Professional Documents
Culture Documents
1.1.
Evoluia civilizaiei umane este strns legat de posibilitile de transport ale produselor activitilor economice i pentru realizarea de relaii tot mai strnse ntre diferite grupuri de oameni. S-a nscut astfel, necesitatea perfecionrii continue a mijloacelor de transport i crearea unor vaste reele de transport. O dat cu inventarea automobilului i trecerea la producia de mas a diverselor tipuri de autovehicule, s-a realizat dezvoltarea reelelor de transport rutier, care leag ntre ele marile aglomeraii urbane i practic toate localitile unei ri. Centrele populate, urbane i rurale, sunt direct afectate de creterea mobilitii populaiei i de circulaia tot mai intens a mrfurilor. Circulaie rutier reprezint micarea general de vehicule i persoane, concentrat pe suprafee de teren amenajate special n acest scop, respectiv drumurile. Fenomenul circulaiei rutiere sau a traficului rutier se manifest tot att de clar pe distane mari, n teritorii largi, ct i n zone restrnse (orae i alte tipuri de aezri). Ca urmare a perfecionrii continue a autovehiculelor, s-a ajuns astzi la ritmuri ridicate i proporii foarte mari de evoluie a circulaiei rutiere. Practic are loc o explozie rutier. Parcul mondial de autovehicule a ajuns la cifre impresionante. n ntreaga lume circul n prezent peste 700 milioane de autovehiculele de toate tipurile i categoriile i an de an sunt produse din ce n ce mai multe astfel de mijloace de transport. Aceast situaie a dus la atingerea limitei de saturaie a gradului de motorizare, n special n rile puternic industrializate. Gradul de motorizare are tendina continu de cretere i n celelalte ri. n Romnia, la sfritul deceniului nou erau nregistrate peste 3.200.000 de autovehicule de toate felurile (autoturisme, autocamioane, autobuze, microbuze, motorete, motociclete) i tendina de cretere a parcului s-a meninut i n ultimii ani. Nu exist indici ca acest
proces s se opreasc. Este cunoscut faptul c limita de saturaie a gradului de motorizare a unei ri este n jur de 2,5...3 persoane la un autoturism convenional. Ori, la noi n ar, mai sunt multe de fcut n acest domeniu. n primul rnd este necesar dezvoltarea puternic a infrastucturii rutiere i modernizarea celei existente. Centrele urbane i rurale sunt afectate direct de mobilitatea populaiei. Analiza modului n care se desfoar traficul rutier n localiti indic, indiferent de tipurile de mijloace de transport utilizate, trei faze principale de deplasare ale populaiei: -alternana zilnic a deplasrii n dublu sens locuin - loc de munc; -vizitarea n timpul liber a zonelor administrative, comerciale, culturale, sociale i pentru contacte individuale sau n grup i ieirile pe durate mai scurte sau mai lungi n locuri de odihn, turism i agrement, care pot fi intra - sau extraurbane. Aceste trei faze principale de deplasri se suprapun mai mult, mai puin sau de loc, n timp. Fiecare ns, genereaz ore de vrf, perioade de vrf, n care preluarea traficului de ctre reeaua stradal i cea a mijloacelor de transport se lovete de mari dificulti. n plus la traficul rutierparticip n proporii imense autovehiculele pentru transportul de mrfuri. Perceperea simultan, global, a fenomenului circulaiei rutiere d o prim impresie de forfot, de micare total anarhic n coninutul su, greu de controlat, coordonat, dirijat i stpnit. n realitate, acest proces stohastic poate fi descompus pentru analiz i studiu. Aceast descompunere poate fi finalizat dup direciile principale de deplasare a populaiei i a mrfurilor. Caracterul aparent haotic al traficului rutierprovine de la faptul c nsumeaz un numr foarte mare de particule n micare (autovehicule i pietoni), care efectueaz deplasri foarte diverse ca scop, destinaie, distan, urgen, importan, traseu. Este caracteristic faptul c, n special, aglomeraiile urbane, practic sunt sufocate de prezena autoturismelor, care dispunnd de o autonomie deosebit de deplasare pot satisface cele mai diverse pretenii i care, ocup trama stradal zi i noapte, n plus un numr foarte mare de autocamioane asigur aprovizionarea cu mrfurile necesare. Mari aglomeraii de autovehicule i manifest din plin prezena pe autostrzile lumii i pe drumurile ct de ct mai importante. Autoturismele, prin numrul lor mare i autonomia de micare, genereaz un grad extrem de ridicat de ocupare a reelei stradale.
