopervel e o desenvolvimento previsto dos trfegos obrigam a rever a organizao das redes numa verdadeira perspectiva transeuropeia, para melhor garantir a sua integrao. Com efeito, nas grandes distncias que o mercado ferrovirio tem um potencial de crescimento mais promissor. O sucesso desta nova organizao passa por uma optimizao da utilizao das capacidades existentes. Muitas das infra-estruturas ferrovirias existentes foram concebidas e realizadas na segunda metade do sculo XIX, numa perspectiva
Esta rede de infra-estruturas deve ser claramente distinguida daquela a que se refere a directiva relativa abertura do mercado. As duas redes no so rigorosamente idnticas. Como se pode ver no mapa seguinte, algumas das linhas que vo ser, brevemente, abertas concorrncia no fazem parte da rede transeuropeia de infra-estruturas (linhas azuis no mapa). Inversamente, algumas partes da rede de infra-estruturas potencialmente importantes para o transporte de mercadorias e a ligao a portos, como a linha Brest-Rennes (Frana), no sero necessariamente abertas concorrncia em 2003 (linhas verdes no mapa). Daqui resulta uma incontestvel falta de coerncia. No mbito da reviso acima referida, prope-se inserir no esquema da rede ferroviria algumas linhas da RTTFM, a fim de as tornar elegveis para as ajudas europeias. Assim, proposta a incluso de cerca de 2 000 km de vias frreas, a pedido dos pases interessados, como o caso da linha entre Bolonha e Reims, em Frana, ou, em Itlia, a linha entre Rimini e Parma, que contorna o n de Bolonha. do interesse de algumas regies ligadas rede europeia de infra-estruturas, nomeadamente de regies martimas, poderem beneficiar o mais rapidamente possvel da abertura do mercado, para o desenvolvimento das suas zonas interiores. Alguns pases estariam bastante inclinados a alargar a abertura concorrncia, para alm da RTTFM, s linhas destas regies, nomeadamente a de acesso aos portos, para que estes fiquem mais facilmente acessveis aos operadores europeus. Nesta matria, a Comisso ter em conta o grau de abertura concorrncia na seleco dos projectos de infra-estruturas beneficirios de apoio financeiro comunitrio.
prevem limitaes s emisses sonoras dos veculos.
3. Modernizar os servios
Numa primeira fase, no final dos anos 90, para enfrentar o desafio do crescimento do trfego que propunha servios integrados, algumas companhias ferrovirias comearam a desenvolver o princpio da cooperao internacional, nomeadamente para o trfego internacional. Esta soluo obteve resultados apenas medianos, dada a impossibilidade de resolver as mltiplas dificuldades de explorao para assegurar a continuidade do trfego atravs das fronteiras. Por outro lado, no implicou qualquer mudana profunda e qualitativa na organizao dessas companhias. Nestas condies, o nvel de servio que os caminhos-de-ferro esto em condies de oferecer aos carregadores est, na maior parte dos casos, nitidamente abaixo dos critrios de pontualidade, fiabilidade e velocidade que a indstria pretende e que o sector rodovirio pode oferecer. Tendo resistido melhor concorrncia dos outros modos, porque soube inovar, o transporte ferrovirio de passageiros passou de 217 mil milhes de passageiros/km em 1970 para 290 em 1998. Todavia, isto no o impediu de ver a sua quota de mercado reduzir-se de 10% para 6%, tendo em conta o muito mais acentuado aumento do trfego de automveis particulares e de avies. Este ltimo aproxima-se de um nvel semelhante ao do caminho-de-ferro, em termos de passageiros/km. O sucesso dos novos servios de comboios de alta velocidade permitiu, no entanto, um crescimento significativo do transporte de passageiros a longa distncia. Do mesmo modo, as polticas de regionalizao e a melhoria das ligaes locais, postas em prtica em vrios Estados-Membros desde h uma dezena de anos, conduziram a um aumento da utilizao do comboio. Contudo, preciso referir que, em alguns pases, a qualidade do servio de transporte ferrovirio intercidades considerada medocre pelos utentes (16).
(16) Apenas 46,1% dos alemes esto satisfeitos com este tipo de servios, e a mdia comunitria situa-se nos 57%. Fonte: Eurobarmetro n. 53, Setembro de 2000.
A optimizao da utilizao das infra-estruturas existentes passa tambm pela ateno ao problema da poluio sonora produzida pelos veculos ferrovirios. Estimativas recentes efectuadas pela Agncia Europeia do Ambiente calculam em 3 milhes o nmero de pessoas incomodadas pelo rudo produzido pelos comboios (15). As directivas interoperabilidade
(15) O mesmo estudo estima em 24 milhes o nmero de pessoas incomodadas pelo rudo resultante das estradas e em 40 milhes as que so afectadas pelo rudo do trfego areo.
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Mapa da rede transeuropeia de transporte ferrovirio de mercadorias
Linhas abertas aos servios europeus de transporte de mercadorias em 2003 e inscritas na rede transeuropeia de caminho-de-ferro Outras linhas da rede transeuropeia de caminho-de-ferro Outras linhas abertas aos servios europeus em 2003
O mesmo vlido para o transporte ferrovirio de mercadorias. O exemplo dos transportes da Pennsula Ibrica para o Norte da Europa atravs da Frana mostra, nos ltimos 18 meses, uma evoluo preocupante. Neste eixo, o transporte de componentes de automveis representa fluxos significativos, essencialmente transportados em camies. No entanto, existem vrios servios competitivos de transporte combinado ou por comboio completo directo. A recente degradao da qualidade do servio ferrovirio de mercadorias coloca alguns destes transportes em situao difcil, e vrios construtores de automveis suspenderam as experincias ferrovirias regressando estrada. Para alm do problema da diferena de bitola das vias, a escassez de locomotivas ou de maquinistas, a persistncia de problemas de organizao interna e alguns conflitos sociais esto na origem desta evoluo. As eventuais indemnizaes por atrasos no bastam para compensar os prejuzos reais sofridos pelos clientes, sobretudo quando necessrio parar durante vrias horas uma linha de montagem ou substituir no ltimo minuto o transporte ferrovirio que falhou por transportes especiais em avio ou camio. Para este tipo de produtos de elevado valor acrescentado, s a fiabilidade do servio pode conquistar a confiana dos clientes. Fico ou antecipao? O transporte ferrovirio em 2010 As companhias ferrovirias podem aceder rede ferroviria em condies equivalentes, que so publicadas pelas entidades gestoras da infra-estrutura: a atribuio de capacidade, em tempo real, feita escala da rede europeia e os princpios de tarifao esto harmonizados. Os construtores de material ferrovirio beneficiam da aplicao das disposies comunitrias relativas interoperabilidade do sistema ferrovirio, que lhes permite o acesso sem discriminaes ao mercado europeu e a possibilidade de utilizarem, em qualquer momento, tcnicas inovadoras. Os condutores de locomotivas so chamados a circular na rede transeuropeia e so formados nos itinerrios europeus em centros europeus de formao acessveis a todas as empresas ferrovirias. As entidades gestoras das infra-estruturas nacionais esto organizadas escala europeia e determinam em conjunto as
condies de acesso rede. Definem as prioridades de investimento e estabelecem uma rede de infra-estruturas exclusivamente dedicada ao transporte de mercadorias, no respeito das regras de concorrncia. As entidades reguladoras do sector ferrovirio renem-se regularmente para trocar informaes sobre o desenvolvimento do mercado ferrovirio e para propor medidas de adaptao concorrncia dos outros modos. Os operadores ferrovirios oferecem aos passageiros servios integrados em linha, no que se refere informao, s reservas ou aos pagamentos, tanto para as viagens de lazer como para as de negcios. A segurana oferecida pela rede europeia elevada e assenta numa estrutura comunitria encarregada de analisar permanentemente o grau de segurana do sistema ferrovirio europeu e de recomendar os melhoramentos necessrios. Uma entidade independente responsvel pelos inquritos a acidentes e incidentes ocorridos na rede e formular as recomendaes apropriadas para reduzir os riscos. A pontualidade dos comboios garantida e os utentes e clientes so indemnizados em caso de atraso. A velocidade comercial de um comboio internacional de mercadorias na Europa atinge os 80 km/h, quadruplicando em relao a 2000.
C Controlar o crescimento do transporte areo

De todos os modos, o transporte areo foi, de longe, o que registou maior crescimento ao longo dos ltimos vinte anos. O trfego, expresso em passageiros/quilmetro, tem aumentado 7,4% ao ano, em mdia, desde 1980, enquanto o trfego nos aeroportos dos Quinze quintuplicou desde 1970 (17). Quase 25 000 avies cruzam-se diariamente no cu europeu e, com base nas tendncias de crescimento do trfego, necessrio prepararmo-nos para a duplicao deste
(17) A parte do transporte areo no transporte de passageiros dever duplicar entre 1990 e 2010, passando de 4% para 8% (era de 5% em 1998).
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nmero a intervalos de 10 ou 14 anos. Se verdade que o cu vasto, nem por isso esta densidade de trfego deixa de colocar problemas reais. Os atrasos cada vez mais frequentes so sinais evidentes da saturao do espao areo (18). Ora, as companhias areas prevem uma quase duplicao do trfego areo at 2010. A manuteno de tal nvel de crescimento pressupe uma reforma da gesto do espao areo e uma disponibilidade suficiente em termos de capacidades aeroporturias numa Unio Europeia alargada.
areo nacional. Os sistemas e as normas de gesto do trfego revelam ainda uma grande diversidade, o que torna ainda mais complexa a coordenao operacional. O parcelamento do cu europeu Um avio que assegure uma ligao entre a Frana e a Gr-Bretanha obrigado a seguir uma trajectria ineficaz, devido discordncia entre a diviso do espao areo interno e superior em Frana (fixado em 19 500 ps) e na Gr-Bretanha (fixado em 24 500 ps). O sistema europeu de gesto do trfego areo decompe-se em 26 subsistemas, com 58 centros de controlo de rota, ou seja, trs vezes mais do que nos Estados Unidos, para uma superfcie equivalente.
1. Combater a saturao do espao areo

A lgica das redes em estrela (correntemente designada hub and spoke) a de privilegiar uma multiplicidade de voos que chegam ao aeroporto numa mesma faixa horria, a fim de efectuar as correspondncias no mnimo de tempo. As substituies dos voos directos por voos indirectos, via hubs aeroporturios, conduziu a uma reduo do tamanho mdio dos avies, preferindo as companhias areas privilegiar a frequncia dos voos, mais do que uma oferta limitada de aeronaves de grande capacidade. Infelizmente, isto no s levou ao congestionamento em terra, mas tornou tambm mais complexos os esforos necessrios para gerir todos estes avies que se cruzam num espao limitado. Por outro lado, o trfego em rota os voos no espao areo superior, no qual os avies atingem a sua velocidade de cruzeiro coloca problemas de outra natureza. Os avies utilizam corredores que permitem aos controladores do trfego areo ter uma imagem precisa da situao do trfego. Estes corredores nem sempre esto traados da forma mais racional, porque reflectem os condicionalismos decorrentes, nomeadamente, da organizao do espao areo a nvel nacional, da localizao de zonas militares ou da no-concordncia das divises verticais do espao areo, consoante o territrio nacional sobrevoado. Alm disso, os servios de navegao area exercem a sua responsabilidade no espao
(18) Em 2000, os voos registam ainda atrasos significativos: um em cada seis voos est atrasado, em mdia, 22 minutos.
A Unio est actualmente tolhida por uma organizao da gesto do trfego areo insuficientemente integrada. certo que uma cooperao eficaz entre estes diferentes servios, graas ao Eurocontrol (19), permitiu tornar mais fluida a passagem de avies entre territrios nacionais. No entanto, o sistema actual de gesto do trfego areo encontra os seus limites na natureza intergovernamental do Eurocontrol, sujeita a um sistema de tomada de deciso por consenso, na insuficincia dos meios de controlo, na ausncia de poderes sancionatrios e na confuso entre as suas responsabilidades reguladoras e as suas responsabilidades enquanto prestador de servios. Trata-se de uma organizao que , ao mesmo tempo, juiz e parte interessada, pelo que no pode garantir a neutralidade das suas decises. A criao do cu nico europeu constitui uma das prioridades actuais da Unio Europeia, como foi sublinhado por diversas vezes pelo Conselho Europeu (20), nomeadamente na sua reunio de Estocolmo, e pelo Parlamento Europeu (21).
(19) O Eurocontrol a organizao europeia de cooperao para a segurana da navegao area, criada em 1960. Trata-se de uma organizao intergovernamental, que conta actualmente 30 membros. (20) Conselhos Europeus de Lisboa (23 e 24 de Maro de 2000), Santa Maria da Feira (19 e 20 de Junho de 2000) e Estocolmo (23 e 24 de Maro de 2001). (21) Relatrio de Sir Robert Atkins sobre a comunicao da Comisso ao Conselho e ao Parlamento Europeu relativa criao do cu nico europeu, 26 de Maio de 2000 (PE 232.935).
Um grupo de alto nvel, constitudo por representantes das autoridades civis e militares dos Estados-Membros e presidido pela vice-presidente da Comisso responsvel pela energia e os transportes, definiu as orientaes para uma reorganizao fundamental do controlo areo na Europa (22). Para obviar excessiva fragmentao do actual sistema de gesto do trfego areo, impe-se a regulao comunitria do mesmo. A Comisso Europeia, com base no relatrio do grupo de alto nvel, propor a partir de 2001 que a Unio Europeia concretize um cu nico, a partir de 2004, atravs da adopo, at l, das seguintes medidas: um quadro regulamentar que assegure que os avies atravessem o espao areo de uma Comunidade alargada com base em procedimentos harmonizados em funo dos equipamentos prescritos pela regulamentao e com base em regras comuns de utilizao do espao areo. Um regulador comunitrio, dotado de recursos suficientes, definir os objectivos que garantam o crescimento do trfego em segurana. As competncias desta entidade reguladora devem poder exercer-se num espao areo mais uniforme, definido como um recurso comum e que ser gerido como um espao nico, a comear pela sua parte superior; um mecanismo que assegure aos militares a preservao das capacidades de defesa, explorando as possibilidades de cooperao para tornar a organizao do espao areo globalmente mais eficaz. Trata-se de assegurar uma verdadeira gesto comum civil-militar do trfego areo; o dilogo social com os parceiros sociais, que poder comear pelos controladores areos, o qual deve permitir, a exemplo da experincia noutros domnios, uma concertao sobre a poltica comum em matria area que tenha uma considervel incidncia social. Este dilogo poder conduzir a acordos entre as organizaes envolvidas; uma cooperao com o Eurocontrol que permita recorrer s suas competncias e
sua experincia para elaborar e gerir as regras comunitrias. Pretende-se desenvolver uma verdadeira complementaridade entre os poderes regulamentadores da Unio Europeia e os conhecimentos especializados do Eurocontrol; um sistema de fiscalizao, inspeco e sano que assegure a efectiva aplicao das regras. Sero apresentadas propostas legislativas visando, respectivamente, a prestao de servios (em especial, o reconhecimento mtuo das autorizaes entre Estados-Membros, a garantia de prestao do servio de controlo areo e o controlo das taxas), a organizao do espao areo (nomeadamente a criao de uma zona de espao areo superior e de zonas de controlo transfronteirias optimizadas) e a interoperabilidade dos equipamentos. A prazo, no entanto, os verdadeiros ganhos de capacidade devem decorrer da modernizao dos mtodos de trabalho e dos equipamentos. Para alm das necessrias medidas de reorganizao do espao areo, o investimento na investigao e no equipamento dos centros de controlo deve ser completado por um esforo para assegurar a disponibilidade dos recursos humanos adequados. Com efeito, se certo que a Unio possui um corpo de controladores areos de muito elevado nvel, dedicado segurana do transporte areo, a verdade que padece tambm de uma penria crnica destes agulheiros do cu (23). muitas vezes difcil garantir em todos os centros de controlo a presena de um nmero suficiente de controladores para assegurar a responsabilidade da gesto deste trfego. Por outro lado, verificam-se disparidades entre os procedimentos e as formaes, que impedem, de facto, uma real mobilidade do pessoal na Europa. A criao de uma licena comunitria de controlador areo pode ser uma das solues.
(22) Relatrio do grupo de alto nvel O cu nico europeu, Novembro de 2000.
(23) Faltam, actualmente, entre 800 e 1 600 controladores, num total de 15 000 para o conjunto da Unio. O nmero de controladores no progrediu ao mesmo ritmo do trfego. A situao tanto mais preocupante quanto se estima que um tero dos agulheiros do cu actualmente no activo passaro reforma at 2010 (relatrio do grupo de alto nvel O cu nico europeu, Novembro de 2000).
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2. Repensar as capacidades aeroporturias e a sua utilizao

Face ao crescimento do trfego, necessrio repensar a explorao dos aeroportos, a fim de optimizar a utilizao das capacidades existentes. No entanto, isso no ser suficiente e a Europa no poder furtar-se a novas infra-estruturas aeroporturias, inclusivamente nos pases candidatos adeso, que raramente dispem de capacidades suficientes para fazer face ao crescimento do trfego que o alargamento inevitavelmente implicar. Esta , igualmente, uma condio essencial para evitar uma perda de competitividade das companhias europeias em relao s suas concorrentes, nomeadamente norte-americanas. Importa recordar que o volume de negcios da maior companhia europeia no atinge, sequer, o da quarta maior companhia americana (24). A actual estrutura do sistema de transporte areo leva as companhias a concentrar as suas actividades nos grandes aeroportos, que desenvolvem como placas giratrias para as suas actividades intracomunitrias e internacionais. O congestionamento concentra-se nos grandes aeroportos centrais, traduzindo-se em incmodos e em dificuldades na gesto do trfego areo. Ora, se certo que o congestionamento no cu j objecto de um plano de aco concreto, o congestionamento no solo no obtm ainda a ateno nem o empenhamento necessrios. No entanto, quase metade dos cinquenta principais aeroportos europeus atingiram j, ou esto prestes a atingir, a saturao da sua capacidade no solo. Necessitam, portanto, de continuar a fazer esforos para desenvolver sistemas integrados de gesto e controlo, a fim de garantir a eficcia e a segurana. A utilizao mais eficaz das capacidades aeroporturias passa pela definio de um novo quadro regulamentar: paralelamente criao do cu nico, impe-se uma alterao do quadro
regulamentar que rege a atribuio de faixas horrias nos aeroportos, como acaba de propor a Comisso. necessrio assegurar, nomeadamente, uma planificao coerente da capacidade do espao areo e das capacidades aeroporturias. A faixa horria, que consiste no direito de aterrar ou descolar a uma hora especfica num aeroporto congestionado, deve estar correlacionada com a capacidade disponvel no espao areo. Se for aprovada, a proposta da Comisso dever contribuir para a gesto das faixas horrias, permitindo, nomeadamente, mais transparncia nas permutas de faixas, uma sano imediata em caso de no-utilizao das mesmas e, por ltimo, critrios mais rigorosos para as prioridades de distribuio. Esta regulamentao dever, numa segunda etapa, evoluir para uma maior flexibilidade, inclusivamente atravs do recurso aos mecanismos do mercado. Para este efeito, a Comisso apresentar, em 2003, aps a realizao de um novo estudo e de uma consulta s partes interessadas, uma nova reviso do sistema de atribuio de faixas horrias, por forma a alargar o acesso ao mercado, tendo em conta, ao mesmo tempo, a necessidade de reduzir as incidncias ambientais nos aeroportos comunitrios; as taxas aeroporturias devem ser alteradas para desencorajar a concentrao de voos em certas horas do dia; as regras ambientais devem encorajar a procura de medidas alternativas antes de se limitar o nmero de operadores num aeroporto; a intermodalidade com o caminho-de-ferro deve permitir ganhos de capacidade importantes, transformando a concorrncia entre o comboio e o avio numa complementaridade entre ambos no caso das conexes entre metrpoles servidas por comboios de alta velocidade. J no se justifica manter determinadas ligaes areas para destinos em que exista, de facto, uma alternativa ferroviria competitiva de alta velocidade. Poder, assim, operar-se uma transferncia de capacidade para os eixos
(24) A American Airlines, primeira companhia mundial, registou em 2000 um volume de negcios de 19,7 mil milhes de dlares e a Federal Express, que est em quarto lugar, um volume de negcios de 15,6 mil milhes de dlares, enquanto a Lufthansa, primeiro grupo europeu, teve um volume de negcios de 13,3 mil milhes de dlares.
em que no exista servio ferrovirio de alta velocidade (25).
Uma utilizao mais eficaz e racional dos aeroportos no ser todavia suficiente para obviar necessidade de aumento da capacidade. A verdade que so poucos os projectos de novos aeroportos (Lisboa, Berlim, Paris). Actualmente, a principal prioridade , portanto, limitar a construo de novos aeroportos, mal aceite pelas populaes, e procurar a racionalizao do trfego, atravs de regras de gesto do trfego e da utilizao de avies de maior porte. Ao fazer isto, existe igualmente o risco de descurar uma categoria importante de clientes que utilizam as linhas regionais para destinos que no so servidos pelos comboios rpidos. A este respeito, importa reorientar as escolhas, que hoje so a favor das grandes infra-estruturas, mantendo txis areos entre metrpoles regionais e entre estas e as plataformas de correspondncia quando no existam alternativas ferrovirias. Em termos mais gerais, claro que os decisores polticos no podero evitar a construo de novas pistas ou novos aeroportos, investimentos de longo prazo que exigem uma verdadeira planificao, nos prximos dois decnios, a nvel europeu. Face ao congestionamento da maior parte dos grandes aeroportos europeus, as companhias areas devem procurar maximizar o nmero de passageiros transportados por voo e, portanto, a dimenso dos avies. No entanto, a organizao em hub tem o efeito contrrio, tendo as companhias a tendncia para optar por uma maior frequncia de avies de mdio porte, em vez de um servio menos frequente com avies de grande porte. de esperar que a predominncia dos avies de mdio porte se mantenha na maior parte dos voos intracomunitrios. Em contrapartida, nas ligaes de grande densidade e nos voos de longo curso, provvel que um grande nmero de companhias opte por avies de grande capacidade. O A380 da Airbus um primeiro exemplo do que dever ser a prxima gerao de avies: avies de grande porte, que permitem transportar mais passageiros. A indstria
aeronutica est a preparar-se para esta evoluo (26). Todavia, a utilizao intensiva destes grandes avies colocar um certo nmero de problemas. Em primeiro lugar, os aeroportos devem ser adaptados para a utilizao de tais aparelhos embarcar e desembarcar 500 ou 600 pessoas, em vez de 150 ou 200, exige mais da organizao dos aeroportos, em termos de entrega de bagagens, controlos de segurana, formalidades aduaneiras e acolhimento dos passageiros. evidente que a utilizao destes grandes avies no reduzir o trfego de ligao, uma vez que ser necessrio assegurar o encaminhamento dos passageiros destes novos avies, e tornar ainda mais premente a necessidade de uma intermodalidade eficaz. No que se refere ao estatuto jurdico dos aeroportos, importa igualmente referir o movimento de privatizao que se iniciou na Europa, e cujo impacto nas capacidades dificilmente mensurvel nesta fase. Em todo o caso, esta situao deve ser enquadrada tendo em conta a situao de monoplio de facto em que operam os aeroportos. Ser necessrio assegurar, em especial, que as taxas aeroporturias correspondam efectivamente aos servios prestados. Foi por esta razo que a Comisso props, h muito, um quadro que defina os princpios por que se devem reger as taxas aeroporturias.
3. Conciliar o crescimento do transporte areo com a proteco do ambiente

O transporte areo ir enfrentar problemas acrescidos de aceitao, nomeadamente por parte das populaes vizinhas dos aeroportos, que so afectadas pelo rudo gerado pelo trfego. A aplicao de medidas que visem reduzir as emisses sonoras e gasosas (27) produzidas pelo transporte areo uma condio necessria continuao do crescimento do sector. Todavia, esse um exerccio difcil porque, neste domnio, a margem de manobra da Unio estreita: com efeito, preciso ter em conta os compromissos internacionais assumidos
(26) Relatrio Le futur de laronautique europenne: une vision partage pour 2020, apresentado por Philippe Busquin, Janeiro de 2001. (27) Durante um voo Amesterdo-Nova Iorque, um avio emite, em mdia, uma tonelada de CO2 por passageiro.
(25) Est previsto, por exemplo, que a nova linha de alta velocidade Turim-Milo compreenda igualmente uma ligao ao aeroporto de Malpensa.
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pelos Estados-Membros no mbito da Organizao da Aviao Civil Internacional (ICAO). A Comunidade tomou medidas especficas, adoptando o regulamento hushkits (28) (kits de insonorizao), que visava simplesmente proibir que operassem na Europa avies equipados com hushkit (avies antigos, cujas emisses sonoras foram reduzidas mas continuam aqum das normas aceitveis). Esta medida de alcance limitado foi, ainda assim, contestada pelos Estados Unidos e est em curso na ICAO um processo de resoluo do diferendo. Ora, sem a rpida entrada em vigor, a nvel internacional, de novas e ambiciosas normas em matria de rudo que permitam evitar a degradao da situao nos aglomerados populacionais prximos, existe um risco significativo de que alguns aeroportos se vejam privados de qualquer possibilidade de crescimento (limitao do nmero de voos autorizados) ou sejam obrigados a aplicar medidas locais e variadas de interdio dos avies mais ruidosos. , por isso, importante que a ICAO consiga fixar, na sua prxima assembleia (Setembro/Outubro de 2001), uma nova norma de rudo imposta a todos os avies que venham a entrar em servio (29). Para ter um impacto real j nos prximos anos, esta norma dever ser complementada por um plano de eliminao progressiva dos avies mais ruidosos da frota existente a nvel mundial, a comear pelos avies equipados com hushkit. At 2002, a ICAO dever, igualmente, tomar medidas concretas em matria de reduo de emisses de gases com efeito de estufa, como indicado, de forma prioritria, no sexto programa de aco ambiental. O querosene de aviao deve continuar a beneficiar de isenes fiscais? As companhias areas beneficiam de significativas isenes fiscais, nomeadamente de todos os impostos sobre o combustvel, por fora de acordos internacionais (30). Essa iseno aplica-se tanto aos voos
internacionais como aos voos intracomunitrios. No entanto, os Estados Unidos introduziram um imposto limitado para o transporte de mercadorias nos voos domsticos. Esta iseno no incentiva as companhias areas a recorrerem a avies mais eficientes e a contriburem para a reduo das emisses de CO2 (13% das quais so produzidas pelo transporte areo). Isto leva igualmente a situaes em que a concorrncia do transporte areo com outros modos de transporte no equitativa. H muito que est em curso, a nvel europeu, uma reflexo sobre a tributao do querosene. Esta reflexo teve incio logo aps a apresentao pela Comisso de uma comunicao sobre a tributao dos combustveis para aeronaves. Seguidamente, o Conselho Ecofin aprovou a recomendao segundo a qual os Estados-Membros, em estreita cooperao com a Comisso, devem intensificar a colaborao no mbito da Organizao da Aviao Civil Internacional, tendo em vista introduzir a tributao dos combustveis para a aviao e outros instrumentos com efeitos similares. A Unio Europeia tem solicitado, at agora sem xito, que esta questo seja debatida no mbito da Organizao da Aviao Civil Internacional. Na prxima assembleia da ICAO ser feito um novo esforo nesse sentido. Contudo, dever ser possvel, sem pr em causa as regras internacionais, suprimir a iseno dos impostos sobre o querosene nos voos intracomunitrios (31). Esta soluo no deixa de apresentar as suas dificuldades, pois exigiria um tratamento igual em relao aos transportadores no comunitrios que operassem voos intracomunitrios. Pode-se explorar igualmente, como acontece na Sucia, a opo de tributar os voos s quando exista uma alternativa, por exemplo, uma ligao por comboio de alta velocidade, pois isso permitiria uma transferncia modal, enquanto que, no caso geral, significaria apenas um aumento tarifrio. Como soluo complementar, ou mesmo alternativa, a Comisso pondera a possibilidade de, no quadro da criao do cu nico, modular as taxas de rota, por forma a
(31) Relatrio de iniciativa de Anders Wijkman, aprovado em 28 de Fevereiro de 2001.
(28) Regulamento (CE) n. 925/1999, de 29 de Abril de 1999. (29) A prxima norma de rudo dever reduzir o limite adoptado em 1977 em 10 dB at 2006, quando as tecnologias disponveis permitiriam reduzi-lo em 18 dB. Por outro lado, o facto de o ciclo de vida de um motor ser cada vez mais longo retarda a comercializao das tecnologias mais avanadas. (30) A directiva relativa aos impostos especiais de consumo isenta o combustvel utilizado na aviao, conformando-se s prticas internacionais decorrentes da Conveno de Chicago.
ter em conta o impacto ambiental dos avies (32).
4. Preservar o nvel de segurana

O transporte areo um dos modos de transporte mais seguros. No entanto, os especialistas prevem que, nos prximos anos, haver um acidente grave por semana em qualquer parte do mundo. A percepo meditica destes acidentes arrisca-se a ser o nico factor capaz de travar o crescimento do trfego areo na Europa, apesar de a Unio Europeia poder orgulhar-se de registar a mais elevada taxa de segurana do mundo. A cooperao actualmente desenvolvida entre a Comunidade e as administraes de um grande
nmero de Estados europeus, no quadro das autoridades comuns da aviao (JAA), na falta de poder real, nomeadamente legislativo, j atingiu os seus limites. Foi por esta razo que a Comisso props a criao de uma autoridade europeia de segurana area (EASA) (33), que constituir um instrumento indispensvel para todos os aspectos da actividade de transporte areo, desde a certificao dos avies s regras operacionais. No entanto, a segurana area no se confina s fronteiras da Comunidade e importante que os cidados europeus que viajam ou que vivem na proximidade dos aeroportos estejam seguros de que as aeronaves de pases terceiros oferecem igualmente todas as garantias requeridas. com essa finalidade que a Comisso ir elaborar uma proposta com vista a garantir as condies mnimas de segurana, inclusivamente no caso dos avies de pases terceiros.
(32) Pode referir-se, igualmente, que os bilhetes vendidos aos passageiros dos avies no incluem geralmente o IVA, enquanto os clientes dos caminhos-de-ferro tm de o pagar. Tambm este aspecto exige uma reflexo.
(33) COM(2000) 144.
II Ligar o destino dos modos de transporte

O reequilbrio dos modos de transporte passa por medidas que, para alm do lugar certo de cada modo, assegurem a intermodalidade. O grande elo que falta na cadeia consiste na ausncia de uma ligao estreita entre o mar, as vias navegveis interiores e o caminho-de-ferro. Durante sculos, o transporte martimo e fluvial dominou o transporte de mercadorias na Europa. As grandes cidades foram construdas junto aos rios ou s suas embocaduras e as grandes feiras da Idade Mdia eram sempre organizadas numa cidade porturia (fluvial ou martima). No havia grande potncia sem o domnio dos mares, como a Repblica de Veneza ou o Reino Unido. Hoje, o transporte por via aqutica o parente pobre dos modos de transporte, apesar de uma ligeira recuperao deste modo pouco oneroso e mais respeitador do ambiente do que a estrada (34). A frota europeia reduziu-se, em benefcio de bandeiras de convenincia, e a profisso de martimo encontra cada vez menos seguidores. A falta de martimos na Unio Europeia est a agravar-se. Em relao ao incio dos anos 80, a Unio Europeia perdeu 40% dos seus efectivos. J se faz sentir cruelmente a necessidade de oficiais de marinha de comrcio. At 2006, devero faltar Unio cerca de 36 000 martimos. Bem formados e competentes, os martimos representam uma navegao segura, funcionamentos eficazes, uma boa manuteno dos navios, a reduo do nmero de acidentes e de vtimas e menos poluio marinha. Por ltimo, existem implicaes estratgicas ligadas ao aprovisionamento de petrleo na
(34) Todavia, o sector do transporte martimo deve zelar pela reduo das emisses poluentes dos navios, em particular de xido de enxofre (SOx). Cabe aqui lamentar que nem todos os Estados-Membros tenham ainda ratificado o anexo VI da Conveno MARPOL, que introduz um limite mximo para as emisses de enxofre e prev mecanismos de controlo nos mares do Norte e Bltico.
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Comunidade, que exige um saber-fazer martimo da Unio Europeia a fim de garantir um controlo rigoroso da sua frota de petroleiros. No entanto, o transporte martimo participa com mais de dois teros, ou seja, com 70% do total, nas trocas entre a Comunidade e o resto do mundo. Pelos portos europeus passam anualmente cerca de 2 mil milhes de toneladas de mercadorias diversas, que so outros tantos produtos necessrios economia europeia e ao comrcio com as outras regies do globo (hidrocarbonetos combustveis slidos e minerais produtos manufacturados). Paradoxalmente, o transporte de cabotagem entre portos europeus no conheceu o mesmo desenvolvimento, quando podia aliviar o congestionamento na Comunidade, especialmente na zona dos Alpes e dos Pirenus. Com efeito, o transporte martimo de curta distncia s constitui uma verdadeira soluo alternativa se tanto os rios como a ferrovia puderem recuperar mercadorias em substituio da estrada. Mas, de uma maneira geral, necessrio dar intermodalidade um contedo concreto e prtico. Prope-se o lanamento de um programa de envergadura (Marco Polo) para apoiar o desenvolvimento de iniciativas intermodais e de solues alternativas estrada, dentro dos limites da sua viabilidade comercial. A intermodalidade pressupe igualmente que sejam rapidamente aplicadas vrias medidas de carcter tcnico relativas, em especial, aos contentores, s unidades de carga e actividade de integrao de fretes.
O seu relanamento passa pela criao de auto-estradas do mar e pela oferta de servios eficazes e simplificados. A determinao desta rede martima transeuropeia dever ser facilitada pela prioridade atribuda, a nvel nacional, aos portos com boas ligaes rede terrestre, em especial nas costas atlnticas e mediterrnicas, susceptveis de desenvolver uma verdadeira cadeia logstica.
1. Desenvolver as auto-estradas do mar

A navegao de curta distncia existe h muito tempo, como o testemunham os milhares de destroos de naufrgios da poca romana semeados por todo o Mediterrneo. O transporte martimo de curta distncia assegura 41% do trfego intracomunitrio de mercadorias (35) e o nico modo de transporte de mercadorias cuja taxa de crescimento (+27% entre 1990 e 1998) se aproxima da do transporte rodovirio (+35%). Em milhes de toneladas/km, o volume transportado entre 1970 e 1998 multiplicou-se por 2,5, o que representa 44% do volume total e 23% do valor total das mercadorias transportadas dentro da Europa. Exemplos de servios de elevado desempenho so os que existem entre a Sucia meridional e Hamburgo, entre os portos de Anturpia e de Roterdo ou entre o Sudoeste da Inglaterra e o porto interior de Duisburgo. Porm, o volume actual de trfego na Europa continua muito abaixo das capacidades potenciais. Com efeito, o transporte martimo no representa apenas o meio de transportar mercadorias de um continente para outro, mas tambm uma verdadeira alternativa competitiva aos trajectos terrestres. H um ano, uma companhia italiana lanou, para o transporte de contentores, um servio rodomartimo (todo o veculo, reboque e unidade de traco, transportado), que liga o porto de Gnova ao de Barcelona em 12 horas graas utilizao de navios rpidos. Este novo servio conheceu um assinalvel sucesso, aliando velocidade e pontualidade, e permite s empresas de transporte rodovirio, a um custo competitivo, evitar a utilizao de auto-estradas que se contam entre as mais congestionadas da Europa. O
(35) Esta quota dever situar-se em 40% em 2010. A navegao interior dever passar de 5% em 1990 para 4% em 1998 e para 3% em 2010.
A Assegurar a ligao mar/vias navegveis interiores/caminho-de-ferro

