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estado - Monagas.
Contenedores de Carga
Introduccin Un contenedor o container es un recipiente de carga para el transporte areo, martimo o fluvial, transporte terrestre y transporte multimodal. Las dimensiones del contenedor se encuentran normalizadas para facilitar su manipulacin. Por extensin, se llama contenedor a un embalaje de grandes dimensiones utilizado para transportar objetos voluminosos o pesados: motores, maquinaria, pequeos vehculos, etc. Es conocido tambin por su nombre en ingls, container. Los contenedores suelen estar fabricados principalmente de acero corten, pero tambin los hay de aluminio y algunos otros de madera contrachapada reforzados con fibra de vidrio. En la mayor parte de los casos, el suelo es de madera, aunque ya hay algunos de bamb. Interiormente llevan un recubrimiento especial anti-humedad, para evitar las humedades durante el viaje. Otra caracterstica definitoria de los contenedores es la presencia, en cada una de sus esquinas, de alojamientos para los twistlocks, que les permiten ser enganchados por gras especiales, as como su trincaje tanto en buques como en camiones El primer transporte de mercancas con contenedores fue el 26 de abril de 1956. Corri a cargo de Malcom MacLean que hizo el trayecto desde Nueva York a Houston.
Contenedor Contenedor es un recipiente de carga para el transporte martimo o fluvial, transporte terrestre y transporte multimodal. Se trata de unidades estancas que protegen las mercancas de la climatologa y que estn fabricadas de acuerdo con la normativa ISO (International Standarization Organization), en concreto, ISO-668; por ese motivo, tambin se conocen con el nombre de contenedores ISO. Los contenedores pueden utilizarse para transportar objetos voluminosos o pesados: motores, maquinaria, pequeos vehculos, etc. o mercanca pale tizada. Menos frecuentes son los que transportan carga a granel. Las dimensiones del contenedor se encuentran normalizadas para facilitar su manipulacin. Los contenedores son fabricados principalmente de acero corten, pero tambin los hay de aluminio y algunos otros de madera contrachapada reforzados con fibra de vidrio. En la mayor parte de los casos, el suelo es de madera, aunque ya hay algunos de bamb. Interiormente llevan un recubrimiento especial anti-humedad, para evitar las humedades durante el viaje. Otra caracterstica definitoria de los contenedores es la presencia, en cada una de sus esquinas, de alojamientos para los twistlocks, que les permiten ser enganchados por gras especiales, as como su trincaje tanto en buques como encamiones. El primer transporte de mercancas con contenedores fue el 26 de abril de 1956. Corri a cargo de Malcom MacLean que hizo el trayecto desde Nueva York a Houston. Partes del contenedor
Pilares: Componentes del marco vertical ubicados en las esquinas de los contenedores de carga y que se integran con los esquineros y las estructuras del piso. Esquineros: Molduras ubicadas en las esquinas del contenedor de carga que proporciona un medio para levantar, manipular, apilar y trincar el contenedor. Travesao y solera:En la puerta de entrada, con un marco horizontal por encima y solera de umbral similar a nivel del piso. Marco frontal: La estructura en el extremo frontal del contenedor (opuesto al extremo donde se encuentra la puerta) compuesta de los travesaos superiores e inferiores y que se encuentra sujeta a los travesaos verticales esquineros y los esquineros. Travesao Superior: Estructuras longitudinales ubicadas en el lado superior en los dos costados del contenedor de carga. Travesao inferior: Vigas estructurales longitudinales ubicadas en el extremo inferior en los dos lados del contenedor de carga. Travesaos de piso: Una serie de vigas transversales aproximadamente con 12 pulgadas de separacin entre cada uno sujeta al travesao lateral inferior que es parte integral del marco de soporte del piso. Piso: El piso puede ser de madera laminada dura o suave, de tablones, o enchapado.
Techo: Los arcos del techo son la estructura del techo que est ms abajo y se colocan normalmente con 18 o 24 pulgadas de separacin. Los modernos contenedores de acero para propsitos generales [GP, en ingls] (salvo los contenedores descubiertos u open top) no cuentan con arcos de techo pero tendrn techo de lminas de acero lisas o corrugadas soldadas a los travesaos del marco. Los contenedores de aluminio cuentan con una cobertura de aluminio, pegada con adhesivo a los arcos del techo y remachada a los travesaos superiores y frontales. Contenedores GRP (del ingls, glass reinforced plastic, plstico reforzado con fibra de vidrio) tienen paneles enchapados reforzados con fibra de vidrio unidos a los zcalos laterales y travesaos superiores. El techo es la parte del contenedor ms vulnerable al dao.