Considerentele principale legate de dificultile generate de autoturisme pentru traficul rutier sunt: -prezena n mas a autoturismelor pe teritoriul unei localiti determin o grav risip de teritoriu; -din 24 de ore ale unei zile, autoturismul circul n medie 2 ore, restul de 22 de ore staioneaz, pentru aceasta, el necesit cel puin dou locuri de parcare, la domiciliul proprietarului i la locul de munc al acestuia-n comparaie cu orice alt mijloc de transport n comun, autoturismul ocup, raportat la o persoan transportat, o suprafa mult mai mare a reelei stradale: 1 autobuz ocup n timpul deplasrii aproximativ 30 m2 i transport n medie 50 de persoane, pe cnd un autoturism ocup circa 15 m2 i transport n medie 2,5 persoane. Din aceast comparare rezult o ocupare de cel puin 10 ori mai mare a reelei stradale de ctre autoturisme fa de autobuze. Avnd n vedere manevrabilitatea autoturismelor, se poate aprecia c, la efect egal, acestea ocup de 5 ori mai mult trama stradal. Prezena masiv a autovehiculelor n viaa de zi cu zi a omului modern a dus la manifestarea puternic a crizei de circulaie, care se caracterizeaz printr-o mare risip de timp i de resurse. Principalele efecte negative ale crizei de circulaie sunt: -dificultatea de a circula pe autostrzi, marile magistrale rutiere i arterele principale ale oraelor, care poate culmina cu blocajele de circulaie, pn la ambuteiaje complete, care pot fi soluionate numai cu o mare risip de timp; -limitarea progresiv a vitezei medii de circulaie, care n marile aglomeraii urbane se reduce la 5...10 km/h, cu mult sub viteza unei biciclete; -creterea excesiv a consumului de combustibil a autovehiculelor la deplasarea n zone aglomerate; -mrirea brusc a gradului de poluare a atmosferei cu noxe chimice, sonore i pulberi; -excesul de semne, marcaje i semnale de circulaie; -aglomeraii la staiile de alimentare, garaje, parcri i ateliere de ntreinere; -fenomenul de scpare, prin care un conductor auto o dat ieit dintr-o zon supraaglomerat sau ambuteiaj, se duce ca din puc cu vitez excesiv.
Aceste efecte negative reprezint factori perturbatori marcani n traficul rutier, care se manifest n sfera psiho - social a conductorilor auto i a celor care beneficiaz de serviciile transportului cu autovehicule. Factori perturbatori sunt consecina contradiciilor specifice crizei de circulaie: -contradicia dintre dificultile circulaiei rutiere, care necesit manevre de mare finee i sigurana deplin n conducere, i amatorismul pronunat al majoritii conductorilor de autovehicule; -contradicia dintre viteza lent cu care se circul n marile orae i pe magistralele rutiere supraaglomerate i tendina omului modern de a tri, munci i circula cu vitez mare; -contradicia dintre marea pierdere de timp determinat de circulaia supraaglomerat, ntreinerea i repararea autovehiculelor i progresiva i continua lips de timp a omului contemporan; -contradicia dintre nevoia omului de a se relaxa, chiar i n pauzele foarte scurte, la staionarea autovehiculului i imposibilitatea de a realiza acest lucru din cauza polurii excesive a cilor de circulaie; -contradicia dintre ncordarea psihic i fizic a conductorului auto la parcurgerea traseelor supraaglomerate i deconectarea total la ieirea din aceste trasee; -contradicia dintre capacitatea limitat de recepie a omului i suprancrcarea cilor rutiere cu marcaje, semne i semnale. Pe de alt parte criza de circulaie are i unele efecte pozitive, mai ales n planul psiho - social: -transform circulaia rutier ntr-o structur economic i social cu caracteristici proprii, care are un rol important n desfurarea normal a activitii unei comuniti; -transform masa conductorilor auto ntr-o comunitate bazat pe asemnarea conduitei, care se manifest ca o mulime care influeneaz comportamentul individual; -existena i extinderea circulaiei rutiere determin dezvoltarea sistemului de control social al circulaiei, care se poate realiza prin nsuirea de ctre conductorii auto a legislaiei rutiere i a tehnicii conducerii autovehiculelor i a valorilor legate de ele.