O transporte martimo intracomunitrio e o transporte fluvial constituem dois elementoschave da intermodalidade que devero permitir fazer face ao crescente congestionamento das infra-estruturas rodovirias e ferrovirias e combater a poluio atmosfrica. Estes dois modos de transporte tm estado, at agora, subexplorados, embora a Comunidade disponha de um enorme potencial (35 000 km de costas e centenas de portos martimos e fluviais) e de capacidades de transporte quase ilimitadas.
exemplo apontado mostra que este tipo de soluo, que alia a capacidade do transporte martimo flexibilidade do transporte rodovirio, poderia ser alargado a outros destinos (36). por esta razo que determinadas ligaes martimas, nomeadamente as que permitem contornar as zonas de estrangulamento que so os Alpes e os Pirenus, deveriam pertencer rede transeuropeia, do mesmo modo que as auto-estradas ou as vias frreas. A nvel nacional, convm optar por linhas martimas entre portos europeus, por exemplo, para promover as redes entre a Frana e a Espanha ou a Frana e o Reino Unido. Do mesmo modo, interessar incentivar tais linhas entre a Polnia e a Alemanha. Ora, estas linhas no se desenvolvero espontaneamente; ser necessrio, com base em propostas dos Estados-Membros, conferir-lhes uma imagem de marca, nomeadamente atravs da atribuio de fundos europeus (Marco Polo, fundos estruturais), a fim de encorajar o seu lanamento e lhes assegurar uma dimenso comercial atractiva. Ora, foroso constatar que, actualmente, nem sempre isso se passa. Assim, 75% da madeira exportada pela Finlndia para a Itlia atravessa a Alemanha e os Alpes, quando poderia ser encaminhada por via martima. A Unio Europeia dispe de uma vantagem natural de peso, uma densa rede de vias fluviais naturais e de canais que ligam as bacias dos rios (37) que desaguam no Atlntico e no mar do Norte, desde h pouco tempo ligados bacia do Danbio pelo canal Reno-Meno-Danbio. Nos seis pases da Unio atravessados por esta rede, o transporte por via aqutica encaminha 9% do trfego de mercadorias. Incluindo os pases candidatos adeso e a bacia do Danbio at ao mar Negro, sero 12 os pases europeus abrangidos por esta rede, que transporta 425 milhes de toneladas por ano. O transporte por via navegvel interior um parceiro natural do transporte martimo.
Desempenha um papel crescente para os grandes portos do mar do Norte, que encaminham ou reexpedem por este meio uma grande parte do seu trfego de contentores. Em alguns pases que no esto ligados rede do Noroeste europeu, as bacias cativas, nomeadamente as do Rdano, do P e do Douro, apresentam um interesse crescente para a navegao regional e tambm para o transporte fluvio-martimo, que conhece uma revitalizao graas aos progressos tcnicos na concepo de embarcaes capazes de navegar no mar e nos rios. O transporte fluvial um modo de transporte econmico em energia, pouco ruidoso e pouco consumidor de espao. Em termos de eficincia energtica (38), um quilograma de petrleo permite deslocar, numa distncia de um quilmetro, 50 toneladas em camio, 97 toneladas num vago e 127 toneladas por via aqutica.
Por outro lado, este modo muito seguro, o que o torna especialmente adequado ao transporte de matrias perigosas (produtos qumicos). A taxa de incidentes, em relao aos volumes transportados, praticamente nula. O modo fluvial fivel e especialmente adequado ao transporte de grandes massas, a baixo custo, em longas distncias (produtos pesados, granis industriais, produtos de construo, resduos). Em meio dia, as embarcaes podem ligar Duisburgo a Roterdo, distantes 225 km, sem depender das condies do trnsito, como os outros modos. Nos itinerrios que o permitem, o transporte fluvial constitui, portanto, uma alternativa muito competitiva ao transporte rodovirio e ferrovirio, que poder, no quadro do alargamento da Unio Europeia, contribuir de forma substancial para descongestionar os eixos de trfego Este-Oeste. Por outro lado, as vias navegveis interiores beneficiam de uma capacidade subutilizada em infra-estrutura e em embarcaes, que poderia permitir-lhe fazer face a volumes de trfego muitos superiores aos actuais. Isto explica-se, nomeadamente, pelo facto de as polticas nacionais de investimento em infra-estruturas terem, frequentemente, privilegiado outros modos de transporte, em detrimento da
(38) Fonte: ADEME, Agence franaise de lenvironnement et de la matrise de lenergie.
(36) Um estudo recente efectuado pela Grimaldi, no mbito do European Climate Change Programme, Working Group Transport, Topic Group3, intitulado Reeducing CO2 emissions in Europe through a door-to-door service based on short sea shipping demonstrou que, numa mesma ligao, a opo intermodal, baseada na navegao de curta distncia, era 2,5 vezes menos poluente, em termos de emisses de CO2, do que a alternativa rodoviria. (37) Sena, Reno, Mosa, Escalda, Elba e der.
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Mapa dos principais portos europeus de mercadorias
Portos > 13 Milhes de toneladas/ano
Trfego de mercadorias total (milhes de toneladas/ano)
Nmero de contentores/ano (em milhes)
Mapa da rede europeia de vias navegveis interiores
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Voies navigables de France.
Figura 3 Porta-contentores e comboios de navios
Porta-contentores 135 metros de comprimento e 17 metros de largura
Comboio empurrado de 4 barcaas 193 metros de comprimento e 22,80 metros de largura
manuteno das vias navegveis interiores e da eliminao dos estrangulamentos existentes na rede. Alm disso, como ilustra o abandono de projectos emblemticos como o do canal Reno-Rdano, qualquer novo projecto de construo de canais pode ter um impacto ambiental potencialmente negativo sobre o ecossistema, que deve ser minuciosamente avaliado.
2. Oferecer servios inovadores

A continuao do desenvolvimento do transporte fluvial e martimo de curta distncia assenta, igualmente, num servio porturio eficaz e baseado nos princpios da concorrncia regulada. Ao longo da dcada de 90, assistiu-se emergncia de portos feeder ou hub, que fazem o papel de portas avanadas da Europa, e onde os navios das grandes companhias martimas permanecem o menos tempo possvel para carregar ou descarregar contentores. A predominncia dos portos do northern range no trfego de contentores, do Havre a Hamburgo cujo hinterland atinge 1 200 km a 1 300 km foi uma das causas do aumento do trfego Norte-Sul na Europa, em eixos j muito saturados. O recurso a estes portos estava, de resto, ligado a questes de relao qualidade/preo do servio porturio oferecido, nomeadamente graas a equipamentos modernos e eficazes, como os de Anturpia, Roterdo e Hamburgo, e s ligaes mais fceis com o resto do mundo.
Se certo que as regras comunitrias j permitem aos prestadores de servios o acesso ao mercado dos servios porturios, acontece frequentemente este direito no poder ser exercido de forma satisfatria. Foi por esta razo que a Comisso props, em Fevereiro de 2001, um novo quadro legislativo contendo regras novas e mais claras, que permitam oferecer nveis elevados de qualidade no acesso ao mercado dos servios porturios (pilotagem, manuteno, estiva), bem como uma maior transparncia nas regras de procedimento. Por outro lado, convm simplificar as regras de funcionamento dos prprios portos, de modo a que a autoridade porturia no seja, ao mesmo tempo, juiz e parte na gesto destas entidades. A experincia mostra que o transporte martimo de curta distncia exige prestaes comerciais integradas eficazes. Importa considerar a possibilidade de reunir todos os operadores da cadeia logstica (carregadores, armadores e quaisquer outros actores da indstria martima, bem como os transportadores rodovirios, ferrovirios e fluviais) num balco nico, que permita tornar a expedio intermodal e a utilizao dos transportes martimos e fluviais to fiveis, flexveis e fceis de utilizar como o transporte rodovirio. O desenvolvimento de servios telemticos avanados nos portos pode, igualmente, melhorar a fiabilidade e a segurana das operaes. A colaborao activa entre os vrios parceiros, nomeadamente atravs do intercmbio electrnico de dados, melhora a qualidade e a eficcia da cadeia intermodal.
Uma srie de medidas comunitrias destinadas, especificamente, renovao da frota e abertura total do mercado da navegao interior permitiram ao sector registar, nestes dois ltimos anos, taxas de crescimento da mais de 10% na maior parte dos pases que dispem de uma grande rede de vias navegveis interiores. Os mercados mais dinmicos so os do transporte de contentores, mas h tambm nichos de mercado que podem alargar-se, como o transporte de resduos. A modernizao e a diversificao da frota permitiram, nomeadamente, corresponder melhor s exigncias dos clientes. Um sistema com limitaes Os navios de cabotagem que queiram ter acesso rede europeia de vias navegveis interiores a partir de portos belgas ou neerlandeses devem comear por fazer escala nos portos costeiros destes dois pases, para formalidades aduaneiras de trnsito. Tm de parar (e assim perder tempo) e pagar taxas porturias, sem beneficiar de servios especficos. A competitividade deste tipo de transporte fica assim diminuda em relao a outros modos que escapam a estas regras de outros tempos. Uma soluo pragmtica seria desenvolver e autorizar escala da Comunidade a utilizao de um advance electronic reporting e do inland customs clearance, j utilizados na Sucia e em Portugal. Estes sistemas de intercmbio electrnico de dados (EDI) permitem uma economia de tempo e uma reduo de custos. Em Frana os problemas so semelhantes. As autoridades porturias tentam encontrar formas enviesadas de obrigar as embarcaes de cabotagem fluviomartimas a pagar taxas porturias, como, por exemplo, exigindo uma paragem para receber um piloto a bordo.
a passagem contnua das embarcaes durante todo o ano. Ademais, a diversidade de regimes legislativos, com normas diferentes, nomeadamente em matria de prescries tcnicas das embarcaes ou de certificados de conduo, dificulta a circulao das embarcaes. A fiabilidade, a eficcia e a disponibilidade deste modo de transporte devem ser melhoradas atravs dos seguintes meios: eliminao dos estrangulamentos, regularizao do gabari, construo das ligaes em falta, revitalizao, para o transporte de mercadorias, de vias aquticas cadas em desuso, criao de ramais fluviais e instalao de equipamentos de transbordo; instalao de sistemas de ajudas navegao e de comunicaes eficazes na rede de vias navegveis interiores; uniformizao em curso das prescries tcnicas em toda a rede comunitria de vias navegveis interiores; harmonizao mais completa dos certificados de conduo de embarcaes em toda a rede comunitria de vias navegveis interiores, incluindo o Reno. A Comisso apresentar uma proposta neste sentido em 2002; harmonizao das condies no que respeita ao tempo de repouso dos tripulantes, composio da tripulao e ao tempo de navegao das embarcaes de navegao interior. A Comisso apresentar uma proposta neste sentido em 2002.
Apesar dos progressos decorrentes da renovao da frota e da abertura total do mercado da navegao interior, o transporte fluvial poderia ser mais bem explorado. Com efeito, algumas barreiras tcnicas e regulamentares constituem um entrave ao bom funcionamento deste mercado. Assim, existe ainda um certo nmero de obstculos em termos de infra-estruturas (pontos de estrangulamento, gabari inadequado, altura das pontes, funcionamento das eclusas, falta de equipamento de transbordo, etc.) que impedem
B Ajudar a arranque das operaes intermodais: o novo programa Marco Polo

O programa PACT (39), criado em 1992, deu lugar a numerosas iniciativas, tendo sido lanados, entre 1992 e 2000, 167 projectos concretos, apesar da modstia dos seus recursos oramentais (53 milhes de euros para o perodo 1992-2001).
(39) Programa de aces-piloto para o transporte combinado (Pilot action for combined transport).
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Alguns xitos do PACT Um novo servio, que combina o transporte ferrovirio e o transporte martimo, de ligao entre a Sucia e a Itlia via a Alemanha e a ustria. Este servio liberta as estradas congestionadas de cerca de 500 000 toneladas por ano e melhora sensivelmente o tempo de trnsito (at 48 horas). Servios de transporte ferrovirio-areo entre os aeroportos de Schipol (Amesterdo) e de Milo, que, durante o seu primeiro ano de existncia, j retiraram da estrada o equivalente a 45 paletes de carga area por semana. Um servio de barcaas entre Lille e Roterdo que, por dia, liberta de cerca de 50 camies um eixo rodovirio onde a circulao muito intensa. Um servio martimo entre La Rochelle-Le Havre e Roterdo que, em trs anos, transferiu 643 000 toneladas de carga da estrada para o transporte martimo. Um servio ferrovirio/martimo entre a Espanha e a Alemanha que, por ano, evita cerca de 6 500 trajectos em camio em eixos rodovirios congestionados. Um servio de informao para o acompanhamento da carga, acessvel via Internet, que converte numa linguagem comum nica mensagens redigidas em lnguas diferentes.
Esto previstos trs objectivos principais de apoio: o primeiro est ligado s iniciativas dos actores do mercado da logstica. Por proposta dos actores do mercado, ser privilegiado o apoio ao arranque de novos servios, comercialmente viveis a prazo e que conduzam a transferncias modais importantes da estrada para outros modos, no necessariamente inovadores do ponto de vista tecnolgico. A ajuda comunitria ser limitada ao perodo de lanamento destes servios; o segundo prende-se com a melhoria do funcionamento de toda a cadeia intermodal; o terceiro diz respeito inovao na cooperao e difuso das boas prticas no sector. Em complemento do programa Marco Polo, a Comisso tomar medidas com vista a reforar a competitividade das frotas comunitrias. A presso acrescida da concorrncia internacional levou os Estados-Membros a tomar, de forma dispersa, iniciativas destinadas a preservar os seus interesses martimos e a manter o emprego no sector. As orientaes comunitrias sobre os auxlios estatais ao transporte martimo, de 1997, permitiram aos Estados-Membros adoptar um determinado nmero de medidas que, de uma maneira geral, tiveram efeitos positivos no repatriamento da frota comunitria. Depois de se terem tirado lies quanto s aces mais adequadas para reforar a competitividade da frota europeia, est prevista a reviso destas orientaes em 2002, a fim de facilitar a aco dos Estados-Membros num quadro coordenado, evitando distores da concorrncia.
A Comisso prev substituir o programa PACT, que chega ao seu termo em Dezembro de 2001, por um novo programa de promoo da intermodalidade denominado Marco Polo. No estado actual da programao financeira (40), a margem disponvel permite considerar uma dotao anual da ordem dos 30 milhes de euros, que poder estender-se ao longo de quatro anos. O Marco Polo estar aberto a todas as propostas pertinentes para transferir as mercadorias da estrada para outros modos de transporte mais respeitadores do ambiente. Ser feito um esforo para valorizar as vantagens do transporte martimo de curta distncia.
C Criar condies tcnicas favorveis

A principal limitao de determinados modos, como o ferrovirio, o fluvial ou o martimo, o facto de no poderem efectuar o transporte de mercadorias porta-a-porta. As rupturas de carregamento geram perdas de tempo e custos adicionais e afectam a competitividade, situao esta que favorece o modo rodovirio, o qual beneficia de uma rede capilar que lhe permite
(40) Rubrica 3 (Polticas internas)
transportar mercadorias virtualmente para qualquer stio. A investigao tecnolgica conduziu a numerosas inovaes no domnio dos conceitos e sistemas logsticos. No entanto, muitas delas nunca passaram da mesa de desenho ou do prottipo porque, com demasiada frequncia, incidiam apenas num dos elos da cadeia intermodal. Actualmente, a investigao e o desenvolvimento devero incidir, obrigatoriamente, na integrao e na validao coerente dos conceitos e sistemas mais inovadores. As tecnologias crticas desenvolvidas para os veculos, os equipamentos de transbordo, as comunicaes e a gesto devem ser testadas em condies reais e tecnicamente harmonizadas. Para que a investigao produza frutos, importante criar condies tcnicas favorveis ao desenvolvimento da actividade de integrao de fretes e, ao mesmo tempo, normalizar as unidades de carga.
responsabilidades ao longo da cadeia logstica de transporte e crie os correspondentes documentos de transporte. A Comisso apresentar uma proposta neste sentido em 2003.
2. Normalizar os contentores e as caixas mveis

Os contentores tradicionais martimos no respondem a todas as necessidades dos carregadores. Concretamente, so demasiado estreitos para comportarem, em largura, duas paletes normalizadas. Por outro lado, o desenvolvimento de contentores de grandes dimenses, como os utilizados pelas empresas americanas ou asiticas que exportam para o mundo inteiro, colocaria problemas de segurana nas estradas europeias, para as entregas finais. Foi por este motivo que os transportadores terrestres europeus desenvolveram caixas mais largas, adaptadas paletizao: as caixas mveis, que no pem problemas na entrega final. A maior parte destas caixas so adaptadas para serem transferidas facilmente entre o caminho-de-ferro e a estrada (e vice-versa). Mais largas do que os contentores, so adequadas a uma fcil paletizao mas, em contrapartida, so mais frgeis e no so sobreponveis. necessrio, portanto, aperfeioar e normalizar novas unidades de carga que apresentem, ao mesmo tempo, as vantagens dos contentores e das caixas mveis e que estejam optimizadas para os transbordos entre modos. Esta matria, j abordada em relatrios parlamentares (42), um dos temas que a Comisso pretende desenvolver no mbito de sexto programa-quadro de investigao. A Comisso reserva-se a possibilidade de apresentar uma proposta de harmonizao em 2003. A Comisso prope o seguinte programa de trabalho: integrar na futura reviso das redes transeuropeias o conceito de auto-estradas do mar; criar um novo programa, Marco Polo, que dever estar operacional, o mais tardar, em 2003, a fim de apoiar a intermodalidade;
(42) Ver nota anterior.
1. Favorecer a emergncia de integradores de fretes

No transporte de mercadorias, a utilizao apropriada do modo mais eficaz, segundo vrios critrios, num dado momento na cadeia de transporte a funo dos organizadores de fluxos de transporte, e comea a surgir uma nova actividade: a de integrao de fretes. imagem do que aconteceu a nvel mundial para a distribuio de encomendas, dever emergir um novo sector dedicado ao transporte integrado de mercadorias para cargas completas (superiores a cinco toneladas, aproximadamente). Estes integradores de fretes devem ser capazes de combinar a nvel europeu e mundial as qualidades especficas de cada modo, para oferecer aos seus clientes e, consequentemente, comunidade, o melhor servio, quer a nvel da eficcia do transporte e do preo quer a nvel do impacto do transporte sobre o ambiente, no sentido lato (econmico, ecolgico, energtico, etc.). Como defendeu o Parlamento Europeu (41), o desenvolvimento desta actividade deve fazer-se num quadro jurdico nico, transparente e fcil de aplicar, que especifique, nomeadamente, as
(41) Relatrios de U. Stockmann, de 21 de Janeiro de 1999, e de A. Poli Bortone, de 27 de Novembro de 2000.
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favorecer a emergncia de integradores de fretes e normalizar as unidades de carga, contentores e caixas mveis. Em 2003, sero apresentadas propostas neste sentido; melhorar a situao do transporte fluvial, atravs do reconhecimento
mtuo dos certificados de conduo em toda a rede comunitria de vias navegveis interiores e de uma reflexo com os parceiros sociais sobre as regras sociais mnimas a aplicar em termos de tripulaes, de tempos de conduo e de navegao.
SEGUNDA PARTE
SUPRIMIR OS ESTRANGULAMENTOS
endo o crescimento dos transportes mais elevado do que o crescimento econmico, a persistncia, e mesmo a dimenso, de um certo nmero de estrangulamentos nos grandes eixos de trfego internacional coloca um problema de primeira grandeza ao sistemas de transportes na Europa. Quer se situem nas cercanias das aglomeraes, nas barreiras naturais ou nas fronteiras, os estrangulamentos afectam todos os modos. Sem infra-estruturas interligadas e livres de estrangulamentos, que permitam fisicamente a circulao das mercadorias e das pessoas, o mercado interno e a coeso territorial da Unio continuaro a ser conceitos inacabados. Os estrangulamentos previsveis
ponte de duas vias cuja idade ultrapassa largamente o sculo constitui passagem obrigatria para os TGV, os comboios regionais e os comboios de mercadorias que se dirigem do Norte da Europa para Espanha, os Pirenus ou a regio de Toulouse. Do mesmo modo, por estrada ou auto-estrada, a mistura dos fluxos locais com os fluxos inter-regionais e internacionais cria, por falta de pontes, o famoso funil de Bordus. Nestes eixos, so poucos os esforos feitos em termos de gesto de trfego e de informao aos utentes. Entre outros estrangulamentos clebres citemos o que devido ao atraso na construo da eclusa de Lanaye, que impede a ligao do Mosa com o Reno, e os de determinados troos do Danbio (por exemplo, Straubing-Vilshofen).
As actuais redes de infra-estruturas reflectem ainda, nas zonas de fronteiras, as concepes estreitamente nacionais, remontando, por vezes, ao sculo XIX, que caracterizaram a sua construo. O exemplo da comuna de Wattrelos, em Frana, sem ligao rede de auto-estradas belgas que, no entanto, passa a algumas dezenas de metros, ilustra os disfuncionamentos assim gerados. Entre a Alemanha e a Frana, as cidades de Kehl e Estrasburgo ainda esto ligadas apenas por uma via nica, de baixa capacidade, construda sobre a estreita ponte que atravessa o Reno. Nos pontos fronteirios entre a Espanha e a Frana, tanto do lado mediterrnico como do lado atlntico, so sempre vias nicas que prolongam at ao outro lado da fronteira as vias duplas nacionais. Mas os estrangulamentos no se encontram apenas nas fronteiras: a cidade de Bordus constitui, neste aspecto, um exemplo de estrangulamento europeu para os modos terrestres. No caso do caminho-de-ferro, uma
O paradoxo estes estrangulamentos persistirem mesmo depois de a Unio Europeia se ter dotado de uma poltica ambiciosa em matria de rede transeuropeia. Com efeito, o Tratado de Maastricht dotou a Comunidade de competncias e instrumentos para criar e desenvolver a rede transeuropeia. Em 1993, a Comisso esforou-se por atribuir uma elevada prioridade rede transeuropeia, a que d especial destaque o livro branco Crescimento, Competitividade e Emprego. A concepo da rede no sector dos transportes comeou por assentar largamente na justaposio de planos nacionais de infra-estruturas, nomeadamente no caso da rede de caminho-de-ferro convencional e da rede rodoviria. Os prprios chefes de Estado e de Governo deram uma srie de impulsos a esta poltica, em especial atravs da constituio, em 1994, de um grupo composto por representantes pessoais seus que, reunindo as prioridades nacionais j existentes, seleccionaram uma srie de projectos
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prioritrios, os famosos projectos do Conselho Europeu de Essen, que vieram depois a cristalizar uma parte da ateno dos investidores (43). Em 1996, as primeiras orientaes para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes foram adoptadas por deciso do Parlamento e do Conselho, reunindo num quadro nico de referncia estes projectos prioritrios de Essen, bem como os esquemas e os critrios que, para cada modo de transporte, permitiam identificar os outros projectos de interesse comum. Assim, estas orientaes identificam os projectos para onde canalizada uma boa parte das intervenes financeiras da Unio Europeia em matria de infra-estruturas (rubrica oramental consagrada rede transeuropeia, Fundo de Coeso, fundos estruturais) (44), bem como do Banco Europeu de Investimento. Por outro lado, os grandes eixos definidos por estas orientaes servem de referncia a outras legislaes comunitrias referentes ao trfego internacional (proibio de circular aos fins-de-semana) ou interoperabilidade das redes (interoperabilidade ferroviria). Constata-se actualmente que o desenvolvimento da rede transeuropeia no s est longe de ser uniforme como muito lento. Apenas 20% das infra-estruturas previstas na deciso de 1996 foram realizadas. questionvel a viabilidade de as concluir dentro do horizonte previsto, ou seja, at 2010. certo que foram feitos progressos concretos para dotar as regies menos desenvolvidas e os pases beneficirios do Fundo de Coeso com infra-estruturas rodovirias de nvel aproximado ao das outras regies e pases, tal como indica o segundo relatrio de coeso. Alguns grandes projectos, como travessia fixa do resund ou o aeroporto de Malpensa, foram realizados em conformidade com os compromissos. No entanto, est ainda muito por fazer em relao aos outros modos. Actualmente, ainda s esto em servio 2 800 km de novas linhas ferrovirias
de alta velocidade. Ao ritmo actual dos trabalhos, sero necessrios vinte anos para concluir os 12 600 km ferrovirios de alta velocidade previstos em 1996. Estes atrasos tm as suas origens nas reticncias a nvel local construo de novas infra-estruturas, na ausncia de uma abordagem integrada no momento da planificao, avaliao e financiamento das infra-estruturas transfronteirias e tambm na rarefaco dos investimentos pblicos, devida ao abrandamento generalizado dos investimentos consagrados s infra-estruturas de transporte, que passaram de 1,5% do PIB, em 1970, para cerca de 1% do PIB em 1995. Contudo, seja qual for o atraso de alguns projectos, importa manter o apoio rede transeuropeia, que representa um elemento importante da competitividade europeia e que permite uma melhor ligao das regies perifricas aos mercados centrais da UE. por este motivo que a Comisso tenciona propor a reviso das orientaes para a rede transeuropeia em duas etapas. A primeira etapa, em 2001, ter em vista uma adaptao limitada das orientaes existentes, em conformidade com o artigo 21 da deciso relativa s orientaes (45). Esta reviso, que a Comisso j deveria ter proposto em 1999, no deve constituir ocasio para multiplicar novos traados de infra-estruturas para os quais no esteja assegurado o financiamento. Concentrar-sena absoro dos pontos de estrangulamento dos grandes eixos j identificados e no melhoramento de itinerrios prioritrios, para absorver os fluxos de trfego ligados ao alargamento, em especial nas regies fronteirias, e no reforo da acessibilidade das regies perifricas. Neste contexto, a lista dos 14 grandes projectos prioritrios considerados pelo Conselho Europeu de Essen deve ser actualizada, como por diversas vezes foi solicitado pelo Parlamento Europeu e de acordo com o compromisso assumido pela Comisso desde 1997. A segunda etapa, em 2004, consistir numa reviso de mbito mais alargado, tendo em vista, nomeadamente, com base nas reaces ao
(43) O mtodo utilizado pelo grupo de representantes pessoais dos chefes de Estado e de Governo, o chamado grupo Christophersen, baseava-se na identificao de prioridades a nvel nacional (abordagem bottom-up), em vez de comear por procurar as prioridades europeias (abordagem top-down). (44) Estima-se em 18 mil milhes de euros para o perodo 2000-2006 os financiamentos comunitrios, disponveis atravs dos vrios instrumentos financeiros, para os projectos de interesse comum da rede transeuropeia de transportes.
(45) O artigo 21. da Deciso 1692/96/CE prev que as orientaes sejam adaptadas em funo do desenvolvimento da economia e da evoluo das tecnologias nos transportes, nomeadamente no transporte ferrovirio.
presente livro branco, introduzir o conceito de auto-estradas do mar, desenvolver as capacidades aeroporturias e integrar os troos dos corredores pan-europeus situados nos territrios dos pases candidatos adeso, incluindo aqueles que, nessa altura, ainda no sejam membros da Unio Europeia. Tratar-se- de concentrar esforos numa rede primria constituda pelas infra-estruturas mais importantes para o trfego internacional e para a coeso escala continental (46). Neste contexto, a Comisso reflectir sobre a introduo do conceito de declarao de interesse europeu, sempre que uma infra-estrutura seja considerada estratgica para o
bom funcionamento do mercado interno e para o descongestionamento mas no apresente o mesmo interesse ao nvel nacional ou local. Este mecanismo ter por objectivo facilitar a arbitragem para aproximar os pontos de vista dos diferentes actores locais, nacionais e europeus. No imediato, a reviso da rede transeuropeia (47) deve centrar-se no descongestionamento dos grandes eixos. Independentemente da questo do traado de algumas infra-estruturas prioritrias, o problema essencial o de resolver o quebra-cabeas do financiamento, em relao ao qual o livro branco apresenta propostas concretas, em especial a da mutualizao dos financiamentos.
(47) Proposta em paralelo ao presente livro branco.
(46) Ver a parte consagrada ao alargamento.
I Descongestionar os grandes eixos

As orientaes revistas da Comunidade em matria de rede transeuropeia devem inserir-se numa poltica ecologicamente vivel que, como sublinhou o Conselho Europeu de Gotemburgo, deve contribuir para enfrentar a crescente saturao da rede e encorajar a utilizao de modos de transporte respeitadores do ambiente. Para este efeito, as orientaes devem recentrar a aco da Comunidade na promoo da emergncia de corredores multimodais com prioridade ao trfego de mercadorias e de uma rede rpida para passageiros. Isto pressupe, igualmente, um nmero limitado de novos projectos de grandes infra-estruturas. Os itinerrios europeus mais importantes devero igualmente dotar-se de planos de gesto do trfego, para uma melhor utilizao das capacidades existentes. A Comisso procurar que haja um equilbrio geral na seleco dos projectos. fsicas do caminho-de-ferro na Europa prestam-se mal a uma oferta massificada de transporte de mercadorias. As actuais infra-estruturas no permitem o empilhamento de contentores nem a composio de comboios longos e, de uma maneira geral, tm de suportar um trfego intenso de comboios de passageiros (48), que as partilham com os comboios de mercadorias. No podendo realizar, de imediato, uma rede ferroviria completa reservada ao transporte de mercadorias, como nos Estados Unidos, os investidores devem encorajar a progressiva criao de corredores transeuropeus dedicados prioritariamente, ou em exclusivo, s mercadorias. Estes sero constitudos maioritariamente por linhas existentes, mas que sero prioritariamente, ou mesmo exclusivamente, dedicadas s mercadorias. Nas zonas de grande intensidade de circulao, nomeadamente as zonas urbanas, a diferenciao entre as vias reservadas a mercadorias e a passageiros ser a linha condutora do desenvolvimento e do
A Rumo a corredores multimodais com prioridade s mercadorias

A criao de corredores multimodais em que tenha prioridade o trfego de mercadorias exige, nomeadamente, infra-estruturas ferrovirias de qualidade. Ora, as caractersticas
(48) No entanto, as linhas ferrovirias projectadas para a circulao de comboios de alta velocidade (>250 km/h) so, geralmente, utilizadas exclusivamente por estes comboios, sendo as mercadorias expresso as nicas a transportadas.
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ordenamento da rede, o que implicar a construo de novas linhas ou de desvios que contornem os ns ferrovirios. Nas outras zonas, a criao progressiva de corredores com prioridade s mercadorias ser concretizada por melhorias de capacidade, incluindo o reordenamento e a reabilitao de infra-estruturas em itinerrios alternativos, com pouco trfego, ou pelo desenvolvimento de sistemas de gesto de trfego (controlo-comando e sinalizao) capazes de gerir melhor a separao entre os tempos dos vrios tipos de trfego. Os acessos ferrovirios aos portos constituem um elemento essencial dos corredores multimodais com prioridade s mercadorias. Trata-se de uma condio primordial do desenvolvimento do transporte martimo de curta distncia para aliviar o trfego atravs dos Alpes e dos Pirenus. Os terminais que asseguram os encaminhamentos e as entregas finais das mercadorias ou que permitem a recomposio dos comboios constituem alguns dos principais pontos de estrangulamento. Nos terminais de mercadorias abertos a todos os operadores, os investimentos pblicos de incentivo nas gares de triagem e nos equipamentos de transbordo podem desempenhar um importante papel para o aumento da capacidade, nomeadamente dos terminais intermodais.
As dificuldades encontradas, no passado, para reunir os financiamentos necessrios recomendam, no entanto, alguma prudncia na definio dos objectivos. O apoio s novas linhas de alta velocidade deve estar ligado ao desenvolvimento da capacidade de transporte de mercadorias, libertando vias anteriormente utilizadas por comboios de passageiros e que podero ser utilizadas mais facilmente pelos comboios de mercadorias (49). Nos itinerrios em que no seja possvel construir novas linhas, a adaptao de vias existentes alta velocidade constitui, graas aos progressos da tecnologia dos comboios pendulares, uma soluo que oferece um nvel de conforto e de servio suficientemente elevado. Em muitos itinerrios, o comboio de alta velocidade representa uma alternativa muito atractiva ao avio, em termos de tempo, de preo e de conforto, sobretudo tendo em conta o tempo de acesso aos aeroportos a partir dos centros urbanos. Com efeito, e contrariamente a uma ideia generalizada, para os passageiros, o interesse pela alta velocidade no se limita a viagens inferiores a trs horas. Entre Paris e a costa mediterrnica, antes da entrada ao servio da nova linha de alta velocidade, a quota de mercado do comboio de alta velocidade ultrapassava os 25%, quando o tempo do trajecto actual at Marselha ou at s estaes da Cte dAzur era largamente superior a quatro horas (50). O grfico atrs reproduzido (51) mostra que a quota de mercado do avio entre Madrid e Sevilha caiu de 40% para 13% aps a entrada ao servio da linha de alta velocidade (AVE). Tambm entre Paris e Bruxelas, desde a entrada ao servio do Thalys, a quota do automvel baixou 15%. Por conseguinte, a planificao da rede dever procurar tirar proveito da capacidade do comboio de alta velocidade para substituir o transporte areo e encorajar as companhias ferrovirias, as companhias areas e as entidades
B Uma rede rpida para os passageiros

medida que o alargamento aumenta as distncias entre as metrpoles de um extremo ao outro da Unio, mais necessria se torna uma rede eficaz de transporte rpido de passageiros. Uma tal rede ser composta por linhas de alta velocidade, incluindo linhas adaptadas, e por ligaes e sistemas que permitam a integrao de servios de transportes areos e de transporte ferrovirio, bem como de aeroportos. Para alcanar este objectivo, necessrio prosseguir os ambiciosos programas do ltimo decnio para o desenvolvimento de uma rede ferroviria de alta velocidade. Este objectivo no , alis, incompatvel com a realizao de uma rede de caractersticas adaptadas ao transporte de mercadorias. Pelo contrrio, esta insere-se na mesma lgica de aumentar a capacidade da rede ferroviria no seu conjunto.
(49) Para a transposio de determinados troos onde difcil construir mais vias, como o caso dos tneis ou das pontes de grande extenso, pode revelar-se necessrio prever uma utilizao mista (passageiros/mercadorias) da via frrea. (50) A abertura da linha de alta velocidade na totalidade do percurso, em Junho de 2001, reduz o tempo de trajecto entre Paris e Marselha a 3 horas. (51) AVE: Alta Velocidad Espaola.
Figura 4 Evoluo do trfego entre Madrid e Sevilha