Costados y Frente: Los modernos contenedores de acero GP tendrn paneles de acero corrugado. Los contenedores de aluminio tendrn coberturas de aluminio en sus costados y en el frente, que se fijarn a un durmiente longitudinal de aluminio que a su vez se apernar a los travesaos superiores e inferiores as como al marco frontal. Los durmientes longitudinales de aluminio pueden estar en el lado interno o externo de la cobertura. Los contenedores GRP no utilizan durmientes longitudinales para sujetar los paneles de enchapado reforzados con fibra de vidrio. El costado y frente de los contenedores de acero estn hechos de lminas de acero corrugado, eliminando el uso del durmiente longitudinal. Puertas: La puertas pueden ser de metal y enchapado (centro de enchapado y cubiertas de aluminio o acero), corrugado, o combinacin con fibra de vidrio. Las puertas con goznes cuentan con burletes de puerta con borde de plstico o goma como sellos contra el ingreso de agua. Sello de seguridad: Utilizado conjuntamente con el mecanismo de cierre a fin de sellar los contenedores con fines de seguridad. Estos sellos se encuentran enumerados a menudo con cdigos de colores.
Tipo de contenedores: Dry Van: son los contenedores estndar. Cerrados hermticamente y sin refrigeracin o ventilacin. Metlicos: como los estndar, pero sin cerrar hermticamente y sin refrigeracin. Empleados comnmente para el transporte de residuos y basuras por carretera. High Cube: contenedores estndar mayoritariamente de 40 pies; su caracterstica principal es su sobrealtura (9,6 pies). Reefer: Contenedores refrigerados, ya sea de 40 o 20 pies, pero que cuentan con un sistema de conservacin de fro o calor y termostato. Deben ir conectados en el buque y en la terminal, incluso en el camin si fuese posible o en un generador externo, funcionan bajo corriente trifsica. Algunas de las marcas que se dedican a fabricarlos: Carrier, Mitsubishi, Thermo King, Daikin. Open Top: de las mismas medidas que los anteriores, pero abiertos por la parte de arriba. Puede sobresalir la mercanca pero, en ese caso, se pagan suplementos en funcin de cunta carga haya dejado de cargarse por este exceso.
Flat Rack: carecen tambin de paredes laterales e incluso, segn casos, de paredes delanteras y posteriores. Se emplean para cargas atpicas y pagan suplementos de la misma manera que los open top. Open Side: su mayor caracterstica es que es abierto en uno de sus lados, sus medidas son de 20 o 40 pies. Se utiliza para cargas de mayores dimensiones en longitud que no se pueden cargar por la puerta del contenedor. Tank o Contenedor cisterna: para transportes de lquidos a granel. Se trata de una cisterna contenida dentro de una serie de vigas de acero que delimitan un paraleleppedo cuyas dimensiones son equivalentes a las de un "dry van". De esta forma, la cisterna disfruta de las ventajas inherentes a un contenedor: pueden apilarse y viajar en cualquiera de los medios de transporte tpicos del transporte intermodal. En algunas fotos de este artculo pueden distinguirse contenedores cisterna. Flexi-Tank: para transportes de lquidos a granel. Suponen una alternativa al contenedor cisterna. Un flexi-tank consiste en un contenedor estndar (dry van), normalmente de 20 pies, en cuyo interior se fija un depsito flexible de polietileno de un solo uso denominado flexibag. Contenedor de 10 pies Se est estudiando el establecimiento de una serie de nuevas medidas como el eurocontenedor, adecuado para los palets europeos, o europalets (palets con 80 cm de ancho por 120 cm de largo), pero est muy lejos de ser un estndar, dado que los buques portacontenedores estn preparados para los contenedores mencionados anteriormente.
