Σημειώσεις για την ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία(ν/ε/β) στη χώρα μας.

Με αφορμή το δημοσίευμα το άρθρο της Χριστίνας Λιάγγου «Φεύγουνοι Γερμανοί από το Σκαραμαγκά» (Καθημερινή 22/3/09) κατατίθενταιοι παρακάτω σημειώσεις:

Α. Γενικά για την ν/ε/β στην Ελλάδα.

H ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία στην Ελλάδα άνθισε τηνπερίοδο 1965 – 1990. Οι βασικές εγκαταστάσεις γιαναυπηγοεπισκευαστικές εργασίες ήταν η περιοχή του Σαρωνικού(Σκαραμαγκάς, Ελευσίνα, Πέραμα, Σαλαμίνα), η Σύρος και λίγοαργότερα η Χαλκίδα.

Η ανάπτυξη της ν/ε/β στην Ελλάδα συνδυάστηκε με αντίστοιχημείωση των εργασιών στην Ευρώπη και κυρίως στην Ολλανδία,Γερμανία, Αγγλία κ.λπ. Ορισμένοι από τους λόγους της ανάπτυξηςτης ν/ε/β στην Ελλάδα ήταν ότι στην Ευρώπη το βιοτικό επίπεδοανέβαινε, το κόστος εργασίας ήταν υψηλό, πάρθηκαν μέτρα για τοπεριβάλλον και για τις συνθήκες εργασίας (ασφάλεια, μέτραπροφύλαξης, ωράριο κ.λπ.). Την ίδια περίοδο μεσογειακές χώρεςόπως η Ελλάδα και η Πορτογαλία ,με χαμηλότερο επίπεδοανάπτυξης προσέφεραν ανταγωνιστικό κόστος εργασίας, δενέβαζαν περιβαλλοντικούς περιορισμούς και σε συνδυασμό με τοκαλύτερο μεσογειακό κλίμα (ηλιοφάνεια, ξηρασία, μη ακραίακαιρικά φαινόμενα) και την ανυπαρξία σοβαρού συνδικαλιστικούκινήματος, λειτούργησαν σαν μαγνήτες για τις ν/ε ανάγκες τουπαγκόσμιου στόλου.3.Την ίδια περίοδο στην Ασία (Ιαπωνία, Κορέα) έβαζαν τα θεμέλια μεοργανωμένο τρόπο και με ανώτερη τεχνική υποδομή γιαναυπηγήσεις.4.Στην Ελλάδα οι μεγάλες ν/ε/β ιδρύθηκαν από τους ίδιους τουςεφοπλιστές με πρώτο πελάτη τον ίδιο τον εαυτό τους:Σκαραμαγκάς – Νιάρχος, Ελευσίνα – Ανδρεάδης, Χαλκίδα – Καρράς,Σύρος – Γουλανδρής.

Από τα μέσα της δεκαετίας της ΄90 έχουμε στην Ελλάδα α)αύξηση της επιρροής του συνδικαλιστικού κινήματος μεαποτέλεσμα την βελτίωση των αμοιβών και μέτρων προστασίαςτων εργαζομένων στους χώρους της ν/ε/β β) μέτρα για τοπεριβάλλον που ανεβάζουν το κόστος εργασίας. Η αύξηση τουκόστους εργασίας, τα μέτρα για το περιβάλλον, και οι εργατικοίαγώνες (απεργίες) δημιουργούν ένα μη ανταγωνιστικό κλίμα και

μια αβεβαιότητα για το χρόνο περάτωσης των εργασιών και τηνπαράδοση των πλοίων στο συμφωνημένο χρόνο.

Την ίδια περίοδο συντελούνται παρόμοιες αλλαγές πουπεριγράφουμε στη σημείωση α/α 2. Στην ανατολική Ευρώπη τοπολιτικό οικονομικό σύστημα καταρρέει, στην Κίνα ηεπισκευαστική βιομηχανία αναπτύσσεται με ταχείς ρυθμούς ενώστην Κορέα πραγματοποιούνται σχεδόν το 70% των κατασκευών.Αυτές οι χώρες με χαμηλό επίπεδο ανάπτυξης, με χαμηλό εργατικόκόστος, χωρίς συνδικαλιστικό κίνημα και με την ανυπαρξίαπεριβαλλοντικών μέτρων παίζουν πια το ρόλο του νέου «μαγνήτη»για την ν/ε/β του παγκόσμιου στόλου

Στην Πορτογαλία έχουμε μείωση των ε/β εργασιών ενώ στηνΠολωνία το περίφημο και ιστορικό ναυπηγείο του Γκτάνσκ έκλεισετο 2009.

Στην Ελλάδα τα ναυπηγεία Σκαραμαγκά, Ελευσίνας και Σύρουπαρουσιάζουν μείωση των εργασιών και των θετικών οικονομικώναποτελεσμάτων και μέσα σε μια περιρρέουσα ατμόσφαιρακρατικοποιήσεων περνάν μέσω τραπεζών στο ελληνικό κράτος.Δεν είναι λίγοι εκείνοι που ισχυρίζονται ότι το κράτοςαξιοποιώντας και τις πιέσεις του συνδικαλιστικού κινήματος καιτης αριστεράς ουσιαστικά έβγαλε τους ιδιοκτήτες τωνναυπηγείων από το οικονομικό αδιέξοδο. Στην πορεία, και αφούεπήλθαν σημαντικές αλλαγές στο πολιτικό και οικονομικόσύστημα, τα παραπάνω ναυπηγεία «επέστρεψαν» από τις τράπεζεςστον ιδιωτικό τομέα (όχι στους προηγούμενους ιδιοκτήτες).

