IX. T E O R I J A K O E NJ A Koenje vozila je proces kojim se vri sa ciljem da se vozilo uspori ili zaustavi.

. Ureaj kojim se vri koenje je ustvari ceo niz elemenata i posebnih ureaja, tako da svi ukupno ine sistem za prinudno smanjenje brzine odnosno koenje. Ukoliko na vozilo dejstvuje neka propulzivna pogonska sila, koenje moe da bude i pri konstantnoj brzini, na primer koenje na nizbrdici gde je gravitaciona sila ustvari ta propulzivna pogonska sila. Sistem za koenje je ujedno i ureaj bezbednosti vozila, tako da se kone osobine vozila mogu da posmatraju i sa tog aspekta. Vozilo u pokretu ima izvesnu kinetiku energiju, tako da je proces koenja praen promenama niza energetskih i dinamikih karakteristika, koje se vre po odreenim zakonitostima, te se one prouavaju sa aspekta energetske i dinamike analize. Energetska analiza odreuje energetske promene u procesu koenja. Dinamika analiza predvia zakonitosti kretanja koenog vozila usporenje vozila i puta koenja, a takoe i stabilnost vozila u procesu koenja. IX.1 Energetska analiza Vozilo prema slici IX.1 poseduje kinetiku i potencijalnu energiju koje se mogu iskazati jednainom energetskog bilansa E Ek 1 + E p1 = Ek 2 + E p 2 + a + Et (9.1)

Gde su : Ek, Ep, Ea Et odgovarajua kinetika, potencijalna i akumulirana energija energija koja se koenjem pretvara u toplotnu stepen korisnosti pri transformisanju energije radi akumulacije iste

Slika IX.1 Shematski prikaz promene energije kretanja vozila U gornjoj jednaini upravo zbir energija odvodi od vozila u procesu koenja.

Ea

+ Et predstavlja energiju koja se

Proces koenja predstavlja neracionalan proces s obzirom da predstavlja ist gubitak energije, ukoliko se ista ne akumulira, recimo prevoenjem u elektrinu energiju a potom adekvatno ponovo koristi. Jasno je, da se i sa aspekta ekonominosti i veka trajanja konih elemenata znatno vea ekonominost vozila postie kada je deo akumulirane energije vei od dela koji se, kao toplota, bespovratno predaje okolini. Sa aspekta sigurnosti takoe je bolje da se bespovratni deo smanji, stoga to se dobija povoljniji reim konica rada, to u krajnjem sluaju doprinosi funkcionalnim karakteristikama celog konog sistema i dugotrajnosti istog. Energija koja se bespovratno gubi (Et =Ek + Ep) u principu se prevodi u toplotnu energiju Et i kao takva predaje okolini. Ovaj deo energije sastoji se iz dela promene kinetike energije (Ek), koji se gubi usporavanjem ili koenjem do zaustavljanja, dok se deo promene potencijalne energije(Ep) gubi koenjem na nizbrdicama (shodno slici IX.1). IX.1.1 Promena kinetike energija vozila Uopte posmatrano kinetika energija vozila se sastoji od kinetike energije masa koje se kreu translatorno (Ekt) i kinetike energije masa koje imaju obrtno kretanje (Eko). Ukupna kinetika energija je Ek = Ekt + Eko odnosno promene obeju kinetikih energija Ek = m vdv + J d = m vdv + J z
v1 v2

(9.2)
z 2 t 2

2 1

v2

v1

z dz + i J t

z1

d
t
t1

(9.3)

gde su:

Ekt

- promena kinetike energije masa koje imaju translatorno kretanje kretanje, koja se izraava kao Ekt = m vdv
v1 v2

(9.4)

Eko - promena energije masa koje imaju obrtno kretanje (zamajac motora sa svojim momentom inercije Jz i tokovi vozila sa svojim momentom inercije Jt, kojih ima i komada) ima se kao
Eko = J d = J z
1 2 z 2 z1

dz + i J t

t 2 t1

d
t

(9.5)