Dimensiones del contenedor Existen diferentes medidas para contenedores variando en largo y alto:
El ancho se fija en 8 pies (2,44 metros) El alto vara entre 8 pies y 6 pulgadas (2,59 m) o 9 pies y 6 pulgadas (2,90 m). El largo vara entre 8 pies (2,44 metros); 10 pies (3,05 m); 20 pies (6,10 m); 40 pies (12,19 m); 45 pies (13,72 m); 48 pies (14,63 m) y 53 pies (16,15 m). Los ms extendidos a nivel mundial son los equipos de 20 y 40 pies, con un volumen interno aproximado de 32,6 m3 y 66,7 m3 respectivamente. Las dimensiones de los contenedores estn reguladas por la norma ISO 6346. En Europa los ms utilizados son los estndares de 20 y 40 pies. Medidas (interiores) de los contenedores ms utilizados tipo Dry Van 20 pies, 20 x 8 x 86" Tara Carga mxima Peso bruto 2.300 kg / 5.070 lb 28.180 kg / 62.130 lb 30.480 kg / 67.200 lb 40 pies, 40 x 8 x 86" 3.750 kg / 8.265 lb 28.750 kg / 63.385 lb 32.500 kg / 71.650 lb 40 pies High Cube, 40 x 8 x 96" 3.940 kg / 8.685 lb 28.560 kg / 62.965 lb 32.500 kg / 71.650 lb
Carga seca Uso ms bolsas, pals, frecuente tambores, etc. Largo Ancho Altura Capacidad 5.898 mm / 194" 2.352 mm / 79" 2.393 mm / 710" 32,6 m / 1.172 ft
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normal: Carga seca normal: Especial para cajas, bolsas, pals, cajas, voluminosas: tambores, etc. carbn. 12.025 mm / 396" 2.352 mm / 79" 2.393 mm / 710" 67,7 m / 2.390 ft
3 3
cargas tabaco,
Carga Mxima La carga mxima puede variar segn la naviera y el tipo de contenedor. Los contenedores ms normalizados internacionalmente de 20 pies tienen un peso bruto mximo de unas 29 t (es decir, la carga ms la tara o peso del contenedor) y los de 40 pies de unas 32 t. Aunque, como muchas veces se traslada el contenedor va terrestre desde la zona de carga al puerto, hay que atenerse a la legislacin vigente en cada pas sobre pesos mximos en camiones. La tara o peso del contenedor puede variar desde 1,8 t hasta 4 t para los de 20 pies y de 3,2 t hasta 4,8 t para los de 40 pies. Identificacin La identificacin de contenedores combinacin alfanumrica de 11 dgitos. se efecta mediante una
Las primeras tres letras identifican al propietario y son asignadas a las compaas por el BIC (Bureau International des Containers et du Trasnport Intermodal). La cuarta letra toma los siguientes valores:
U para identificar a los contenedores propiamente dichos. J para el equipo auxiliar adosable. Z para chasis o trailers de transporte vial. luego siguen 6 dgitos numricos y por ltimo un dgito verificador para asegurar la correcta relacin con los 10 anteriores. Este dgito verificador es de suma importancia pues garantiza en transmisiones y en el ingreso a sistemas asistidos por ordenadores su correcta escritura. Se calcula mediante un algoritmo que se detalla a continuacin. En primer lugar, las letras reciben un valor de acuerdo con la siguiente tabla: Tabla de asignacin de valores numricos al alfabeto A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 0 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 4 5 6 7 8
Tomando como ejemplo el contenedor de la fotografa: HOYU 751013 dgito verificador 6, se efecta la suma de cada uno de los 10 primeros dgitos multiplicados por una potencia creciente de 2. H=18 entonces 18 x 2^0= 18x1= 18 O=26 entonces 26 x 2^1= 26x2= 52 Y=37 entonces 37 x 2^2= 37x4=148 U=32 entonces 32 x 2^3= 32x8=256 7=7 entonces 7 x 2^4= 7x16=112 5=5 entonces 5 x 2^5= 5x32=160 1=1 entonces 1 x 2^6= 1x64= 64 0=0 entonces 0 x 2^7= 0x128= 0 1=1 entonces 1 x 2^8= 1x256=256 3=3 entonces 3 x 2^9= 3x512=1536 La sumatoria las cifras anteriores, que es igual a 2602, se dividen por 11.
Se multiplica por 11
La diferencia entre la suma original, 2602, y este nmero, 2596, es el dgito verificador o dgito de control. En este caso, 6.