Astfel, conductorii auto trebuie s se supun acestora constituind o norm interioar i material-social, reflectat n obligativitatea de a respecta semnele, semnalele i marcajele rutiere.
Ponderea deinut de transportul rutier n structura pieei transporturilor de mrfuri este de 80,1 % la mrfuri transportate, 73,2 % la parcursul mrfurilor n trafic interurban i internaional, 83,95 % la mrfuri transportate i respectiv 60,91 % la parcursul mrfurilor n trafic intern, comparabil cu cea nregistrat n UE 27 (76,5 %), dar superioar celei prevzute n Cartea Alb (44 %). Romnia nu a fructificat avantajele de partajare modal existente n anul 1990 i n special dezvoltarea sczut a sectorului rutier, a crui cretere accentuat poate fi considerat alarmant, mai ales pentru c se estimeaz o tendin de agravare a situaiei prin sporirea cu peste 10 % a transportului rutier pn n anul 2013, n lipsa unor msuri de reorientare a fluxurilor de mrfuri spre celelalte moduri de transport. Cererea pieei pentru transportul de marf a crescut, n general, cu 2-3% peste rata de cretere a PIB-ului, n principal din cauza mutaiilor economiei europene i a sistemelor globalizate de producie i respectiv a ponderii ridicate pe care o au n economia naional mrfurile cu densitate valoric redus, ceea ce nu denot disocierea i orientarea spre un transport durabil. Numrul total al autovehiculelor cu motor a crescut n 2006 fa de 1999 cu 18,9 %, al autoturismelor cu 27,6 %, al vehiculelor pentru transportul mrfurilor cu 33 %, n timp ce numrul de autobuze i microbuze a sczut cu 11,3 %. Consumul total de energie a crescut n 2006 cu 31% fa de 1995. Transportul rutier a nregistrat o cretere de 1,58%, n timp ce celelalte moduri de transport au nregistrat o descretere ntre 1,38% pn la 3,08% (Anexa nr. 1e). Emisiile poluante din sectorul de transport (circa 70% din emisiile de monoxid i dioxid de carbon CO + CO2 i 65% de oxizi de azot NOx) au crescut fa de anul 1990 n mare parte din cauza transportului rutier care ontribuie cu circa 80% la emisiile din acest sector. Aglomerrile produse la intrrile n marile orae i n unele localiti situate de-a lungul reelei de drumuri naionale au generat n anumite perioade emisii poluante care au depit limitele de calitate a aerului stabilite de normele europene n ceea ce privete PM10 (pulberile n suspensie), NO2 sau ozonul. Zgomotul provocat de trafic a crescut n ultimii ani, estimndu-se c10-15% din populaie este expus la niveluri sonore nalte (ntre 65 75 db (A)). Politica de nnoire i
modificare a structurii parcului de autovehicule (dezvoltat de operatorii de transport cu capital privat) a creat premizele pentru o scdere semnificativ a emisiilor de poluani (n special NOx) comparabil cu limitele Directivei 2001/81/CE a Plafoanelor Naionale de Emisie. Introducerea normelor EURO 2 (1998), EURO 3 (2002) i EURO 4 (2008) i a benzinei fr plumb a condus la scderea unor emisii poluante produse de autovehicule(n special SO2 dioxid de sulf, COV compui organici volatili, benzen, plumb, CO monoxid de carbon). Coroborat cu creterea numrului de vehicule i implicit a traficului rutier, numrul de accidente i de mori n accidente se menine la un nivel ridicat. Fa de anul 1995, n anul 2006 numrul de accidente rutiere s-a redus cu circa 26% (de la 9119 n 1995 la 6440 n 2006), iar al persoanelor accidentate mortal cu 12 % (de la 2845 n 1995 la 2499 n 2005)-Anexa nr. 1d.