Pretpostavka je, radi lakeg prorauna, je da je uticaj ostalih obrtnih masa (kardansko vratilo, snopovi zupanika u menjau i pogonskom mostu) zanemarljivo mali u odnosu na prethodno dve navedena elementa. v Kako je periferna brzina toka vt = rd t , sledi da je ugaona brzina t = t , rd dok je ugaona brzina zamajca z = t i0 iM , odnosno diferencijal brzine zamajca
2 2 d z = d t i0 iM , tako da je z d z = t i0 iM Radi lakeg prorauna, kinetiku energiju zamajca treba svesti na kinetiku energiju toka, tako da je ista u ovom sluaju

z 2

Jz

z 1

d z = J z i i M T
2 0 2

t 2 t 1

d
t

(9.6)

Unoenjem jednaine 9.6 u 9.5, sledi promena kinetike energije obrtnih masa
2 Eko = J z i02 iM T t dt + i J t t dt

2 1

2 1

(9.7)

gde su: i0 prenosni odnos u pogonskom mostu iM prenosni odnos u menjau T stepen korisnosti transmisije v 1 kako je t = t sledi diferencijal dt = dvt , tako da je rd rd

J i 2 i 2 Eko = z 0 2M T rd
vt 2

vt 2

Jt vt dvt + i 2 rd vt 1

vt 2

vt 1

v dv
t

m m

(9.8)

J i 2 2 J Eko = m vt dvt z 0 2 T iM +i t 2 m rd m rd vt1

odnosno smenom lanova gornje jednaine, znaicama J i 2 i Jt 1 = z 0 2 T i 2 = m rd m rd2 sledi promena kinetike energije obrtnih masa

(9.9)

(9.10)

Eko = m ( 1 i + 2 ) vt dvt
2 M v1

v2

(9.11)

U jednaini 9.11, znaice 1 i 2 zamenjuju lanove: 1 - uticaj obrtnih masa zamajca i elemenata sklopa spojnice 1 = 0,02 0,06 za putnika vozila 1 = 0,012 0,045 za teretna vozila - uticaj tokova kao obrtnih masa 2 = 0,025 0,045 za putnika vozila 2 = 0,038 0,055 za teretna vozila

Promena kinetike energije vozila sada moe da se napie kao zbir promena kinetikih energija translatornih i obrtnih masa (jednaine 9.4 i 9.11)
2 Eko = m vt dvt + m ( 1 iM + 2 ) vt dvt v1 v1 v2 v2

(9.12)

2 Uvoenjem izraza = 1 + 1 iM +2 kinetike energije vozila

sledi konaan izraz za promenu (9.13)

Eko = m vt dvt
v1

v2

Za sluaj koenja sa usporenjem, promena kinetike energije vozila je m 2 2 Ek = ( v1 v2 ) 2

(9.14)

a za sluaj koenja do zaustavljanja Ek = m v12 2 (9.15)

Da bi se bolje razumelo o kolikim energijama se radi, navodimo sledee primere koenja: - putnikog vozila mase 1000 kg, koje se kree brzinom od 35 m/s ( 125 km/h) (uticaj obrtnih masa se pretpostavlja da je =1- kretanje u najviim stepenima prenosa u menjau) - Za sluaj koenja sa usporenjem do v2 = 0,5 v1 , promena, odnosno gubitak kinetike energije vozila je Ek = 460 kJ, koja se u principu, trenjem u konicama, pretvara u toplotnu energiju. (9.16) - Za sluaj koenja do zaustavljanja ( v2 = 0 ), gubitak kinetike (9.17) energije vozila je Ek = Et = 612 kJ
- teretnog vozila mase 20.000 kg, koje se kree brzinom od 20 m/s (72 km/h) (uticaj obrtnih masa se pretpostavlja da je =1- kretanje u najviim stepenima prenosa u menjau) - Za sluaj koenja sa usporenjem do v2 = 0,5 v1 promena odnosno gubitak kinetike energije vozila je Ek = 3000 kJ koja se u principu, trenjem u konicama, pretvara u toplotnu energiju. (9.18) - Za sluaj koenja do zaustavljanja ( v2 = 0 ), gubitak kinetike (9.19) energije vozila je Ek = Et = 4000 kJ. IX.1.2 Promena potencijalne energije vozila