Si el valor resultante es 10 el dgito verificador es 0. Todos los sistemas digitales efectan este clculo en el momento del ingreso de un contenedor, la no validacin del dgito notifica al operador que algn dato es incorrecto. Tensiones mecnicas El aseguramiento de la carga debe soportar todas las tensiones resultantes del transporte martimo y terrestre, al igual que la maniobrabilidad del contenedor. Los contenedores cerrados no se pueden inspeccionar durante el transporte. No se puede corregir o modificar el aseguramiento de la carga despus de haber cerrado el contenedor. De esta manera, la compaa embaladora debe conocer qu tipo de tensiones ocurren durante el transporte. Bsicamente diferenciamos entre dos tipos de tensiones mecnicas. Las fuerzas estticas son ocasionadas por el apilamiento y almacenamiento de la carga sobre el piso del contenedor. El factor principal es la presin de apilamiento, lo que causa pliegues y flexiones laterales, particularmente en las capas inferiores. La presin de apilamiento depende de la dimensin, peso, forma y altura de la carga implicada.
Las fuerzas dinmicas ocurren durante la carga, el transporte martimo o terrestre, y operaciones maniobrables. Existen diferencias entre aceleracin, impacto y fuerzas de vibracin. La aceleracin y los estremecimientos ocurren durante el cargamento, frenado, desvo, maniobrabilidad, elevacin, descarga, y al tomar alguna curva. En el mar inclusive la aceleracin es causada por la rotacin, inclinacin y movimientos verticales. Las vibraciones son ocasionadas, por ejemplo, por el motor del barco, por el engranaje y hlices, por la suspensin de remolque, por el pavimento y vas ferroviarias en gran escala de frecuencias y amplitudes. Las fuerzas de aceleracin que se esperan para una carga, normalmente no se pueden saber por anticipado y solamente se pueden estimarse en base a la experiencia. Dichos niveles se presentan ms adelante. La letra g significa aceleracin gravitacional (g=9,81 m/s2). Es posible que durante los impactos y vibraciones, la aceleracin sea mayor de lo que se indique. Instalaciones de seguridad dentro del contenedor Existen muchas formas para asegurar la carga dentro de un contenedor estndar. Los ganchos de aseguramiento estn fijos a lo largo de las vigas longitudinales en el piso, techo y cerca de los postes esquineros. Cada gancho de aseguramiento cuenta con una capacidad de carga de 1 t. La corrugacin en las paredes laterales se puede utilizar para afianzar la carga en direccin longitudinal con las vigas de madera transversales. Se debe tomar en cuenta que las paredes de fondo y laterales del contenedor solamente pueden llevar cargas grandes que no apliquen una tensin especfica. La siguiente tabla ofrece un panorama sobre los ganchos de seguridad y su uso. Elemento de diseo Seguridad de la carga
SOLAS: El buque porta contenedores se considera a efectos de todos los Cdigos y Normativas de Seguridad como un buque de carga estndar, sin ninguna particularidad que requiera una regulacin especfica, solamente existen reglas de interpretacin adjuntas a cdigos ya vigentes (p.e. la Resolucin MSC/Circ.608 sobre como calcular el arqueo). En el apartado de Estabilidad por avera el SOLAS indica que los open-top tendrn las mismas prescripciones que un buque general con tapas de escotilla. Otro punto a destacar de
los Open-top es que las bodegas no estn cerradas hermticamente as que los sistemas contra incendios automticos (CO2) no pueden ser utilizados, con lo que habr que utilizar sistemas alternativos como los aspersores y otros importantes sistemas para contener el fuego, ya que tampoco hay mamparos que separen las bodegas. Estabilidad sin avera: El anlisis a realizar sobre la aplicacin de normas de seguridad en lo relativo a la estabilidad para buques porta contenedores deber partir de la normativa especfica de la OMI al respecto, siendo bsico el Code on intact stability for all types of ships covered by IMO instrument, aprobado en la resolucin A.749 (18) de este organismo. Este Cdigo fue traducido oficialmente al espaol en el Cdigo de estabilidad sin avera para todos los buques recogidos por los instrumentos de la OMI. La finalidad del mencionado cdigo es recomendar criterios de estabilidad y otras medidas que garanticen la seguridad operacional de todos los buques a fin de reducir al mnimo los riesgos para los mismos, el personal de a bordo y el medio ambiente. Para los porta contenedores se definen los criterios de estabilidad sin avera por:
El rea bajo la curva de brazos adrizantes (curva de brazos GZ) no ser inferior a 0,009/C m.rad hasta un ngulo de escora 0 = 30o ni inferior a 0,016/C m.rad hasta un ngulo de escora 0 = 40, o hasta el ngulo de inundacin 0f si ste es inferior a 40. El rea bajo la curva de brazos adrizantes (curva de brazos GZ) entre los ngulos de escora de 30 y 40 o entre 30 y 0f, si este ngulo es inferior a 40, no ser inferior a 0,006/C m.rad. El brazo adrizante GZ ser como mnimo de 0,033/C m a un ngulo de escora igual o superior a 30. El brazo adrizante mximo ser como mnimo de 0,042/C m. El rea total bajo la curva de brazos adrizantes (curva de brazos GZ ) hasta el ngulo de inundacin 0f no ser inferior a 0,029/C m.rad. En los criterios anteriores, el factor de forma C se calcular utilizando la frmula siguiente y la figura :
D = Puntal de trazado del buque, en metros; B = Manga de trazado del buque, en metros; KG = Altura del centro de gravedad sobre quilla, en metros; no se emplear un valor de la altura KG inferior a d; CB = Coeficiente de bloque; CW = Coeficiente del FLAT de flotacin.
Asimismo el propio Cdigo recomienda la utilizacin de computadoras electrnicas de carga y estabilidad para determinar el asiento y la estabilidad del buque en diferentes condiciones operacionales. Para los Open-Top se pide que estn a flote bajo cualquier circunstancia de inundacin en la bodega (manteniendo una relativa estabilidad positiva en caso de 100% de inundacin), as como una mxima reduccin del fenmeno de las superficies libres de las aguas embarcadas. Las regulaciones de la OMI requieren que la ratio de agua embarcada no sea superior a la superficie abierta por 400mm/hora en las pruebas de canales de experiencia. Tambin hay una gran regulacin en la capacidad de la maquinaria que debe evacuar el agua embarcada. En cuanto a las definiciones, el cdigo se rige por las empleadas por el mismo y en el caso de que no estn recogidas en el mismo se acoge a las definiciones empleadas en el Convenio SOLAS 1974. Destacar por ser el objeto del presente trabajo las definiciones siguientes:
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Buque porta contenedores: buque dedicado principalmente al transporte de contenedores martimos. Francobordo: distancia entre la lnea de carga asignada y la cubierta de francobordo. A efectos de la aplicacin de los captulos I y II del anexo I del Convenio de Lneas de Carga, 1966 a los buques porta contenedores sin tapas de escotilla, la cubierta de francobordo es la que estipula el Convenio de Lneas de Carga, 1966 (Load Line 1966), suponiendo que en las brazolas de las escotillas de carga hay instaladas tapas de escotilla.
Debemos tener en cuenta que el cdigo al cual se hace referencia enumera especficamente esta normativa para los porta contenedores, pero sin referirse a ninguna clase de buque en concreto sino a todos, da las pautas generales para una estabilidad segura, y la normativa que
debe cumplirse, en lo referente a la descripcin general del buque que deber encontrarse recogida en el cuaderno de estabilidad, as como los FLATs de la disposicin general del buque, en que deben figurar los compartimentos estancos, cierres, respiraderos, ngulo de inundacin descendente, lastre permanente, carga de cubierta permitida y diagramas de francobordo. Tambin especifica la obligacin de todos los buques de disponer de las curvas o tablas hidrostticas y curvas cruzadas de estabilidad, calculadas con asiento libre para la gama prevista de desplazamientos y asientos de servicio en condiciones operacionales normales. Debe disponerse del FLAT o tablas de capacidades en que figuren la capacidad y el centro de gravedad de cada uno de los espacios de carga. . Convenio sobre la Seguridad en Contenedores (CSC): Convenio firmado el 1972 y que entr en vigor el 1977, realizado en el marco de una Conferencia conjunta entre la OMI y la ONU. El tratado tiene dos objetivos claramente diferenciados:
Mantener un alto nivel de seguridad en el transporte y la manipulacin, dando prescripciones de resistencias, control y prueba. En este ltimo apartado de pruebas para que un contenedor sea aprobado con el sello de la Sociedad de Clasificacin (Class) Germanischer Lloyd deber obtener unos valores 1.5 veces los prescritos por el CSC.