Τα ναυπηγεία Ελευσίνας και Σύρου τα διαχειρίζεται σχετικάνοικοκυρεμένα ένας όμιλος επιχειρηματιών με επικεφαλής τονκ.Ταβουλάρη ενώ τα ναυπηγεία Σκαραμαγκά η Γερμανική ThyssenGroup.

10.

Τα ναυπηγεία του Σκαραμαγκά και της Ελευσίνας κατά τη διάρκειατης λειτουργίας τους, και ανεξάρτητα από το ιδιοκτησιακόκαθεστώς (ιδιώτες, κράτος/τράπεζες και ξανά πάλι ιδιώτες), είχαντην στήριξη του ελληνικού κράτους και αρκετές παραγγελίες απ΄αυτό (Πολεμικό Ναυτικό, ΟΣΕ).

Β. Για τα ναυπηγεία Σκαραμαγκά

Ένα μεγάλο ερώτημα είναι με ποιους όρους και ποιεςπροϋποθέσεις έγιναν η εξαγορά των ναυπηγείων Σκαραμαγκά απότους Γερμανούς. (βλέπε και φάκελο Παπαχελά στο MEGA). Ηαπάντηση στο ερώτημα αυτό καθορίζει και το μέλλον των

ναυπηγείων γιατί συνδυάζεται με διακρατικές συμφωνίες καιδεσμεύσεις αμφοτέρων των μερών (Ελλάδας, Γερμανίας). Τηναπάντηση την αγνοούμε και προφανώς δεν αναφερόμαστε μόνοστις γραπτές συμφωνίες εξαγοράς αλλά και στις«πολιτικοοικοκομικές δεσμεύσεις των δύο χωρών που είναι μέλητης Ε.Ε. και του ΝΑΤΟ.

H εξαγγελία των Γερμανών ότι θα αποχωρήσουν από τονΣκαραμαγκά, ερμηνεύεται ως μοχλός πίεσης προς την ελληνικήκυβέρνηση για να

α)

εξασφαλιστούν γενναίες χρηματοδοτήσεις μεευνοϊκούς όρους

β)

να αναλάβει το κράτος το πρόστιμο που έχειεπιβάλει τη Ε.Ε. (500 εκ.Ευρώ) για παράνομες επιδοτήσεις τουελληνικού δημοσίου την περίοδο που το ναυπηγείο ήταν στονέλεγχο των ελληνικών τραπεζών και

γ)

για να βρεθεί λύση στηνπαραλαβή του υποβρυχίου Παπανικολής που κατασκευάστηκε στηΓερμανία από το ίδιο group αλλά δεν παραλαμβάνεται από τοΠολεμικό Ναυτικό επειδή «γέρνει» (προηγούμενη ανάρτηση9/10/08)http://xpolis.blogspot.com/2008/10/blog-post_09.html

Γ. Για το μέλλον της ν/ε/β στη χώρα μας και στο Σκαραμαγκά.

Οι άνθρωποι της ναυτιλίας αλλά και άλλοι οικονομικοί κύκλοιυπογραμμίζουν ότι η χώρα μας δεν είχε καμία μα καμία πολιτικήστον τομέα της ν/ε/β από τη δεκαετία του ΄80. Οι κυβερνήσειςμας λειτούργησαν έχοντας ως αρχή «βλέποντας και κάνοντας».

Τα ελληνικά ναυπηγεία, όπως επιχειρήσαμε να αποδείξουμεπαραπάνω, δεν είναι ανταγωνιστικά στην παγκόσμια αγορά και δενέχουν προοπτική για τους λόγους που προαναφέρουμε (υψηλόεργατικό κόστος, μέτρα προστασίας των εργαζομένων και τουπεριβάλλοντος, αναξιοπιστία σε χρόνους παράδοσης,ελκυστικότερες ανταγωνιστικές χώρες όπως η Κορέα στιςκατασκευές και η Κίνα στις επισκευές και στις κατασκευές ). Το ναγίνουμε Κίνα ή Κορέα με μισθούς πείνας και χωρίς συνδικαλισμό,χωρίς μέτρα ασφαλείας για τους εργαζόμενους και για τοπεριβάλλον έτσι ώστε να γίνει η ν/ε/β της Ελλάδας ανταγωνιστικήαυτό δεν μπορεί να είναι λύση. Άρα τι απομένει για το μέλλον τηςν/ε/β στη χώρα μας;

Να συνειδητοποιήσουμε άπαντες, συμπεριλαμβανομένων τωνεργαζομένων και των συνδικαλιστών, α) το παγκόσμιο εργασιακόκαι ανταγωνιστικό περιβάλλον στον τομέα της ν/ε/β αλλά τηςναυτιλιακής αγοράς και των αναγκών της β) τον τεχνολογικό