Shodno slici IX.1, promena potencijalne energije vozila se ima kao

E p = m g ( h1 h2 )

(9.20)

Kako je ve reeno, opta jedanaina za sluaj promene kinetike energije vozila pri koenju je E m 2 2 E = v1 v2 ) + m g ( h1 h2 ) Et a ( 2 a Energija koja se koenjem frikcionim konicama ili retarderima prevodi u toplotnu ima se kao promena kinetike i potencijalne energije, odnosno

Et =

m
2

(v

2 1

2 v2 ) + m g ( h1 h2 )

(9.21)

Promena ukupne energije za sluajeve koenja glasi:

- spreavanja ubrzanja i odranja konstantne brzine na nizbrdici (bez promene brzine kretanja v = 0) Et = E p = m g ( h1 h2 ) (9.22)

Za sluaj koenja do zaustavljanja ( v2 = 0 )

Et = Ek =

m v12
2

(9.23)

Radi shvatanja o redu veliina energije ponovo navodimo prethodna dva primera vozila, ali za koenje na nizbrdici nagiba 6%, na pretpostavljenoj duini od 3000 m, to jest kada je razlika u visini h1 - h2 = 180 m. Energija koja treba da se oduzme radi odranja konstantne brzine je: - putniko vozilo Ep = 1 765 kJ (9.24) - teretno vozilo Ep = 35 316 kJ Oigledno je da se u oba sluaja radi o velikim energijama. Poreenja radi, poznato je da se pri potpunom sagorevanju benzina dobija oko 44 000 kJ energije. S obzirom da se so oduzimanje potencijalne i kinetike energije vozila vri u realnom vremenu, na tokovima je potrebno ostvariti odgovarajuu snagu, energija koja se oduzima konicama se ima kao
E = Pk dt
0 t

(9.25)

gde su:

Pk - snaga koenja na tokovima t - vreme koenja

Promena snage po vremenu u procesu koenja moe da bude razliita, to je dato na slici IX.2

Slika IX.2 Promena snage i energije po vremenu a) realni izgled b/ Teorijski mogue sa Pmax c) Koenje pri v=const na poetku koenja (na nizbrdici) sa Pmax na 1/3 t

Jasno je da promena snage sa koenjem do zaustavljanja, data pod b), ima samo teorijski karakter, s obzirom da praktino nije mogue odmah, na poetku koenja, ostvariti maksimalnu snagu. Iz tih razloga realan dijagram koenja do zaustavljanja dat na slici a). Radi shvatanja o kakvim se snagama radi pri koenju, daemo ponovo primer koenja ve predloenog putnikog vozila: - mase m = 1000 kg - usporenje a = 5 m/s2 - poetna brzina v = 35 m/s

za koenje do zaustavljanja (v2 = 0), energija koenja sraunata u (9.17) Vreme koenja tk = v : a = 35 : 5 = 7 s v +v Srednja snaga Pk = Ek : t = Fk vsr = m a 1 2 = 612 : 7 = 87,5 kW 2 Maksimalna snaga Pk = Fk vmax Pk = m a vmax = 1000 5 35 = 175 kW Za koenje na nizbrdici, sa ve primera radi datim parametirma: nagib 6% na pretpostavljena duina od S = 3000 m, to jest kada je razlika u visini h1 - h2 =180 m, uz pretpostavku da se koenjem odrava konstantna brzina od 10 m/s, sledi:

- Vreme koenja

tk = S : v

tk = 3000 : 10 = 300 s,

te je

- snaga koenja za izraunato vreme od 300 s Pkmax= Ep : tk Pkmax = 1765 : 300 = 5,9 kW Za koenje predloenog teretnog vozila: - mase m = 20 000 kg - usporenje a = 4 m/s2 - poetna brzina v = 20 m/s

za koenje do zaustavljanja (v2 = 0) na ravnom putu, energija koenja sraunata u (9.19) Vreme koenja tk = v : a = 20 : 4 = 5 s v +v Srednja snaga Pk = Ek : t = Fk vsr = m a 1 2 = 4000 : 5 = 800 kW 2 Maksimalna snaga Pk = Fk vmax Pk = m a vmax = 20000 4 20 = 1600 kW Za koenje na ve predloenoj nizbrdici, sa istim parametrima kao za putniko vozilo, snaga koenja za ukupan rad koenja od 35 316 kJ e biti Pkmax= Ep : tk Pkmax = 35316 : 300 = 118 kW