En lo que se engloban las normas de estandarizacin y documentacin de los propios contenedores en todos los pases firmantes, esperando que el contendor viaje con el mnimo posible de formalidades administrativas. Este Convenio se aplicar a todos los contenedores que tengan cantoneras y unas medidas mnimas excepto los dedicados exclusivamente al transporte areo. Para que un contendedor pueda ser utilizado debe pasar una inspeccin por parte de un estado contratante del CSC, cabe destacar que ciertas empresas que han sido habilitadas para realizar tales inspecciones y suelen exigir unos estndares ms altos, siendo los ms elevados los requeridos por la sociedad Germanischer Lloyd. La Administracin o su representante autorizado facultar al fabricante para que coloque en los contenedores aprobados una placa de aprobacin relativa a la seguridad con los datos tcnicos pertinentes. La aprobacin, de la cual dar fe la placa de aprobacin relativa a la seguridad, otorgada por un Estado Contratante, debe ser reconocida por otros Estados Contratantes. Este principio de aceptacin recproca de contenedores aprobados en cuanto a su seguridad es la clave del Convenio; una vez aprobado y con la placa correspondiente, se espera que el contenedor circule en el transporte internacional con el mnimo de formalidades de control de seguridad. El mantenimiento posterior de un contenedor aprobado es responsabilidad del propietario, al que incumbe que el contenedor se someta peridicamente a revisin.
El anexo tcnico del Convenio prescribe especficamente que el contenedor ha de ser objeto de diversas pruebas que representen una combinacin de las prescripciones de seguridad, tanto para el transporte de tierra como para el transporte martimo. Manipulacin, estiba, trincaje y transporte de contenedores A raz de la aparicin del contenedor, el mundo del transporte martimo sufre una serie de cambios progresivos, cambios en cuanto a la manipulacin de los contenedores, estiba, trincaje y aparicin de nuevas y sofisticadas unidades de buques portacontenedores. Ser en este captulo, donde se tratarn los distintos tipos de buques dedicados al transporte de contenedores, el utillaje usado a bordo y en tierra, para la manipulacin de los contenedores, la estiba de los contenedores en los buques y en las terminales portuarias y los distintos tipos de trincaje de contenedores en los buques. El objetivo es determinar, identificar los medios que pueden ser susceptibles de ser causa de averas en las contenedores y sus cargas. En este apartado cabe diferenciar, la manipulacin de los contenedores a bordo de los buques, en cuanto a las operaciones de carga y descarga y la manipulacin de los contenedores en las terminales portuarias. Se describe el utillaje usado para el transporte de los contenedores en las terminales, exponiendo los daos que de forma ms frecuente provocan a los contenedores y sus cargas. Tambin se describen los distintos tipos de gras, usadas para efectuar las operaciones de carga y descarga de los contenedores. Y la problemtica en cuanto a los daos averas pueden provocar . Utillaje utilizado para la manipulacin y transporte de contenedores en las terminales Con los contenedores aparece y se moderniza, al paso de los aos, una importante variedad de utillaje portuario usado para su manipulacin. Este utillaje, va desde una sencilla carretilla elevadora, con capacidad de elevacin para un contenedor vaco de 20 o 43', hasta los sofisticados stradle carrier, trastainers, y carretillas elevadoras, capaces de remontar contenedores hasta 6 y 7 alturas, utilizadas estas ltimas principalmente en los depots para
manipular contenedores vacos. Stradle Carriers Los stradle carriers o carretillas tipo prtico constan de:
Una estructura de acero en la parte inferior, que tiene dispuestas ocho ruedas neumticas, cuatro a cada lado. En esta estructura inferior, hay motor de explosin, que impulsa el stradle carrier hacia delante o hacia atrs, con un sistema de maniobra gil. Cuatro postes de acero que forman la estructura vertical. Entre los postes de acero se trasladan los contenedores una vez quedan sujetos e izados con el sprader. En la parte superior de los postes verticales, se encuentra otra estructura de acero, en la que se dispone la caseta del manipulador y el sprader con su sistema operativo. Entre el espacio vaco, que queda entre los dos juegos de ruedas, es donde mediante un sprader, se engancha el contenedor. Este se traslada a una distancia prudencial del suelo, por la explanada de la terminal. Su destino puede ser el buque, donde ha de ser cargado, una estiba de contenedores en la terminal, un semirremolque, etc. Hoy en da, se estn utilizando stradle carriers, con una capacidad de elevacin de hasta cinco alturas de contenedores. Es notorio el nmero de daos ocasionados en los contenedores y en las mercancas que transportan, cuando el manipulante del stradle carrier traslada el contenedor a poca distancia del suelo y encuentra un obstculo en su camino, impactando contra l.