100%
80%
60%
Antes da AVE
Depois do AVE
40%
20%
0% Ferrovirio Areo Automvel Autocarro
gestoras dos aeroportos a jogar a carta da cooperao e no apenas a da concorrncia entre a via frrea e a via area. Devem ser encorajados os investimentos que contribuam para a integrao da rede ferroviria de alta velocidade e do transporte areo. Tais investimentos podem ser orientados para estaes ferrovirias nos aeroportos e para terminais de registo de passageiros e bagagens nas estaes ferrovirias. H ainda outras medidas possveis para incentivar a integrao de sistemas e servios de informao, de reservas, de venda de bilhetes e de transporte de bagagens, que facilitem aos passageiros a passagem de um modo para o outro (52). Por outro lado, e para alm de um nmero limitado de novas grandes plataformas aeroporturias que podero ser consideradas a mais ou menos longo prazo, nas regies no servidas pelo comboio de alta velocidade, os aeroportos mais modestos permitem completar a rede rpida europeia de passageiros.
C Melhorar as condies de circulao

As medidas especficas de gesto do trfego coordenadas a nvel europeu so de natureza a melhorar globalmente as condies de circulao nos grandes itinerrios interurbanos, sejam quais forem as causas dos congestionamentos (acidentes, condies meteorolgicas, congestionamento pontual ou recorrente, etc.). J h muitos gestores de infra-estruturas rodovirias na Europa com experincia neste domnio. A aco da Unio Europeia visa, desde h vrios anos, incentivar financeiramente a introduo destas medidas nos corredores internacionais. Tais medidas esto j em aplicao entre a Alemanha e os Pases Baixos (por exemplo, desvios do trfego nos itinerrios entre Colnia e Eindhoven) e esto em curso numerosos testes entre os pases do Benelux e os seus vizinhos, bem como nas travessias alpinas (nomeadamente entre a Frana e a Itlia) e pirenaicas. At 2006, todas as principais ligaes transeuropeias devero estar dotadas de planos de gesto do trfego. No caso dos veculos pesados de mercadorias, uma gesto rigorosa do trfego s horas de ponta permitir propor, nomeadamente, os itinerrios mais adequados, as melhores opes de horrios e uma assistncia conduo. Podero ser assim obtidos ganhos de
(52) A integrao da rede ferroviria de alta velocidade e dos aeroportos dever beneficiar igualmente o transporte rpido de mercadorias, nomeadamente o correio acelerado, j que, actualmente, quase 50% do pr e ps-encaminhamento da carga area, um sector em grande expanso, efectuado por estrada.
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capacidade, ao mesmo tempo que se reduzem os factores de risco de acidentes e de poluio.
D Os projectos de grandes infra-estruturas

Entre os 14 projectos (53) aprovados pelo Conselho Europeu de Essen, trs esto hoje concludos e seis outros encontram-se em fase de construo, devendo estar concludos at 2005, como o caso da ligao ferroviria de alta velocidade Barcelona-Figueras. Quanto aos restantes projectos, as travessias alpinas que obrigam construo de tneis de grande extenso, como a da linha Lyon-Turim, defrontam numerosas dificuldades e atrasos, devido a incertezas tcnicas e dificuldade em reunir os capitais necessrios sua realizao. Por outro lado, na cadeia dos Pirenus, se nada for feito para assegurar a sua permeabilidade, surgir um novo estrangulamento de dimenso europeia. Tambm se tornou patente a necessidade de lanar ou adaptar outros grandes projectos. Estas alteraes so a razo pela qual conveniente actualizar a lista dos projectos prioritrios que fora definida pelos chefes de Estado e de Governo em 1994 antes de a integrar nas orientaes aprovadas pelo Parlamento Europeu e pelo Conselho. Por outro lado, a execuo destes projectos pe em evidncia a necessidade de reforar a segurana nos tneis.
anos, no criaram um efeito de alavanca suficiente para mobilizar os Estados-Membros envolvidos para a realizao destes grandes projectos alpinos no prazo fixado pelo Conselho Europeu de Essen, isto , at 2010. de esperar que as novas formas de explorao das obras existentes, devido a imperativos de segurana, impliquem uma reduo considervel das suas capacidades, o que poderia traduzir-se rapidamente por um aumento do nvel de congestionamento. Segundo estudos realizados pela entidade italiana que explora o tnel de Frjus, a nica passagem rodoviria alpina entre a Frana e a Itlia estaria j como uma sobrecarga de 20% para alm da capacidade mxima autorizada pelas novas regras de segurana. A reabertura do tnel do Monte Branco, em finais de 2001, vai permitir reduzir um pouco esta presso. Mas claro que as regras de circulao dos pesados de mercadorias iro ser sensivelmente mais rigorosas do que as que vigoravam antes do acidente de 1999, sem contar com o facto de as populaes vizinhas tolerarem cada vez menos a passagem destes veculos. O estabelecimento de acordos bilaterais entre a Unio Europeia e a Sua e a execuo do programa suo de novas ligaes ferrovirias alpinas constituem passos em frente para melhorar o trnsito alpino. Porm, estas medidas no passam de um paliativo face a uma situao j muito problemtica em matria de congestionamento de trfego: no de um placebo que o sistema de transportes nesta regio necessita, mas sim de um verdadeiro remdio para problemas recorrentes. Impe-se que, nos prximos 10 anos, se crie uma alternativa s passagens rodovirias alpinas e um complemento actual rede ferroviria, o que significa que o compromisso firme de realizar esta nova ligao ferroviria entre Lyon e Turim, j decidida no Conselho Europeu de Essen, dever ser assumido sem demora, sem o que as regies em causa, a comear pela do Rdano-Alpes e pelo Piemonte, sero afectadas na sua competitividade econmica. Do mesmo modo, a qualidade de vida dos habitantes do Tirol e do Alto Adige corre o risco de se degradar ainda mais, devido ao trfego incessante e em contnuo crescimento de pesados, pelo que necessrio que a questo da construo do novo tnel do Brenner, entre Munique e Verona, seja decidida num prazo razovel. Para alm destas regies, os
1. Concluir as travessias alpinas

Apesar da dificuldade de os concretizar no horizonte previsto, os dois projectos relativos s ligaes ferrovirias nos Alpes continuam a ser projectos prioritrios e especialmente importantes para contribuir, no quadro de uma poltica global de transportes nos Alpes, para transferir uma parte do crescimento do trfego rodovirio para o caminho-de-ferro, nesta regio fulcral da rede europeia. A evoluo do trfego no corredor do Rdano mostra a necessidade de medidas urgentes. Os apoios financeiros da Unio, sob a forma de contribuies directas desde h uma dezena de
(53) O grupo Christophersen identificara 26 grandes projectos prioritrios, 14 dos quais foram aprovados pelo Conselho Europeu de Essen, em 1994. A lista destes ltimos foi, em seguida, incorporada no anexo III da deciso do Parlamento e do Conselho relativa s orientaes para o desenvolvimento da rede transeuropeia.
estrangulamentos afectariam uma grande parte dos fluxos Este-Oeste, entre a Pennsula Ibrica e o centro da Europa e Balcs.
2. Assegurar a permeabilidade dos Pirenus

Se nada for feito para melhorar a permeabilidade dos Pirenus, podero surgir problemas de estrangulamento nesta zona, atravessada por trfego de longo curso, metade do qual liga a Pennsula Ibrica a pases situados para alm da Frana. Os trabalhos do observatrio franco-espanhol do trfego transpirenaico evidenciaram que mais de 15 000 camies atravessam quotidianamente este macio nas suas duas extremidades e que esse trfego no pra de crescer a taxas especialmente elevadas (+10% por ano). Os fluxos entre a Pennsula Ibrica e o resto da Europa eram j, em 1998, de 144 milhes de toneladas por ano (53% por estrada, 44% por via martima e 3% por caminho-de-ferro). O observatrio calcula que at 2010-2015 haver mais 100 milhes de toneladas que tero de ser repartidas entre os vrios modos. O melhoramento das linhas existentes e a concretizao do TGV Sul permitiro, a mdio prazo, um crescimento da capacidade, ao qual se pode acrescentar o potencial do transporte martimo de curta distncia. A capacidade deste ltimo modo para representar uma verdadeira soluo est, no entanto, ligada capacidade dos operadores para ganharem a confiana dos carregadores. Neste contexto, afigura-se tambm inevitvel a criao de novas capacidades ferrovirias, nomeadamente atravessando o centro dos Pirenus. por esta razo que a Comisso prope introduzir na reviso das orientaes da rede transeuropeia, como grande projecto (anexo III), uma travessia ferroviria dos Pirenus, de grande capacidade, cujo traado deixado ao critrio dos pases interessados. Neste contexto, coloca-se a questo de reabilitar a linha existente entre Pau e Saragoa, via Canfranc, para melhorar a permeabilidade dos Pirenus a mais longo prazo. A despeito da sua pouca capacidade, em relao s necessidades previsveis a longo prazo (54), o interesse desta
(54) A linha no poder absorver mais do que 2,8 milhes de toneladas, ou seja, pouco mais de 1% do trfego entre a Pennsula Ibrica e o resto da Europa at 2010-2015, e a sua explorao fortemente condicionada pela existncia de grandes desnveis.
linha consiste em aproveitar o tnel j existente e em incentivar os carregadores e os transportadores a organizarem as suas cadeias logsticas com vista a esta futura travessia de grande capacidade. Assim, proposta a incluso desta linha no plano do caminho-de-ferro convencional das actuais orientaes revistas, tendo em conta a solicitao dos governos dos dois pases envolvidos. Para alm da boa insero ambiental deste projecto no stio pirenaico, a Comisso procurar que o seu eventual apoio financeiro constitua um incentivo para que os trabalhos em questo contribuam para a criao de um eixo de grande capacidade, se insiram num programa a longo prazo cuja viabilidade econmica esteja assegurada e sejam objecto de coordenao transfronteiria. Por outro lado, convir repensar a problemtica de uma futura ligao rodoviria transpirenaica que, por razes ambientais, de custo e de aceitabilidade por parte das populaes locais, dever levar a que a soluo do transporte combinado rodoferrovirio se imponha por si prpria.
3. Lanar novos projectos prioritrios

Faz-se sentir a necessidade de lanar, acelerar ou adaptar projectos prioritrios. A lista dos projectos especficos, na acepo do anexo III da deciso relativa s orientaes para a rede transeuropeia (a chamada Lista de Essen), pode ser alterada por co-deciso do Parlamento Europeu e do Conselho. A Comisso prope, por conseguinte, que se retirem desta lista os projectos j realizados ou praticamente concludos e se lhe acrescente um nmero muito limitado de novos grandes projectos (55). Para alm do projecto da nova travessia de grande capacidade dos Pirenus, acima referida, so os seguintes os projectos novos ou resultantes de adaptaes dos projectos existentes que a Comisso tenciona acrescentar no quadro dessa futura proposta: comboio de alta velocidade/transporte combinado leste-europeu: por razes histricas, as ligaes Oeste-Este com os pases candidatos adeso esto pouco desenvolvidas. Ora, as correntes comerciais
(55) Ver anexo III.
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com estes pases geram j fluxos importantes de trfego. No corredor ferrovirio que se estende ao longo do Danbio, mais de 60% do trfego j internacional. As previses indicam uma taxa de crescimento do trfego particularmente sustentada. Afigura-se, portanto, necessrio promover a constituio de um novo eixo ferrovirio Oeste-Este de grande capacidade, para mercadorias e passageiros, de Estugarda-Munique a Salzburgo/Linz-Viena. Este projecto incide sobre 780 km de vias frreas a adaptar ou a construir para a alta velocidade, bem como linhas para o transporte de mercadorias. Na perspectiva do alargamento, poder considerar-se o seu prolongamento at Budapeste, ou mesmo Bucareste e Istambul. Estando em servio a linha entre Estugarda e Manheim, o prolongamento do actual TGV Este (projecto n. 4), ligando Paris a Manheim, via Estrasburgo, atravs destes troos permitiria constituir um corredor ferrovirio transeuropeu contnuo entre Paris e Viena; Fehmarnbelt: a ponte-tnel para atravessar a barreira natural do estreito de Fehrmarn, entre a Alemanha e a Dinamarca, constitui um elemento-chave para completar o eixo Norte-Sul que liga a Europa Central aos pases nrdicos e permitir o desenvolvimento das trocas entre as duas regies. Este projecto para o itinerrio que engloba a ligao fixa do resund, recentemente entrada ao servio, visa atravessar um estreito com 19 km de extenso. A realizao deste projecto, que ainda se encontra em fase de estudos preliminares, dever contribuir para o desenvolvimento da regio do Bltico; Straubing-Vilshofen: o projecto visa melhorar a navegabilidade do Danbio entre Straubing e Vilshofen, na Alemanha. Este troo de cerca de 70 km, com um caudal de gua insuficiente, no permite a passagem contnua de embarcaes. A eliminao deste estrangulamento no eixo Reno-Meno-Danbio, que liga o mar do Norte ao mar Negro, permitir uma importante transferncia de mercadorias da estrada para a via aqutica, neste corredor cada vez mais congestionado. O projecto, que dever ser concebido e realizado no respeito pela legislao ambiental comunitria, contribuir para uma melhor integrao dos pases candidatos na Unio Europeia e para a aproximao dos pases do Leste da regio do Danbio Unio;
projecto de radionavegao por satlite (Galileu): este programa de envergadura mundial, de grande potencial para a gesto do trfego e para a informao aos utentes da rede transeuropeia, mas que permite igualmente numerosas aplicaes noutros sectores para alm do dos transportes, obriga a uma fase de desenvolvimento intenso at 2005 e, em seguida, a uma fase de consolidao, com vista sua entrada em servio em 2008 (ver tambm a quarta parte); a interoperabilidade ferroviria da rede ibrica de alta velocidade: a diferena de bitola das vias entre a rede da Pennsula Ibrica e o resto da rede transeuropeia constitui um obstculo de primeira grandeza ao eficaz funcionamento do conjunto do sistema de transporte ferrovirio europeu. Com base nos planos espanhol e portugus de linhas de alta velocidade, que incluem linhas novas a construir e linhas existentes a adaptar, a harmonizao da rede ibrica com as normas europeias de bitola das vias, at 2020, permitir uma melhor ligao da Espanha e de Portugal ao resto da rede transeuropeia. Por outro lado, devem ser adaptadas as definies de certos projectos existentes. Assim, importa completar o projecto que inclui o eixo do Brenner Munique-Verona (projecto n. 1), acrescentando-lhe a linha ferroviria Verona-Npoles e o seu ramal Bolonha-Milo. Estes 830 km de novas linhas de alta velocidade permitiro uma melhor ligao deste corredor ferrovirio Norte-Sul s grandes cidades e zonas industriais da pennsula italiana. Para melhor ligar o ramal mediterrnico do TGV Sul Madrid-Barcelona-Montpellier (projecto n. 3) rede francesa, ser necessrio prolong-lo at Nimes. Este prolongamento de 50 km permitir ligar melhor este projecto ao eixo Paris-Marselha, melhorar a rentabilidade do troo transfronteirio entre Perpignan e Figueras e facilitar o escoamento das mercadorias.
4. Reforar a segurana nos tneis

A segurana nos tneis de grande extenso constitui outro aspecto primordial do quadro da realizao da rede transeuropeia. Um nmero significativo de ligaes transfronteirias, rodovirias ou ferrovirias, em
Mapa dos projectos especficos adoptados em 1996 (Lista de Essen) (*)
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.
Comboio de alta velocidade/transporte combinado Norte-Sul Comboio de alta velocidade PBKAL Comboio de alta velocidade Sul Comboio de alta velocidade Este Caminho-de-ferro clssico/transporte combinado: Linha de Betuwe Comboio de alta velocidade/transporte combinado Frana-Itlia Auto-estradas gregas: Patra e Via Egnatia
8. 9.
Ligao multimodal Portugal/Espanha-Europa Central Ligao ferroviria clssica Cork-Dublim-Belfast-Larne-Stranraer (terminada)
10. Aeroporto de Malpensa (terminado) 11. Ligao ferroviria/rodoviria entre a Dinamarca e a Sucia (terminada) 12. Tringulo Nrdico (caminho-de-ferro/rodovia) 13. Ligao rodoviria Irlanda/Reino Unido/Benelux 14. Linha principal da Costa Ocidental
Caminho-de-ferro Rodovia
(*) Deciso n. 1692/96/CE com a redaco que lhe foi dada pela Deciso n. 1346/2001/CE.
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Mapa dos projectos especficos potenciais
1. Comboio de alta velocidade/transporte combinado Norte-Sul (extenso) 3. Comboio de alta velocidade Sul (extenso) 15. Galileu 16. Linha ferroviria de grande capacidade atravs dos Pirenus
17. Comboio de alta velocidade/transporte combinado Este-Oeste 18. Navegabilidade do Danbio entre Vilshofen e Straubing 19. Interoperabilidade ferroviria de alta velocidade da rede ibrica 20. Fehmarn Belt
projecto ou em construo, incluem seces importantes em tnel, que ultrapassam por vezes os 50 quilmetros. Entre estes projectos que j receberam ou iro receber uma contribuio financeira comunitria podem citar-se o tnel de Somport, com uma extenso de 8 km, entre a Espanha e a Frana, a ligao estrada/caminho-de-ferro entre a Dinamarca e a Sucia (resund), a futura ligao ferroviria transalpina Lyon-Turim, o projecto do Brenner ou, ainda, a linha de alta velocidade em construo Bolonha-Florena, com 90 km, dos quais cerca de 60 sero em tnel. Por outro lado, algumas infra-estruturas j existentes, tanto ferrovirias como rodovirias, apresentam problemas de envelhecimento (80% dos tneis foram construdos no sculo XIX) e tm cada vez mais dificuldade em fazer face ao inexorvel crescimento do trfego. A actual legislao nacional muito diversa: alguns Estados-Membros possuem legislao relativa segurana nos tneis, enquanto que, noutros, ela
embrionria ou mesmo inexistente. A Unio Europeia pode, portanto, dar uma contribuio para a melhoria da segurana no plano tcnico e de explorao dos tneis. Importa, por conseguinte, considerar a possibilidade de uma regulamentao europeia, que poder ter a forma de uma directiva sobre a harmonizao das normas mnimas de segurana, para criar as condies que garantam um nvel elevado de qualidade para os utentes dos tneis rodovirios e ferrovirios pertencentes, nomeadamente, rede transeuropeia de transportes. Por outro lado, a Comisso exercer uma grande vigilncia em relao s medidas de segurana dos trabalhos de infra-estrutura referentes a seces em tnel e que beneficiem de apoio financeiro comunitrio, nomeadamente por intermdio do oramento da rede transeuropeia.
II O quebra-cabeas do financiamento
Para alm das consideraes tcnicas e ambientais, o principal obstculo realizao das infra-estruturas continua a ser a dificuldade de mobilizar capitais. A este respeito, a Comisso fez soar a campainha de alarme, em 1993, no seu livro branco sobre o crescimento, a competitividade e o emprego. A sugesto de obter um emprstimo atravs de obrigaes a emitir pela Unio, para contribuir para o financiamento, no teve seguimento. O quebra-cabeas do financiamento mantm-se. Para sair dele, necessrio no s que os financiamentos pblicos e privados estejam altura, mas tambm que sejam exploradas vias inovadoras de financiamento. necessidades financeiras para desenvolver a rede transeuropeia de transportes, s para os grandes projectos prioritrios, ultrapassam os 110 mil milhes de euros, o que obrigou a uma seleco de projectos a realizar em primeiro lugar. Assim, os financiamentos pblicos incidiram tambm na realizao prioritria das linhas de alta velocidade no interior de Estados-Membros, como a do TGV Paris-Estrasburgo, em detrimento de projectos do tipo das travessias alpinas, mais ligados ao transporte de mercadorias e com vocao internacional, cuja rentabilidade, pela sua natureza transfronteiras, se afigura inferior dos outros projectos. Esta lgica, que determina as opes nacionais, no alheia ao desequilbrio ferrovia-estrada. Em complemento dos financiamentos nacionais, os financiamentos comunitrios (fundos estruturais, Fundo de Coeso e oramento consagrado rede transeuropeia) permitem um apoio financeiro aos estudos ou trabalhos, por intermdio de subvenes directas (56). No caso
(56) O oramento consagrado rede transeuropeia permite tambm bonificaes de juros e garantias de emprstimos.
A Oramentos pblicos limitados

Tradicionalmente, a realizao de infra-estruturas de transporte depende do financiamento a partir dos oramentos pblicos, regionais, nacionais ou comunitrios. A maior parte dos projectos rodovirios e ferrovirios em curso obedece a este esquema. Nestas condies, a sociedade, no seu conjunto, que chamada a contribuir. As
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do oramento consagrado rede transeuropeia, a taxa de participao da Comunidade tem o limite mximo de 10% do custo total dos investimentos. O papel destas intervenes facilitar o arranque, em co-financiamento, do projecto ou dos estudos a montante dos projectos, mobilizar investidores potenciais de forma coordenada e estimular montagens financeiras originais. Para os projectos que se estendem por vrios anos, a Comisso props a elaborao de um programa indicativo plurianual para o perodo 2001-2006, o que permitir uma melhor programao das despesas e, em relao aos promotores, assegurar a continuidade do suporte financeiro comunitrio. A experincia mostra, no entanto, que em determinados casos, nomeadamente nos que envolvem projectos prioritrios transfronteirios do tipo Lyon-Turim ou da futura travessia central dos Pirenus, a actual taxa mxima de participao comunitria no suficientemente incentivadora para funcionar como alavanca e para mobilizar, de forma coordenada, os investidores necessrios. desejvel, portanto, propor o aumento desta taxa para 20% no caso dos projectos crticos, de elevado valor acrescentado para a rede transeuropeia, mas de fraca rentabilidade socioeconmica escala de um pas. Esta medida destinar-se- especificamente aos projectos ferrovirios transfronteiras que transponham barreiras naturais, cadeias montanhosas ou braos de mar, e que obriguem, de facto, realizao de obras de arte de vulto, como tneis ou pontes de grande extenso. Esta taxa de 20% poder tambm aplicar-se, a ttulo excepcional, aos projectos da rede transeuropeia destinados a eliminar estrangulamentos claramente identificados nas fronteiras com os pases candidatos adeso. Se, em determinados projectos elegveis para os instrumentos financeiros estruturais, a interveno comunitria determinante pelo seu peso, podendo atingir os 80% do custo total no caso do Fundo de Coeso, nos outros casos, os apoios financeiros comunitrios so atribudos com parcimnia e necessitam de ser completados por uma contribuio externa substancial. Os 4 170 milhes de euros disponveis para o perodo 2000-2006 no quadro do oramento consagrado rede transeuropeia, atribudos principalmente aos grandes projectos prioritrios, representam apenas, de facto, uma parte limitada das necessidades. Isto obriga, por
um lado, a uma maior selectividade nos projectos e, por outro, a que estejam disponveis outros meios de financiamento pblicos ou privados ou em combinao dos dois para a realizao dos projectos. Para maximizar os resultados do apoio financeiro comunitrio, est, portanto, a ser considerado, antes mesmo da reformulao das orientaes, no apenas o reforo dos critrios de seleco, mas tambm o condicionamento mais rigoroso dos financiamentos comunitrios realizao de medidas que garantam a interconexo das infra-estruturas em causa, a sua interoperabilidade e uma maior segurana, bem como o reembolso das subvenes em caso de incumprimento deste princpio.
B Necessidade de tranquilizar os investidores privados

Aquando da construo do tnel da Mancha, foram os investidores privados que foram chamados a contribuir. Constituindo um inegvel xito tcnico, este projecto revelou-se, em contrapartida, um notrio fracasso financeiro, de que foram vtimas tanto pequenos aforradores como grandes grupos financeiros. A principal fraqueza de uma montagem financeira deste tipo reside no desfasamento temporal entre as despesas de investimento e as primeiras receitas, que s surgem com a entrada efectiva em servio da obra. Estas primeiras receitas no significam, necessariamente, lucros. A consequncia mais tangvel deste fracasso no plano financeiro foi o desinteresse dos capitais privados pelo financiamento de infra-estruturas de transportes e, mais especificamente, das infra-estruturas transfronteirias cuja rentabilidade, por vezes fraca, est associada a um maior grau de incerteza. Para tentar remediar esta situao, a Comisso lanou, nos anos 1995-1997, uma reflexo com a finalidade de incentivar o desenvolvimento de parcerias pblico-privado. Alguns grandes projectos a ponte-tnel do resund, por exemplo foram financiados atravs deste mecanismo de parceria. As garantias so tais que a quase totalidade do risco fica a cargo do Estado. Apesar deste avano, a frmula da parceria pblico-privado ainda no conseguiu conquistar os favores dos investidores privados, do mesmo modo que, em determinados casos, a rigidez revelada por alguns Estados no encorajou o desenvolvimento de tais parcerias.
Ao introduzir novos procedimentos em matria de contratos pblicos, a Comisso espera promover um maior envolvimento de capitais privados no financiamento de infra-estruturas. A reformulao, j proposta, das regras dos contratos pblicos (57), bem como as regras aplicveis adjudicao de empreitadas, devero permitir, ao mesmo tempo, uma participao do sector privado o mais a montante possvel da concepo dos projectos e uma maior segurana jurdica da sua montagem. A experincia mostra igualmente que a criao de uma entidade nica responsvel pela recolha e aplicao dos financiamentos constitui uma condio prvia para o sucesso de projectos que envolvam o sector privado. Importa, portanto, encorajar tais dispositivos.
mas tem sobretudo importncia estratgica para o transporte de mercadorias entre a Itlia e os seus vizinhos (Frana-Benelux-Espanha). No incio dos anos 90, a linha j se encontrava prxima da saturao, com um trfego (nos dois sentidos) da ordem dos 8 milhes de toneladas, tendo agora atingido os 10 milhes de toneladas. No perodo 1994-2000, o apoio financeiro comunitrio aos estudos com vista construo da nova ligao elevou-se a cerca de 60 milhes de euros, o que representa aproximadamente 50% do total das despesas. Assim, e at agora, a Comunidade tem sido, de longe, o principal fornecedor de fundos do projecto. Entre 2001 e 2005, a linha existente ser objecto de obras de adaptao e de melhoramento das condies de explorao (utilizao de locomotivas bicorrente, que permitem, nomeadamente, uma reduo do tempo de percurso), para fazer face ao crescimento do trfego previsto nos prximos anos e lanar uma estrada rolante transalpina. O trfego bilateral, bem como os fluxos entre a Europa atlntica e uma Europa Central balcnica em plena mutao, devero saturar rapidamente este novo equipamento. Ora, os cerca de 11 000 veculos pesados que transitam diariamente atravs da Frana ou da Sua para chegar a Itlia representam uma fonte de perturbao cada vez menos suportvel e menos tolerada. A prazo, caminhamos directamente para a asfixia da regio. Tudo dever ser feito para que este projecto entre em servio no incio do prximo decnio. Para evitar qualquer atraso suplementar, necessrio encontrar outras fontes de financiamento, para alm das intervenes oramentais dos Estados e da Comunidade.
C Uma via inovadora: mutualizar os financiamentos

Em muitos grandes projectos, a recuperao do investimento requer vrias dcadas. A ligao Lyon-Turim, um caso de estudo para um novo mecanismo de financiamento A dificuldade de financiar a seco internacional do projecto de nova ligao Lyon-Turim, entre St. Jean de Maurienne e Bussoleno, que inclui dois grandes tneis, um de 54 km e outro de 12 km, representa o campo de aplicao ideal para um novo conceito de financiamento que v alm das formas j testadas. A nova linha Lyon-Turim (linha ferroviria mista, de alta velocidade e transporte combinado) faz parte dos 14 projectos validados pelo Conselho Europeu de Essen em 1994. Este projecto fora identificado, numa primeira fase, como um elo em falta para a conexo, no horizonte 2010, da rede italiana de alta velocidade, em construo, rede francesa correspondente. A linha actual, designada Maurienne (Chambry-Modane-Susa-Turim) (58), que liga a Frana Itlia atravs do tnel do monte Cenis (quase 13 km), data de 1870, utilizada por comboios de passageiros de longo curso,
(57) COM(2000) 275 e COM(2000) 276. (58) A linha inclui desnveis de quase 35 por mil do lado francs e de 30 por mil na vertente italiana, necessitando-se, por vezes, de trs locomotivas para deslocar os comboios mais pesados.
Importa permitir, portanto, que a construo de uma nova infra-estrutura possa beneficiar de um rendimento, antes mesmo de comearem a ser geradas as primeiras receitas de explorao. As receitas da tarifao dos itinerrios concorrentes a partir do momento em que estejam amortizados podem constituir uma reserva de recursos financeiros excedentrios (59). Uma parte destas receitas poder, ento, ser utilizada para colmatar a falta de financiamentos para a realizao de
(59) Ver tambm o captulo sobre tarifao.
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outras infra-estruturas, em especial ferrovirias, da regio em causa. Por outras palavras, a portagem ou taxa aplicada em toda uma zona, para financiar uma futura infra-estrutura. J no se espera, como no caso do tnel da Mancha, o reembolso dos investidores atravs de uma portagem a cobrar aos utentes, uma vez que a infra-estrutura esteja aberta ao trfego. Se se aplicar este conceito ao caso das travessias alpinas, as auto-estradas e tneis alpinos sero, assim, chamados a contribuir para a construo de novas travessias, ainda antes da sua abertura. A Sua optou pela soluo radical de financiar este tipo de grandes obras quase totalmente atravs da cobrana de taxas aos veculos pesados, a comear pelos da Unio Europeia. A Sua: um caso singular A Sua foi o primeiro pas a dotar-se de um programa de infra-estruturas ferrovirias financiado a mais de 50% pela estrada. O povo suo leva muito a srio a questo da transferncia de mercadorias da estrada para o caminho-de-ferro, tanto assim que o modo de financiamento dos grandes projectos ferrovirios para os prximos 20 anos foi objecto de um artigo especfico da Constituio Federal (artigo 196.). Este artigo constitucional regula o financiamento das infra-estruturas ferrovirias, nomeadamente a modernizao da rede clssica ferroviria e as novas ligaes ferrovirias alpinas, que constituem os projectos de infra-estruturas mais ambiciosos para o arco alpino (tnel Ltschberg e tnel do Gotardo, cuja entrada em servio est prevista para 2007 e 2012, respectivamente). O custo total, de mais de 19 mil milhes de euros em 20 anos, financiado por: uma taxa paga pelos veculos pesados pela utilizao da rede rodoviria sua, que dever cobrir quase metade do custo total das infra-estruturas programadas. De notar que os transportadores rodovirios de pases terceiros financiaro, pelo pagamento de taxas de trnsito na Sua, quase 20% dos custos de construo da infra-estrutura; uma parte do produto do imposto sobre os leos minerais, que permitir financiar 25% dos custos das novas ligaes ferrovirias alpinas;
um aumento de 1 por mil do IVA, bem como emprstimos da Confederao Helvtica e de mutuantes de fundos privados, que fornecero o complemento. Os caminhos-de-ferro devero remunerar e reembolsar estes emprstimos. A originalidade da soluo sua reside essencialmente na criao de um fundo especial que integra a taxa especfica paga pelos veculos pesados suos e estrangeiros. A lei federal de 19 de Dezembro de 1997 relativa a esta taxa , neste aspecto, exemplar: A receita das taxas sobre o trfego de veculos pesados deve assegurar a cobertura, a longo prazo, dos custos de infra-estrutura e dos custos que tal trfego acarreta para a sociedade, na medida em que este no compense tais custos atravs de outras prestaes ou taxas. A introduo desta taxa deve, por outro lado, contribuir para melhorar as condies-quadro do caminho-de-ferro no mercado dos transportes e encaminhar mais mercadorias para o modo ferrovirio.
No necessrio que os fundos correspondentes sejam gerados a nvel comunitrio. melhor que o sejam por pases terceiros ou pelas entidades gestoras das infra-estruturas em questo, na sequncia de acordos bilaterais. Alimentados por uma contribuio das receitas da tarifao rodoviria nos eixos de elevada intensidade de trfego, estes fundos podero oferecer garantias suficientes para obter emprstimos, mais rapidamente e em melhores condies, no mercado de capitais. Este sistema poderia constituir uma soluo tanto mais interessante porquanto incitaria os pases em causa a melhorar a coordenao transfronteiras e mutualizaria os riscos ligados evoluo do trfego entre as entidades gestoras das infra-estruturas rodovirias e ferrovirias. Os concessionrios de auto-estradas, que poderiam tornar-se parceiros de pleno direito na realizao e gesto destas futuras ligaes ferrovirias, encontrariam, a prazo, benefcios nesta soluo, que contribuiria para aliviar as suas prprias redes, j fortemente congestionadas. Por outro lado, este sistema no seria penalizador para as regies em causa. O encargo financeiro caberia aos utentes, inclusive aos veculos em trnsito e provenientes de outros pases, substituindo-se ao financiamento clssico pelos impostos pagos unicamente pelos habitantes e empresas dos pases ou regies atravessados.
Este novo conceito situa-se na continuidade de numerosas reflexes desenvolvidas a nvel nacional, uma vez que o princpio de base afectar uma parte das receitas excedentrias da tarifao das infra-estruturas existentes ao financiamento da realizao dos elos que faltam rede, princpio este que j est a ser aplicado ou em discusso, sob diversas formas, em vrios Estados-Membros. Alis, o mesmo conceito desenvolvido no relatrio parlamentar de Paolo Costa (60), que sublinha dever ter-se em conta a eventual existncia de quaisquer excedentes de receitas relativamente aos custos de construo e de manuteno das infra-estruturas, podendo tais receitas ser utilizadas para a reduo dos custos externos inerentes ao modo de transporte em que forem gerados ou a outros modos de transporte. Os precedentes e os projectos nos Estados-Membros Na Alemanha, o Governo est presentemente a analisar as sugestes da comisso independente (a chamada Comisso Pllmann) com vista a instaurar um novo sistema de direitos de utilizao com base nos quilmetros percorridos, cujas receitas podero ser utilizadas para o financiamento das infra-estruturas de transporte, incluindo de outros modos, no quadro de isenes a examinar caso a caso. Esta possibilidade de isenes, obtida no seio de uma comisso composta, entre outros, pelos grandes empresrios dos sectores ligados s infra-estruturas rodovirias representantes do sector da construo civil e obras pblicas , visa claramente projectos como o do Brenner. Em Frana, o Fonds dInvestissement des Transports Terrestres et des Voies Navigables, que existe desde 1995 (61), alimentado por uma taxa de 0,69 cntimos do euro por quilmetro paga pelas concessionrias de auto-estradas (designada Taxe dAmnagement du Territoire). Este fundo permite financiar infra-estruturas, mais de metade das quais so ferrovirias.
Este conceito pressupe, por outro lado, uma adaptao da actual regulamentao comunitria, que no s no encoraja a transferncia de receitas das portagens rodovirias para as infra-estruturas ferrovirias, mas pode mesmo ser interpretada como sendo-lhe contrria. Assim, a directiva relativa aplicao de imposies aos veculos pesados de mercadorias para a utilizao de certas infra-estruturas (62) limita os montantes das portagens unicamente aos custos de construo, explorao e desenvolvimento da rede rodoviria. Se bem que a directiva especifique que no impede a afectao, pelos Estados-Membros, proteco do ambiente e ao desenvolvimento equilibrado das redes de transportes, de uma percentagem do montante das portagens, no deixa de estipular que o mtodo de clculo da portagem considerada nesta legislao restringe o seu montante unicamente aos custos de construo, explorao e desenvolvimento da rede rodoviria. Esta disposio, como sublinhou o Parlamento Europeu, contm, portanto, uma contradio intrnseca, uma vez que o montante da portagem no pode estar associado aos custos de construo, explorao e desenvolvimento da rede de infra-estruturas em causa e, ao mesmo tempo, ser utilizada para a proteco do ambiente e para o desenvolvimento equilibrado das redes de transporte. A possibilidade de utilizar uma parte das portagens para financiar, por exemplo, projectos ferrovirios , portanto, legalmente ambgua e representa uma certa insegurana, que conviria ultrapassar o mais depressa possvel. A criao do novo quadro comunitrio relativo tarifao das infra-estruturas, tal como referida na terceira parte, introduzir as adaptaes e modulaes necessrias para permitir aos Estados-Membros a utilizao das receitas da tarifao das infra-estruturas para o financiamento deste tipo de projectos.
(62) Directiva 1999/62/CE, relativa aplicao de imposies aos veculos pesados de mercadorias para a utilizao de certas infra-estruturas.
(60) A5-034/2000. (61) Por razes tcnicas, este fundo foi inscrito no oramento de 2001.
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No domnio das orientaes para a rede transeuropeia, a Comisso ir propor:

a) em 2001, uma adaptao das orientaes actuais com o objectivo de: suprimir os pontos de estrangulamento, para incentivar corredores ferrovirios com prioridade s mercadorias, uma melhor integrao das linhas de alta velocidade com o transporte areo e a elaborao de planos de gesto do trfego nos grandes eixos rodovirios; alterar a lista de projectos especficos (a chamada Lista de Essen), adoptada pela Comunidade em 1996, acrescentando-lhe grandes projectos, entre os quais se referem, a ttulo indicativo: a travessia ferroviria de grande capacidade dos Pirenus, para o transporte de mercadorias, a linha de alta velocidade/transporte combinado leste-europeu Paris-Estugarda-Viena, a ponte-tnel do Fehmarnbelt entre a Alemanha e a Dinamarca, o projecto de navegao por satlite Galileu, a melhoria da navegabilidade do Danbio, entre Straubing e Vilshofen, a linha ferroviria Verona-Npoles, incluindo o ramal Bolonha-Milo, a interoperabilidade ferroviria da rede ibrica de alta velocidade;
b) em 2004, uma reformulao de grande amplitude das orientaes para a rede transeuropeia, nomeadamente com vista a integrar as redes dos pases candidatos adeso, introduzir o conceito de auto-estradas do mar, desenvolver as capacidades aeroporturias e melhorar as ligaes s regies perifricas escala continental. No domnio do financiamento das infra-estruturas, a Comisso ir propor: uma alterao das regras de financiamento da rede transeuropeia, atravs do aumento para 20% da taxa mxima de contribuio comunitria para projectos transfronteiras que transponham barreiras naturais e as fronteiras dos pases candidatos adeso; a criao de um quadro comunitrio que permita afectar as receitas provenientes da tarifao de itinerrios concorrentes construo de novas infra-estruturas, especialmente ferrovirias. No domnio da regulamentao tcnica, a Comisso ir propor: uma harmonizao das normas mnimas de segurana nos tneis rodovirios e ferrovirios pertencentes rede transeuropeia de transportes; uma directiva que permita garantir a interoperabilidade dos sistemas de portagem na rede rodoviria transeuropeia.
TERCEIRA PARTE
COLOCAR OS UTENTES NO CENTRO DA POLTICA DE TRANSPORTES
uer se trate de cidados comuns ou de profissionais, todos devem poder beneficiar de um sistema de transportes que corresponda s suas expectativas e necessidades. Importa recolocar os utentes no centro da poltica de transportes. A primeira preocupao dos utentes a insegurana rodoviria, sentida como uma ameaa permanente.
dispor igualmente de condies de transporte fceis e flexveis, nomeadamente quando tem de recorrer a vrios modos de transporte. Pretende, igualmente, que os seus direitos sejam mais claramente reconhecidos. Por ltimo, o utente espera um transporte mais racional nas cidades. A poluio sonora e atmosfrica e as suas consequncias para a sade dos cidados so mais preocupantes nas cidades e urgente delimitar claramente os lugares respectivos do automvel particular e do transporte pblico. Tendo em conta os limites do Tratado, e nomeadamente o princpio da subsidiariedade, a Comisso tenciona, no essencial, incentivar o intercmbio de boas prticas. As medidas a tomar no domnio do transporte urbano, necessrias para alcanar um desenvolvimento sustentvel dos transportes, so, certamente, as mais difceis de pr em prtica. Tais medidas so da competncia das autoridades locais.
Os utentes querem tambm saber o que esto a pagar quando utilizam uma auto-estrada ou os transportes colectivos. A utilizao das infra-estruturas e a luta contra a poluio e os congestionamentos tm um custo. tempo de explicar claramente a verdade dos custos, para que as opes modais a efectuar no futuro o sejam de forma transparente e coerente. O cidado no espera apenas ser transportado em condies cada vez mais seguras. Espera
I A insegurana rodoviria
De todos os modos de transporte, o transporte rodovirio o mais perigoso e o que tem custos mais elevados em vidas humanas. Assimilados a um fenmeno social, os acidentes da estrada no tm suscitado, at recentemente, reaces muito fortes. Doutro modo, como explicar a relativa tolerncia em relao a acidentes rodovirios em que, todos os dias, o nmero de mortos nas estradas da Europa corresponde praticamente ao resultante da queda de um avio de mdio porte? No entanto, a segurana rodoviria , ao mesmo tempo, uma das maiores, e pode ser mesmo a maior de todas as preocupaes dos cidados europeus (63).
(63) Por exemplo, em Frana, uma sondagem BVA publicada no Journal du Dimanche de 21 de Janeiro de 2001 revela que esta a preocupao n. 1 dos cidados, frente das doenas graves e da insegurana alimentar.
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Vrios estudos revelam que os condutores europeus esperam medidas mais rigorosas no domnio da segurana rodoviria, nomeadamente a melhoria da qualidade das estradas, melhor formao dos condutores, uma aplicao mais rigorosa do cdigo da estrada, controlo de segurana dos veculos e campanhas de segurana rodoviria (64). At dcada de 90, a aco comunitria em matria de segurana rodoviria era difcil de formular, na falta de competncias especficas neste domnio. No entanto, h muito que a Comunidade contribui para a segurana rodoviria. A criao do mercado interno permitiu desenvolver, nomeadamente atravs da normalizao tcnica, equipamentos automveis seguros, graas a mais de cinquenta directivas (65) (utilizao obrigatria de cintos de segurana, regulamentao do transporte de mercadorias perigosas, utilizao de limitadores de velocidade nos camies, cartas de conduo normalizadas e controlo tcnico de todos os veculos). O Tratado de Maastricht conferiu, finalmente, Comunidade os meios jurdicos para fixar o quadro e tomar medidas no domnio da segurana rodoviria (66). No entanto, ainda hoje, e apesar da introduo no Tratado destas novas competncias, a evidente necessidade de uma verdadeira poltica europeia em matria de segurana rodoviria nem sempre reconhecida por todos os Estados-Membros e a invocao do princpio da subsidiariedade dificulta a aco comunitria (67). A Unio Europeia deve empenhar-se, no prximo decnio, na prossecuo de um objectivo comunitrio ambicioso de reduo para metade do nmero de mortos na
estrada, atravs de uma aco integrada que tenha em conta as dimenses humanas e tcnicas e tenha em vista tornar mais segura a rede rodoviria transeuropeia.
A A morte no quotidiano: 40 000 bitos por ano

O tributo pago pelos europeus mobilidade ainda hoje muito elevado. Assim, desde 1970, mais de 1,64 milhes dos nossos concidados morreram na estrada. Se certo que o nmero de mortos em acidentes na estrada diminuiu nitidamente no incio da dcada de 90, esta tendncia tem-se esbatido nos anos mais recentes. Em 2000, os acidentes rodovirios provocaram a morte de mais de 40 000 pessoas e mais de 1,7 milhes de feridos na Unio Europeia. O escalo etrio mais afectado o dos 14-25 anos, para o qual os acidentes de viao representam a primeira causa de morte. Uma em cada trs pessoas sofrer, durante a sua vida, ferimentos num acidente rodovirio. O custo directamente mensurvel dos acidentes de viao de 45 mil milhes de euros. Os custos indirectos (incluindo os prejuzos fsicos e morais das vtimas e suas famlias) so trs a quatro vezes mais elevados. Calcula-se que atinjam um montante anual de 160 mil milhes de euros, equivalente a 2% do PNB da Unio Europeia (68). Os meios financeiros consagrados luta contra a insegurana rodoviria no esto altura deste drama. Com efeito, os esforos dedicados preveno de acidentes na estrada continuam muito fracos: representam menos de 5% do custo total dos acidentes, incluindo as despesas das seguradoras com indemnizaes e reparaes, que ascendem a 60 mil milhes de euros. A disperso das responsabilidades e dos recursos entre um grande nmero de entidades encarregadas da segurana rodoviria, tanto a nvel nacional como regional, limita as aces de envergadura e desencoraja a aplicao de polticas coordenadas.
(64) Projectos Sartre: Social Attitude to Road Traffic Risk in Europe. O Sartre 1, em 1992, abrangeu 15 pases e o Sartre 2, em 1997, 19 pases. (65) Por exemplo, disposies que generalizam o equipamento dos veculos com pra-brisas anti-estilhaamento, a instalao de cintos de segurana para todos os passageiros, proteces laterais e frontais normalizadas, normalizao dos sistemas de travagem. (66) Artigo 71. do Tratado CE, alterado pelo Tratado da Unio Europeia. (67) Como o demonstra o facto de a proposta de fixar em texto legislativo a taxa mxima de alcoolemia, introduzida pela primeira vez em 1988, ter continuado letra morta na agenda de 24 presidncias do Conselho. Nunca conseguiu passar. A Comisso adoptou em 17 de Janeiro de 2001 uma recomendao que retoma e aperfeioa os objectivos principais do texto original.
(68) Relatrio de Ewa Hedkvist Petersen sobre a comunicao da Comisso ao Conselho, ao Parlamento Europeu, ao Comit Econmico e Social e ao Comit das Regies Prioridades da segurana rodoviria na UE Relatrio de progresso e classificao de aces [COM(2000) 125 C5-0248/2000 2000/2136(COS)], aprovado pelo Parlamento Europeu em 18 de Janeiro de 2001.
Os programas anunciados no passam, muitas vezes, de efeitos publicitrios, porque as medidas que prevem so modestas. Perante a dificuldade em obter resultados consequentes, os Estados-Membros invocam, por vezes, especificidades culturais para justificar uma atitude fatalista. Certas medidas tcnicas, como a segurana das infra-estruturas, obrigam a investimentos significativos, perante os quais os Estados tm tendncia a hesitar. Assim, se todos os Estados obtivessem os mesmos resultados que o Reino Unido e a Sucia, calcula-se que, hoje, o nmero de mortos se teria reduzido em 20 000 por ano. Ora, constata-se que, em 1998, entre pases como a Sucia e Portugal, com populaes equivalentes, a relao entre os nmeros de pessoas mortas em acidentes rodovirios de 1 para 4,5. Entre o Reino Unido e a Frana, esta relao de 1 para 2,5 (69). As possibilidades de progresso so igualmente muito importantes nos pases candidatos adeso, cuja frota de veculos , em mdia, mais antiga do que a dos pases da Unio Europeia e que no dispem das tecnologias mais avanadas (ABS, airbag, etc.). A Sucia adoptou, em 1997, um plano ambicioso, zero mortos e zero feridos graves em acidentes na estrada, em todo o seu territrio. Este programa aborda todos os factores em que as autarquias locais e as empresas desempenham um papel preponderante. Estas so, por exemplo, instadas a introduzir critrios de segurana nos seus contratos pblicos relativos a veculos e servios de transportes, a fim de multiplicar a oferta de veculos seguros. Para reduzir a gravidade dos acidentes, so efectuados melhoramentos sistemticos na rede rodoviria. So igualmente adoptadas medidas de incentivo, em concertao com os meios privados, para reduzir a procura de transporte por estrada e, consequentemente, a exposio dos utentes ao risco.
ambicioso de reduo do nmero de mortos entre 2000 e 2010. A Comisso tenciona federar os esforos em torno do objectivo de reduzir o nmero de mortos na estrada para metade durante este perodo. Se bem que, no essencial, seja da responsabilidade das autoridades nacionais ou locais a adopo de medidas para atingir aquele objectivo at 2010, a Unio Europeia dever contribuir para esse esforo, no apenas atravs do intercmbio de boas prticas, mas tambm por uma aco a dois nveis: por um lado, a harmonizao das sanes; por outro, a promoo de novas tecnologias ao servio da segurana rodoviria. A Comisso reserva-se a possibilidade, com base num balano a efectuar em 2005, de propor medidas regulamentares.
1. A harmonizao das sanes

um facto que a fiscalizao e as sanes variam de forma considervel de um Estado-Membro para outro. Os automobilistas e os condutores profissionais sabem que devem levantar o p em determinados pases e que, noutros, podem acelerar em quase total impunidade. Esta constatao chocante, na medida em que, ao volante, cada um se desloca facilmente por vrios pases. Para uma dada infraco, a sano correspondente (imobilizao, apreenso da carta de conduo) deveria ser a mesma, seja qual for a nacionalidade do condutor e o local da infraco. Ora, possvel a um condutor que tem a carta apreendida num Estado-Membro recuper-la num Estado vizinho. Um condutor que v de Colnia a Londres pelas auto-estradas E40 e E5 dever limitar a sua velocidade, na fronteira belga, a 120 km/h, ao chegar a Frana, a 130 km/h, e finalmente ter de respeitar o limite de 112 km/h no Reino Unido. Chegado ao destino, poder beber lcool at atingir os 0,8 g/l de lcool no sangue, mas, no regresso, dever limitar o seu consumo de forma a respeitar a taxa mxima de 0,5 g/l. Actualmente, as autoridades francesas podem apreender a carta a um condutor que apresente uma taxa de alcoolemia superior a 0,8 g/l e, em breve, podero tomar a mesma
B Reduzir para metade o nmero de mortos

A batalha contra a insegurana rodoviria exige que a Unio Europeia se dote de um objectivo
(69) Em 1998, o nmero de mortos na estrada foi de 531 na Sucia, 2 425 em Portugal, 3 581 no Reino Unido e 8 918 em Frana.
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medida por excesso de velocidade, se esta for superior ao limite em 40 km/h. Nestes dois casos, o direito francs no permite aplicar estas sanes a um condutor que no seja de nacionalidade francesa.
A conduo perigosa para terceiros um flagelo comparvel criminalidade, e a Comisso encara a possibilidade de tomar iniciativas no quadro da poltica comunitria em matria de justia, no apenas para os condutores profissionais, mas para todos os automobilistas. A ttulo de exemplo, a associao belga RED desenvolveu aces inovadoras e eficazes em matria de preveno rodoviria, nomeadamente: oferecendo cursos de conduo defensiva, que ensinam a controlar o veculo em caso de travagem de emergncia com chuva, qual a posio correcta ao volante, etc. (no se trata, em caso algum, de aprender a fazer derrapagens); organizando, em colaborao com o Ministrio da Justia, medidas alternativas em caso de infraco, ou seja, em vez de multa ou apreenso temporria da carta, os infractores, com o seu acordo, recebem um curso de conduo defensiva e vo dar assistncia a pessoas politraumatizadas da estrada em estabelecimentos especializados. Importa atacar o problema da harmonizao de determinadas regulamentaes, sanes e controlos (nomeadamente em matria de excesso de velocidade e de alcoolemia), comeando pela rede transeuropeia de auto-estradas, que , alis, objecto de co-financiamento comunitrio e na qual circula um nmero crescente de nacionais de diferentes Estados-Membros, e em primeiro lugar pelo transporte comercial internacional. Esta aco passa, especificamente, por uma aproximao das caractersticas tcnicas das infra-estruturas mas, igualmente, por um mnimo de harmonizao no domnio da sinalizao. A multiplicidade de tipos de marcao e de painis de sinalizao existentes nos itinerrios europeus, em especial os painis indicadores de direco, que no foram harmonizados pelas convenes da Organizao das Naes Unidas, representa um perigo para os condutores. Os princpios de sinalizao das direces variam
de um Estado para outro, para o mesmo tipo de estrada. Assim, em cinco pases, utilizado o verde para sinalizar as auto-estradas enquanto nos outros se utiliza o azul. So igualmente variveis os princpios em matria de lngua, para os nomes das localidades, tal como na numerao dos itinerrios. Ser necessrio, portanto, considerar a instalao progressiva de painis e sinais harmonizados na rede transeuropeia e a utilizao dos mesmos sinais a bordo dos veculos. A prazo, parece inevitvel um sistema comum de identificao dos troos da rede rodoviria transeuropeia, para melhorar a sua visibilidade e garantir a qualidade contnua da rede para os utentes. Uma sinalizao adequada dos pontos negros insistindo, nomeadamente, no nmero de vtimas que provocaram dever torn-los perceptveis para os condutores europeus que transitam pelos grandes eixos de circulao atravs de vrios pases. Convir analisar as possibilidades de generalizar a realizao de auditorias e de estudos de impacto no domnio da segurana rodoviria nos eixos da rede rodoviria transeuropeia, a exemplo dos estudos de impacto ambiental, em especial no caso dos projectos para os quais solicitado apoio financeiro comunitrio. Por outro lado, necessrio prosseguir o esforo de luta contra o flagelo do lcool ao volante e encontrar solues para a questo do uso de drogas ou de medicamentos com efeitos na aptido para conduzir um veculo em condies seguras. A Comisso adoptou, em 17 de Janeiro de 2001, uma recomendao instando os Estados-Membros a prescrever um limite de 0,5 mg/ml para a taxa de alcoolemia dos condutores em geral e de 0,2 mg/ml para os condutores profissionais, os condutores de motociclos e os recm-encartados. Para lutar contra o flagelo do lcool ao volante na Blgica, foi lanada em 1995 a campanha do Bob, ou seja, quem vai conduzir no bebe , que teve grande sucesso. Trata-se de incitar os automobilistas a designarem, entre os membros de um grupo, a pessoa que se abster de beber e que, assim, poder conduzir os outros, no regresso, em toda a segurana. Em Frana, para alm das campanhas de sensibilizao, foram igualmente desenvolvidas outras prticas para reduzir o
nmero de mortos sada das discotecas. Por exemplo, alguns estabelecimentos convidam os clientes, chegada, a confiarem-lhes as chaves dos respectivos veculos, s as devolvendo depois de terem verificado a taxa de alcoolemia dos condutores. Por outro lado, vrias regies, para incutir maior prudncia aos automobilistas, assinalaram com silhuetas nas bermas os locais onde morreram pessoas em acidentes.
Ao v-las, 37% dos condutores afirmam ficar mais atentos e 20% reduzem a velocidade.
Vrios Estados-Membros multiplicaram iniciativas originais para a preveno de comportamentos de risco, especialmente junto dos jovens, sobre os perigos do lcool, e importante incentivar a difuso e intercmbio destas boas prticas.
Quadro 1 Valores mximos de velocidade e taxa de alcoolemia autorizados na Unio

B
Cidades Estradas nacionais Auto-estradas 50 90 120
DK
50 80 110 0,5
D
50 100 ( ) 0,5
70
EL
50 110 120 0,5
E
50 90 120 0,5
F IRL
50 90 130 0,5 48 96 112 0,8
I
50 90 130 0,8
L
50 90 120 0,8
NL
50 80 120 0,5
A
50 100 130 0,5
P FIN
50 100 120 0,5 50 80 120 0,5
S
50 90 110 0,2
UK
48 96 112 0,8
Taxa de alcoolemia em mg/ml 0,5
Fonte: Comisso Europeia e Estados-Membros.
Por outro lado, est em discusso no Conselho e no Parlamento Europeu uma proposta de directiva que impe a utilizao de cintos de segurana aos passageiros dos autocarros que os tenham instalados. J existe uma directiva relativa aos cintos de segurana nos autocarros, que define as normas tcnicas dos cintos mas no impe aos construtores a obrigao de os instalar. Para tornar este dispositivo eficaz, necessria, portanto, uma aco que imponha aos construtores de autocarros, como j acontece no caso dos construtores de automveis, a instalao de cintos de segurana em todos os assentos. Ser apresentada em 2002 uma proposta de directiva neste sentido.
meios automticos e de dispositivos a bordo de auxlio conduo. Neste aspecto, a instalao, a prazo, de caixas negras nos veculos, que permitam registar, tal como acontece nos outros modos de transporte, os parmetros teis para compreender as causas tcnicas dos acidentes, responsabilizar os automobilistas, acelerar os processos judiciais decorrentes dos acidentes, reduzir os respectivos custos e permitir tomar medidas preventivas mais eficazes. A Comisso aprovou tambm, em Junho de 2001, uma proposta que torna obrigatria a presena de limitadores de velocidade em todos os veculos com mais de 3,5 toneladas ou de mais de nove passageiros (a velocidade mxima limitada a 90 km/h para os veculos comerciais e 100 km/h para os autocarros). Da necessidade de inquritos independentes Existe um problema especfico na anlise dos inquritos efectuados aos acidentes. Actualmente, os inquritos realizados pelas autoridades judicirias ou pelas seguradoras tm como primeira finalidade a reparao dos danos causados pelos acidentes e a determinao das responsabilidades, em aplicao dos cdigos estabelecidos pelo legislador. Ora, estes inquritos no podem
2. As novas tecnologias ao servio da segurana rodoviria

O desenvolvimento tecnolgico permitir igualmente reforar os mtodos habituais de fiscalizao e sano, graas generalizao de
(70) Auto-estradas: sem limite de velocidade, velocidade recomendada 130 km/h, mais de metade da rede tem limitao de velocidade a 120 km/h ou menos.
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substituir-se necessidade que se faz sentir, na Europa e nos Estados Unidos, de inquritos tcnicos independentes, cujos resultados sejam orientados para as causas dos acidentes e para os meios de melhorar a legislao. H j vrios anos que a legislao comunitria previu este tipo de inquritos na aviao civil (71). Obrigao anloga est agora prevista na regulamentao ferroviria (72). A Comisso estuda agora a possibilidade de propor o desenvolvimento destes mesmos inquritos para o sector martimo (73) e, a mais longo prazo, de os aplicar aos acidentes rodovirios. Estes inquritos independentes devem ser efectuados a nvel nacional, mas de acordo com uma metodologia europeia. Quanto aos resultados, devem ser comunicados a um comit de peritos independentes, a funcionar junto da Comisso, e que ser encarregado de melhorar a legislao em vigor e de adaptar a metodologia, nomeadamente, evoluo tcnica. Como recordou M. P. van Vollenhoven (74) na terceira conferncia sobre a investigao de acidentes organizada pelo Conselho Europeu de Segurana Rodoviria (ETSC), uma
(71) A Directiva 94/56 constitui um modelo para os outros modos de transporte. Esta directiva estabelece os princpios fundamentais que regem os inquritos a acidentes e incidentes na aviao civil. Em complemento, a Comisso adoptou, em Dezembro de 2000, uma proposta de directiva relativa aos relatrios de incidentes na aviao civil. Completando a legislao comunitria actual, esta proposta visa a anlise dos incidentes, ocorrncias que constituem geralmente sinais precursores de acidentes. (72) A alterao da Directiva 91/440, que faz parte do pacote ferrovirio adoptado em Dezembro ltimo, impe aos Estados-Membros a adopo de disposies que obriguem realizao sistemtica de inquritos em caso de acidente. A Comisso adoptar, antes do final de 2001, uma proposta de directiva relativa segurana ferroviria, que impor aos Estados-Membros a instituio, a nvel nacional, de organismos completamente independentes, responsveis por efectuar os inquritos aos acidentes. Ser criado um mecanismo de cooperao a nvel comunitrio, eventualmente no quadro da futura Agncia de Segurana Ferroviria. (73) A Directiva 1999/35, relativa a um sistema de vistorias obrigatrias para os ferries ro-ro e as embarcaes de passageiros de alta velocidade, requer, desde 1 de Dezembro de 2000, que seja efectuado um inqurito objectivo em caso de acidente com qualquer dos navios e embarcaes que operem com destino ou partida em portos da Comunidade. A Comisso prev propor, at 2004, um sistema harmonizado para todos os acidentes martimos. (74) Presidente do Comit Neerlands para a Segurana nos Transportes.
organizao independente no garante apenas a independncia dos investigadores. Permite igualmente assegurar que as suas recomendaes so seguidas de efeitos.
A introduo da carta de conduo electrnica poder servir igualmente para a harmonizao das sanes de imobilizao dos veculos a cujos condutores seja apreendida a carta. A Unio Europeia tem uma responsabilidade considervel, ou mesmo nica, em promover o desenvolvimento de tecnologias inovadoras que levem colocao no mercado de novos veculos seguros. Os sistemas de transportes inteligentes constituem uma oportunidade neste contexto e o plano eEurope, adoptado pelo Conselho Europeu da Feira em Junho de 2000 e confirmado pelo Conselho Europeu de Estocolmo em Maro de 2001, d-lhes amplo relevo. Seria desejvel, neste contexto, incentivar a introduo, em todos os novos veculos, de sistemas de segurana activa, cuja generalizao poder ser facilitada com um acordo (75) a nvel comunitrio com a indstria automvel. Esses veculos, equipados com tecnologias inovadoras, por exemplo, no domnio da gesto do trfego e dos sistemas anticoliso, deixam antever perspectivas de melhoria da segurana rodoviria que podem ser avaliadas em 50%. Do mesmo modo, o desenvolvimento tecnolgico dever permitir aumentar a resistncia dos veculos aos choques, graas a novos materiais e introduo de novos processos de concepo avanados para a integridade estrutural. Neste contexto, os progressos em curso em matria de pneus (reduo da projeco de gua pelos pneus dos veculos pesados, melhoria da aderncia em pisos escorregadios, sistema de alerta em caso de perda de presso) devero permitir, a curto prazo, reduzir o consumo de combustvel e o rudo da marcha, mantendo elevado o nvel de segurana. Prev-se uma reduo de 10% do consumo de combustvel e de cerca de mil mortos por ano. A proteco dos ocupantes do veculo em caso de choque tem feito notveis progressos. Graas electrnica, os novos dispositivos de proteco inteligentes, como os sacos
(75) Tal acordo, que a Comisso est presentemente a estudar, incluir, nomeadamente, sistemas de controlo da distncia, de preveno de colises e de vigilncia do estado de viglia do condutor.
insuflveis, por exemplo, tero em conta o nmero de ocupantes a proteger, a sua morfologia e as caractersticas do choque, para oferecer uma proteco mais apropriada. Os sistemas de aviso do uso de cinto de segurana devem fazer parte do equipamento de srie dos veculos. Na Sucia, 95% dos ocupantes dos automveis usam o cinto de segurana. No entanto, metade das pessoas mortas em acidentes no o usavam no momento do sinistro.
Um novo programa de aco para 2002-2010 relativo segurana rodoviria identificar as medidas que permitiro atingir o objectivo global de menos 50% de mortos na estrada, assegurando igualmente o acompanhamento de todas as aces, nacionais ou europeias, que contribuam para a reduo do nmero de vtimas. Os Estados-Membros sero instados a aumentar a sua cooperao e o intercmbio das suas experincias em matria de preveno e de anlise dos acidentes, nomeadamente graas a instrumentos comuns, desenvolvidos a partir da base de dados CARE (77) ou criao de um Observatrio Europeu de Segurana Rodoviria, que rena todas as actividades de apoio, destinado aos especialistas de segurana rodoviria e ao pblico em geral. Ser proposta uma harmonizao das sanes e regulamentaes em vigor (especialmente em matria de sinalizao, de alcoolemia e de excesso de velocidade) relativas ao transporte internacional em toda a rede transeuropeia de auto-estradas. Ser elaborada uma lista de pontos negros que representem um perigo especialmente significativo, para neles ser colocada sinalizao apropriada. Ser institudo junto da Comisso um comit de peritos independentes, especializados em inquritos a acidentes, para a aconselhar sobre a evoluo da regulamentao em todos os domnios da segurana. Por outro lado, a Comisso reserva-se a possibilidade, se no se registarem progressos significativos dentro de trs a quatro anos, de formular propostas de regulamentao a partir de 2005.
Reforando a proteco dos pees e dos ciclistas, a fixao de normas de segurana para a concepo das partes dianteiras dos veculos poder contribuir para salvar at 2 000 vidas por ano. Est em discusso um acordo voluntrio com a indstria para a aplicao destas normas (76). Por ltimo, com o aumento do volume do trfego, a melhoria da gesto da velocidade dos veculos constitui um imperativo de segurana, que dever permitir lutar contra os congestionamentos. Para alm de benefcios em matria de segurana rodoviria, o respeito pelos limites de velocidade ter, igualmente, um impacto significativo em termos de reduo das emisses de gases com efeito de estufa. Para este efeito, as perspectivas mais prometedoras so as apresentadas pelas novas tecnologias capazes de determinar a velocidade ideal, a cada momento, em funo do estado do trfego, das caractersticas da estrada e das condies externas, nomeadamente meteorolgicas, e de transmitir essa informao aos condutores, atravs de sinalizao exterior ou do painel de bordo. Importa que as estradas e os veculos, em toda a Unio, sejam equipados com estas novas tecnologias o mais rapidamente possvel e que os sistemas de informao sejam acessveis a todos.
(76) Comunicao da Comisso, de 11 de Julho de 2001, que prope um acordo voluntrio com a indstria.
(77) Care: Community database on Accidents on the Road in Europe.
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II A verdade dos custos para o utente

Os utentes dos transportes tm o direito de saber o que pagam e porque pagam. Conter os congestionamentos de trfego na Europa, lutar contra o efeito de estufa, desenvolver as infra-estruturas, melhorando a segurana nas estradas e nos transportes pblicos, atenuar os efeitos ambientais nocivos, tudo isto tem um custo. A este custo social devem acrescentar-se as despesas de investimento num melhor controlo dos transportes, para colocar em circulao novos comboios ou construir novas infra-estruturas (por exemplo, aeroportos). No futuro, a contrapartida destes benefcios para a sociedade e para os utentes dos transportes dever reflectir-se, em maior ou menor escala, nos preos pagos pelos utentes, sem, no entanto, afectar o acesso a um servio contnuo e de qualidade em todo o territrio. Se previsvel um aumento global dos preos dos transportes, ser, porm, a estrutura dos preos que mais dever mudar. No seu Livro Branco sobre a Poltica Comum de Transportes, a Comisso constatara j que uma das principais causas dos desequilbrios e ineficcias reside no facto de os utilizadores dos transportes no terem de pagar a totalidade dos custos gerados pelas suas actividades... Na medida em que os preos no reflectem a totalidade dos custos sociais dos transportes, a procura foi artificialmente aumentada. Se fossem aplicadas as polticas apropriadas de tarifao e de infra-estrutura, estas ineficcias desapareceriam em grande parte, com o correr do tempo. O paradoxo que os transportes suportam j numerosas imposies: imposto de matrcula e de circulao, prmios de seguro obrigatrio, impostos sobre os combustveis e taxas de utilizao de infra-estruturas. Se certo que os transportes so considerados sobrecarregados de impostos, a verdade que so mal tributados e de forma desigual. Os utentes so tratados sem distino, independentemente do grau em que so responsveis pela degradao das infra-estruturas, os engarrafamentos e a poluio. Esta m repartio dos encargos entre as entidades que exploram as infra-estruturas, os contribuintes e os utentes est na origem de considerveis distores da concorrncia entre operadores e entre modos de transporte. Para que estes ltimos possuam armas iguais, a tributao dever repartir melhor, segundo o mesmo princpio e qualquer que seja o modo, o nus dos custos dos transportes que, de uma maneira geral, so suportados mais pela sociedade, ou seja, os contribuintes e as empresas, do que pelos utentes. Apoiando-se nos princpios do utilizador-pagador e do poluidor-pagador, seria conveniente, como o deputado ao Parlamento Europeu Paolo Costa resumiu num recente relatrio (78), que os utilizadores dos transportes paguem a parte quantificvel dos custos de transporte decorrentes da utilizao das infra-estruturas, da sua qualidade e da sua segurana. O Conselho Europeu de Gotemburgo recordou, por outro lado, que uma poltica de transportes sustentvel deve procurar [...] a internalizao plena dos custos sociais e ambientais. So necessrias medidas para conseguir dissociar de forma significativa o crescimento dos transportes do crescimento do PNB, nomeadamente atravs da substituio do transporte rodovirio pelo transporte ferrovirio, pelo transporte por via navegvel e pelos transportes pblicos.... A aco da Comunidade deve, portanto, visar a substituio progressiva das taxas que actualmente incidem sobre o sistema de transportes por instrumentos mais eficazes para integrar os custos de infra-estrutura e os custos externos. Estes instrumentos so, por um lado, a tarifao da utilizao de infra-estruturas, especialmente eficaz para regular os congestionamentos e reduzir os outros efeitos nocivos ambientais e, por outro, os impostos sobre os combustveis, que se prestam ao controlo das emisses de gs carbnico. A aplicao destes dois instrumentos, que actuam no sentido de uma maior diferenciao e modulao das taxas e dos direitos de utilizao (79), deve ser coordenada, sendo o primeiro completado pelo segundo.
(78) Relatrio PE-A5-0345/2000. (79) A tributao dos veculos em funo de critrios ambientais, nomeadamente dos veculos de passageiros, pode igualmente favorecer a compra e a utilizao de veculos mais limpos (ver captulo IV, seco A, Uma energia diversificada para os transportes, desta terceira parte).
A Para uma tarifao progressiva da utilizao das infra-estruturas

O princpio fundamental da tarifao de uma infra-estrutura que o custo da sua utilizao deve incluir os custos de infra-estrutura (80) e tambm os custos externos, incluindo os custos associados aos acidentes, poluio atmosfrica, ao rudo e ao congestionamento. Este princpio vlido para todos os modos de transporte e para todas as categorias de utentes, e tanto para os veculos privados como para os veculos comerciais. No entanto, no caso dos veculos particulares, o trfego transfronteiras limitado e a aplicao dos princpios da tarifao das infra-estruturas levanta questes ligadas liberdade de circulao e necessidade de no se reintroduzirem fronteiras externas. Por conseguinte, no conveniente que a Comunidade intervenha nas arbitragens geridas pelas autoridades nacionais e locais, como a fixao dos preos de utilizao dos equipamentos colectivos que so as infra-estruturas de transporte. atravs da identificao, da difuso e do incentivo s boas prticas, por exemplo, por meio de programas de investigao, que a Comunidade deve tornar-se mais til. Em contrapartida, quando se trate
de transportes comerciais, e a fim de evitar distores da concorrncia, compete Comunidade definir um quadro que permita aos Estados-Membros integrar progressivamente os custos externos e de infra-estrutura e garantir a coerncia das suas iniciativas. A estrutura de preos deve reflectir melhor os custos impostos colectividade. Tendo em conta o actual mosaico regulamentar neste domnio e os riscos de distoro da concorrncia, afigura-se necessrio um enquadramento comunitrio em matria de tarifao das infra-estruturas em todos os modos de transporte.
1. Uma estrutura de preos que reflicta os custos impostos colectividade