Oigledno je da se u oba sluaja radi o velikim snagama koje se pretvaraju u toplotu, koja se odvodei od konica predaje okolini. injenica je da se proces koenja u optem sluaju odigrava ukupnim otporima koji se javljaju u procesu koenja: koenje konicama, otporom u leajevima tokova, otporom vazduha, otporom kotrljanju i otpor klizanju tokova, koji se u sutini javlja u sistemima koji nemaju ureaj za spreavanje blokiranja tokova (ABS) i deava se na kraju procesa koenja. Parcijalni udeo pojedinih otpora je razliit i priblino iznosi: - Udeo konica 90 % od ukupne snage - otpor u leajevima tokova 1 -2 % - otpor kotrljanju do 1 % - otpor klizanju tokova* do 4 % - otpor vazduha 3 6 % (zavisno od brzine) Kod prorauna konica svesno se svi otpori zanemaruju, tako da ukupnu energiju koenja preuzimaju konice vozila.

IX.2 DINAMIKA ANALIZA KOENJA

Dinamikom analizom se predviaju zakoni kretanja koenog vozila, usporenje, vreme i put koenja. Proces koenja otpoinje poetkom dejstva obrtnog momenta koenja, koji ima suprotan smer od smera obrtanja tokova, a ostvaruje se u konicama vozila ili usporivaima. Time se na spoju toka i podloge izaziva tangenciona reakciona sila, suprotnog smera od smera kretanja vozila, kojom se ustvari uravnoteuje komponenta teine vozila G sin (kada se vozilo koi na nizbrdici) i sila inercije, koja sada, zbog usporenja, ima smer kretanja vozila.

Slika IX.3 Shema dejstva sila i momenata na koenom toku Ri [N] Ti [Nm] Tk [Nm] Tr [Nm] Tf [Nm] Xk [N]

-Inerciona sila, kojima se zamenjuje uticaj odstranjenih delova vozila pri analizi - Moment koliine kretanja svih obrtnih masa vozila - Koni moment - Moment trnja u glavinama i prenosnom sistemu - Moment otpora kotrljanju - Tangencijalna reakcija tla uzrokovana momentom koenja

Postavljanjem ravnotee horizontalnih sila Xk = 0, sledi da je Xk =Ri dok iz momentne ravnotee proizilazi T + T f + Tr Ti T A = 0 Ri rd + Ti T f Tk Tr = 0 Ri = X k = k (9.26) rd d , jasno sledi i Kako je moment koliine kretanja (zamah) svih obrtnih masa Ti = J dt injenica da pored sopstvenog momenta inercije masa J, zamah zavisi i od promene ugaone brzine d/dt. Kod laganog koenja promena ugaone brzine d/dt je relativno mala, tako da se spojnica pri koenju ne mora iskljuivati. Meutim kod naglog koenja, gde je promena ugaone brzine d/dt velika, radi smanjivanja uticaja obrtnih masa, te time i smanjenja ukupnog momenta koenja, potrebno je spojnicom iskljuiti uticaj zamaha obrtnih masa.

Uz pretpostavku da je moment trenja neznatan (Tr 0 ) , iz jednaine 9.26 sledi da je moment horizontalne sile X k rd = Tk + T f . Jasno je da je maksimum horizontalne sile ogranien athezionom silom X k max = G

IX.2.1 MAKSIMALNE VREDNOSTI SILE KOENJA

Kao i kod prouavanja vunih karakteristika vozila, da bi se nale granine vrednosti sila koenja, potrebno je prethodno pronai vrednosti otpora tla po osovinama.