Transtainers Son un tipo de gras prtico de estructura de acero, montadas sobre ruedas neumticas. Su recorrido bsico es en sentido hacia delante o hacia atrs. Su recorrido de realiza por el exterior de una estiba de contenedores, quedando un juego de ruedas a un lado de la estiba y otro juego de ruedas al otro lado. Para enganchar los contenedores, la gra esta provista de un sprader que se mueve en sentido vertical, en los movimientos de izada o arriado de contenedores. Estas gras prtico, suelen tener una capacidad operativa de hasta cinco alturas de contenedores. Una vez izado un contenedor, la unidad contenedor - sprader se desplaza a la banda exterior de la estiba donde el contenedor es cargado a un semiremolque.
Carretillas elevadoras Las primeras carretillas elevadoras que se utilizaron en la manipulacin de contenedores, eran las clsicas carretillas elevadoras, toros o forklifts, impulsadas con motores de explosin y que tenan dispuestas en la parte delantera, dos palas de acero, que se introducan en unos alojamientos que tienen dispuestos los contenedores a la mitad de los largueros laterales inferiores. Posteriormente aparecieron las carretillas elevadoras provistas de sprader, utilizadas en terminales portuarias y en depots, las cuales tienen una capacidad de elevacin de hasta siete alturas. Este tipo de carretillas son propensas a provocar daos en los contenedores cuando el manipulante no acierta a colocar las palas de la carretilla en los alojamientos que tiene para ello el contenedor. La consecuencia posible es la rotura de la plancha del panel o como mal menor una abolladura. La parte trasera de las carretillas tambin provoca daos en forma de abolladuras, cuando suelen maniobrar cerca de los contenedores.
Carretillas apiladoras Son carretillas elevadoras de gran tamao con un brazo abatible en la parte delantera, provisto en su extremo de un sprader. La ventaja sobre las carretillas elevadoras con sprader, es que estas ltimas solo pueden realizar movimientos de estiba en sentido vertical, mientras que las carretillas apiladoras, pueden trabajar a la misma altura que las elevadoras pero en sentido vertical y en profundidad, o sea y como ejemplo, que pueden trabajar un contenedor que est a seis alturas en segunda fila, teniendo delante de el, una fila de cinco contenedores en altura.
Los daos comunes que provocan estas grandes carretillas son abolladuras y agujeros en los paneles del techo de los contenedores, a raz de los golpes provocados con los twistlocks del sprader. Al igual que las carretillas con palas, las carretillas apiladoras suelen provocar daos en forma de abolladuras, a los contenedores, cuando el espacio de maniobra entre los contenedores y la carretilla es limitado. Chasis Son estructuras de acero tipo plataforma dispuestas sobre un juego de ruedas neumticas, se utilizan en las terminales para el transporte de contenedores. Los chasis no tienen propulsin propia, por lo tanto tienen que ser arrastrados por una cabeza tractora.
Semirremolque Son los mismos semiremolques utilizados en carretera para el transporte de mercancas. En las terminales portuarias, los semiremolques efectan el transporte de entrada y de salida de contenedores. La ventaja de los semireolques sobre los llamados chasis, es que estos no pueden circular por carretera y los semiremolques si. Al igual que los chasis, los semiremolques tienen que ser arrastrados por cabezas tractoras. Una de los accidentes relativamente frecuentes que tienen los semiremolques es el vuelco del contenedor. Este tipo de accidente ocurre sobretodo dentro del recinto portuario y principalmente dentro de la terminal. El accidente ocurre cuando el chofer del semiremolque por exceso de confianza no coloca los twislocks de la plataforma en posicin de cierre, al tomar una curva con demasiado velocidad, la inercia del contenedor hace que este se desplace fuera de la plataforma he impacte con el suelo. El siniestro puede ocurrir, tanto en contenedores llenos como en contenedores vacos. Aunque sea el segundo caso el ms frecuente.