Nivelul investiiilor i modul de finanare au n vedere trei opiuni: - o politic de maximizare a resurselor folosite n infrastructuri; - o politic de raionalizare, folosind de fiecare dat mijloacele strict necesare pentru ncadrarea n angajamentele asumate; - o politic de stabilitate, care s atenueze fluctuaiile n investiii, s supun fiecare aciune unei evaluri anterioare riguroase i s permit programarea pe termen mediu i lung. Alternativele de finanare sunt: - meninerea situaiei actuale (buget+credite+fonduri UE+tarife de utilizare); - concesionare (construcie+exploatare); - parteneriat public-privat;
10
Se consider` un num`r n0 de elemente care la timpul t = 0 se afl` [n stare de func\ionare. La un moment dat t1, aflat [n intervalul (t, t + t) , se mai afl` [n stare de func\ionare un num`r de N intervalul t, este n. Dac` consider`m > 0, = ct., se poate scrie c` n = n t. Semnul "-" arat` c` n + n < n . {n aceste condi\ii, se poate scrie: n dn lim = = n t dt La integrare, ecua\ia (3.2) prezint` solu\ia: elemente. Num`rul de elemente care se defecteaz` [n
(3.2)
11
n = e t n0 n
(3.3)
Raportul n0 reprezint` propor\ia de elemente [n stare de func\ionare la momentul t, adic` tocmai fiabilitatea: n R(t) = = e t n0 (3.4) Acum se poate spune c` fiabilitatea R(t) reprezint` probabilitatea ca un element s` func\ioneze [n intervalul de timp (0, t) f`r` s` se defecteze ]i [n condi\ii stabilite. {n realitate, poate s` varieze, caz [n care expresia (3.3) devine: dn = n (t) dt
(3.5)
Din rela\ia de mai sus, de observ` c` fiabilitatea R(t) este o func\ie de tip exponen\ial, a c`rei varia\ie este prezentat` [n figura 3.1, ]i are valorile extreme:
R(0) = 1 ; R( ) =0
Sunt situa\ii c@nd momentul ini\ial de punere [n func\iune intereseaz` mai pu\in, fiind esen\ial` eviden\ierea fiabilit`\ii pe un interval (t0 , t1) . Se poate considera:
12
evenimentul A - bun` func\ionare [n intervalul (0, t0 ) evenimentul B - bun` func\ionare [n intervalul ( t0 , t1 ). Buna func\ionare [n intervalul (0, t1 ) este caracterizat` prin evenimentul A B. Probabilitatea acestui eveniment este: B P (A B) = P (A) P ( ) A P (A B) = R(t1 ) P (A) = R(t0 ) B t P = R 0 A t1 fiabilitatea pentru (0, t1 )
R( t1 )
t = R( t 0 ) R 1 t0
(3.7)