Slika IX.4 Dinamike sile koje dejstvuju na vozilo u kretanju

Postavljanjem jednaine ravnotee momenata za taku oslonca prednjih tokova sledi Z 2 l G l p cos G hT sin Ri hT Rv hv = 0 (9.27)
odnosno iz ravnotee momenata za taku oslonca zadnjih tokova sledi Z1 l G lz cos G hT sin + Ri hT + Rv hv = 0 Uproavajui jednaine pretpostavkom da je hT =hv sledi za prednju osovinu na zadnju osovinu Z1 = Z2 = G lz cos + hT ( Ri Rv G sin ) l G l p cos hT ( Ri Rv G sin ) l (9.29) (9.30) (9.28)

Shodno slici IX.4 suma svih horizontalnih sila ( X = 0 ) koje dejstvuju na vozilo su: Fk1 + Fk1 + R f 1 + R f 2 + Rv Ri G sin = 0 Fk1 + Fk1 = Fk sledi i Rf 1 + Rf 2 = Rf (9.31) (9.32) (9.33)

Uzimajui da su

Fk + R f = Ri Rv G sin

smenom (9.33) u jednaine (9.29) (9.30) sledi Z1 = G lz cos + hT ( Fk + R f ) l G l p cos hT ( Fk + R f ) (9.34)

(9.35) l Zavisno od vrste vozila mogue je u praksi koenje samo tokovima prednje osovine , tokovima samo zadnje osovine ili koenje svim tokovima. Naravno kod savremenih vozila svih klasa osim O1 i manjih traktora iz klase T, u primeni je koenje svim tokovima. Za sluaj potpunog iskorienja koeficijenta prianjanaja sledi:
Koenje samo prednjim tokovima Kako je maksimalna sila koenja jednaka athezionoj sili za kone tokove, to jest Fk1max = Z1 to unoenjem izraza (9.34) i sreivanjem, sledi l +h f Fk = Fk1 = G cos z T (9.36) l hT Koenje samo zadnjim tokovima Ve je reeno da je Fk 2max = Z 2 te unoenjem izraza (9.35) i sreivanjem,

Z2 =

sledi Fk = Fk 2 = G cos

l p hT f l + hT

(9.37)

Koenje svim tokovima Kako je ve napred reeno maksimalna sila koenja je jednaka athezionoj sili za sve kone tokove, to jest Fk max = Fk1 + Fk 2 = ( Z1 + Z 2 ) = G cos (9.38)

odnosno sile koenja po osovinama Fk1 = G cos Fk 2 = G cos lz + hT ( + f ) l l p hT ( + f ) l (9.39) (9.40)

Iz gore datih jednaina jasno proizilazi da sile koenja na prednjim i zadnjim tokovima meusobno nisu jednake, tako da je kod prouavanja dinamike koenja, posebno znaajno pronai odnos konih sila po osovinama, koji se ima kao Fk 1 lz + hT ( + f ) = Fk 2 l p hT ( + f ) Ako se uzme da je koeficijent raspodele sila koenja k , odnosno Fk1 = Fk k tako da je odnos sila koenja i (9.41) Fk 1 = , sledi da su Fk (9.42)

Fk 2 = Fk (1 k )

Fk 1 lz + hT ( + f ) k = = Fk 2 l p hT ( + f ) 1 k Drugim reima, koeficijent raspodele sile koenja se ima kao

(9.43)

lz + hT ( + f ) lp

(9.44)

Za realan sluaj, kada je koeficijent prianjanja viestruko vei od koeficijenta kotrljanja ( f ), sledi

lz + hT l

1 =

l p hT l

(9.45)

te su u tom sluaju sile koenja po osovinama, u odnosu na ukupnu silu koenja Fk1 = Fk lz + hT l i Fk 2 = Fk l p hT l (9.46)

Oigledno je da je sila koenja na tokovima prednje osovine vei od sila koenja na tokovima zadnje osovine, .te otuda proizilazi i injenica da se kod projektovanja vozila posebno vodi briga o raspodeli sila koenja po osovinama, odnosno o veliini konog momenta koje konice moraju da proizvedu. Drugim reima na savremenim motornim vozilima u principu uvek konice prednjih tokova ostvaruju veu silu koenja nego konice na zadnjim tokovima.
IX.3 ODREIVANJE MAKSIMALNOG USPORENJA