Os custos impostos colectividade podem ser objecto de uma avaliao monetria. O quadro abaixo indica os nveis de custos gerados num trajecto de 100 km por um veculo pesado, numa auto-estrada em meio rural, fora das horas de ponta. So calculados os custos ligados poluio atmosfrica (custos para a sade e danos nas culturas), alterao climtica (inundaes e danos nas culturas), s infra-estruturas (81), ao rudo (custos para a sade), aos acidentes (custos mdicos) e ao congestionamento (perda de tempo).
(80) O captulo 3 do livro branco Taxas equitativas de utilizao das infra-estruturas [COM(1998) 466] discrimina estes diferentes tipos de custos.
(81) Idem.
Quadro 2 Custos externos e de infra-estrutura (em euros) de um trajecto de 100 km de um veculo pesado numa auto-estrada no congestionada
Custos externos e de infra-estrutura Poluio atmosfrica Alterao climtica Infra-estrutura Rudo Acidentes Congestionamento Total
Fonte: Direco-Geral da Energia e dos Transportes.
Intervalo mdio 2,3-15 0,2-1,54 2,1-3,3 0,7-4 0,2-2,6 2,7-9,3 8-36
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Uma parte destes custos externos e de infra-estrutura est j coberta pelos encargos suportados pelo mesmo veculo pesado, tal como mostra o quadro abaixo, que indica os encargos mdios, constitudos pelos impostos sobre os combustveis e sobre o veculo, bem como pelas taxas de infra-estrutura. So indicados os valores mdios destas taxas nos pases que as cobram sob a forma de portagens ou de imposto de circulao, o nvel previsto na Alemanha e o que j est em prtica na Sua. Qualquer que seja a soluo actualmente escolhida para a tarifao das auto-estradas, o encargo mdio suportado por um veculo pesado que percorra 100 km varia num intervalo
de 12 a 24 euros dos quais, pouco mais de 8 euros de taxas de infra-estrutura. Se aumentarem os encargos na forma de uma taxa de utilizao da infra-estrutura ou de um imposto sobre os combustveis, o trfego diminui, o que reduz na mesma proporo os custos externos e de infra-estrutura, at se obter o equilbrio entre os custos e os encargos. a procura deste equilbrio que deve estar no centro de uma tarifao eficaz e equitativa. Esse equilbrio obter-se- mais facilmente se se aplicarem ao conjunto das redes de transporte sistemas de tarifao eficazes e equitativos.
Quadro 3 Custos e encargos (em euros) de um trajecto de 100 km de um veculo pesado numa auto-estrada no congestionada com portagem
Total custos (externos e de infra-estrutura) 8-36 Encargos mdios (82) 12-24 Mdia das taxas de infra-estrutura 8,3 Taxa prevista na Alemanha 13 Taxa existente na Sua 36
Fonte: Direco Geral da Energia e dos Transportes (dados de 1998).
Algumas medidas j em vias de aplicao devero diminuir, no futuro, a diferena entre os custos e os encargos. Por exemplo, o reforo progressivo das normas relativas s emisses dos veculos motorizados dever reduzir a poluio atmosfrica. Portanto, uma tarifao que integre nos preos os nveis reais dos custos ocasionados pelos vrios tipos de motores, pelos congestionamentos e pelos outros elementos que determinam os custos externos no se traduzir, na mesma medida, num aumento dos encargos. Os encargos tendem a ser mais elevados nas zonas de grande concentrao de trfego do que nas regies menos desenvolvidas. Contrariamente a uma ideia muito generalizada, tal integrao no seria contraproducente para a competitividade da Europa. Com efeito, no tanto o nvel global da tributao que dever mudar de forma significativa. , sobretudo, a sua estrutura que deve ser profundamente alterada, para integrar os custos externos e de infra-estrutura no preo dos transportes. Caso
(82) Sem IVA.
certos Estados-Membros decidissem aumentar o nvel global da tributao dos transportes, tal poltica poderia, como sublinhou o deputado Paolo Costa (83), ser concebida de forma a evitar um aumento lquido da carga fiscal (incluindo a tarifao) no conjunto da economia, por exemplo compensando um eventual aumento das taxas de utilizao das infra-estruturas por uma reduo dos impostos existentes, por exemplo sobre o trabalho, ou pela afectao das receitas ao financiamento de infra-estruturas. O desenvolvimento das tecnologias da informao e das telecomunicaes vai tornar cada vez mais fiveis e precisos os sistemas que permitem localizar, identificar e acompanhar os veculos e as suas cargas, graas, nomeadamente, aos sistemas de radionavegao por satlite (Galileu). As grelhas de tarifas podero, portanto, ser mais diversificadas e estabelecidas em funo da categoria de infra-estrutura (nacional, internacional) e da sua utilizao (distncia percorrida, tempo de utilizao). Podero ser ainda tidos em conta outros factores objectivos
(83) J citado, nota (78).
como, por exemplo, a categoria de veculo [desempenho ambiental, caractersticas com influncia na degradao das infra-estruturas (84) e mesmo a taxa de carga], o nvel de congestionamento (perodo do dia, da semana ou do ano) e a localizao (urbana, suburbana, interurbana e rural). Esto em vias de adopo normas industriais relativas aos sistemas de portagens automticas por comunicao a curta distncia e esto em curso trabalhos para definir os aspectos contratuais e jurdicos que permitiro a interoperabilidade das redes. Outros aspectos esto ainda por clarificar (tratamento dos utentes sem aparelhos automticos, fraudes, etc.). Apesar destes esforos, a Comisso no conseguiu convencer os operadores a procederem interoperabilidade numa base voluntria e a curto prazo. Nestas circunstncias, e com base nos trabalhos em curso, a Comisso prev apresentar em 2002 uma legislao comunitria, sob a forma de directiva, para garantir a interoperabilidade dos sistemas de portagem na rede rodoviria transeuropeia. Dessa forma, os utentes podero pagar fcil e rapidamente as taxas de infra-estrutura, utilizando o mesmo meio de pagamento em toda a rede, sem perda de tempo nos postos de portagem. Recorde-se que, actualmente, um automobilista de viaje de Bolonha at Barcelona tem de pagar portagem em mais de seis cabinas de cobrana, sem que os sistemas ditos de pagamento electrnico estejam harmonizados, inclusive no interior do mesmo pas. Importa realar que uma tarifao da utilizao das infra-estruturas que permitisse a internalizao dos custos externos, nomeadamente os custos ambientais, no preo do transporte poderia substituir, nas zonas sensveis, os sistemas que racionam os direitos de passagem, como o que baseado nos ecopontos distribudos na ustria aos veculos pesados que pretendem aceder rede austraca em funo dos seus desempenhos ambientais. A Comisso analisar a oportunidade de propor um sistema temporrio aplicvel nas zonas de montanha sensveis se se verificar a impossibilidade de a alterao geral da legislao no domnio da tarifao entrar em vigor no incio de 2004.
2. Um mosaico regulamentar
A maior parte dos modos de transporte conhece j sistemas de tarifao das infra-estruturas, como as taxas de acesso ferrovirias, porturias e aeroporturias, as taxas aplicadas navegao area e as portagens das auto-estradas. Estes sistemas foram concebidos isoladamente para cada modo de transporte e para cada pas, o que, por vezes, conduz a situaes de incoerncia, prejudiciais para o transporte internacional, gerando mesmo riscos de discriminao entre operadores e entre modos de transporte. Assim, pode acontecer que um comboio de mercadorias que passe em aglomeraes urbanas fortemente congestionadas tenha de pagar taxas entidade gestora da infra-estrutura, enquanto que um camio possa atravessar toda a aglomerao sem pagar portagem. No seu livro branco de 1998 sobre taxas equitativas para a utilizao das infra-estruturas, a Comisso Europeia props um programa para uma aproximao comunitria por etapas. Este programa est ainda longe de ser concretizado e o quadro comunitrio a este respeito continua incompleto. No domnio rodovirio, para o transporte de mercadorias, a proposta da Comisso no sentido de se ter mais em conta os custos ambientais no quadro comunitrio relativo imposio dos veculos pesados pela utilizao de infra-estruturas s conseguiu passar, e apenas parcialmente, sob a presso das negociaes do acordo sobre os transportes entre a Unio Europeia e a Sua. O quadro comunitrio actualmente em vigor para os veculos pesados limita-se, assim, a definir as imposies mnimas sobre os veculos e os limites mximos de direitos de utilizao das redes de auto-estradas e a enquadrar o clculo dos montantes das portagens (85). Assim, coexistem actualmente na Unio Europeia uma Europa das portagens, pagas pelos utentes das auto-estradas que as cobram, uma Europa da Eurovinheta, paga pelos veculos pesados, geralmente uma vez por ano e vlida para toda a rede, e uma Europa em que no so aplicadas quaisquer taxas. O resultado continua, portanto, a ser decepcionante, tanto para a aproximao dos sistemas nacionais
(84) No caso do transporte rodovirio, por exemplo, o nmero de eixos e o tipo de suspenso.
(85) Directiva 1999/62/CE, relativa aplicao de imposies aos veculos pesados da mercadorias para a utilizao de certas infra-estruturas.
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como do ponto de vista da considerao dos custos ambientais. A legislao actual em matria de tarifao rodoviria A legislao comunitria no autoriza os Estados-Membros a impor portagens rodovirias que excedam o nvel dos custos de infra-estrutura (86). Alm disso, as portagens, tendo embora a vantagem de constituir um sistema de taxas mais proporcional intensidade de utilizao, s se aplicam, em geral, nas redes de auto-estradas. Segundo o sistema da Eurovinheta, os veculos pesados devem pagar uma taxa anual em funo da degradao que provocam no ambiente e nas infra-estruturas rodovirias. As taxas so funo das emisses (norma EURO) e da dimenso do veculo (nmero de eixos) e variam entre 750 e 1 550 euros por ano. O sistema limitado a seis Estados-Membros (Alemanha, Blgica, Dinamarca, Luxemburgo, Pases Baixos e Sucia). Contudo, este sistema s parcialmente concretiza o princpio que est no centro da tarifao equitativa e eficaz (que o de os custos externos serem integralmente pagos pelos utentes), uma vez que se trata de um custo fixo, independente da distncia percorrida pelo veculo ao longo do ano.
que tenham em conta os custos ambientais se estes ltimos forem igualmente pagos pelos modos de transporte concorrentes. Falta ainda estudar a possibilidade de fixar taxas em funo do rudo e, se for caso disso, de criar um novo regime de tarifao que permita ter em conta este custo social. No transporte areo, a proposta de enquadramento das taxas aeroporturias continua a ser letra morta. No entanto, esto em estudo no sector vrias opes, como a aplicao de taxas sobre o preo dos bilhetes dos passageiros, imposies baseadas na distncia percorrida e nas caractersticas dos motores do avio e outras, associadas s taxas de aterragem e descolagem (87). De uma maneira geral, os regimes em vigor nos Estados-Membros para os vrios modos de transporte continuam a ser diferentes, compartimentados e sem coerncia escala da Unio, o que dificulta a internalizao dos custos externos.
3. Da necessidade de um enquadramento comunitrio

Vrios Estados-Membros manifestaram vontade de repartir melhor os custos externos das infra-estruturas de transporte. A Alemanha, a ustria e os Pases Baixos consideram a possibilidade, por exemplo, de criar um sistema de taxas baseado na distncia percorrida, em vez da vinheta vlida por um perodo bem determinado, ou da portagem. As actuais regras comunitrias devem, portanto, ser substitudas por um enquadramento moderno dos sistemas de tarifao da utilizao das infra-estruturas, para encorajar progressos que assegurem uma concorrncia equitativa entre os modos de transporte e uma tarifao mais eficaz. Uma tal reforma tem de impor a igualdade de tratamento entre operadores e entre modos de transporte. Quer se trate de aeroportos, portos, estradas, vias frreas ou vias navegveis interiores, o preo de utilizao destas infra-estruturas dever, assim, variar em funo da categoria das infra-estruturas utilizadas, do perodo do dia, da distncia, da
(87) A comunicao Os transportes areos e o ambiente, de 1999, apresenta uma anlise dos diversos tipos de taxas ambientais possveis e dos impostos sobre o querosene e uma estratgia mais geral que abranja o conjunto dos impactos ambientais causados pelo trfego areo.
Em relao ao transporte martimo, a Comisso est a analisar as tarifas actualmente em vigor na Sucia, nomeadamente as taxas porturias e as taxas para reduzir as emisses de poluentes, a fim de determinar se este sistema poder encorajar na Comunidade uma melhor internalizao dos custos externos. Em funo desta anlise, poder ser proposto um enquadramento a nvel comunitrio para ligar a estes custos as taxas porturias. Quanto ao transporte ferrovirio, a actual legislao comunitria j permite a internalizao dos respectivos custos, desde que tal no prejudique a competitividade do caminho-de-ferro em relao aos outros modos de transporte. Por outras palavras, os Estados-Membros s podem introduzir tarifas
(86) O Tribunal de Justia das Comunidades Europeias, no seu acrdo de 26 de Setembro de 2000 relativo auto-estrada do Brenner, evocou um certo nmero de obrigaes decorrentes da legislao comunitria neste domnio (processo C-205/98, Comisso/ustria).
dimenso e do peso do veculo e de qualquer outro factor que tenha influncia nos congestionamentos de trfego e na degradao das infra-estruturas ou do ambiente. Uma tal mudana exige uma reformulao radical da anlise da estrutura de custos do sector dos transportes, incluindo o exame detalhado das imposies, das tarifas e dos auxlios estatais referentes a cada um dos modos, bem como dos custos externos. Com base nos trabalhos em curso, a Comisso pondera a possibilidade de propor, em 2002, uma directiva-quadro que dever estabelecer, para todos os modos de transporte, os princpios de tarifao da utilizao das infra-estruturas, bem como a estrutura das taxas. Esta proposta, que deixar a cada Estado-Membro uma significativa margem de manobra para a sua aplicao, ser acompanhada por uma metodologia comum de fixao de nveis de tarifao que incorporem os custos externos, bem como condies de concorrncia equitativas entre os vrios modos de transporte. Esta metodologia encontra-se j bastante avanada e os principais custos externos que sero tomados em considerao so os que figuram no quadro 3. No domnio do transporte rodovirio, as taxas sero moduladas em funo dos desempenhos ambientais do veculo (88). Basear-se-o, igualmente, no tipo de infra-estrutura (auto-estradas, estradas nacionais e urbanas), na distncia percorrida, peso por eixo e tipo de suspenso e no nvel de congestionamento de trfego. A introduo destas taxas ser progressiva e coordenada com a reduo de outros encargos que pesam sobre o sector, como o imposto sobre veculos, de forma a minimizar o impacto no sector. Progressivamente, esta directiva dever ser aplicada aos outros modos de transporte. Assim, no domnio do transporte ferrovirio, as taxas sero integradas nos mecanismos de atribuio de faixas horrias e sero diferenciadas, nomeadamente, para ter em conta a escassez de
(88) Para alm das normas EURO de 1 a 5, utilizadas para as emisses gasosas, pode ser considerada uma classificao que reflicta o desempenho em termos de emisses sonoras.
capacidades das infra-estruturas, bem como os impactos ambientais negativos. O transporte martimo dever integrar taxas que incorporem os custos ligados segurana martima (em especial, a assistncia navegao no alto mar, a balizagem e a disponibilizao de rebocadores, como os Abeille). Todos os navios que cruzam as guas europeias devero pagar estas taxas. Num nmero significativo de casos, a internalizao dos custos externos permitir gerar um excedente de receitas em relao ao que necessrio para cobrir os custos das infra-estruturas utilizadas. Para extrair o mximo de benefcios para o sector dos transportes, ser crucial afectar as receitas disponveis a fundos especficos, nacionais ou regionais, destinados a financiar medidas para atenuar ou compensar os custos externos (duplo dividendo). Ser dada prioridade construo de infra-estruturas que incentivem a intermodalidade e ofeream, assim, uma alternativa mais benigna do ponto de vista do ambiente. O excedente de receitas poder, em certos casos, no ser suficiente quando, por exemplo, consideraes de poltica de transportes exijam a realizao de grandes infra-estruturas, necessrias para promover a intermodalidade, como os tneis ferrovirios. A directiva-quadro dever, portanto, autorizar excepes que permitam acrescentar um elemento ao montante necessrio para compensar os custos externos. Esse elemento justificar-se-ia pelo financiamento de infra-estruturas alternativas menos prejudiciais ao ambiente. Esta possibilidade ser reservada s infra-estruturas essenciais para a transposio de barreiras naturais frgeis do ponto de vista ambiental e ser objecto de uma anlise prvia e de um rigoroso acompanhamento por parte da Comisso.
B A necessria harmonizao da fiscalidade sobre os combustveis

A fiscalidade sobre os combustveis completa a tarifao da utilizao das infra-estruturas de transportes para integrar os custos externos nos preos pagos pelos utentes. Ela permite, especificamente, incorporar a componente dos custos externos ligada s emisses de gases com efeito de estufa. Ora, num momento em
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que a abertura concorrncia total no sector do transporte rodovirio, a ausncia de uma tributao harmonizada dos combustveis surge cada vez mais como um obstculo ao bom funcionamento do mercado interno. A fiscalidade sobre os combustveis constituda, em grande parte, por impostos especiais sobre o consumo. Os Estados-Membros decidiram por unanimidade, em 1992, a criao de um sistema comunitrio de tributao dos leos minerais assente em duas directivas que prevem uma taxa de imposio mnima para cada leo mineral em funo da sua utilizao (carburante, uso industrial e comercial, aquecimento). Na prtica, os impostos sobre o consumo excedem, frequentemente em muito, os valores mnimos comunitrios, no reavaliados desde 1992, e revelam-se muito diferentes de pas para pas, desde, por exemplo, os 307 euros por 1 000 litros de gasolina sem chumbo na Grcia aos 783 euros no Reino Unido. Por outro lado, vrios regimes derrogatrios permitem aos Estados-Membros a iseno ou a reduo dos impostos sobre o consumo dos produtos petrolferos. Assim, esto previstas na legislao comunitria, por exemplo, isenes para os combustveis utilizados na navegao area comercial. Por outro lado, a legislao comunitria prev a possibilidade de os Estados-Membros apresentarem pedidos especficos de iseno ou de reduo de impostos sobre o consumo, desde que respeitem as polticas comunitrias, nomeadamente de proteco do ambiente, da energia e dos transportes, mas tambm do mercado interno e da concorrncia. Tais derrogaes permitiram favorecer a introduo de novas tecnologias e de carburantes limpos (sem chumbo ou com baixo teor de enxofre, por exemplo). Por uma tributao harmonizada do combustvel para uso profissional para o transporte rodovirio Quando, em meados de 2000, os preos dos combustveis dispararam, os transportadores rodovirios comunitrios confrontaram-se com presses econmicas muito fortes. A rubrica combustveis representa, com efeito, cerca de 20% dos custos de explorao das empresas de transporte rodovirio. Alm disso, a estrutura do sector, nomeadamente
devido existncia de um grande nmero de microempresas, reduz consideravelmente o seu poder de negociao em relao aos clientes e torna mais lenta a adaptao das tarifas em funo do aumento das matrias-primas. Acresce que os impostos especiais sobre o consumo de gasleo registam nveis muito diferenciados entre os Estados-Membros, com uma variao entre 246 e 797 euros por cada 1 000 litros, o que acentua as tenses num mercado liberalizado. A Comisso regista igualmente que os impostos especiais sobre o consumo de gasleo so, em mdia, inferiores em 140 euros (por 1 000 litros) aos que incidem sobre a gasolina sem chumbo. Por outro lado, os princpios do desenvolvimento sustentvel exigem que os utentes de transportes sejam confrontados em maior grau com preos verdadeiros, isto , que integrem as externalidades negativas, nomeadamente as associadas aos gases com efeito de estufa. Ademais, patente que a fiscalidade tem um efeito amortecedor das variaes dos preos do petrleo bruto. Dissociar os regimes de tributao dos carburantes reservados a usos profissionais dos que so reservados a usos particulares permitiria aos Estados-Membros reduzir as diferenas de tributao entre os veculos que consomem gasolina e os que consomem gasleo. A curto prazo, ser necessrio propor um carburante de uso profissional sujeito a uma fiscalidade harmonizada. Esta soluo teria, assim, por objectivo instaurar um imposto especial sobre o consumo de gasleo de uso profissional, harmonizado escala comunitria, que, na prtica, seria superior mdia actual dos impostos sobre o gasleo. Este sistema: daria satisfao aos requisitos das polticas comunitrias dos transportes, do ambiente e da energia, indo no sentido, graas a um aumento dos impostos especiais sobre o consumo, de um reequilbrio modal e de um reforo da internalizao dos custos externos; melhoraria o funcionamento do mercado interno, limitando as distores da concorrncia; traria ao sector dos transportes rodovirios uma vantagem essencial em termos de estabilidade dos preos de custo.
A mdio prazo, desejvel uma tributao semelhante da gasolina e do gasleo para todos os consumidores de carburantes. A este respeito, importa referir que as Directivas 92/81/CEE e 92/82/CEE haviam j previsto uma diferenciao das taxas do imposto especial sobre o consumo para a gasolina (337 euros/1 000 litros) e para o gasleo (245 euros/1 000 litros) utilizados como carburantes. Uma anlise aprofundada mostra que esta diferenciao gasolina/gasleo estava claramente associada s necessidades econmicas do transporte rodovirio: no momento da elaborao da directiva, no final dos anos 80, era necessrio tributar menos os transportadores rodovirios, os principais consumidores de gasleo, para no os colocar em perigo no plano financeiro. Finalmente, a Comisso salienta que, quando os preos do petrleo bruto aumentam de forma significativa, os recursos oramentais suplementares derivados do crescimento das receitas do IVA poderiam servir, se necessrio, para criar um mecanismo de ajustamento conjuntural.
no horizonte 2020 sejam constitudos por carburantes de substituio. Importa, por conseguinte, aprovar com a maior brevidade a futura proposta de directiva relativa aos produtos energticos, que tornar possvel uma derrogao fiscal em favor do hidrognio e dos biocarburantes. Um outro elemento essencial deste programa de introduo gradual dos diversos tipos de carburantes de substituio a directiva, em preparao pela Comisso, que visa fixar uma percentagem mnima de biocarburante a adicionar ao gasleo ou gasolina colocados no mercado. Para alm da fiscalidade sobre os carburantes, as diferenas de regimes de IVA entre o transporte areo, o transporte ferrovirio ou os autocarros levantam tambm problemas em determinados pases. Estes problemas de concorrncia desleal entre modos de transporte, sem falar dos riscos de prejuzo ao bom funcionamento do mercado interno, devero ser analisados. O transporte areo, em particular, poder ser sujeito a IVA. Por outro lado, a determinao do local de tributao das prestaes dos servios de transporte levanta considerveis dificuldades de aplicao, s quais a Comisso pretende dar resposta atravs de novas propostas apresentadas no quadro da sua nova estratgia para o IVA. Por ltimo, as regras de dedutibilidade ligadas aquisio de veculos de empresa variam entre os Estados-Membros, o que gera diferenas de tratamento que tambm importa corrigir. Neste contexto, de referir que j est na mesa do Conselho uma proposta de harmonizao do direito deduo fiscal.
Por ltimo, os carburantes de substituio beneficiam, frequentemente, de uma iseno ou de uma reduo do imposto, mas de forma desigual entre os Estados-Membros. Ora, estes combustveis tm uma importncia especial, tanto para a segurana dos aprovisionamentos energticos como para reduzir o impacto dos transportes sobre o ambiente. O livro verde sobre a segurana do aprovisionamento energtico prev que 20% do consumo total
III Transportes de rosto humano

As profundas mutaes ocorridas no sector dos transportes devido abertura concorrncia e ao progresso tecnolgico no devem fazer esquecer que o transporte no meramente um bem sujeito s regras do mercado, mas tambm um servio de interesse geral ao servio dos cidados. por esta razo que a Comisso pretende incentivar medidas que favoream a intermodalidade para as pessoas e reforar a sua aco em relao aos direitos dos passageiros em todos os modos de transporte, estando a ponderar a possibilidade de os completar, no futuro, com os correspondentes deveres.
A A intermodalidade para as pessoas

No domnio do transporte de passageiros, podem ser efectuadas considerveis melhorias para facilitar as condies de viagem e tornar
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mais fceis as transferncias modais, que hoje ainda constituem um quebra-cabeas. Com efeito, o viajante ainda, com demasiada frequncia, dissuadido de utilizar diferentes modos de transporte numa mesma viagem. Quando o trajecto implica vrias empresas ou diferentes modos de transporte, o viajante encontra dificuldades para obter informaes e para reservar o seu bilhete e, muitas vezes, as transferncias modais so complicadas, devido inadaptao das infra-estruturas (falta de lugares de estacionamento para automveis ou bicicletas, por exemplo). Sem se pretender ser exaustivo, e no respeito pelo princpio da subsidiariedade, devem ser privilegiados, a curto prazo, trs domnios de aco.
encaminhamento das bagagens. Actualmente, mesmo nos casos em que possvel fazer o registo para um voo numa estao de caminho-de-ferro, o passageiro que tem de se ocupar das suas bagagens, inclusivamente nos transbordos. Ar-ferrovia: uma complementaridade que funciona Foi desenvolvida na Alemanha e entre a Blgica e a Frana uma forma inovadora de promover a intermodalidade dos passageiros. A companhia area Lufthansa celebrou um acordo com a Deutsche Bahn, com o objectivo de oferecer viagens que combinem um trajecto ferrovirio entre Estugarda e Frankfurt com voos com partida ou chegada no aeroporto desta ltima cidade e com destino no resto do mundo. Os passageiros tm a possibilidade de reservar um bilhete nico aeroferrovirio numa nica transaco. Podem registar as suas bagagens chegada estao e, em caso de problemas, beneficiam dos mesmos direitos qualquer que seja a companhia responsvel, Deutsche Bahn ou Lufthansa dos restantes passageiros areos. Se este servio, presentemente em ensaio, se revelar satisfatrio, os dois operadores podero concluir acordos similares para outras conexes cujo tempo de percurso seja inferior a duas horas. As estimativas apontam para uma transferncia, a prazo, de 10% dos voos domsticos de curto e mdio curso da Lufthansa para o caminho-de-ferro. A capacidade assim criada beneficiaria os voos de mdio e longo curso. Tambm a Air France e a Thalys concluram um acordo que prev que todos os clientes da Air France que partam de Bruxelas para embarcar num avio de mdio ou longo curso em Paris sejam encaminhados pelo comboio Thalys. Para tanto, a Air France afreta directamente duas carruagens nos cinco comboios Thalys que servem diariamente o aeroporto Charles de Gaulle e instalou um balco e pessoal de atendimento na estao de Bruxelas-Midi. O trajecto no Thalys assimilado a um voo Air France nos sistemas de reserva: os clientes no tm de efectuar qualquer reserva suplementar e viajam apenas com o bilhete de avio, como anteriormente. Est previsto um pr-registo dos passageiros e das bagagens na estao
1. Desenvolver uma bilhtica integrada

A criao de sistemas de bilhtica integrados que garantam a transparncia das tarifas seja entre companhias ferrovirias seja entre modos de transporte (avio/autocarro/ferries/transportes colectivos/estacionamento) deve ser incentivada, para facilitar a passagem de uma rede a outra ou de um modo a outro. Algumas companhias ferrovirias, como a dos Pases Baixos, j propem um servio integrado comboio + txi no mesmo bilhete. Este conceito poderia aplicar-se igualmente aos transportes colectivos ou ainda a servios combinados comboio/avio e aos automveis de aluguer. A integrao dos servios de diferentes operadores numa mesma grelha tarifria e num mesmo ttulo de transporte, tal como existe desde 1976 na regio de le-de-France ou, desde o passado Outono, em Npoles, permite oferecer uma maior flexibilidade aos utentes, tornando mais atractivo o transporte colectivo (89).
2. Pensar nas bagagens

A intermodalidade deve significar a garantia de servios conexos, em especial o
(89) 1976: criao da Carte Orange, comum aos operadores SNCF-RATP-APTR e FNTR. Desde Novembro de 2000, Npoles e 43 municpios dispem de um ttulo de transporte nico, designado, alis, por UNICO. A experincia estava prevista para um ano, mas j se pensa em prolong-la.
de Bruxelas-Midi e, no futuro, o registo das bagagens poder fazer-se inteiramente na estao ferroviria de partida. Estes servios inovadores e eficazes permitiro reduzir os problemas de congestionamento de alguns dos principais aeroportos europeus e melhorar a pontualidade e a qualidade dos transportes de passageiros.
transferncias entre modos. evidente que o sucesso da intermodalidade passa tambm por um acesso facilitado a todos os modos de transporte. Importa, neste contexto, ter em conta as dificuldades com que se confrontam as pessoas com mobilidade reduzida utentes dos transportes colectivos, para as quais a passagem de um modo a outro representa por vezes um verdadeiro obstculo.
3. Assegurar a continuidade das deslocaes

necessrio pensar nas deslocaes em termos de continuidade. As polticas de ordenamento do territrio e de urbanismo so fundamentais na matria. As principais estaes de metro/comboio, os terminais de autocarros e os parques de estacionamento devero permitir a passagem do automvel para o transporte colectivo, oferecer servios conexos (de comrcio, por exemplo) e, assim, incentivar a utilizao dos transportes colectivos, menos poluentes. A disponibilizao de parques de estacionamento nas entradas das cidades (e tambm nas proximidades das estaes de comboio e de metro e nas paragens de elctrico/autocarro) em correspondncia com os principais meios de transporte colectivo (incluindo txis) , a fim de incentivar os automobilistas a deixarem a os seus veculos, constitui uma opo j aplicada em algumas cidades, como Munique ou Oxford. A preparao dos transportes colectivos para poderem transportar bicicletas permitir tambm incentivar uma certa forma de intermodalidade nos trajectos de curta distncia. A este respeito, importa referir que a bicicleta um meio de transporte muitas vezes subestimado, ainda que, em toda a Europa, 50 milhes de trajectos (isto , 5% do total) sejam diariamente efectuados em bicicleta. Esta taxa atinge mesmo os 18% na Dinamarca e os 27% nos Pases Baixos. O sucesso da intermodalidade passa igualmente pelo reconhecimento do papel dos txis, que vai muito para alm do mero transporte de passageiros, assegurando um complemento de servio (pequenos transportes de mercadorias, entregas urgentes, etc.). Por outro lado, o desenvolvimento da informao aos passageiros sobre as condies de transporte, por meio de sistemas de trfego inteligentes, dever permitir, a prazo, a reduo das perdas de tempo nas
B Os direitos e deveres dos utentes

A progressiva abertura dos mercados dos vrios modos de transporte colocou o utente no centro do desenvolvimento dos transportes. Se certo que o utente obteve um certo nmero de vantagens em termos de preos, nem por isso podem ser esquecidos os seus direitos. O passageiro deve poder faz-los valer, tanto perante a empresa que o transporta como perante o servio pblico. O objectivo da Comisso para os prximos 10 anos desenvolver e especificar os direitos dos utentes, associando a este processo as organizaes de consumidores e utilizadores. Neste contexto, coloca tambm a questo da necessidade de completar os direitos dos utentes com os correspondentes deveres.
1. Os direitos dos utentes

At agora, foi em relao ao transporte areo que a Comisso desenvolveu esforos para acompanhar a abertura dos mercados e evitar que os passageiros sejam confrontados com conflitos entre diferentes regras nacionais. Os direitos dos passageiros tm sido especificados em diversos textos. Estes direitos foram objecto da publicao de uma carta, que foi afixada na maior parte dos aeroportos da Comunidade, com a sua cooperao. Esta carta indica as autoridades nacionais junto das quais os utentes podem fazer valer os seus direitos e informar a Comisso sobre o modo como foram tratados. A carta ser adaptada evoluo da legislao e aos acordos voluntrios. Foram feitas novas propostas para reforar a responsabilidade das companhias em caso de acidente, de atrasos ou de perda de bagagens. A Comisso ir brevemente propor um reforo dos direitos dos passageiros, sob a forma, nomeadamente, de indemnizaes, quando sejam vtimas de atrasos ou de recusa de
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embarque devido prtica abusiva de excesso de reservas por parte das companhias areas. Sero, igualmente, propostas medidas que permitam aos passageiros beneficiar de indicadores de qualidade de servio. Isto levar a Comisso, como se comprometeu, e a exemplo do que acontece nos Estados Unidos, a publicar uma classificao das companhias areas em funo do seu (bom ou mau) desempenho em termos de pontualidade, taxa de passageiros recusados no embarque, taxa de perda de bagagens, etc. Os utentes tero, portanto, sua disposio critrios objectivos de comparao entre as vrias companhias areas e esta transparncia ser, certamente, o melhor meio de fazer presso sobre as mesmas, para as levar a melhorar os seus servios. O passageiro tem igualmente o direito a ser correctamente informado do contrato que estabelece com o transportador areo, devendo as clusulas do contrato ser equitativas. A Comisso tomar iniciativas a este respeito a partir de 2001. Paralelamente, a Comisso lanou, em cooperao com a Conferncia Europeia da Aviao Civil (CEAC), iniciativas que devero conduzir as companhias areas europeias e os aeroportos a estabelecerem acordos sobre cdigos voluntrios, complementando e precisando o quadro regulamentar. Por ltimo, a Comunidade deve dar resposta s dificuldades que qualquer passageiro encontra para fazer valer os seus direitos, sejam eles quais forem. Como identificar o responsvel? Como activar os procedimentos noutros Estados-Membros? Como receber reparao do prejuzo sofrido? Trata-se de uma necessidade real, uma vez que nos aeroportos, ao contrrio dos portos, ningum parece exercer o poder e todos os actores (gestores, prestadores de servios, polcia, companhias, etc.) enjeitam responsabilidades em caso de dificuldades encontradas pelos passageiros. por esta razo que dever ser fortalecidas as redes de proteco dos passageiros dos transportes areos e colocadas sua disposio vias de recurso rpidas. A prxima etapa tornar extensivas, na medida do possvel, as medidas comunitrias de proteco dos passageiros aos outros modos de transporte, nomeadamente ao caminho-de-ferro e navegao martima e,
na medida do possvel, aos servios de transportes urbanos. So necessrias novas aces especficas para todos os modos de transporte no domnio dos direitos dos utentes, para que estes, seja qual for o modo utilizado, possam conhecer os seus direitos e faz-los valer. Estas aces devem cobrir em especial as necessidades dos utentes referidas na comunicao da Comisso sobre os servios de interesse geral na Europa (90).
2. Os deveres dos utentes

Seria, no entanto, redutor, e at injusto para os profissionais dos transportes no lembrar que, nas suas deslocaes, os utentes tambm tm deveres. Os comportamentos irresponsveis, verificados especialmente nos avies, podem ter, efectivamente, consequncias graves em termos de segurana. Os riscos de incndio a bordo que podem decorrer de um cigarro fumado s escondidas nos lavabos de um aparelho um dos mais temidos em voo. No caso de se desencadear um incndio, o pessoal dispe apenas de um minuto e meio antes que se propaguem fumos txicos. A Air France classifica os incidentes a bordo em trs graus de gravidade: 1. Simples altercao verbal, resistncia passiva. 2. Passageiros exaltados, insultos, agressividade, fumar nos lavabos. 3. Segurana do voo ameaada, agresso fsica.
A agressividade de passageiros agravada em caso de consumo de lcool levou mesmo algumas companhias areas a prever uma formao psicolgica do pessoal para neutralizar os conflitos. Por outro lado, preciso reconhecer que esta agressividade tambm se encontra nos transportes colectivos ou nos comboios, dirigida contra os fiscais e os condutores. A sano de tais actos de indisciplina depara, em primeiro lugar, com problemas prticos, mas tambm com dificuldades jurdicas. Impe-se uma reflexo a nvel europeu para encontrar solues para estas ltimas dificuldades.
(90) Ponto 11 da comunicao sobre os servios de interesse geral na Europa [COM(2000) 580].
A Comisso ir publicar uma nova verso da carta no domnio dos transportes areos, que abordar, ao mesmo tempo, os direitos e os deveres dos passageiros, integrando a mais recente evoluo legislativa, e dar incio elaborao de uma carta dos direitos e deveres dos utentes de todos os modos de transporte.
3. Um servio pblico de qualidade