Fiabilitatea pe un interval oarecare este condi\ionat` de buna func\ionare la [nceputul intervalului ]i reprezint` probabilitatea ca elementul care a func\ionat la t = t0, s` ( ) func\ioneze ]i pe intervalul t 0 , t1 . Pentru = ct, fiabilitatea condi\ionat` are rela\ia: t R 1 = e (t1 t0 = e t0 {n rela\ie, = durata intervalului Pentru = ct, fiabilitatea nu depinde de durata func\ion`rii anterioare, t0. 3.2 Func\ia c`derilor Dac` not`m: A = buna func\ionare la timpul t, A = defectarea, atunci se poate scrie: P (A) = 1 P (A) = 1 R(t) = F (t) (3.9)
(3.8)
13
Func\ia F(t) se nume]te func\ia c`derilor. Introduc@nd ]i rela\ia (3.6) , se ob\ine : F (t) = 1 e
(t)dt
0
(3.10)
(3.11)
{n rela\ia (3.11), r = n0 n reprezint` num`rul elementelor defecte. Func\ia c`derilor, F(t) reprezint` func\ia de reparti\ie a defectelor care, [n func\ie de densitatea de probabilitate, se mai poate scrie: F (x) = f (x)dx
0 t
(3.12) Rela\ia (3.12) se mai poate scrie: R(t) = 1 F (t) = f (t)dt f (t)dt = f (t)dt
0 0 t t
(3.13)
sau
(3.14)
3.3 Densitatea de probabilitate a c`derilor Rela\ia de calcul pentru densitatea de probabilitate a reparti\iei timpului f`r` defec\iuni este: f (t) = d(1 R) dR = dt dt
(3.15)
14
{n figura (3.3) se reprezint` func\iile R(t), F(t) ]i f(t). Densitatea de probabilitate pe un interval t se poate calcula cu rela\ia urm`toare: f (t) = F (t + t) F (t) n 1 = t n0 t
3.4 Rata c`derilor Factorul de propor\ionalitate (t) reprezint` unul dintre cei mai importan\i parametri ai fiabilit`\ii ]i se nume]te rata c`derilor. Rela\ia de calcul este:
(t) =
f (t) n 1 = R(t) n t
(3.16)
Curba experimental` a ratei c`derilor pentru orice produs are [n general forma din figura 3.4. Etapa infantil` este etapa [n care rata defect`rilor are o valoare ridicat`, care scade permanent (fig. 3.5). Aceast` etap` cuprinde defectele care apar la [nceputul punerii [n 15
func\iune a produsului. Aceste defecte sunt datorate [n cea mai mare parte unor defecte ascunse, pe care controlul nu reu]e]te s` le depisteze. Aceast` categorie de defecte nu trebuie s` apar` [n mod normal la beneficiar ]i se caut` s` fie eliminate prin a]a-numitul rodaj.
{n cazul produselor complexe, se recomand` un rodaj pe subansamblu, cu un regim corect de lucru. Se prezint` [n figura (3.5) panta rodajului. Panta caracteristicii serve]te ca indicator al nivelului tehnic al produc\iei. {n cazul echipamentelor complexe sau a sistemelor, caracteristica ratei defect`rilor ( s ) se ob\ine printr-o simpl` [nsumare a ordonatelor caracteristicilor componente ( i ), dup` cum se prezint` [n figura 3.6.