Za idealizirani sluaj zaustavljanja vozila, kada se zanemare svi otpori koji potpomau brem zaustavljanju, dakle R = Rv = 0, preostaje jedino sila koenja

kojom treba savladati silu inercije. Njoj, u izvesnoj meri, potpomae sila otpora kotrljanju. Drugim reima Ri = m a = Fk + R f Za sluaj koenja samo prednjim tokovima Fk = Fk1 = Z1 (9.47)

lz + hT f +G f (9.48.a) l hT s obzirom da je pretpostavljeno da je cos = 0, a kako je G = m g , sledi maksimalno usporenje m a = Fk 1 = G cos ap = g ( lz + l f ) ( l hT ) m 2 s l p hT f (9.48)

Za sluaj koenja samo zadnjim tokovima Fk = Fk 2 = Z 2 m a = Fk 1 = G cos

+G f (9.49) l + hT uz ve reeno da je cos = 0 i G = m g , sledi maksimalno usporenje za koenje zadnjim tokovima

az = g (l p + l f ) ( l hT ) m 2 s

(9.50)

Za sluaj koenja svim tokovima, to je sluaj kod svih savremenih vozila (ak zakonska obaveza proizvoaima vozila)
m a = G ( + f )

Fk = Fk1 + Fk 2 = G ( + f )

(9.51) (9.52)

odnosno maksimalno usporenje iznosi

a=

( + f )

m 2 s

Drugim reima, ak ni u idealiziranim uslovima, nije mogue postii vee usporenje od 9,81 m/s2. Oigledno je da obrtne mase vozila, u jednaini 9.52 uzete preko koeficijenta smanjuju maksimalno usporenje, samim tim to je vrednost 1 , te sledi da ih je, radi kraeg zaustavnog puta, potrebno izuzeti, to se postie iskljuivanjem spojnice. Drugim reima, prilikom intenzivnih koenja poeljno je, ak potrebno, iskljuiti spojnicu. Kvalitet konica u praksi je najlake proveriti poreenjem sila koinja svih tokova, koje se postiu na ispitnim valjcima, sa teinom vozila, kako je ve objanjeno u poglavlju V (sigurnost vozila). U ovom sluaju posredno se ispituje kvalitet konica, uvoenjem takozvanog konog koeficijenta, koji je zakonom propisan u zavisnosti od vrste vozila. Za idealizirani sluaj, kada jedino silom koenja treba savladati silu inercije, sledi da je koni koeficijent kk

kk =

Fk ma a = = m g m g g

(9.53)

Dakle, pod konim koeficijentom podrazumeva se kolinik ukupno ostvarene kone sile prema teini vozila, odnosno, odnos ostvarenog usporenja prema ubrzanju zemljine tee, izraene u procentima. Ova vrsta ispitivanja se sprovodi na ispitnim valjcima, znai u uslovima statikog ispitivanja. Uslovi ispitivanja propisani su "Zakonom o bezbednosti u saobraaju", pravilnik IX (tehniki uslovi kojima moraju odgovarati pojedini ureaji na vozilu), kojim je definisan najmanji koni koeficijent za pojedina vozila (tabela V.2).
IX.4 ZAKONI KRETANJA KOENOG VOZILA

Pod zakonima kretanja koenog vozila podrazumevaju se vrednosti puta koje vozilo prevali u procesu koenja do zaustavljanja (put koenja) i vremena potrebnog za ostvarenje potpunog zaustavljanja vozila (vreme koenja). Iz opte jednaine za bilans sila, a prema slici IX.4, ima se da je
R = 0

Rv + R f + R + Fk = R + Fk = Ri Ri = G dv g dt Rv = K A v 2 R f = G f cos R = G sin

[N]

(9.54)