Elo fsico da coeso social e do desenvolvimento equilibrado dos territrios, os transportes so uma componente de primeira grandeza dos servios pblicos. O sector dos transportes , alis, o nico domnio para o qual o Tratado de Roma consagrou expressamente a noo de servio pblico. O artigo 73. do Tratado CE estipula que so compatveis com o presente Tratado os auxlios que vo ao encontro das necessidades de coordenao dos transportes ou correspondam ao reembolso de certas prestaes inerentes noo de servio pblico. Em Dezembro de 2000, em Nice, o Conselho Europeu salientou expressamente, numa declarao sobre os servios de interesse econmico geral, a importncia destes ltimos, considerando, nomeadamente, que deve ser definida a articulao dos modos de financiamento dos servios de interesse econmico geral com a aplicao das regras relativas aos auxlios do Estado. Dever ser reconhecida, em especial, a compatibilidade dos auxlios destinados a compensar os custos suplementares decorrentes do cumprimento de misses de interesse econmico geral, no respeito pelo n. 2 do artigo 86.. O cumprimento de misses de servio pblico pode, portanto, traduzir-se por um regime especial em relao ao direito da concorrncia e livre prestao de servios, desde que sejam respeitados os princpios da neutralidade e da proporcionalidade. O papel do servio pblico servir os interesses e as necessidades dos seus utentes, e no os dos seus agentes, e assegurar em permanncia o seu regular funcionamento. No entanto, viu-se recentemente que alguns movimentos de grupos profissionais em certos pases levaram operadores que utilizavam o transporte ferrovirio a pr em causa esta opo, pela sua falta de fiabilidade, e a voltarem-se para o transporte rodovirio. A obrigao de servio pblico (por exemplo, a frequncia e a pontualidade dos servios, a
disponibilidade de lugares ou as tarifas preferenciais para determinadas categorias de utentes) constitui o principal instrumento para garantir o exerccio dos servios de interesse econmico geral no domnio dos transportes. Assim, um Estado-Membro ou qualquer outra entidade pblica pode impor ou acordar com uma empresa privada ou pblica, sob determinadas condies e sem que tal possa constituir um entrave concorrncia, o respeito pelas obrigaes de servio pblico que essas empresas, se considerassem apenas os seus interesses comerciais, no respeitariam (ou no o fariam nas mesmas condies). A Comisso acaba de propor uma nova abordagem no domnio dos transportes terrestres, no sentido de combinar a abertura do mercado, garantindo a transparncia, com a qualidade e a eficincia dos servios de transportes colectivos, graas a uma concorrncia regulada. O projecto de regulamento (91) prev que as autoridades nacionais ou locais devem zelar pela criao de um servio adequado de transportes colectivos, assente em critrios mnimos, como a sade e a segurana dos passageiros, a acessibilidade dos servios, o nvel de transparncia das tarifas e uma durao limitada das concesses. Para este efeito, as intervenes das autoridades assumem a forma de contratos de servio pblico, com uma durao de cinco anos, atribudos por concurso pblico. Todavia, os operadores de transportes colectivos podero ser dispensados deste procedimento para celebrar contratos de servio pblico com um determinado operador de valor anual inferior a 800 000 euros, bem como para ter em conta consideraes de segurana em relao a determinados servios ferrovirios. So igualmente previstas disposies destinadas a controlar as concentraes e a proteger os empregados em caso de mudana de operador. De uma maneira geral, a experincia mostrou que os auxlios de um montante limitado no falseavam a concorrncia nem afectavam as trocas comerciais. Apesar disso, no presente, e contrariamente ao que se passa nos outros sectores econmicos, todos os auxlios ao sector dos transportes devem ser objecto de
(91) Proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo aco dos Estados-Membros em matria de obrigaes de servio pblico e adjudicao de contratos de servio pblico no sector do transporte de passageiros por via frrea, estrada e via navegvel interior [COM(2000) 7].
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notificao prvia Comisso. Esta obrigao geral afigura-se desproporcionada, nomeadamente quando se trata de compensar as obrigaes de servio pblico em ligaes com regies perifricas da Comunidade e pequenas ilhas. A Comisso ir propor uma harmonizao dos procedimentos nesse sentido.
aco no sentido de que os servios de interesse econmico geral sejam regidos por uma srie de princpios gerais, nomeadamente: recurso realizao de concursos pblicos, dentro de um enquadramento jurdico claro, definido a nvel comunitrio; concesso de isenes ou direitos exclusivos, se necessrio; concesso de compensaes financeiras aos operadores encarregados de misses de servio pblico.
Para assegurar aos utentes um servio de qualidade a preos acessveis, de forma continuada, em todo o territrio e no respeito pelas regras comunitrias da concorrncia, a Comisso prosseguir a sua
IV A racionalizao do transporte urbano

O desenvolvimento do tecido urbano, as alteraes do modo de vida, a flexibilidade do automvel particular, associada a uma oferta nem sempre satisfatria de transportes colectivos, esto na origem do considervel aumento da circulao automvel nas cidades, nos ltimos 40 anos. Embora, por vezes, a descentralizao das actividades ou das zonas de habitao tenha sido acompanhada pelo desenvolvimento de infra-estruturas ou de servios de transportes pblicos adequados, a verdade que, por falta de uma viso integrada entre as polticas de urbanismo e as polticas de transportes, se assiste ao domnio quase absoluto do automvel particular. Se a sua omnipresena flagrante e pesada nos centros das cidades, sobretudo nas zonas suburbanas que se verifica um mais rpido crescimento do trfego. Ora, nestas zonas onde as necessidades de deslocao so mais difceis de apreender e de satisfazer, o transporte colectivo, tal como actualmente concebido, no se mostra suficientemente flexvel. Um fenmeno que agrava o problema o sentimento de insegurana que dissuade a utilizao dos transportes colectivos em determinadas zonas e a determinadas horas do dia. O crescimento do trfego e dos congestionamentos em meio urbano acompanhado pelo aumento da poluio atmosfrica e sonora, bem como dos acidentes. Sendo as deslocaes frequentemente curtas e efectuadas com os motores frios, o consumo de carburante dos veculos aumenta de forma exponencial e as emisses podem ser multiplicadas por trs ou quatro, enquanto a velocidade reduzida na mesma proporo. O transporte urbano produz por si s cerca de 40% das emisses de gs carbnico devidas aos transportes rodovirios O gs carbnico o principal gs com efeito de estufa responsvel pelas alteraes climticas. necessrio juntar-Ihe os outros poluentes cujo impacto continua a ser preocupante para a sade dos habitantes das cidades, nomeadamente devido aos xidos de azoto, que esto na origem dos picos de ozono e das pequenas partculas no regulamentadas. Os elementos mais frgeis da populao, como as crianas, os idosos e os doentes (doenas respiratrias, cardiovasculares e outras), so as primeiras vtimas, e o custo para a sociedade tem sido avaliado por alguns estudos em 1,7% do PIB (92). Em termos de segurana, um em cada dois acidentes mortais ocorre em meio urbano os pees, ciclistas e motociclistas so os principais atingidos. Ainda que o transporte urbano seja, antes de mais, matria da competncia das autoridades nacionais e locais, por fora do princpio da subsidiariedade, no se podem ignorar os males que afligem o transporte em meio urbano e que provocam uma deteriorao da qualidade de
(92) Organizao Mundial de Sade, Health Costs due to Road Traffic related Air pollution. An impact assessment project for Austria, France and Switzerland, Junho de 1999.
vida. O principal problema que estas autoridades tero de resolver, mais depressa do que se pensa, o do controlo do trfego e, em especial, do lugar do automvel particular nas grandes aglomeraes. Seja qual for o ngulo por que se aborde o problema (poluio, congestionamentos, falta de infra-estruturas), as nossas sociedades encaminham-se para uma limitao desse lugar. A alternativa promover veculos no poluentes e desenvolver transportes pblicos de qualidade. O princpio da subsidiariedade permite Unio Europeia tomar iniciativas, nomeadamente de ordem regulamentar, com vista a incentivar a utilizao de uma energia diversificada nos transportes. Pelo contrrio, a Unio Europeia no pode proceder por via regulamentar para impor solues alternativas ao automvel nas cidades. por essa razo que a Comisso se limita a promover as boas prticas.
importantes progressos. As normas mais rigorosas j adoptadas vo dar progressivamente os seus frutos, como o demonstra o grfico seguinte. Estes progressos reais no devem ocultar a insuficincia das medidas adoptadas at hoje, quer para reduzir as emisses de gases com efeito de estufa pelos veculos motorizados, quer para reduzir a dependncia energtica da Unio Europeia. O acordo com a Associao dos Construtores Europeus de Automveis (ACEA) permite prever uma reduo de 25% das emisses mdias de dixido de carbono dos veculos novos at 2008. Em complemento deste acordo, pelo qual devero ser fixados e alargados aos veculos comerciais novos objectivos de reduo das emisses a partir de 2008, devero ser tomadas medidas a nvel comunitrio para a introduo de carburantes de substituio, nomeadamente os biocarburantes, e estimular a procura pela via da experimentao.
A Uma energia diversificada para os transportes

Os veculos de motor trmico clssico, cuja eficincia energtica est longe de ser ideal, so uma das principais fontes de poluio urbana e de emisses de gases com efeito de estufa e contribuem para uma excessiva dependncia energtica da Unio Europeia. Graas s normas antipoluio aplicveis aos veculos a motor e qualidade dos carburantes, j foram realizados
1. Criar um novo quadro regulamentar para os combustveis de substituio

Os esforos de investigao e desenvolvimento permitiram igualmente realizar progressos no desenvolvimento de novos veculos que funcionem com energias de substituio e
Figura 5 Reduo da poluio rodoviria atravs da aplicao das directivas Auto-Oil

120
100
80
1990 = 100
60
40
20
0 1995
NOx
2000
SO2
2005
CO
2010
PM10
2015
COV
2020
Benzeno
90
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menores emisses. A utilizao de energias de substituio j encontra no transporte urbano um mercado favorvel sua expanso. Vrias grandes cidades europeias j lanaram o movimento: Paris, Florena, Estocolmo, Luxemburgo, para citar apenas algumas, j tm em circulao autocarros que funcionam a gs natural, a biogasleo ou a gasleo sem enxofre. No futuro, tanto os veculos particulares como os veculos pesados podero recorrer s energias de substituio. As pistas mais promissoras so os biocarburantes, a curto e mdio prazo, o gs natural, a mdio e longo prazo, e o hidrognio, num horizonte mais dilatado. No seu livro verde sobre a segurana do aprovisionamento energtico da Unio Europeia, a Comisso j props como objectivo para o transporte rodovirio a substituio, at ao ano 2020, de 20% dos combustveis clssicos por combustveis alternativos. A difuso dos biocarburantes contribuir para reduzir a dependncia energtica da Unio Europeia, para melhorar o ambiente e, igualmente, para diversificar as produes e as profisses do sector agrcola. A produo de matrias-primas para os biocarburantes pode, com efeito, ter um papel especialmente importante, no quadro da poltica agrcola comum, para a criao de novos recursos econmicos e para a manuteno do emprego no meio rural (93). Com o objectivo de incentivar a utilizao dos biocarburantes, a Comisso tenciona apresentar em 2001 duas medidas especficas: Uma directiva com vista a introduzir progressivamente, em cada Estado-Membro, uma percentagem mnima de consumo obrigatrio de biocarburantes: Como primeira etapa, ser proposta uma taxa de 2%, deixando flexibilidade total para a realizao deste objectivo, quer seja por meio de biocarburantes misturados com combustveis fsseis, quer por meio de biocarburantes puros. Desta forma, sero evitados efeitos imprevistos, tanto nos motores como no ambiente. Em contrapartida, isto dever criar um mercado estvel e multiplicar por cinco a
capacidade de produo dos biocombustveis existentes. A segunda etapa dever ter por objectivo alcanar em 2010 uma percentagem de penetrao dos biocarburantes prxima dos 6%. Novas regras comunitrias em matria de redues fiscais aplicveis aos biocarburantes: Respondendo a uma necessidade de aproximao dos regimes nacionais de tributao dos carburantes, a proposta ajudar tambm os Estados-Membros a criarem as condies econmicas e jurdicas necessrias para se atingir, ou mesmo ultrapassar, os objectivos indicados na proposta de directiva acima referida. Esta proposta possibilitar aos Estados-Membros aplicar redues fiscais adaptadas aos condicionalismos oramentais, s condies locais (relativas, por exemplo, s culturas agrcolas) e s opes tecnolgicas de cada Estado-Membro.
Por outro lado, convir rever a coerncia global da fiscalidade automvel e as possibilidades de criar, a nvel comunitrio, um quadro mais amplo, que permita a introduo de mecanismos de diferenciao dos impostos sobre os veculos de passageiros, em funo de critrios ambientais. Esta nova abordagem, que pode ser concebida com base em receitas oramentais constantes para os Estados-Membros, tornaria a tributao automvel mais verde, favorecendo a aquisio e a utilizao de veculos menos prejudiciais ao ambiente.
2. Estimular a procura atravs da experimentao

No caso do gs natural e do hidrognio, falta ainda identificar com preciso a forma mais eficaz de incentivar a difuso destes combustveis a um nvel que permita chegar ao ambicioso objectivo de substituir 20% do total dos combustveis actuais por combustveis alternativos. Como sublinhou o livro verde sobre a segurana do aprovisionamento energtico, importante que, no futuro, as novas tecnologias disponveis de veculos limpos beneficiem de um maior apoio comunitrio, nomeadamente no mbito do sexto programa-quadro de investigao. No imediato, a Comisso reuniu diversas fontes de financiamento, no quadro da iniciativa Civitas.
(93) Uma contribuio dos biocombustveis equivalente a 1% do consumo total de combustveis fsseis na Unio conduziria criao de emprego para 45 000 a 75 000 pessoas.
Lanada em Outubro de 2000, esta iniciativa tem por objecto ajudar realizao de projectos inovadores de transportes urbanos no poluentes. Foi-lhe atribudo um oramento de 50 milhes de euros, no mbito do quinto programa-quadro de investigao e desenvolvimento. Foram seleccionadas catorze cidades pioneiras (94) e associadas ao projecto cinco cidades dos pases candidatos adeso (95). O desenvolvimento de uma nova gerao de veculos elctricos hbridos (motor elctrico associado a um motor trmico) (96), a gs natural ou, ainda, a mais longo prazo, funcionando com uma pilha de hidrognio afigura-se muito promissor. O veculo elctrico a bateria , igualmente, um exemplo de tecnologia directamente aplicvel. Devido sua autonomia, actualmente limitada a cerca de 100 km, a sua comercializao continua restrita a nichos de mercado habitualmente constitudos por frotas cativas de veculos municipais ou dos servios pblicos (gua, electricidade, gs, servios postais, etc.), que percorrem pequenas distncia por dia. A experincia Liselec, em La Rochelle, permite ao operador de transportes colectivos oferecer aos seus clientes, nos principais pontos de troca, uma frota de 50 veculos elctricos em livre servio. Mais de 400 assinantes j beneficiam desta nova oferta. O municpio definiu zonas em que os veculos no poluentes tm prioridade de acesso e/ou estacionamento, a exemplo do que acontece em Gnova. Para que tais experincias dem os seus frutos, necessrio incentiv-las em escala suficiente para que produzam efeitos sensveis na qualidade do ar. Os veculos em questo devem utilizar carburantes no derivados do petrleo, para reduzir as emisses de gases com efeito de estufa e diminuir a nossa dependncia do petrleo.
servios de interesse pblico) que funcionem a electricidade ou a gs natural ou, ainda, a hidrognio (pilha de combustvel). As medidas de incentivo que podero ser tomadas competem aos poderes nacionais e regionais, no quadro da subsidiariedade.
B Promover as boas prticas

O congestionamento , a par da poluio dois fenmenos que esto intimamente ligados , uma das causas do mau viver nas cidades. A utilizao exagerada de veculos particulares uma das suas principais causas. Assim, necessrio tornar mais atractivas as solues que podem constituir uma alternativa ao automvel, tanto em termos de infra-estruturas [linhas de metro e de elctrico, pistas para bicicletas (97), corredores prioritrios para os transportes colectivos] como em termos de servios prestados (qualidade da oferta, informao aos utentes). Os transportes colectivos devem oferecer nveis de conforto, de qualidade e de rapidez altura das expectativas dos cidados. Este opo pela qualidade foi a de muitas cidades europeias, que decidiram inovar colocando em servio novas linhas de metropolitano ou de elctrico e novos autocarros com maior facilidade de acesso para pessoas com mobilidade reduzida. essencial que os transportes colectivos se adaptem s transformaes da sociedade: as deslocaes distribuem-se cada vez mais ao longo do dia, o que pode tornar obsoleta a distino entre horas de ponta e horas normais. Do mesmo modo, a construo de novas habitaes ou o aparecimento de centros comerciais na periferia das cidades dever obrigar a uma adaptao dos itinerrios e dos meios de transporte colectivo utilizados. O elctrico em via prpria hoje muito valorizado num nmero significativo de cidades mdias e grandes um meio de transporte econmico e, ao mesmo tempo, apreciado pelos passageiros, porque os construtores souberam renovar a sua imagem, dando-lhe um aspecto resolutamente futurista (98). Cidades como
Poder, portanto, considerar-se a possibilidade de desenvolver a utilizao, nas cidades, de txis e veculos comerciais para entregas (incluindo
(94) Aalbord, Barcelona, Berlim, Bremen, Bristol, Cork, Gotemburgo, Graz, Lille, Nantes, Roma, Roterdo, Estocolmo e Winchester. (95) Bucareste, Gdynia, Kaunas, Pcs e Praga. (96) Podero tambm citar-se os veculos hbridos, equipados com um motor trmico de pequena cilindrada que funciona como gerador para recarregar as baterias. Dispem, assim, de maior autonomia do que os veculos elctricos tradicionais.
(97) Protegidas, em que o ciclista no arrisque a vida. (98) A sua acessibilidade graas introduo de elctricos com piso rebaixado integral tornou-se mais fcil, incluindo para pessoas com mobilidade reduzida. Novos projectos, em parte financiados atravs de fundos comunitrios, permitiram desenvolver outras solues inovadoras, que vo revolucionar ainda mais a imagem dos carros elctricos.
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Estugarda, Friburgo, Estrasburgo e Nantes fizeram progressos significativos no reequilbrio dos modos de transporte apostando nos elctricos. Conseguiram, assim, conter a utilizao do automvel, investindo nos modos no rodovirios. Fica, assim, demonstrado que possvel fazer baixar a taxa de utilizao do automvel em 1% ao ano, enquanto na maior parte dos centros urbanos ela cresce mais de 1% ao ano. Outras cidades adoptaram disposies com vista a limitar ao estritamente necessrio a construo de lugares de estacionamento para cada novo imvel de escritrios, o que torna menos prtica a utilizao do automvel. Algumas autoridades locais ponderam a possibilidade de dedicar vias de circulao aos meios de transporte colectivos (autocarros, txis) e tambm, por exemplo, aos veculos particulares utilizados em conjunto, e de multiplicar os corredores reservados s bicicletas, ou mesmo s motocicletas. Nas grandes cidades e aglomeraes urbanas poder incentivar-se uma iniciativa destinada a conquistar a participao dos principais empregadores, empresas ou organismos pblicos na organizao das deslocaes dos seus empregados, ou mesmo no financiamento dos transportes colectivos segundo o modelo de Viena, onde o financiamento do metro , em parte, assegurado pelas empresas da sua zona metropolitana. Nos ltimos anos desenvolveu-se um sistema propiciador de uma modalidade inovadora, que associa o car sharing a outras formas de transporte (99). Paralelamente ao desenvolvimento de novos meios de transporte colectivo, a reduo do congestionamento nas cidades passa pela introduo de sistemas de tarifao da utilizao de infra-estruturas em meio urbano, cuja expresso mais simples a
tarifao do estacionamento. Algumas grandes cidades, como Londres, estudam meios mais elaborados, criando portagens baseadas numa tecnologia de identificao electrnica dos veculos e num sistema electrnico de cobrana de taxas, que podero ser harmonizados a nvel comunitrio (100) (ver captulo sobre a tarifao). Todavia, as portagens urbanas s so bem acolhidas pelas populaes locais se as alternativas oferecidas em termos de servios e infra-estruturas de transporte colectivo forem competitivas. Por conseguinte, essencial utilizar as receitas obtidas para contribuir para o financiamento de novas infra-estruturas que melhorem a oferta geral de transporte urbano (101). No respeito pelo princpio da subsidiariedade e tendo presente que a maioria destas medidas da competncia das instncias nacionais, regionais e locais, a Comisso ir promover as seguintes aces: Apoio com fundos comunitrios s cidades pioneiras (102), ficando cada Estado responsvel por elaborar planos nacionais. Recurso acrescido aos veculos no poluentes e aos meios de transporte colectivo acessveis a todos os utentes, incluindo pessoas com mobilidade reduzida (em especial, deficientes e idosos). Identificao e divulgao das melhores prticas dos sistemas de transportes urbanos, incluindo os servios ferrovirios urbanos e regionais, bem como da gesto das infra-estruturas correspondentes.
(99) Nomeadamente nas cidades de Bremen e Viena.
(100) Ver o plano de aco eEurope apresentado pela Comisso ao Conselho Europeu da Feira. (101) Cidades como Roma, Gnova, Copenhaga, Londres, Bristol ou Edimburgo esto a estudar e testar a introduo de portagens urbanas, como elemento de um programa integrado destinado reduo dos engarrafamentos e melhoria significativa das redes de transportes colectivos. (102) Iniciativa Civitas.
QUARTA PARTE
CONTROLAR A GLOBALIZAO DOS TRANSPORTES
regulamentao dos transportes , na sua essncia, internacional. As suas premissas remontam ao direito romano. Desde a Renascena, o direito internacional forjou-se, em parte, em torno de princpios que regem os transportes e, em especial, do direito martimo. Nos dois ltimos sculos, o enquadramento regulamentar desenvolveu-se no seio de organizaes intergovernamentais, desde a Comisso Central para a Navegao do Reno (a primeira de todas) at Organizao Internacional da Aviao Civil. Esta uma das razes das dificuldades que enfrenta a poltica comum de transportes para encontrar o seu lugar entre, por um lado, a produo de regras internacionais por organizaes reputadas e, por outro, as regras nacionais, muitas vezes protectoras dos respectivos mercados internos. Estas regras mundiais tm por objectivo essencial facilitar as trocas e o comrcio, no tendo suficientemente em conta os imperativos da proteco do ambiente e da segurana dos aprovisionamentos, de dimenso industrial ou social. Desde h vrios anos, isto tem levado alguns pases, como os Estados Unidos, a
criarem regulamentaes regionalizadas de transportes, em especial no domnio martimo ou areo, com vista a promover a defesa de interesses especficos. A Unio Europeia acompanhou-lhes os passos para se proteger de catstrofes martimas ou para pr de lado regras inadequadas, por exemplo, em matria de luta contra o rudo dos avies ou de indemnizao dos passageiros em caso de acidente. Por outro lado, o sector dos transportes nomeadamente o transporte areo e o transporte martimo dever ser incorporado nas negociaes no mbito da Organizao Mundial do Comrcio, a fim de integrar estes servios. A Comunidade poder desempenhar o papel de catalisador da abertura de mercados que se tm mantido excessivamente fechados. Actualmente, com a perspectiva do alargamento, ou seja, com a extenso da poltica de transportes e da rede transeuropeia escala de um continente, a Europa deve repensar o seu papel na cena internacional, se quiser controlar o seu desenvolvimento de forma sustentvel e fazer face aos problemas do congestionamento e da poluio.
I O alargamento altera os dados

Nos prximos anos, um alargamento sem precedentes vai dar Unio uma dimenso verdadeiramente continental. Se as maiores distncias actuais excedem os 4 000 km, por exemplo, entre o Sul de Espanha e o Norte da Finlndia, as distncias terrestres contnuas vo aumentar com o alargamento e sero superiores a 3 000 km, como entre Lisboa e Constanza, na Romnia. O volume da frota vai aumentar consideravelmente, se pensarmos que s os navios que arvoram bandeiras de Chipre e de Malta representam, em tonelagem,
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praticamente o equivalente actual frota comunitria. A adopo do acervo comunitrio no domnio dos transportes por parte dos pases candidatos no parece pr problemas de maior. Estes pases esto j ligados por acordos internacionais aos da Unio Europeia, em especial nos domnios do transporte internacional de mercadorias e do transporte areo. H, no entanto, uma dificuldade, que no especfica dos transportes, ligada sua capacidade administrativa para aplicar o acervo e, em especial, para se dotarem de um nmero suficiente de controladores. O primeiro desafio do alargamento o da ligao dos futuros Estados-Membros rede transeuropeia: uma das condies do seu desenvolvimento econmico, que assenta no previsvel crescimento dos transportes, como aconteceu aquando da adeso da Espanha, de Portugal e da Grcia. Mas o alargamento , sobretudo, uma oportunidade a aproveitar para promover o reequilbrio dos modos de transporte, dada a importante proporo do transporte por caminho-de-ferro que caracteriza os Estados candidatos. Por ltimo, o alargamento permitir dar segurana martima uma dimenso reforada.
milhes de euros, e importaram 50 milhes de toneladas, ou seja, 5 vezes mais do que em 1990, num valor de 90 mil milhes de euros. Ora, j se constata a formao de pontos de estrangulamento nas fronteiras e h um significativo risco de saturao dos eixos Este-Oeste. No raro verem-se filas de 50 km de camies junto fronteira germano-polaca. A ausncia de redes eficazes de infra-estruturas de transportes, para fazer face a este previsvel crescimento dos fluxos, ainda largamente subestimada. Trata-se, no entanto, de um parmetro-chave da estratgia de desenvolvimento econmico e de integrao dos pases candidatos no mercado interno. Por razes histricas, as ligaes entre os Estados-Membros da Unio Europeia e os pases candidatos adeso esto pouco desenvolvidas. Uma intensa cooperao tcnica entre especialistas nacionais dos vrios pases e a Comisso j permitiu identificar uma srie de corredores seleccionados pelas conferncias pan-europeias de Creta, em 1994, e de Helsnquia, em 1997, e impulsionar uma avaliao global das necessidades em infra-estruturas nos pases candidatos (processo TINA) (103). Dessa avaliao resulta que os meios oramentais pblicos so notoriamente insuficientes, em relao aos 91 mil milhes de euros necessrios para realizar, at 2015, as infra-estruturas prioritrias de transportes nos pases candidatos da Europa Central e Oriental, ou seja, 1,5% do seu produto interno bruto durante o mesmo perodo. Por seu lado, as ajudas previstas no mbito do instrumento estrutural de pr-adeso (ISPA) so, igualmente, muito limitadas (520 milhes de euros por ano para os transportes) (104). No quadro das futuras perspectivas financeiras da Comunidade, esta questo assume grande importncia. por esta razo que imperativo mobilizar financiamentos privados, em especial atravs de crditos concedidos pelo Banco Europeu de
A O desafio das infra-estruturas

A rede transeuropeia de transportes dos pases candidatos, tal como identificada no quadro da Agenda 2000, engloba perto de 19 000 km de estradas, 21 000 km de linhas de caminho-de-ferro, 4 000 km de vias navegveis, 40 aeroportos, 20 portos de mar e 58 portos fluviais. A relao entre a extenso da rede e a superfcie do territrio , de uma maneira geral, mas baixa nos pases candidatos do que na Unio, enquanto que a relao entre a extenso da rede e a populao , geralmente, da mesma ordem de grandeza. Neste contexto, o alargamento vai gerar uma verdadeira exploso do intercmbio de bens e pessoas entre os pases da Unio. Em 1998, os pases candidatos exportaram 112 milhes de toneladas para a Unio, ou seja, 2,2 vezes mais do que em 1990, num valor de 68 mil
(103) Transport Infrastructure Needs Assessment (TINA). Relatrio final publicado em Outubro de 1999. (104) de referir que, desde a sua adeso, os pases candidatos podero beneficiar tambm das intervenes estruturais j previstas nas Perspectivas Financeiras aprovadas na Cimeira de Berlim, na seco dedicada ao alargamento. No entanto, no conhecida a proporo reservada aos transportes.
Investimento. A exemplo do que j acontece em alguns deles, caber aos pases em questo recorrerem o mais possvel a formas no tradicionais de financiamento, com base em fundos alimentados por impostos sobre o carburante e taxas de utilizao de infra-estruturas. Dever ser dada prioridade ao financiamento de infra-estruturas que permitam a supresso de pontos de estrangulamento, nomeadamente nas fronteiras, e a modernizao da rede ferroviria. Para alm da reabilitao ou da construo de determinadas infra-estruturas, essencial lig-las actual rede transeuropeia de transportes. por essa razo que a reviso das orientaes relativas rede transeuropeia que a Comisso ir propor em 2004 dever integrar os pases candidatos.
A presena desta rede de vias frreas particularmente extensa e densa, bem como de um saber-fazer no negligencivel, constitui, todavia, uma oportunidade nica que importa explorar para contribuir para o reequilbrio dos modos de transporte numa Europa alargada. preciso, portanto, fazer todos os esforos necessrios para persuadir estes pases da necessidade de assegurarem a manuteno da quota de mercado do caminho-de-ferro no transporte de mercadorias num nvel elevado, fixando um objectivo em torno dos 35% at 2010. Um dos meios de evitar o declnio a reforma do sector ferrovirio nos pases candidatos (separao entre a explorao dos servios e a gesto da infra-estrutura, reestruturao das companhias ferrovirias, etc.), que deve ser efectuada antes que a estrada tenha dominado completamente o mercado. A manuteno da parte modal do caminho-de-ferro nos pases candidatos passa igualmente por uma aco atinente a assegurar condies de concorrncia leal entre modos de transporte, tanto mais determinada relativamente ao transporte rodovirio quanto este ltimo ir ver reforada a sua competitividade com a integrao no mercado comunitrio. Os efeitos de uma abertura dos mercados do transporte rodovirio aquando da adeso no devero, contudo, ser sobrestimados, uma vez que apenas uma pequena parte da frota dos pases candidatos ser autorizada (em virtude das normas tcnicas) a efectuar operaes de transporte internacional e que se constata uma relativa convergncia em matria de custos das operaes, salrios includos (ver figura na pgina seguinte). O trfego Este-Oeste representa 3%, em valor, da totalidade do trfego rodovirio internacional da Unio Europeia. Por esse motivo, os Estados-Membros so globalmente favorveis a uma abertura do mercado do transporte rodovirio desde a adeso, se os pases candidatos aplicarem efectivamente o acervo comunitrio. No entanto, existe, de facto, uma diferena considervel de custos, devido aos baixos salrios dos motoristas destes pases, que podero ter um impacto negativo, a curto prazo, em alguns mercados. A aplicao efectiva do acervo comunitrio ao transporte rodovirio dever ter, igualmente, efeitos benficos significativos em termos de ambiente e de segurana rodoviria (recurso a frotas de camies menos poluentes).
B A oportunidade de uma rede ferroviria desenvolvida

O caminho-de-ferro representa ainda mais de 40% da quota de mercado do transporte de mercadorias nos pases da Europa Central e Oriental no incluindo a cabotagem martima , ou seja, um nvel semelhante ao dos Estados Unidos, contra os 8% da Unio Europeia. Ora, com base nas tendncias actuais, esta participao modal poder reduzir-se, em 2010, em 10%. Os fluxos de mercadorias sofreram, desde 1990, uma reduo brutal, que atingiu o seu mximo em 1995, com 65% do valor de 1989. Esta reduo consequncia do afundamento da indstria pesada tradicional e da crise econmica que afectou estes pases. As companhias ferrovirias tiveram de enfrentar as mutaes radicais da economia, sem estarem para isso devidamente preparadas. O transporte de mercadorias que praticavam era, essencialmente, um transporte de produtos de grande peso e pequeno valor acrescentado entre as zonas de extraco mineira e os centros industriais. Este transporte tradicional tem uma importncia cada vez menor na economia moderna que se desenvolve nestes pases. Os conceitos de just in time e de intermodalidade eram desconhecidos ainda h poucos anos e todo o sistema de transporte ferrovirio que tem de ser revisto: o equipamento est envelhecido, tendo os investimentos em infra-estruturas e na renovao do material circulante cado fortemente nos ltimos anos.
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Figura 6 Custo por quilmetro do transporte internacional de mercadorias por estrada (1998)
1,00 0,90 0,80 0,70
Euro/km
0,60 0,50 0,40 0,30 0,20 0,10 0,00 BG

Custos gerais Outros
CZ
EST
LV
LT
PL
RO
Seguros
SLO
SK
UE
PECO
Reparao/manuteno Pneumticos
Combustvel Juros
Amortizaes Pessoal
Impostos/portagens/ /autorizaes
Fonte: Cost and Benefit of Enlargement, estudo para Phare MCTP, Halcrow/NEI, 1999.
C Uma nova dimenso para a segurana martima