16
La un sistem, dac` elementele componente sunt omogene, este posibil ca rata c`derilor s s` dep`]easc` limita admisibil`, cum se poate observa [n figura 3.7. Dac` sistemul este format din elemente eterogene, rata c`derilor este mai cobor@t` ]i, [n consecin\`, durata rodajului este mai lung` (fig. 3.8). Perioada vie\ii utile sau a maturit`\ii produsului se caracterizeaz` doar prin defecte accidentale. Datorit` faptului c` defectele accidentale au aceea]i probabilitate de a se produce [n orice moment, f`r` a le putea evita, acestea determin` o rat` a c`derilor constant`. Durata vie\ii utile a unui produs este perioada cea mai important` [n func\ionarea acestuia. {n cazul c@nd durata vie\ii utile cuprinde ]i [ntre\inerea, aceasta corespunde perioadei celei mai economice de exploatare , fiind perioada care caracterizeaz` rata defect`rii unui produs. 17
Caracteristica (t) indic` momentul c@nd este indicat`, din punct de vedere economic, [nlocuirea unui produs cu altul nou. {n figura 3.10 este prezentat` diagrama pentru situa\ia de [nlocuire ra\ional`, efectuat` atunci c@nd (t) cre]te ireversibil. {n figura 3.11 este considerat` situa\ia de [nlocuire ira\ional`, c@nd rata c`derilor (t) are o valoare care nu justific` schimbarea produsului cu altul nou. Etapa b`tr@ne\ii sau perioada b`tr@ne\ii, este etapa [n care rata c`derilor (t) cre]te rapid datorit` defectelor de uzur`. Aceast` etap` este format` din dou` faze:
Faza A -- Faza de [nceput a b`tr@ne\ii. {n aceast` faz` se pot produce defecte ]i de uzur`, dar ]i defecte accidentale 18
Faza B -- Produsul imb`tr@nit prezint` semne evidente de oboseal`, defectele fiind provocate numai de uzur`. {n figura (3.11) se prezint` cele dou` faze ale etapei b`tr@ne\ii.
Aspectul ratei c`derilor este influen\at ]i de natura sistemelor aflate [n studiu. Astfel, pentru un sistem electromecanic, perioada maturit`\ii este o suprapunere a perioadei defectelor precoce cu cea a uzurii, care se instaleaz` din momentul ini\ial - figura (3.12). La sistemele mecanice, etapa a doua, a vie\ii utile, este inexistent`. Defectele precoce scad [n permanen\`, iar defectele de uzur` apar mai t@rziu, dar prezint` o cre]tere mult mai rapid`. Acest lucru se poate observa ] i din figura (3.13). Media timpului de bun` func\ionare Timpul de bun` func\ionare se noteaz` MTBF ]i are semnifica\ia "Mean Time Between Failures", adic` "timp [ntre c`deri". Rela\ia MTBF se poate determina astfel: M (t) = MTBF = = t f (t)dt
0 t
(3.17)
dR dt = tdR dt 0
(3.18)
{n rela\ia (3.18), prin [nlocuirea cu rela\ia (3.4), consider@nd deci c` = ct, se ob\ine : MTBF = e tdt =
0
(3.19)
19
Observa\ie. {n cazul elementeloe reparabile, MTBF reprezint` durata medie [ntre c`deri sau p@n` la prima c`dere, iar [n cazul elementelor nereparabile, MTBF reprezint` durata medie p@n` la apari\ia unui defect. Deci MTBF prezint` aspecte diferite, depinz@nd de faptul dac` produsul respectiv este sau nu reparabil.
Consider`m 12 p@nze de fier`str`u mecanic, puse [n exploatare [n condi\ii identice. Prima nu mai taie dup` un timp t1, a doua dup` timpul t2, ...etc, conform diagramei c`derilor din figura (3.14) Dac` i este timpul care separ` dou` c`deri, atunci timpul [ntre defect`ri TBF (Time Between Failures) va fi definit de , 2,..., n. Dac` piesa defectat` se [nlocuie]te sau se repar`, timpul bunei func\ion`ri , TBF, cap`t` o alt` semnifica\ie, de durat` medie, simbolizat` MTBF. {n cazul unei popula\ii foarte mari de produse, constituit` de exemplu din tarozi M5, unu la serie se pot face urm`toarele constat`ri:
20
dac` tarozii spar\i nu se [nlocuiesc, atunci curba duratei de via\` are o reparti\ie normal` (figura 3.15 ). dac` ace]tia se [nlocuiesc pe m`sur` ce se sparg, prima genera\ie de tarozi [ncepe s` dispar`, av@nd aceea]i medie 0 = MTBF , a]a cum se poate vedea din figura 3.16.