Kako je inerciona sila Otpor vetra Otpor kotrljanju Otpor uspona

(9.55)

a maksimalna sila koenja pri koenju svim tokovima jednaka najvioj moguoj atehezionoj sili, to jest Fk max = G cos , iz bilansa sila sledi jednaina
dv g = K A v 2 + G f cos G sin + G cos ) ( dt G

(9.56)

pri emu je uzeto da: znak + znai koenje na uzbrdici, a znak - znai koenje na nazbrdici koeficijent predstavlja odnos izmeu stvarne i maksimalne sile koenja = pri emu je:
=1 za intenzivno koenje, kada se i ostvaruje maksimalna sila koenja < 1 za prikoivanje radi usporenja kretanja Fk , Fk max

IX.4.1 VREME KOENJA

Vreme koenja direktno sledi iz jednainu 9.56 kao

dt = G dv 2 g ( K A v + G f cos G sin + G cos )

(9.56)

odnosno integraljenjem gornje jednaine sledi

tk = v1 v2

G brzina na poetku koenja brzina na kraju koenja

g K Av
v2

v1

dv
2

+ f cos sin + cos

(9.56)

za sluaj da je koenje na ravnom putu ( = 0), do potpunog zaustavljanja ( v2 = 0,) te da je Rv = 0, sledi reenje integrala
tk =

v v1 v = 1 , odnosno za maksimalno usporenje tk min 1 10 g ( + f ) a

(9.56)

IX.4.2 PUT KOENJA

Uvoenjem transformacije jednaine 9.56 a= sledi a= dv g dv = dS = K A v 2 + G f cos G sin + G cos ) = v ( dt G dS Integraljenjem gornje jednaine dobija se
Sk = odnosno Sk =

dv dS dv dS dv = =v dt dS dS dt dS

(9.57)

(9.58)

g K Av
v2

v1

vdv
2

+ f cos sin + cos

(9.59)

G
2 g K A

ln

K A v12 + f cos sin + cos 2 K A v2 + f cos sin + cos

(9.60)

Za sluaj za sluaj da je koenje na ravnom putu ( = 0) i da je Rv = 0 , reenje sledi kao 2 2 1 v12 v2 v12 v2 Sk = = (9.61) 2 g ( + f ) 2 amax Uz pretpostavku da je koenje do potpunog zaustavljanja (v2 = 0) i da je spojnica iskljuena ( = 1) , sledi minimalni put koenja, takozvani trag koenja v12 S k min = (9.62) 2 amax Identino reenje se dobija ako se ono trai iz energetske jednaine, odnosno da se radom sile koenja [(R+Fk)Sk] mora da savlada kinetika energija vozila m v12 Ek = 2 Za ve pretpostavljene uslove = 0, Rv = 0, = 1, f = 0 sledi reenje identino kao jednaina 9.62. Interesantno je zapaziti, da iz navede jednaine proizilazi da put (trag) koenja ne zavisi od mase vozila. Istraivanja raena u tom pravcu su pokazala da put koenja ipak zavisi od mase vozila i da se poveava u granicama 10 do 15 % od teorijski sraunate vrednosti prema jednaini 9.62
IX.4.2.1 Stvarni parametri procesa koenja U napred opisanom procesu koenja, dosta parametra je je uzeto idealizirano, kako bi se jednaine uprostile za reavanje, a takoe nisu uzeti u obzir ni parametri koji zavise od mogunosti i psihikog stanja vozaa, mogunosti samog sistema za koenje i slinog, tako da se stvarne veliine vremena i puta koenja razlikuju od teorijski sraunatih. Realno snimljeni dijagrami procesa koenja prikazuju i stvarnu sliku i parametre u tom procesu.

Slika IX.5 Realni dijagram u procesu koenja

Na slici IX.5 dat je realan dijagram snimljen u procesu koenja ureajem kojim se meri usporenje vozila (crvena linija predstavlja zapis usporenja). Na gornjoj slici IX.6 dat je realan dijagram snimljen u procesu koenja, precrtan iskljuivo radi dalje analize. Na samom dijagramu jasno mogu da se uoe vremena t1 do t6 , u kojima se proces koenja odigrava, kao i promena usporenja u tom procesu, s obzirom da praktino niti je mogue niti poeljno, sa aspekta udobnosti putnika ali i samog vozaa, ostvarivanje maksimalnog usporenja u jednom trenutku.