A extenso da fachada martima da Comunidade alargada permitir-lhe- organizar melhor o controlo da navegao e minimizar os riscos de acidentes, especialmente os ocasionados por navios que transportem mercadorias perigosas e poluentes. Importa lembrar que 90% do comrcio de petrleo com a Unio Europeia se faz por via martima e quase 70% das importaes transitam ao largo das costas da Bretanha e da Mancha. A fim de diminuir estes riscos, a Comisso props um conjunto de medidas importantes, que visam, principalmente: reforar as inspeces efectuadas pelo Estado do porto; reforar a legislao relativa s sociedades de classificao, a fim de garantir que s as sociedades competentes, que cumpram critrios rigorosos de qualidade, sero autorizadas a trabalhar por conta dos Estados-Membros; retirar progressivamente os antigos navios-tanque de casco simples;
instaurar um sistema de indemnizao das vtimas de poluio marinha; criar uma agncia europeia de segurana martima. No entanto, preciso ter conscincia de que, mesmo com a adopo de todas estas medidas que urgente , a Comunidade dispe de poucos meios para agir em relao aos riscos que acarreta quer a frota abaixo das normas de alguns pases candidatos quer a insuficincia de controlos de segurana em certos portos. O alargamento dever permitir submeter os navios a inspeces reforadas, do tipo das que a Comisso props aps o acidente do Erika, em todos os portos. Assim, devero desaparecer progressivamente do continente europeu os portos de convenincia onde, como do conhecimento pblico, os controlos so insuficientes. O alargamento deve tambm ser ocasio para integrar, nas normas a respeitar pelos navios que frequentam os portos europeus, no s as condies tcnicas relativas estrutura e manuteno, mas tambm as normas sociais, a comear pelas da Organizao Internacional do Trabalho relativas s tripulaes. A lista negra dos navios que no cumprem as normas, a qual permitir Unio Europeia, no
futuro, fechar as suas portas aos navios perigosos, dever, logicamente, integrar os navios com tripulaes subqualificadas e sub-remuneradas. Para este efeito, convm que a Unio Europeia defina rapidamente as condies sociais mnimas que considera dever fazer respeitar em relao s tripulaes. A Comisso (105) prope-se encetar um dilogo com todos os actores do mundo martimo, para analisar as questes da formao e das condies de vida e de trabalho a bordo dos navios. Nesta base, dever ser mais fcil, numa Europa alargada que duplicou a tonelagem da sua frota, lutar contra os navios que arvoram bandeira de convenincia e contra a emergncia de portos de convenincia. Seja qual for a determinao da Unio Europeia a este respeito, um dos problemas essenciais a ausncia de poder de controlo da Organizao Martima Internacional (OMI), que estabelece regras sem poder verificar a sua correcta aplicao pelos Estados de bandeira. A Organizao Martima Internacional deve dotar-se de meios de controlo que levem os Estados de bandeira a assumir as suas responsabilidades. A exemplo do que se fez no mbito da Organizao Internacional da Aviao Civil, a Unio Europeia, na perspectiva do alargamento, deveria apoiar a iniciativa do Japo no sentido de dotar a OMI de capacidade de auditoria dos Estados de bandeira. Especialistas na inspeco de navios, reconhecidos no plano internacional, poderiam assim efectuar misses de auditoria que permitissem aos Estados de bandeira identificar as anomalias que os seus navios apresentam. Esta seria a primeira etapa de um controlo do respeito dos compromissos internacionais assumidos por todos os Estados partes nas Convenes da OMI. Se as recomendaes destas auditorias no tiverem fora obrigatria no plano internacional, podero, ainda assim, ser integradas na lista negra dos navios banidos dos portos da Comunidade. Convir, igualmente, encontrar inspirao nas melhores prticas desenvolvidas no plano nacional em matria social ou fiscal, nomeadamente o regime de tributao em funo da tonelagem, para favorecer o regresso do maior nmero de navios s bandeiras comunitrias. Neste sistema, o armador paga um imposto baseado na tonelagem da frota que explora,
independentemente das receitas reais da empresa. A Comisso far uma proposta neste sentido a partir de 2002. Impe-se um controlo mais rigoroso das bandeiras de convenincia, especialmente na perspectiva do respeito das normas sociais mnimas, no s para lutar contra os acidentes com navios que transportam matrias poluentes, mas tambm para contrariar a nova forma de organizao da imigrao clandestina. A actualidade mostra que h fileiras de imigrao ilegal que operam fazendo encalhar navios carregados de pessoas nas costas europeias. A este respeito, conviria combinar inspeces dirigidas a determinadas bandeiras de convenincia com medidas no quadro da poltica comunitria em matria de cooperao judiciria. A imigrao clandestina O sector dos transportes no escapa ao problema da imigrao clandestina. Existem j regulamentos e prticas administrativas (responsabilidade civil dos transportadores, controlos nas fronteiras) com a finalidade de reduzir a entrada de migrantes irregulares, mas esses meios devem ser reforados, j que a dimenso do problema no tender a diminuir no futuro. A responsabilidade civil dos transportadores, que um instrumento importante na luta contra a imigrao clandestina, no est ainda inteiramente harmonizada a nvel europeu. As disposies estritas relativas responsabilidade dos transportadores em vigor em alguns Estados-Membros so objecto de diversas crticas. As objeces levantadas incidem especialmente na questo de saber se a delegao das tarefas de controlo no transportador um instrumento poltico apropriado, no grau de diligncia que possvel esperar de um transportador e na compatibilidade dos efeitos da legislao nesta matria com as disposies do direito internacional. Uma mesa-redonda que rena as partes interessadas, em particular os Estados-Membros, o sector dos transportes e as organizaes humanitrias, dever permitir preparar uma possvel iniciativa ulterior da Comisso, que dever ter por base um equilbrio poltico razovel. Os controlos rigorosos nas fronteiras externas constituem um outro elemento-chave da luta
(105) COM(2001) 188 final.
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contra a imigrao clandestina. A fim de compensar a abolio dos controlos nas fronteiras internas, exige-se um nvel comum de controlo comparvel nas fronteiras externas, e primordial a aplicao das obrigaes decorrentes do acervo de Schengen. Os controlos nas fronteiras podem, evidentemente, implicar demoras, a que devero responder equipamentos eficazes de controlo, o recurso s novas tecnologias, a cooperao e o intercmbio de pessoal.
Por ltimo, a Comunidade dever dotar-se progressivamente de um sistema de gesto do trfego martimo ao longo das suas costas. At agora, tm sido acordos bilaterais concludos no mbito da OMI, por exemplo, relativos Mancha ou rota de Ouessant, a regular os movimentos dos navios. Estes controlos locais incidem sobre a circulao (espaamento, velocidade, rotas). Se as propostas j apresentadas pela Comisso (no pacote dito Erika II) forem adoptadas, tais controlos devero passar a incidir igualmente sobre a perigosidade da carga e permitir, nomeadamente em caso de tempestade, desviar as rotas dos navios, mesmo dos que naveguem fora das guas territoriais. Porm, qualquer que seja a natureza dos controlos, as informaes recolhidas no so, geralmente, valorizadas nem transmitidas aos outros centros, autoridades ou organismos a quem interessa o trajecto seguido por um navio. A futura Agncia Europeia de Segurana Martima facilitar as trocas sistemticas de informao, tanto mais que o aparecimento de sistemas de identificao (transponders/respondedores), a obrigao de transportar caixas negras e, amanh, o programa Galileu permitiro determinar a posio do navio com uma margem de erro de poucos metros. Assim, a Unio alargada poder dotar-se, at 2010, de um sistema de gesto do trfego martimo a exemplo do que existe para o trfego areo que lhe permitir proteger-se de
movimentos perigosos ou suspeitos de navios, especialmente por meio do encaminhamento para portos de refgio. com base num tal sistema de gesto harmonizada do trfego martimo, do Bsforo ao Bltico, passando pelo golfo da Gasconha e pela Mancha, que a Unio Europeia poder coordenar meios de interveno e controlo que, mesmo sem chegar a dotar-se de um corpo de guarda-costeira, lhe permitiro, a exemplo do que fazem os Estados Unidos, desenvolver uma aco eficaz contra todos os perigos vindos do largo (em especial, o combate ao trfico de droga, a imigrao ilegal ou o transporte de mercadorias perigosas).
O sucesso do alargamento vai exigir: a previso nas Perspectivas Financeiras da Comunidade, depois de 2006, de um financiamento pblico adequado das infra-estruturas nos novos Estados-Membros e a sua ligao, atravs de infra-estruturas de qualidade, rede transeuropeia da Unio, com vista a manter a quota modal do caminho-de-ferro nos pases candidatos em 35%, at 2010, mobilizando para este efeito financiamentos do sector privado; o desenvolvimento das capacidades administrativas dos pases candidatos, nomeadamente formando supervisores e funcionrios administrativos encarregados de supervisionar a legislao no sector dos transportes; a promoo do regresso do maior nmero de navios a bandeiras comunitrias, inspirando-se nas melhores prticas nacionais desenvolvidas em matria social ou fiscal, como o regime de tributao em funo da tonelagem; o reforo dos controlos no domnio da segurana martima, introduzindo um sistema europeu de gesto do trfego martimo.
II A Europa alargada deve afirmar-se na cena mundial

paradoxal que a Unio Europeia, primeira potncia comercial do mundo e cujas trocas comerciais so, em grande parte, efectuadas com o exterior, tenha um peso to reduzido na adopo das regras internacionais que, no essencial, regulam os transportes. Isto deve-se sua excluso, enquanto Unio Europeia, da maior parte das organizaes intergovernamentais, onde dispe apenas do estatuto de observador. Convm remediar rapidamente esta situao, atravs da adeso da Comunidade s organizaes intergovernamentais que regulam os transportes, para que a trintena de membros da Unio alargada no s fale a uma s voz mas, sobretudo, possa fazer inflectir a aco destas organizaes no sentido do interesse comum e do desenvolvimento sustentvel. A necessidade de a Europa falar a uma s voz, em funo dos seus interesses industriais e ambientais, impe-se de forma especialmente urgente no domnio do transporte areo. Por ltimo, essa presena mais afirmativa da Europa na globalizao dos transportes tem a sua mais clara manifestao no desafio que se atribuiu de levar a bom termo o programa Galileu. Sem autonomia no domnio da radionavegao por satlite, a Europa arrisca-se a no conseguir assegurar uma boa regulao dos modos de transporte. vontade firme da Unio Europeia est na origem da alterao do calendrio previsto pela Organizao Martima Internacional para a retirada de servio destes navios. Os esforos da Comisso em avanar para uma reduo progressiva do rudo dos avies contriburam, igualmente, para acelerar as discusses multilaterais sobre a reviso das normas relativas ao rudo dos avies no seio da Organizao da Aviao Civil Internacional (ICAO). Estes exemplos demonstram que uma aco cuidadosamente coordenada da Unio tem um impacto real nas decises tomadas nas instncias internacionais. Todavia, importa constatar que os Estados-Membros nem sempre adoptam, no seio destas organizaes, uma posio coerente com o que foi acordado a nvel comunitrio. O alargamento refora a necessidade de a Unio Europeia dar um sinal positivo de consistncia entre as normas adoptadas a 15 e as aplicadas a 150 nas instncias internacionais. A Unio deve reforar a sua capacidade de afirmao na cena internacional para se exprimir a uma s voz em funo dos seus interesses sociais, industriais e ambientais. No quadro das negociaes na Organizao Mundial do Comrcio, a Unio Europeia continuar a desempenhar um papel de catalisador da abertura do mercado dos transportes, preservando simultaneamente a qualidade dos servios de transporte, a realizao das misses de interesse econmico geral e a segurana dos utentes. A Comunidade dever dotar-se dos meios de exercer uma verdadeira influncia nas organizaes internacionais competentes no sector dos transportes, em especial a Organizao da Aviao Civil Internacional e a Organizao Martima Internacional. A partir do final de 2001, a Comisso ir propor ao Conselho a abertura de negociaes com estas organizaes para que a Unio Europeia se torne seu membro de pleno direito. A Comisso apresentou j, neste contexto, uma proposta para que a Comunidade adira ao Eurocontrol.
A Uma s voz da Unio Europeia nas instncias internacionais

O acervo comunitrio desenvolveu-se de forma significativa nestes ltimos dez anos, em especial no domnio do transporte areo e martimo. Este acervo j no , como no passado, uma mera coleco de convenes internacionais. A Comunidade adoptou regulamentaes especficas que nem sempre se enquadram nas recomendaes ou acordos assumidos no mbito de organizaes internacionais. No domnio da segurana martima, a Comunidade acordou em banir dos seus portos, at 2015, os petroleiros de casco simples. Esta
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A perspectiva do alargamento coloca um problema especfico em relao ao estatuto da Comunidade nas organizaes intergovernamentais competentes em matria de navegao fluvial no Reno ou no Danbio. Por razes histricas, a Comisso Central da Navegao do Reno que estabelece as prescries tcnicas e de conduo das embarcaes no Reno e seus afluentes, o que representa 70% da tonelagem europeia. De uma maneira geral, a Comunidade tem procurado integrar essas prescries na legislao comunitria aplicvel a toda a rede de vias navegveis interiores. Porm, a coexistncia destas duas ordens jurdicas no deixa de colocar problemas em matria de emisso de certificados, de proteco das tripulaes e de emisses de gases. de esperar que a diviso se acentue com o alargamento. Se nada for feito para corrigir esta situao, quando os seis pases candidatos adeso ligados rede internacional de vias navegveis interiores da Comunidade tiverem adoptado o acervo comunitrio, haver um regime em vigor para o Reno e um regime comunitrio para as outras vias navegveis interiores, como o Danbio superior, o der e o Elba, estando todas estas vias ligadas entre si no territrio comunitrio. Os novos Estados-Membros seriam convidados a adoptar a legislao comunitria e a emitir certificados que no seriam vlidos no Reno. Esta situao contrria ao mercado nico. por esta razo que a Comisso vai propor que a Comunidade se torne membro de pleno direito da Comisso de Navegao do Reno e da Comisso do Danbio.
concorrncia do TGV. Ora, os acordos bilaterais, incluindo os acordos ditos de open skies entre determinados Estados-Membros e os Estados Unidos (106), limitam os direitos de trfego areo apenas s companhias nacionais. Isto significa que, numa ligao entre Amesterdo e Nova Iorque, apenas uma companhia neerlandesa pode assegurar um voo a partir de Amesterdo, enquanto que todas as companhias areas dos Estados Unidos podem voar com destino a todas as cidades europeias. Em caso de fuso de duas companhias pertencentes a Estados diferentes, estes ltimos correriam o risco de perder as suas carteiras de direitos de trfego. Com efeito, na negociao dos acordos entre os Estados Unidos e os pases membros da Unio Europeia, a administrao americana s reconhece as companhias de cada Estado-Membro e no as companhias europeias. Uma das razes para isso a ausncia de um estatuto jurdico adequado que permitisse ultrapassar a clusula da nacionalidade. O estatuto da sociedade de direito europeu dever desempenhar um papel de motor na abolio destas clusulas, que restringem o acesso ao mercado s transportadoras puramente nacionais. Por outras palavras, o objectivo comunitarizar a nacionalidade das companhias areas europeias nas suas relaes com pases terceiros. Globalmente, esta situao, em que cada Estado-Membro separadamente, e no a Unio Europeia, negoceia com pases terceiros as condies de acesso, constitui uma desvantagem. Para citar apenas um exemplo, as companhias areas europeias no conseguiram obter mais do que 160 faixas horrias no aeroporto de Tquio Narita, enquanto as companhias americanas dispem de 640. Apesar da liberalizao do transporte areo na Comunidade, as companhias s podem
(106) A Alemanha, a ustria, a Blgica, a Dinamarca, a Finlndia, o Luxemburgo, a Itlia, os Pases Baixos, Portugal e a Sucia assinaram, todos, um acordo de cu aberto com os Estados Unidos. Os acordos open skies do livre acesso a todos os transportadores designados por cada uma das partes e que renam as condies de nacionalidade (capital maioritariamente detido por nacionais do pas em questo). O acordo entre o Reino Unido e os Estados Unidos, para citar este exemplo especfico, diferente, uma vez que se trata de um acordo de livre acesso a todos os destinos no Reino Unido, excepto para os aeroportos de Heathrow e, em menor medida, de Gatwick. Especificamente no aeroporto de Heathrow, no mbito do acordo s duas transportadoras britnicas e duas americanas esto autorizadas a voar entre este aeroporto e os Estados Unidos.
B A urgncia de uma dimenso externa para o transporte areo

O transporte areo, mais do que outros modos, especialmente dependente do contexto internacional. Com efeito, para encontrarem o seu lugar entre os principais actores internacionais, as grandes companhias areas europeias tm de operar em todo o mundo. Estando os voos de longo curso e, nomeadamente, os transatlnticos, entre os mais rentveis, vital para a competitividade das companhias europeias explor-los o mais intensivamente possvel, tanto mais que os voos domsticos esto expostos a uma crescente
operar a partir da sua base nacional e no tm a possibilidade de efectuar fuses, como nos outros sectores. Assim, as ligaes transatlnticas esto repartidas entre 20 companhias do lado europeu, contra sete companhias americanas, que podero reduzir-se amanh a quatro ou cinco, devido s fuses em curso nos Estados Unidos. As companhias europeias limitam-se a um nico mercado para as suas ofertas intercontinentais e, muitas vezes, a um nico hub. Assim, uma companhia francesa pode oferecer voos entre Berlim e Mlaga, mas no pode oferecer um voo de Berlim a Nova Iorque. Os seus concorrentes, nomeadamente as companhias americanas, possuem, por seu turno, vrios hubs, a partir dos quais, com base em alianas entre companhias, podem propor ligaes intercontinentais, tendo como destino final a Comunidade ou outros destinos.
maior espao areo liberalizado do mundo: qualquer companhia area, europeia ou americana, poder operar livremente, sem restries em matria de direito de trfego e no respeito pelas regras acordadas entre as partes em matria de concorrncia, de segurana e de ambiente. Estas regras sero geridas no seio de instncias comuns. Do mesmo modo, ser necessrio estudar a possibilidade de abrir negociaes com outros parceiros importantes, em especial o Japo e a Rssia.
C O imperativo de realizar um programa de envergadura mundial: Galileu

A radionavegao por satlite uma tecnologia que permite ao utilizador de um receptor captar sinais emitidos por vrios satlites em constelao, para determinar com muita preciso a cada momento, para alm da hora exacta, a posio em longitude, latitude e altitude. Esta tecnologia tem conhecido um crescente sucesso e todos os dias dotada de novas aplicaes. A sua utilizao e o seu mercado abrangem uma multiplicidade de actividades, tanto pblicas como privadas e de diferentes tipos, como os transportes (localizao e medio da velocidade de veculos, seguros, etc.), as telecomunicaes (sinais para a integrao de redes, interconexes bancrias, conexo de redes elctricas), passando pela medicina (acompanhamento de pacientes distncia), a justia (controlo de indivduos em liberdade condicional), as alfndegas (inquritos no terreno) ou a agricultura (sistemas de informao geogrfica). A tecnologia de radionavegao por satlite tem, portanto, um evidente carcter estratgico e susceptvel de gerar benefcios econmicos considerveis. Ora, actualmente, esta tecnologia dominada apenas pelos Estados Unidos, com o sistema GPS, e pela Rssia, com o sistema Glonass, ambos financiados para fins militares, o que tem como consequncia, nomeadamente, que os seus sinais podem ser interrompidos ou degradados a qualquer momento, em defesa dos interesses prprios destes dois pases. Foi o que se passou, alis, quando os Estados Unidos cortaram o sinal GPS durante a guerra do Kosovo. A sua fiabilidade
Este contexto internacional explica, em grande parte, a situao actual do sector do transporte areo: cada uma das trs primeiras companhias americanas transporta, anualmente, uma mdia de 90 milhes de passageiros, contra os 30 a 40 milhes das maiores companhias europeias. Entre estas, as mais pequenas no dispem de um mercado domstico de dimenso suficiente para assegurar a sua competitividade. urgente, portanto, desenvolver uma dimenso externa do transporte areo, medida da importncia do acervo no plano interno. Foi por este motivo que a Comisso contestou perante o Tribunal de Justia das Comunidades Europeias a compatibilidade dos acordos open skies. Sem esperar pela resoluo deste contencioso, urgente que os Estados-Membros aceitem que a Comunidade seja o negociador dos acordos areos, nomeadamente com os Estados Unidos, tal como o foi com a Islndia, a Noruega, a Sua e os pases candidatos. A Comunidade, juntamente com os seus principais parceiros, deve fundar estes acordos em princpios que garantam, nomeadamente, a liberdade de acesso aos direitos de trfego, a igualdade em termos de concorrncia, a proteco da segurana e do ambiente e a supresso das regras de propriedade. nestes princpios que assenta o conceito de zona transatlntica dos transportes areos, com que a Comisso prope substituir os actuais acordos transatlnticos. A zona transatlntica criar o
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no total: por exemplo, os utilizadores no so imediatamente informados de erros que ocorrem e a transmisso por vezes aleatria, nomeadamente nas cidades e nas regies situadas em latitudes extremas do Norte da Europa. A Europa no pode permitir-se ficar totalmente dependente de pases terceiros num domnio to estratgico. Foi por esta razo que a Comisso apresentou um programa autnomo de radionavegao por satlite, designado Galileu, que consiste em lanar uma constelao de 30 satlites que cobriro a totalidade do globo, completada por emissores terrestres locais que permitam o fornecimento de servios universais e disponveis para qualquer pessoa, onde quer que se encontre, inclusivamente em locais cobertos (tneis, estacionamentos subterrneos, etc.). O sucesso do programa Galileu depende, em grande parte, de uma posio nica da Comunidade nas negociaes internacionais. Um primeiro passo importante neste sentido foi dado com a obteno das frequncias necessrias realizao do projecto, na Conferncia Mundial das Radiocomunicaes, realizada em Maio de 2000 em Istambul. Porm, necessrio que a Comunidade promova, igualmente, negociaes internacionais a fim de desenvolver a complementaridade do Galileu com os sistemas americano e russo, assegurando a sua sinergia. A possibilidade de beneficiar, ao mesmo tempo, de um sinal GPS e de um sinal Galileu reforar os desempenhos dos dois sistemas. Esto em curso negociaes com as autoridades americanas e russas sobre a interoperabilidade dos sistemas e sobre as frequncias necessrias ao desenvolvimento do projecto. Presentemente, as negociaes ainda no esto concludas com os Estados Unidos, enquanto que a Rssia, na Cimeira de Paris com a Unio Europeia, em 30 de Outubro de 2000, afirmou a sua vontade de estabelecer uma complementaridade entre os sistemas Glonass e Galileu. Com este projecto, a Unio Europeia ter sua disposio, at 2008, um sistema de cobertura mundial, do qual ter o controlo e que responder s suas exigncias de preciso, fiabilidade e segurana. Dispor assim de um instrumento essencial para a sua poltica de desenvolvimento dos transportes. Alguns exemplos: o sistema Galileu oferecer a
possibilidade de identificao imediata das mercadorias transportadas na rede ferroviria, permitindo desenvolver uma poltica de entrega na hora (just in time). O sistema permitir uma determinao extremamente precisa da posio dos navios que transportam mercadorias perigosas, o que dar s autoridades martimas os meios de garantir a segurana do trfego, em especial nas zonas de trfego intenso, como o corredor de Ouessant. Os servios de emergncia, de salvamento e de proteco civil so outras tantas aplicaes s quais o sistema Galileu oferecer solues fiveis e garantidas segundo as normas mais rigorosas. Este sistema abrir o acesso a um mercado potencial de 9 mil milhes de euros por ano, por um investimento equivalente a cerca de 150 km de linhas ferrovirias de alta velocidade. O sistema Galileu poder, assim, revolucionar os transportes, como o fez a liberalizao do transporte areo permitindo a criao de companhias a custos reduzidos, que ofereceram novas perspectivas ao turismo, ou como a telefonia mvel, que transformou a vida quotidiana dos cidados. As quatro etapas do programa Galileu so: uma fase de estudos, a concluir em 2001; uma fase de desenvolvimento e de ensaio para o envio dos primeiros satlites, em 2001-2005; uma fase de instalao de uma constelao de 30 satlites, em 2006-2007; uma fase de explorao, a partir de 2008. Depois da deciso do Conselho Europeu de Estocolmo de lanar sem demora este programa, o seu futuro depende da mobilizao do sector privado para financiar, no essencial, a fase de instalao. Foi por este motivo que a Comisso props a criao de uma empresa comum, na acepo do artigo 171. do Tratado, para levar a cabo a actual fase de desenvolvimento e preparar a mobilizao conjunta dos financiamentos pblicos e privados. Agncia Espacial Europeia (ESA) ser confiada pela empresa comum a execuo do segmento espacial e do segmento terrestre associado do sistema para a fase de desenvolvimento. Na fase de instalao, uma sociedade de direito europeu poder suceder empresa comum.
CONCLUSES: A HORA DAS OPES
So necessrias numerosas medidas e instrumentos polticos para lanar o processo conducente a um sistema de transportes sustentvel, que podemos esperar atingir dentro de 30 anos. As medidas preconizadas neste livro branco so apenas as primeiras etapas que traam a via de uma estratgia a mais longo prazo. A adaptao da poltica comum de transportes s exigncias do desenvolvimento sustentvel s poder ter lugar se forem rapidamente encontradas solues para um certo nmero de problemas: financiamento suficiente das infra-estruturas necessrias supresso dos pontos de estrangulamento e s ligaes entre as regies perifricas e as regies centrais da Comunidade. A realizao da rede transeuropeia continua a ser uma das condies prvias para o reequilbrio dos modos de transporte. por isso que a questo da internalizao dos custos externos, nomeadamente ambientais, na tarifao das infra-estruturas, que todos os utentes devero pagar, se reveste de importncia fundamental; determinao poltica para fazer adoptar as sessenta medidas propostas pelo livro branco. A Unio Europeia s poder evitar o congestionamento se estiver muito atenta s condies de concorrncia regulada, na qual o comboio joga a sua ltima cartada no domnio do transporte de mercadorias; uma nova abordagem do transporte urbano por parte dos poderes pblicos locais, a fim de conciliar a modernizao do servio pblico com a racionalizao do uso do automvel particular condio para que possam ser respeitados os compromissos internacionais de reduo das emisses poluentes de CO2; satisfao das necessidades dos utentes que, a troco de um custo cada vez mais elevado da mobilidade, tm o direito de esperar um servio de qualidade e o pleno respeito pelos seus direitos, seja este servio prestado por empresas pblicas ou privadas; isto que permitir colocar o utente no centro da organizao dos transportes. Todavia, a poltica comum de transportes no poder, por si s, dar todas as respostas. Ela deve inserir-se numa estratgia de conjunto, que integre o imperativo do desenvolvimento sustentvel e que inclua: a poltica econmica e as mudanas no processo de produo que determinam a procura de transporte; a poltica de ordenamento do territrio e, especialmente, a poltica de urbanismo importa evitar aumentar inutilmente a necessidade de mobilidade em consequncia de um planeamento urbano desequilibrado;
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a poltica social e da educao, por uma reorganizao dos ritmos de trabalho e dos horrios escolares; a poltica de transporte urbano a nvel local, em especial nas grandes aglomeraes; a poltica oramental e fiscal, a fim de ligar a internalizao dos custos externos, nomeadamente ambientais, concluso da rede transeuropeia; a poltica de concorrncia, que dever assegurar, especialmente no sector ferrovirio, que a abertura do mercado no seja entravada pelas companhias dominantes j presentes no mercado, em sintonia com o objectivo de altos nveis de qualidade dos servios pblicos; a poltica de investigao relativa aos transportes na Europa, a fim de tornar mais coerentes os vrios esforos desenvolvidos a nvel comunitrio, nacional e privado, na linha do conceito de espao europeu da investigao. Um certo nmero de medidas identificadas no presente livro branco, como o lugar do automvel particular e a qualidade do servio pblico, passa por opes e medidas decididas a nvel nacional no quadro de uma subsidiariedade bem compreendida. O livro branco, na parte referente s propostas (anexo I), centra-se nas cerca de 60 medidas a tomar a nvel comunitrio. A exemplo do que se passa noutros domnios, como os da energia, telecomunicaes e servios financeiros, importa que se desenvolva no sector dos transportes a nvel europeu uma nova forma de regulao, fazendo agir de forma coordenada as autoridades nacionais de regulao, que gradualmente vo surgindo, por exemplo, para a atribuio de faixas horrias na aviao e de canais horrios nos caminhos-de-ferro ou, ainda, na segurana rodoviria. Este um fenmeno sintomtico da nova governana (107). Como j foi sublinhado, estas medidas so mais ambiciosas do que parecem. preciso ter conscincia de que, em termos do processo de aprovao que, na maior parte dos casos, implica a co-deciso Parlamento Europeu/Conselho , necessrio efectuar uma ruptura com a prtica seguida at agora pelos ministros dos Transportes de procura sistemtica do consenso. necessrio dar pleno efeito s possibilidades abertas pelo Tratado de Maastricht, e alargadas pelos Tratados de Amesterdo e de Nice, de tomar decises por maioria qualificada. A fim de acelerar o ritmo de deciso e de verificar os progressos efectuados, a Comisso decidiu programar uma srie de reunies, correspondendo a objectivos precisos, e ir realizar, em 2005, um balano global da execuo das medidas preconizadas no livro branco. Este balano ter em conta as consequncias econmicas, sociais e ambientais (108) das medidas propostas e basear-se- numa anlise detalhada dos impactos do alargamento susceptveis de alterar a estrutura do sistema de transportes europeu. Por outro lado, a Comisso procurar, na medida do possvel, quantificar os objectivos anunciados e tenciona, para este efeito, apresentar em 2002 uma comunicao para especificar estes objectivos.
(107) Governana Europeia: um livro branco [COM(2001) 428]. (108) Acompanhamento realizado no quadro do mecanismo TERM: Transport and Environment Reporting Mechanism.
ANEXO I Programa de aco
LIVRO BRANCO
ANEXO I
PROGRAMA DE ACO
As medidas propostas no livro branco podem ser resumidas como segue:
1.2. REVITALIZAR O CAMINHO-DE-FERRO Assegurar a abertura progressiva do mercado ferrovirio na Europa. A Comisso apresentar, at final de 2001, um segundo pacote de medidas para o sector ferrovirio, prevendo: a abertura dos mercados nacionais de transporte de mercadorias cabotagem; um elevado nvel de segurana da rede ferroviria, por meio de uma regulamentao estabelecida de forma independente e de uma definio clara das responsabilidades de cada um dos actores; a actualizao das directivas relativas interoperabilidade para todos os elementos da rede ferroviria de alta velocidade e convencional; a abertura progressiva do mercado dos transportes internacionais de passageiros; a promoo de medidas que assegurem a qualidade dos servios ferrovirios e os direitos dos utentes. Uma proposta de directiva fixar especificamente as condies de indemnizao em caso de atrasos ou de falta s obrigaes do servio. Sero igualmente propostas outras medidas relativas ao desenvolvimento de indicadores de qualidade do servio, s condies contratuais, transparncia da informao aos passageiros e aos mecanismos de regulao extrajudicial de conflitos.
1.
Reequilibrar os modos de transporte
1.1. REFORAR A QUALIDADE DO SECTOR RODOVIRIO Harmonizar, at final de 2001, os controlos e as sanes, a fim de: promover a eficcia e a uniformidade da interpretao, da aplicao e do controlo da legislao existente no domnio dos transportes rodovirios; determinar a responsabilidade do empregador em determinadas infraces cometidas pelo motorista; harmonizar as condies de imobilizao dos veculos; aumentar o nmero de controlos que os Estados-Membros so obrigados a realizar (actualmente, 1% dos dias de trabalho efectuados), para verificar o cumprimento dos tempos de conduo e de repouso dos motoristas. Preservar a atractividade da actividade rodoviria, promovendo as competncias necessrias e garantindo condies de trabalho adequadas. Harmonizar as clusulas mnimas dos contratos que regem a actividade de transporte, a fim de permitir a reviso de tarifas em caso de aumento dos custos (por exemplo, com o combustvel).
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Reforar a segurana ferroviria, atravs da apresentao de uma directiva e da criao de uma estrutura comunitria para a interoperabilidade e a segurana ferrovirias. Apoiar a construo de novas infra-estruturas, nomeadamente corredores ferrovirios com prioridade s mercadorias. Iniciar um dilogo com o sector ferrovirio no quadro de um acordo voluntrio, a fim de reduzir os impactos ambientais. 1.3. CONTROLAR O CRESCIMENTO DO TRANSPORTE
AREO
identificar a necessidade de novas infra-estruturas aeroporturias. Apresentar, em 2003, uma reviso do sistema de atribuio de faixas horrias, de forma a aumentar o acesso ao mercado, tendo em conta a necessidade de reduzir as incidncias ambientais nos aeroportos comunitrios. Negociar com os Estados Unidos um acordo areo transatlntico comum, que substituir os presentes acordos open skies. 1.4. ADAPTAR O SISTEMA MARTIMO E FLUVIAL Desenvolver as infra-estruturas necessrias materializao de verdadeiras auto-estradas do mar. Simplificar o quadro regulamentar do transporte martimo e fluvial, promovendo, em especial, a criao de balces nicos para as formalidades administrativas e aduaneiras e reunindo todos os actores da cadeia logstica. Propor um quadro regulamentar para o controlo da segurana dos passageiros embarcados em navios que efectuam cruzeiros na Europa, com vista a reduzir o risco de atentados, a exemplo do que se fez no sector dos transportes areos. Reforar as regras de segurana martima, em cooperao com a Organizao Martima Internacional e a Organizao Internacional do Trabalho, em especial: integrando regras sociais mnimas a verificar nas inspeces aos navios; desenvolvendo um verdadeiro sistema europeu de gesto do trfego martimo. Favorecer o regresso do maior nmero possvel de navios s bandeiras comunitrias, inspirando-se nas melhores prticas em matria social ou fiscal e propondo, a partir de 2002, medidas no domnio da tributao em funo da tonelagem bem como a reviso das orientaes relativas aos auxlios estatais no sector martimo. Melhorar a situao do transporte fluvial, atravs: da uniformizao das prescries tcnicas para toda a rede comunitria de vias navegveis interiores, at 2002;
Propor at 2004, no quadro do cu nico, a instituio de: uma entidade reguladora forte, dotada de recursos suficientes e autnomos em relao aos vrios interesses em jogo, capaz de definir objectivos que assegurem o crescimento do trfego e garantam a segurana; um mecanismo que assegure aos militares a preservao das suas capacidades defensivas, explorando as possibilidades de cooperao para tornar a organizao do espao areo globalmente mais eficaz; um dilogo com os parceiros sociais, que poder comear pelos controladores areos, e que permita, a exemplo da experincia noutros domnios, uma concertao sobre a poltica comum aeronutica que tenha uma incidncia social considervel. Este dilogo poder conduzir a acordos entre as organizaes envolvidas; uma cooperao com o Eurocontrol que permita recorrer s suas competncias e ao seu saber tcnico para desenvolver e gerir as regras comunitrias; um sistema de vigilncia, inspeco e sano que assegure a efectiva aplicao das regras. Repensar, no quadro da Organizao da Aviao Civil Internacional, a tributao do transporte areo e negociar a criao, at 2004, de um imposto sobre o querosene e a modulao das taxas de rota. Lanar em 2002 uma reflexo sobre o futuro dos aeroportos, a fim de: explorar melhor as capacidades existentes; rever o sistema de taxas aeroporturias; integrar o transporte areo numa lgica de sistema com os outros modos de transporte;
da harmonizao mais completa dos certificados de conduo para toda a rede comunitria de vias navegveis interiores, incluindo o Reno. A Comisso apresentar uma proposta neste sentido em 2002; da harmonizao das condies em matria de tempo de repouso dos membros da tripulao, da composio da tripulao e do tempo de navegao das embarcaes de navegao interior. A Comisso apresentar uma proposta neste sentido em 2002. 1.5. LIGAR O DESTINO DOS MODOS DE TRANSPORTE Criar, at 2003, um novo programa de promoo de solues alternativas estrada (Marco Polo), que poder ser dotado de um oramento da ordem de 30 milhes de euros anuais, a fim de permitir o arranque de projectos comerciais. Propor, at 2003, um novo quadro comunitrio para o desenvolvimento da actividade de integrao de fretes e a normalizao das unidades de transporte e das tcnicas de carregamento.
estrangulamentos, incluindo os que subsistem nas fronteiras com os pases candidatos adeso, e em seguida introduzir regras de concesso condicional. Apresentar, em 2004, uma reviso de maior envergadura da rede transeuropeia, com vista, nomeadamente, a integrar as redes dos pases candidatos adeso, introduzir o conceito de auto-estradas do mar, desenvolver as capacidades aeroporturias e reforar a coeso territorial escala do continente. Criar um quadro comunitrio com a finalidade de afectar as receitas provenientes da tarifao de itinerrios concorrentes realizao de novas infra-estruturas, em especial ferrovirias. Harmonizar as normas mnimas de segurana dos tneis rodovirios e ferrovirios pertencentes rede transeuropeia de transportes.
3.
Colocar os utentes no centro da poltica de transportes
3.1. SEGURANA RODOVIRIA Fixar como objectivo da Unio Europeia a reduo para metade, at 2010, do nmero de mortos nas estradas europeias. Harmonizar at 2005, no domnio dos transportes comerciais internacionais, as regras relativas aos controlos e sanes, nomeadamente no que se refere ao excesso de velocidade e de lcool ao volante, na rede rodoviria transeuropeia. Elaborar uma lista de locais especialmente perigosos nos eixos transeuropeus (pontos negros) e harmonizar a sua sinalizao. Impor aos construtores de autocarros que todos os assentos dos veculos sejam dotados de cintos de segurana. Em 2003, ser apresentada uma proposta de directiva neste sentido. Prevenir os comportamentos perigosos e desenvolver o intercmbio de boas prticas com vista a incentivar um comportamento responsvel na estrada, atravs de aces de formao e de educao, em especial dos jovens condutores. Prosseguir os esforos de combate ao flagelo do lcool ao volante e encontrar
2.
Suprimir os estrangulamentos
Rever, em 2001, as orientaes para a rede transeuropeia a fim de absorver os estrangulamentos, promovendo corredores com prioridade s mercadorias e uma rede rpida para os passageiros, atravs de planos de gesto de trfego nos grandes eixos rodovirios, e alterando a chamada Lista de Essen, qual devero ser acrescentados, a ttulo indicativo, os seguintes projectos: travessia ferroviria de grande capacidade dos Pirenus, para o transporte de mercadorias; linha de alta velocidade/transporte combinado Leste Europeu-Paris-Estugarda-Viena; ponte-tnel do Fehmarnbelt, entre a Alemanha e a Dinamarca; projecto de navegao por satlite Galileu; melhoria da navegabilidade do Danbio entre Staubing e Vilshofen; linha ferroviria Verona-Npoles, incluindo o ramal Bolonha-Milo; interoperabilidade ferroviria da rede ibrica de alta velocidade. Elevar para 20%, em 2001, o limite mximo de interveno financeira do oramento da rede transeuropeia em relao aos principais
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solues para o problema do uso de drogas ou medicamentos. Desenvolver uma metodologia a nvel europeu para incentivar inquritos tcnicos independentes, criando por exemplo um comit de peritos independentes junto da Comisso. 3.2. A VERDADE DOS CUSTOS PARA O UTENTE Propor, em 2002, uma directiva-quadro que estabelea os princpios e a estrutura de tarifao da utilizao das infra-estruturas e uma metodologia comum de fixao do nvel de tarifao, em contrapartida supresso de impostos existentes, e que permita financiamentos cruzados. Reforar a coerncia do sistema fiscal, propondo, at 2003, uma imposio nica sobre o combustvel de uso profissional para o transporte rodovirio, a fim de dar ao mercado interno a sua plena dimenso. Apresentar em 2002 uma directiva que garanta a interoperabilidade dos meios de pagamento na rede rodoviria transeuropeia. 3.3. OS DIREITOS E DEVERES DOS UTENTES Complementar, em 2001, os direitos dos passageiros areos com novas propostas, relativas nomeadamente recusa de embarque em caso de excesso de reservas, de atraso ou de cancelamento de voos. Apresentar, em 2001, um regulamento sobre os requisitos dos contratos de transporte areo. Alargar na medida do possvel, at 2004, as medidas comunitrias de proteco dos direitos dos passageiros aos outros modos de transporte, nomeadamente ao caminho-de-ferro, navegao martima e aos servios de transportes urbanos. Estas medidas referem-se, em especial, qualidade dos servios e ao desenvolvimento de indicadores de qualidade, s condies contratuais, transparncia da informao aos passageiros e aos mecanismos de resoluo extra-
judicial de conflitos. Propor a harmonizao dos procedimentos de notificao dos auxlios estatais, nomeadamente quando se trate da compensao das obrigaes de servio pblico em ligaes a regies perifricas e pequenas ilhas da Comunidade. Especificar os princpios gerais que devem reger os servios de interesse econmico geral no domnio dos transportes, a fim de assegurar aos utentes um servio de qualidade, em conformidade com a comunicao da Comisso sobre os servios de interesse geral na Europa.
4.
Controlar os efeitos da globalizao dos transportes
Ligar at 2010, atravs de infra-estruturas de qualidade, os futuros Estados-Membros rede transeuropeia da Unio, com vista a manter em 35% a quota modal do caminho-de-ferro nos pases candidatos, mobilizando para este efeito financiamentos do sector privado. Prever, nas futuras Perspectivas Financeiras da Comunidade, um financiamento pblico adequado das infra-estruturas nos novos pases membros. Desenvolver as capacidades administrativas dos pases candidatos, nomeadamente formando controladores e pessoal administrativo encarregados do controlo da legislao no sector dos transportes. Dar Comunidade Europeia um lugar de membro de pleno direito nas principais organizaes internacionais, em especial a Organizao da Aviao Civil Internacional, a Organizao Martima Internacional, a Comisso de Navegao do Reno e a Comisso do Danbio. Dotar a Unio Europeia, at 2008, atravs do programa Galileu, de um sistema de navegao por satlite de cobertura mundial, do qual deter o controlo e que corresponder s suas exigncias de preciso, fiabilidade e segurana.
ANEXOS II-IV
LIVRO BRANCO
ANEXO II
INDICADORES E ILUSTRAES QUANTITATIVAS
Grfico 1 Extenso das auto-estradas e vias frreas (UE-15)