21
Tarozii din genera\ia a doua nu sunt simultan pu]i [n exploatare ]i de aceea curba de reparti\ie a spargerilor se ob\ine mai aplatisat`, 2 = 2 0 , cu un maxim la = 2 . Astfel, intr` [n exploatare ]i tarozii din genera\ia a III-a, care va fi mai aplatisat` ( 3 = 3 0 ) Procesul continu` ]i dup` un timp t = 0 n. Experimental s-a demonstrat c` t = (4+ 5) 0. Se ob\ine o stabilizare a frecven\ei c`derilor. {n cazul elementelor reparabile, dup` [nlocuirea tuturor elementelor, MTBF reprezint` aceea]i valoare ca ]i durata medie de func\ionare p@n` la prima func\ionare. =1 , cu = ct. Valoarea, care se refer` doar la defectele Dup` cum s-a v`zut, MTBF pur accidentale, poate dep`]i cu mult durata vie\ii utile a unui produs. Dac` durata de [ndeplinire a func\iei este egal` cu MTBF R( MTBF ) = e 1 = 0,37 =1
(3.20)
22
, rela\ia {n cazul c@nd durata t a func\iei este mai mic` dec@t MTBF, t / MTBF << 1 fiabilit`\ii devine: R(t) 1 t Se poate trasa o curb` tip de fiabilitate pentru toate produsele industriale care se supun legii exponen\iale (fig. 3.17). {n figura 3.18 este reprezentat` curba tip de fiabilitate unic`, t pentru materialele lu@nd ca unitate a variabilei aleatoare .
2.2 Diagrama Paretto Analiza Pareto este o activitate riguroas i pragmatic, foarte eficient pentru activitile de grup. Ea consider categoriile principale de cauze i identific aportul fiecreia la problema global contribuind prin aceasta la precizarea zonelor n care este necesar concentrarea eforturilor pentru maximizarea rezultatelor. Diagramele Pareto sunt utile n cazul proceselor n care se pot evidenia parametri masurabili astfel nct s poat fi nregistrat fiecare apariie a unui parametru. Diagrama Pareto ajut la conducerea interveniilor n mod metodic, prin planuri de aciune construite n jurul cauzelor majore ale problemelor aprute, fiind un instrument puternic orientat vizual, n vederea lurii deciziei. Ea este un instrument de analiz calitativ deoarecen se concentreaz asupra parametrilor procesului prin prisma frecvenei de apariie. Parametrii definii pot fi evenimente, erori, caracteristici, etc. S presupunem c n investigarea unei probleme s-au efectuat 100 observaii n cadrul crora s-au identificat 5 factori care determin probleme de calitate ale produselor la ieirea din procesul de producie aa cum este prezentat n Tabelul 12-1:
23
Se ordoneaz valorile din coloana (2) n ordine descresctoare (70, 50, 40, 15, 10, 10, 5) i se traseaz diagrama de bare. Apoi se traseaz graficul cumulativ al valorilor procentuale din coloana (3). (35, 60, 85, 87,5, 92,5, 97,5, 100). n Fig. 1 se observ c acolo unde graficul cumulativ sufer o schimbare brusc este limita celor 80%. Cu alte cuvinte prin eliminarea problemelor cauzate de factorii 1, 3 i 4 se elimin 80% din totalul problemelor aprute.
Concluzii Cu ct diagrama de distribuie este mai concav cu att distribuia parametrilor procesului investigat se apropie mai mult de legea 80/20. n cazul Pareto plat se pot
24
alege criterii de ponderare a parametrilor care s creasc rezoluia de analiz. Ca reguli de baz pentru 0,00% 20,00% 40,00% 60,00% 80,00% 100,00% 120,00% Factor 3: Factor 4: Factor 1: Factor 6 Factor 5: Factor 7 Factor 2:3 manipularea eficient a instrumentului Pareto trebuie considerate utilizarea diagramelor Pareto din Pareto, pentru accesul direct la cauze, i ponderarea parametrilor pentru creterea rezoluiei de analiz.
25