Mafi Un mafi es una estructura de acero tipo plataforma, montada sobre un juego de ruedas pequeas y macizas Al igual que los chasis y los semiremolques, necesita una cabeza tractora que lo arrastre. Los mafis se suelen utilizar para el transporte de contenedores, pero tambin son utilizados para el transporte de otro tipo de mercancas como maquinaria, cajas, etc. Es usual que los mafis realicen viaje por mar, sobre todo en los buques roll on-roll off, y tambin es usual que estos buques tengan algunos mafis propios.
Gras prtico Las clsicas gras portuarias, con capacidades de elevacin relativamente limitada y que estaban dispuestas sobre rales, que recorran los muelles en sentido longitudinal, hoy en da estn prcticamente en vas de desaparicin. En su lugar encontramos las gras tipo prtico y las gras mviles-automviles que son gras montadas sobre plataformas impulsadas por potentes motores de explosin que les dan mayor movilidad. Las gras prtico estn dispuestas en los muelles de las terminales, sobre unos rales que recorren el muelle en sentido longitudinal. Las gras prtico, realizan las operaciones de carga y descarga de contenedores en las terminales Las gras prtico constan de los siguientes elementos:
Sala de mquinas Viga principal, es en esta viga principal donde estn dispuestos la cabina de mandos, el carro transportador, el sprader y la sala de maquinas en algunos modelos. Enrollador del cable de alta tensin. Pluma, elemento abatible de la viga principal. La razn de que se pueda abatir, es la de librar posibles obstculos, como puede ser la cubierta de la magistral de un buque.
La primera gra diseada y construida para la carga y descarga de contenedores en buques, fue la llamada portainer. Sus caractersticas operativas eran: Capacidad de izada 22,7 toneladas mtricas. Altura de izada de 15,6 metros Distancia horizontal de 23,8 metros A partir de la gra portainer, las gras prtico han evolucionado principalmente en capacidad de altura de izada y distancia horizontal operativa. En la actualidad, se disponen en las terminales las llamadas gras prtico de 5a generacin o Sper Fbst - Panamax, con capacidades de carga de hasta 24 contenedores en sentido horizontal. Varios son los daos que accidentalmente provocan, no solamente las gras prtico, sino todo tipo de utillaje que disponga de sprader. Es frecuente que los twislocks de los sprader golpeen contra los paneles del techo de los contenedores, provocando abolladuras (futuros puntos de corrosin) y en ocasiones la rotura de la plancha, dejando el contenedor no estanco al agua. En ocasiones en contenedores que excedan de las tolerancias ISO, se producen graves daos al quedar el contenedor bloqueado en las guas de la bodega del buque celular o contra otros contenedores. Gras convencionales Las gras convencionales se disponen sobre rales en los muelles de atraque, siendo la electricidad su fuente de alimentacin. Son el tipo de gra clsico que se encuentran en los puertos para las operaciones de carga y descarga de mercancas en rgimen de transporte de carga general. En la actualidad su uso es decreciente a favor de las gras prtico y de las gras
Conclusin Con la llegada del contenedor, comienza el declive de la carga general que hasta dicho momento era el tipo de transporte ms importante de mercancas por va martima. Los clsicos buques con cuatro o ms bodegas de carga con sus respectivos entrepuentes, hoy en da estn en franca decadencia y en vas de extincin con la excepcin de algunos casos concretos de buques que se dedican al transporte de cargas especiales. La estandarizacin de los espacios de carga en los buques portacontenedores, facilita las operaciones de carga y descarga, dando ms rapidez y menos tiempo de estancia en puerto. As mismo, la estandarizacin del contenedor afecta no solamente a los buques, sino que influye directamente en las terminales portuarias de contenedores, terminales de contenedores transportados por va frrea, depsitos de contenedores, plataformas para el transporte de contenedores por carretera, etc., en definitiva aportando un ventajoso estndar al transporte multimodal, con todas las ventajas de ahorro de costes y tiempo, en detrimento del transporte de mercancas en rgimen de carga general, lento y de mayor coste.
Seguridad Martima en Buques Porta Contenedores Dr. Jaime Rodrigo de Larrucea. Profesor de Derecho Martimo (UPC) www.guiadelamanutencion.com