180
160
140
120
1980 = 100
100
80
60
40
20
1980
1985
Auto-estradas
1990
Vias frreas
1995
Fonte: Eurostat, 2001.
114 115
Grfico 2 Custos externos mdios em 1995 (UE-17) por meio de transporte e categoria de custos: transporte de passageiros (excluindo os custos do congestionamento)
Euro/1 000 Pkm 100 87
75
50 38
48
25
20
0 Automvel Autocarro Transporte ferrovirio Transporte areo
Processo a montante Poluio atmosfrica Fonte: INFRAS, IWW para a UIC, 2000.
Efeitos urbanos Rudo
Natureza e paisagem Acidentes
Alteraes climticas
Grfico 3 Custos externos mdios em 1995 (UE-17) por modo de transporte e categoria de custos: transporte de mercadorias (excluindo os custos do congestionamento)
Euro/1 000 tkm 250 205 200
150
100
88
50 19 0 Rodovirio Ferrovirio Areo Martimo/fluvial 17
Processo a montante Poluio atmosfrica Fonte: INFRAS, op. cit., 2000.
Efeitos urbanos Rudo
Natureza e paisagem Acidentes
Alteraes climticas
Grfico 4 Custos externos mdios do congestionamento, 1995, em euros por 1 000 passageiros/km e toneladas/km
UE-17 Reino Unido Sua Sucia Espanha Portugal Euro por 1 000 pkm e 1 000 tkr Noruega Pases Baixos Luxemburgo Mercadorias Itlia Irlanda Grcia Alemanha Frana Finlndia Dinamarca Blgica ustria Passageiros
0
Fonte: ECMT, 1998; INFRAS, op. cit., 2000.
10
15
20
Grfico 5 Passageiros/km e veculos/km em Frana, Portugal, Finlndia e Reino Unido, 1980-1998

200
180
160
140
1980 = 100
120
100
80
60
40
20
1980
1985
Veculos/km
1990
1995
Passageiros/km
Fonte: Eurostat, 2001.
116 117
Os quadros 1 (resumido) e 3 (detalhado) ilustram os resultados das opes.
Quadro 1 Comparao quantitativa das opes segundo o crescimento dos seus efeitos entre 1998 e 2010
1998=100 (UE-15) Previso tendencial Opo A Opo B Opo C PIB Passageiro/km 124 124 124 124 143 Tonelada/km 138 138 138 138 143 Veculo/km 126 115 115 112 143 Emisses CO2 127 117 115 110 143
O quadro 2 constitui um esboo de classificao das principais medidas que podero ser tomadas para conciliar o transporte e o desenvolvimento sustentvel. Para alm do programa de medidas previsto pelo livro branco, devem ser desenvolvidas aces horizontais nos outros sectores da economia que no o dos transportes, para permitir o sucesso das opes propostas, nomeadamente da opo C.
Quadro 2 Tipologia da dissociao

Segmento de dissociao Indicadores Actividade econmica Sistema de transportes Impacto ambiental
PIB (passageiros e toneladas/km) Planificao urbana Organizao do trabalho (por exemplo, teletrabalho) Sistema de produo industrial Ordenamento do territrio
Veculo/km
Emisses poluentes
Medidas de dissociao (exemplos)
Tarifao Sistemas de transporte inteligentes Transferncia modal Melhor taxa de carregamento e ocupao dos veculos
Combustveis e veculos menos poluentes Controlo da velocidade Eficincia energtica dos motores
Fonte: Quinto programa de investigao Sprite da Comisso: SePaRating the Intensity of Transport from Economic growth.
Glossrio: Passageiro/quilmetro: transporte de um passageiro numa distncia de 1 quilmetro. Tonelada/quilmetro: transporte de uma tonelada numa distncia de 1 quilmetro. Veculo/quilmetro: nmero de quilmetros percorridos por um veculo. CO2: estimativas das emisses de dixido de carbono. Estas tm em conta a previso tendencial e as trs opes de ganhos de eficincia energtica dos veculos que se espera decorram do acordo voluntrio da indstria automvel (ACEA, KAMA, JAMA). PIB: hiptese de crescimento do PIB correspondente a uma taxa de crescimento anual de 3%.
Quadro 3 Ilustrao dos resultados das opes

UE-15
109 Pkm/ /Tkm
1998
109 Ve/ /km 106 Ton. CO2
2010 Previso tendencial

109 Pkm/ /Tkm 109 Ve/ /km 106 Ton. CO2
2010 Opo A
2010 Opo B
2010 Opo C
Automvel Autocarro Metro-Elctrico Caminhode-ferro Transporte areo Total passageiros Crescimento 1998-2010 Estrada Caminho-de-ferro Navegao interior Condutas Martimo pequena distncia Total mercadorias Crescimento em 1998 Total Crescimento 1998-2010 Crescimento PIB 1998-2010
3 776 415 50
2 221,2 24.4 0,5
434,2 4 650 18,7 0 441 53
2 735,3 25,9 0,5
453,4 4 650 19,8 0,0 441 53
2 486,6 25,9 0,5
412,2 4 650 19,8 0,0 441 53
2 486,6 23,6 0,5
412,2 4 559 18,0 0,0 501 61
2 438 26,8 0,5
404,1 20,5 0,0
290
1,5
6,4
327
1,7
7,2
327
1,7
7,2
327
1,5
6,5
400
1,8
8,0
241
1,9
59,3
458
3,7
112,7
458
3,7
112,7
458
3,3
102,4
408
3,0
91,2
4 772
2 249,5
518,6 5 929
2 767,1
593,1 5 929
2 518,4
551,9 5 929
2 515,5
539,1 5 929
2 470,1
523,8
24% 1 255 313,8 271,1 1 882
23% 470,5
14%
24%
12% 427,7
6%
24%
12% 427,7
4%
24%
10% 394,5
1% 340,9
406,5 1 882
369,6 1 882
369,6 1 736
241
1,3
1,9
272
1,5
2,2
272
1,5
2,2
272
1,4
2,0
333
1,7
2,4
121 87
0,3
3,6 1.0
138 100
0,4
4,1 1,0
138 100
0,4
4,1 1,0
138 100
0,4
3,8 1,0
167 100
0,4
4,6 1,0
1 166
0,3
23,3 1 579
0,4
31,6 1 579
0,4
31,6 1 579
0,4
28,7 1 635
0,4
29,7
2 870
315,76
300,9 3 971
472,8
445,4 3 971
430
408,5 3 971
429,8
405,1 3 971
397,0
378,6
38% 2 565,2 819,5
50% 3 239,9
48% 1
38%
36%
36%
38%
36% 2 945,3
35% 944,2
38%
26% 2 867,1
26% 902,4
2 948,4 960.4
26%
27%
15%
17%
15%
15%
12%
10%
43%
43%
43%
43%
43%
43%
43%
43%
Fonte: EU Transport in Figures. Statistical Pocketbook. European Commission 2000, para os dados de passageiros/km e toneladas/km relativos a 1998. Os dados respeitantes a emisses de CO2 e veculos/km so estimativas dos servios da Comisso.
118 119
ANEXO III
PROJECTOS APRESENTADOS PELO PARLAMENTO EUROPEU E PELOS ESTADOS-MEMBROS E CUJA INCLUSO NA LISTA DE PROJECTOS ESPECFICOS (LISTA DE ESSEN) EST A SER ESTUDADA PELA COMISSO
Projecto 1 3 IT F Milo-Bolonha e Verona-Npoles Montpellier-Nmes
Extenso (km) 830 50
Tipo Linha mista de alta velocidade Linha mista de alta velocidade e mercadorias Sistema europeu de navegao por satlite Linha ferroviria de mercadorias
Concluso 2007 2012
Investimentos restantes (M) 13 994 790
15
UE
Galileu
2008
3 250
16
E/F
Travessia dos Pirenus de grande capacidade Estugarda-Munique-Salzburgo-Viena
180
2020
5 000
17
D/A
713
Linha mista de alta velocidade e mercadorias Melhoria da navegabilidade do Danbio Linhas novas e linhas adaptadas alta velocidade Ponte/tnel ferroviria e rodoviria Total
2012
9 501
18
Vilshofen-Straubing
70
700
19
E/P
Interoperabilidade da rede ibrica de alta velocidade Fehmarn Belt
7 800
29 600
20
D/DK
50
2013
3 650 66 485
120 121
ANEXO IV
DESENVOLVIMENTO TECNOLGICO E SISTEMAS DE TRANSPORTES INTELIGENTES
A inovao tecnolgica constitui uma oportunidade a aproveitar para integrar os modos de transporte, optimizar o seu desempenho, torn-los mais seguros e contribuir para compatibilizar o sistema europeu de transportes com o respectivo desenvolvimento sustentvel. A Unio Europeia participa muito activamente na inovao tecnolgica dos transportes. Os programas de investigao e desenvolvimento apoiam a inovao a montante, enquanto as redes transeuropeias constituem o quadro privilegiado de aplicao em grande escala. A contribuio das tecnologias da sociedade da informao nesse sentido notvel.
1)
O desenvolvimento das tecnologias
No perodo de 1998-2002, calcula-se em 1 700 milhes de euros a contribuio comunitria para os esforos nacionais e para a indstria em matria de investigao e desenvolvimento tecnolgico (IDT) relativos ao sector dos transportes, em domnios to variados como a intermodalidade, a energia ou as tecnologias dos meios de transporte, incluindo as aplicaes telemticas. Em vez de aumentar em volume este esforo comunitrio, ser prefervel mant-lo, no futuro, a um nvel constante, mas orientando mais as aces da Comunidade para os objectivos da poltica comum de transportes. O novo programa-quadro de investigao 2002-2006 constituir a ocasio de aplicar estes princpios ao domnio dos transportes. Com efeito, a nova proposta da Comisso (109) inclui nos seus objectivos prioritrios a criao de novas tecnologias de apoio ao desenvolvimento de modos de transporte seguros e no poluentes, bem como o desenvolvimento do sistema europeu de transportes. Nesta proposta de programa-quadro, os domnios prioritrios de investigao temtica mais promissores para apoiar a poltica comum de transportes apresentada no livro branco so:
A)
AERONUTICA E ESPAO
As prioridades de IDT no domnio da aeronutica incidiro, por um lado, na melhoria do impacto ambiental dos motores, em termos de emisses gasosas e sonoras, bem como na melhoria da segurana das aeronaves, e, por outro lado, no aumento da capacidade e da segurana operacional do sistema de gesto do trfego areo, com o objectivo de promover a iniciativa Cu nico Europeu. No que respeita ao espao, o desenvolvimento do sistema Galileu constitui um dos domnios prioritrios das actividades de investigao e tem por objectivo contribuir para formar as competncias e conhecimentos necessrios na Europa para permitir a explorao mais eficaz desta tecnologia emergente.
(109) COM(2001) 279.
122 123
Aeronaves mais seguras e menos poluentes

A investigao e o desenvolvimento no domnio da segurana tero por objectivo reduzir para 50% a taxa de acidentes, a fim de compensar o crescimento do trfego. A investigao incidir no desenvolvimento de tecnologias que permitam tripulao beneficiar de um conhecimento permanente e controlado da situao. Em matria de ambiente, o objectivo compensar o aumento do trfego areo por meio de uma reduo de 50% das emisses de CO2 e de 80% das de NOx, bem como por uma reduo de 10 dB do rudo dos avies, a fim de atenuar a sua percepo em 50%. A investigao incidir na tecnologia das aeronaves, nos conceitos de baixa resistncia aerodinmica e nos procedimentos operacionais de voo.
B)
DESENVOLVIMENTO SUSTENTVEL E MUDANA GLOBAL
As actividades de investigao propostas neste domnio prioritrio tm por finalidade reforar as capacidades cientficas e tcnicas de que a Europa necessita para aplicar a sua estratgia de desenvolvimento sustentvel, com recurso, em especial, s novas tecnologias do desenvolvimento sustentvel. Os objectivos estratgicos incidem, especificamente, na reduo dos gases com efeito de estufa e das emisses poluentes, na segurana do aprovisionamento energtico e no equilbrio dos modos de transporte, que so outros tantos temas prioritrios de investigao e que podero contribuir para a aplicao da poltica de transportes preconizada no livro branco. Em matria de actividades de investigao a curto e mdio prazo com vista a reduzir os gases com efeito de estufa e a poluio e a garantir a segurana do aprovisionamento energtico, prope-se focalizar a investigao em aces que visem o desenvolvimento de fontes de energia renovveis, bem como numa utilizao mais limpa e mais eficaz da energia, em especial nas zonas urbanas, e no desenvolvimento de novos conceitos de transporte menos poluentes e mais eficientes do ponto de vista energtico.
O transporte urbano limpo

A racionalizao da utilizao do automvel particular clssico nos centros urbanos e a promoo de transportes urbanos no poluentes constituem objectivos prioritrios, do mesmo modo que os esforos com vista utilizao do hidrognio como combustvel para os veculos de amanh. Entre as aces previstas, podem citar-se o apoio a medidas de gesto da procura, a integrao dos servios de transportes urbanos e a promoo da comercializao de veculos menos poluentes ou mesmo no poluentes. O desenvolvimento de uma nova gerao de veculos elctricos hbridos (motores elctricos associados a um motor trmico), a gs natural ou, a mais longo prazo, utilizando uma pilha de hidrognio revela-se muito promissor. Em matria de actividades de investigao a curto e mdio prazo com vista a tornar os modos de transporte sustentveis, prope-se focalizar a investigao em aces destinadas a promover transportes rodovirios e martimos menos poluentes e mais seguros, a integrao de sistemas inteligentes de transportes para uma gesto eficiente das infra-estruturas, a interoperabilidade ferroviria e o desenvolvimento da intermodalidade das mercadorias e das pessoas.
A interoperabilidade ferroviria
A investigao e o desenvolvimento devem contribuir para a concepo e concretizao de um quadro que garanta a plena interoperabilidade ferroviria de infra-estruturas, veculos, cabinas e tripulaes. So visadas as tecnologias que contribuem para meios de transporte e sistemas de gesto do trfego de maior capacidade (comboios mais longos, optimizao da atribuio dos canais horrios, processos de manuteno) e a oferta de servios mais competitivos (sistemas de explorao como o acompanhamento das mercadorias, formao das tripulaes, etc.). No que se refere investigao a longo prazo, o objectivo desenvolver novas fontes de energia renovveis, as tecnologias do hidrognio e das pilhas de combustvel, que so intrinsecamente no poluentes e podem ser utilizados nos transportes.
C)
ANTECIPAR AS NECESSIDADES CIENTFICAS E TECNOLGICAS DA UNIO EUROPEIA
Sob este tema prioritrio, sero desenvolvidas actividades de investigao especficas ou complementares daquelas a que se referem as prioridades temticas acima referidas, tendo por objectivo fornecer um suporte s polticas de interesse para a Unio, como a poltica comum de transportes apresentada no livro branco.
Acompanhar e avaliar o programa do livro branco

Tratar-se-, nomeadamente, de apoiar o acompanhamento e a avaliao do programa de aco e das orientaes em matria de transportes e de rede transeuropeia contidas no livro branco, por meio de dados harmonizados, de instrumentos de previso e de indicadores.
2)
eEurope
O plano de aco eEurope 2002, adoptado pelos chefes de Estado e de Governo no Conselho Europeu da Feira em Junho de 2000, sublinha a necessidade de se criarem novos servios. Para acelerar o desenvolvimento e a implantao de transportes inteligentes, foram fixados objectivos especficos para 2002, nomeadamente: 50% das cidades europeias mais importantes devero dispor de servios de trfego e de informao aos viajantes; 50% das auto-estradas europeias mais importantes devero estar equipadas com sistemas de deteco de engarrafamentos e incidentes e de gesto do trfego; Todos os veculos novos venda na Europa devero estar equipados com sistemas de segurana mais eficazes; Todos os cidados que se deslocam na Europa devero beneficiar da localizao das chamadas de emergncia a partir do nmero 112, com um apoio multilingue e prestaes completas dos servios de emergncia; Dever ser desenvolvida uma aco legislativa, a fim de promover o cu nico europeu, as comunicaes mveis ferrovirias, os sistemas de informao e controlo para o trfego martimo e o sistema Galileu. O plano de aco eEurope proporciona um enquadramento para as actividades de investigao, desenvolvimento e implantao de sistemas de transporte inteligentes. O objectivo do plano de aco, a executar pelos Estados-Membros e a indstria, facilitar a implementao de novas solues e acelerar o seu desenvolvimento. O sector privado tem um papel fundamental no desenvolvimento dos servios de transporte inteligentes. Na execuo das aces previstas no plano eEurope, os Estados-Membros devem velar pela supresso dos obstculos ao desenvolvimento de servios privados.
3)
A implantao de sistemas de transportes inteligentes
O impacto potencial dos sistemas de transportes inteligentes foi analisado tanto ao nvel da investigao como das primeiras fases de implantao. Em diferentes configuraes, foram frequentemente obtidas redues de tempo de deslocao at 20% e melhorias da ordem dos 5%-10% em relao a determinados tipos especficos de acidentes (colises frente-retaguarda) graas s estratgias coordenadas de informao e controlo, enquanto que as taxas de sobrevivncia aumentaram igualmente, devido aos sistemas de deteco automtica de incidentes para a gesto de situaes de emergncia. Somente 6% dos acidentes rodovirios seriam impossveis de evitar e pareceriam ficar fora do alcance dos melhoramentos tecnolgicos. Por ltimo, as estimativas preliminares das redues das emisses baixas foram o resultado das estratgias integradas de controlo de poluio e de limitao do trfego. O impacto mais significativo dos transportes inteligentes situa-se, provavelmente, no transporte rodovirio, mas eles contribuem igualmente para a eficcia e a segurana de outros modos de transporte. A rede transeuropeia de transportes constitui o terreno privilegiado para a implantao dos transportes inteligentes. Com efeito, a rede no se limita s infra-estruturas clssicas, como estradas e auto-estradas, vias frreas, portos e aeroportos, mas inclui igualmente os sistemas de gesto do trfego e os sistemas e servios de informao, de determinao da posio e de navegao que permitem explorar de forma optimizada estas infra-estruturas. Neste aspecto, o projecto Galileu (110), cuja incluso na lista de projectos especficos (Lista de Essen) a Comisso est a ponderar, constitui um exemplo de projecto catalisador do desenvolvimento de transportes inteligentes. A este ttulo, foram atribudos aos sistemas de gesto do trfego, no perodo 1998-1999, cerca de 100 milhes de euros, ou seja, mais de 10% do oramento consagrado rede transeuropeia (111). O apoio financeiro previsto no quadro do programa indicativo plurianual 2001-2006 relativo rede transeuropeia representar um esforo financeiro sem precedentes, da ordem dos 800 milhes de euros.
(110) Projecto europeu de determinao da posio por satlite, concebido para utilizaes civis. (111) Aos quais importa acrescentar as subvenes aos projectos de gesto do trfego ferrovirio no includas naquele valor, da ordem dos 45 milhes de euros.
124 125
Estes co-financiamentos devero concentrar-se em projectos que incentivem uma implantao coordenada em grande escala destas tecnologias, estimulando a sincronizao dos investimentos, o que especialmente crtico para este tipo de projectos devido grande quantidade de operadores intervenientes. Se no existir essa coordenao, poder surgir um mosaico de servios fragmentados escala regional ou nacional, hipotecando a continuidade dos servios para alm das fronteiras geogrficas dos Estados e organizacionais dos operadores. Por ltimo, constituiria, para os utentes, um novo obstculo importante ao bom funcionamento do mercado interno. O papel do sector privado no lanamento de novos servios essencial. Nesta perspectiva, a Comisso recomenda fortemente a criao de um quadro jurdico e comercial para a participao do sector privado e para a formao de parcerias entre operadores pblicos e privados tendo em vista facilitar o desenvolvimento dos servios de valor acrescentado de informao sobre o trfego e a viagem. Para alm do programa Galileu, j descrito no livro branco, os projectos em curso ou a lanar so, principalmente, os seguintes:
A)
A INTRODUO EM LARGA ESCALA DE TRANSPORTES RODOVIRIOS INTELIGENTES
Desde 1996, so apoiadas financeiramente pela Unio seis iniciativas euro-regionais, que envolvem os principais actores da gesto do trfego na Europa. Estas iniciativas acompanham j a fase de introduo das tecnologias em catorze Estados-Membros e do uma nfase especial s necessidades dos utilizadores europeus. Com efeito, o equipamento da rede transeuropeia em infra-estruturas e sistemas telemticos de recolha de dados e em centros de controlo do trfego e/ou informao rodoviria essencial para garantir a qualidade/fiabilidade das informaes (por exemplo, sobre o tempo de percurso), do mesmo modo que indispensvel a cooperao entre entidades gestoras para oferecer um servio contnuo e de qualidade aos utentes, seja em relao a trajectos locais ou regionais, s grandes partidas para frias ou fins-de-semana ou ao trfego de pesados de mercadorias de mdio ou longo curso. Nesta base, o desenvolvimento de planos de gesto do trfego, de servios de informao antes ou durante a viagem, de servios de gesto das mercadorias, servios de desempanagem e de interveno de emergncia e sistemas de portagem electrnica constitui uma prioridade e dever dar um contributo til para aliviar os efeitos da saturao da rede rodoviria.
Uma rede europeia de centros de gesto do trfego e de informao rodoviria

Est em curso a criao, no horizonte 2003, de uma verdadeira rede europeia de centros de gesto do trfego e de informao rodoviria; esta rede, que dever cobrir toda a UE, permitir oferecer aos utentes servios de gesto do trfego e de informao rodoviria de dimenso plenamente europeia. Esta rede est no centro do programa europeu de apoio financeiro implantao (cerca de 200 milhes de euros de 2001 a 2006), que mobilizar 1 200 milhes de euros de investimentos de interesse europeu e gerar aces complementares escala local, regional, nacional, transfronteiria e europeia. Os sistemas de portagem electrnica ou qualquer outro sistema de cobrana automtica de taxas afiguram-se uma contribuio especialmente til para permitir preos equilibrados. A sua implantao, em curso ou programada em vrios pases, mas no ainda necessariamente em bases tcnicas interoperveis, ilustra a oportunidade de uma aco europeia de tipo normativo. A aplicao de uma directiva que assegure a interoperabilidade deve ser acompanhada por um apoio financeiro comunitrio implantao destes sistemas.
B)
O SISTEMA EUROPEU DE GESTO DE TRFEGO FERROVIRIO, ERTMS (112)
Este sistema, desenvolvido no incio dos anos 90 com o apoio constante da Comunidade, graas aos programas-quadro comunitrios de investigao, representa um avano sem precedentes. O projecto est a terminar os seus ensaios e procedimentos de certificao. Encontra-se presentemente na fase de lanamento de experincias-piloto na rede transeuropeia. A principal funo deste sistema automatizado acompanhar e assegurar um espaamento mnimo entre comboios. Permitir a uma locomotiva percorrer as linhas europeias utilizando um nico sistema de controlo-comando enquanto, presentemente, h mais de 11 em servio na Europa. Encontrando-se vrios pases j a iniciar a fase operacional de instalao, nos prximos anos devero equipar-se as principais linhas com este sistema. Quanto s aplicaes de gesto do trfego e de ajuda explorao
(112) European Rail Traffic Management System.
propriamente ditas, que sero indispensveis para acompanhar o desenvolvimento do transporte ferrovirio de mercadorias, encontram-se ainda em fase de desenvolvimento e podero receber apoio financeiro do programa-quadro de investigao atrs referido. A implantao deste sistema ser tanto menos onerosa quanto a directiva relativa interoperabilidade da rede ferroviria de alta velocidade obriga a recorrer a especificaes comuns para este tipo de sistema na construo de todas as novas linhas (113).
C)
O TRFEGO AREO
Os ensaios operacionais e pr-operacionais, em especial no Atlntico Norte e nos sectores mediterrnicos, demonstraram o potencial de aumento da segurana por meio de informaes de posio mais exactas e de melhores comunicaes. A utilizao de ligaes para transmisso de dados permite igualmente s companhias areas e a outros operadores obterem dados operacionais a partir dos avies em voo. Estes sistemas facilitaro a adopo das solues voo livre, que permitem determinadas funes de gesto de trfego areo a partir do cockpit. As operaes aeroporturias exigem uma melhor integrao e uma gesto das informaes que permita aos vrios controladores envolvidos nas diferentes fases de voo trocarem dados e preverem as suas operaes e os movimentos de avies. Estes sistemas de gesto e planificao, assim como os sistemas avanados de orientao e de comando dos movimentos de superfcie nos aeroportos, melhoraro a capacidade destes, especialmente em situao de mau tempo, reduzindo a presso sobre os controladores do trfego areo. Uma boa utilizao das novas tecnologias essencial para aumentar o espao areo disponvel (redistribuio do espao entre civis e militares) e permitir uma gesto realmente europeia (planeamento dos sectores e das rotas areas). No passado, as decises de investimento nos sistemas inteligentes foram muitas vezes tomadas com base em interesses industriais nacionais, tendo como resultado a restrio da compatibilidade tcnica ou operacional dos centros e uma interoperabilidade limitada. Esta insuficiente interoperabilidade tem como consequncia reduzir gravemente a eficcia e implicar custos suplementares, desde a fragmentao da formao profissional dos controladores at grandes dificuldades de coordenao operacional, passando por custos acrescidos de investimento e de manuteno.
A interoperabilidade no cerne do cu nico europeu

O critrio da interoperabilidade ser um dos principais critrios da seleco e avaliao dos projectos para a rede transeuropeia. A montante, os ensaios realizados no quadro do programa de investigao devero ser em grande escala.
D)
A SEGURANA DO TRFEGO MARTIMO
Os riscos de acidente associados concentrao do trfego nas principais vias martimas europeias so especialmente elevados em determinadas zonas de convergncia, como o estreito de Gibraltar e o corredor de Ouessant. O acompanhamento e a gesto do trfego por parte das autoridades costeiras ou porturias so ainda, frequentemente, efectuados no plano local e as informaes assim recolhidas no so, geralmente, valorizadas nem transmitidas aos outros centros, autoridades ou organismos competentes em relao ao trajecto seguido por um navio. No entanto, as tecnologias esto a evoluir no sector martimo: sistemas de navegao e de acompanhamento automtico dos navios, desenvolvimento de trocas telemticas normalizadas, introduo de caixas negras no mercado, etc. Esta evoluo permite mltiplas aplicaes, no s no domnio da segurana e da luta contra a poluio, mas tambm na melhoria geral das condies do trfego martimo e porturio.
Uma rede transeuropeia de gesto e de informao para o trfego martimo

A Comisso aprovou uma proposta legislativa que prev a criao de um sistema comunitrio de acompanhamento e gesto das informaes relativas ao trfego, o qual permitir identificar os navios que penetrem no espao martimo europeu, acompanhar o seu trajecto e promover um intercmbio sistemtico das informaes recolhidas sobre os navios e suas cargas entre os vrios actores do transporte martimo (centros de
(113) Todos os pedidos de financiamento de linhas de alta velocidade, no quadro do oramento das redes transeuropeias, esto condicionados garantia das autoridades nacionais de instalao do ERTMS nas linhas.
126 127
controlo do trfego dos vrios Estados-Membros, organismos responsveis pelos salvamentos no mar ou pela luta contra a poluio, autoridades porturias, etc.). Nesta base, a criao de uma rede transeuropeia de gesto e de informao sobre o trfego martimo dever reforar a gesto e o controlo do trfego, reduzindo a carga administrativa dos comandantes dos navios e melhorando a preparao e eficcia da resposta das autoridades martimas quando confrontadas com acidentes ou riscos de poluio.
Comisso Europeia Livro Branco A Poltica Europeia de Transportes no Horizonte 2010: a Hora das Opes Luxemburgo: Servio das Publicaes Oficiais das Comunidades Europeias 2001 128 p. 21 x 29,7 cm ISBN 92-894-0345-4

Política Europeia Transportes Horizonte 2010 - Livro Branco (Ue - 2001)

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Anexos Anexo I Programa de aco Anexos II-IV

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LISTA DOS QUADROS E DAS FIGURAS

LISTA DOS MAPAS INSERIDOS

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AS ORIENTAES DO LIVRO BRANCO

I Balano contrastado da poltica comum de transportes

II O congestionamento: consequncia do desequilbrio entre modos

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III O crescimento da procura de transporte numa Unio Europeia alargada

IV A necessria integrao dos transportes no desenvolvimento sustentvel

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Ver quadros explicativos no anexo II.

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VI Principais medidas previstas no livro branco

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REEQUILIBRAR OS MODOS DE TRANSPORTE

mil milhes pkm

pkm: transporte de um passageiro numa distncia de 1 quilmetro

milhares de milhes tpk

tpk: transporte de uma tonelada numa distncia de 1 quilmetro

I Uma concorrncia regulada

A Reforar a qualidade do sector rodovirio

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1. Uma reestruturao a organizar

2. Uma regulamentao a desenvolver

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3. Controlos e sanes a reforar

1. Integrar o transporte ferrovirio no mercado interno

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a) Criar um verdadeiro mercado interno do caminho-de-ferro

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b) Garantir a segurana ferroviria

(12) European Rail Traffic Management System.

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Mapa dos principais sistemas de electrificao ferroviria na Europa

750 V corrente contnua 15 kV 16 2/3 Hz corrente alterna 3 kV corrente contnua

1,5 kV corrente contnua 25 kV 50 Hz corrente alterna No electrificada

2. Optimizar a utilizao das infra-estruturas

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prevem limitaes s emisses sonoras dos veculos.

Mapa da rede transeuropeia de transporte ferrovirio de mercadorias

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C Controlar o crescimento do transporte areo

1. Combater a saturao do espao areo

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(22) Relatrio do grupo de alto nvel O cu nico europeu, Novembro de 2000.

2. Repensar as capacidades aeroporturias e a sua utilizao

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em que no exista servio ferrovirio de alta velocidade (25).

3. Conciliar o crescimento do transporte areo com a proteco do ambiente

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