Slika IX.6 Realni i idealizirani parametri u procesu koenja gornja slika: realni dijagram donja slika: idealizirani dijagram Vreme t1, prikazano na uproenom - idealiziranom dijagramu (prikazan kao donji dijagram na slici IX.6), predstavlja vreme reakcije vozaa od poetka opaanja i shavtanja situacije da je potrebno koenje. Daljim raslanjivanjem ovog vremena mogu da se razlikuju vremena t1' (vreme opaanja i shvatanja vozaa da treba da koi) i vreme

t1" , koje predstavlja takozvano motorno vreme vozaa (premetanje noge vozaa na pedalu konice). Vreme t1 je individualno i za prosene i paljive vozae kree se u granicama 0,6 do 0,8 sekundi. Ispitivanja su pokazala da svega 10% ispitanika ima vreme reakcije 0,4 sekundi ili ak i manje. Isto tako izvestan broj ispitanika, kao i

testiranje umornih vozaa i vozaa pod uticajem alkohola, pokazalo je, da je kod njih, znatno sporije vreme reakcije, ak do 1,5 sekundi.
Vreme t2 predstavlja vreme reakcije sistema za koenje, takozvano vreme odziva koionog sistema (savlaivanje praznog hoda komandi, unutranjeg trenja, elastine deformacije cevovoda, konanost brzine talasa porasta pritiska i slinog). Drugim reima u ovom vremenu sila u sistemu za koenje tek poinje da raste, ali jo uvek nema vidljivog usporenja vozila (vidi gornju sliku IX.6). U zavisnosti od vrste koionog sistema, ovo vreme se kree u granicama za vozila sa hidraulinim sistemom prenosa t2 = 0.03 do 0,05 sekundi za vozila sa vazdunim sistemom prenosa t2 = 0.2 do 0,5

Tek na kraju vremena t2 (taka 3 na dijagramu) usporenje vozila postaje vidljivo i na dijagramu se odslikava porastom usporenja.
Vreme t3 predstavlja vreme aktiviranja komande. Zbog relativno sporog postizanja maksimuma komandne sile, ovo vreme se ocenjuje kada se postigne 90% maksimalne komandne sile koenja (sila na pedali konice). I ovo vreme je individualno i kree se u granicama 0,15 do 0,8 sekundi. Ispitivanja su pokazala da 90% vozaa ima ovo vreme oko 0,4 sekunde. Vreme t4 predstavlja vreme potrebno za postizanje maksimalnog usporenja vozila. Daljom analizom ovog vremena pokazlo se da je mogue njegovo raslanjivanje ' na vremena t4 (vreme zavrnog odziva konog sistema, koje moe i da se zanemari) i
" vreme t4 koje predstavlja takozvano vreme aktivnog usporenja. Najee se smatra da
" je t4 t4 i da ovo vreme iznosi t4 = 0.2 do 1,0 sekund t4 = 2,0 do 2,5 sekundi

za vozila sa hidraulinim sistemom prenosa za vozila sa vazdunim sistemom prenosa (vea vremena odgovaraju vunim vozovima)

Vreme t5 predstavlja vreme aktivnog dejstva maksimalne sile koenja sa priblino maksimalnom silom na pedali konice. Ovo vreme je razliito i zavisi od uzroka koenja odnosno intenziteta koenja i samim tim dranja maksimalne sile na pedali konice. U sluaju intenzivnog koenja, tek u taki 6 voza prestaje sa dejstvom na komandu (sila Fp pada na nulu), ali se usporenje nastavlja. Vreme t6 je vreme takozvanog zaostajanja ili otkoivanja i zavisi od sistema za koenje. Poeljno je da isto bude to krae kako bi koenje bilo potpuno kontrolisano. Ovo vreme iznosi za vozila sa hidraulinim sistemom prenosa t6 = 0.2 do 0,3 sekundi za vozila sa vazdunim sistemom prenosa (vea t6 = 1,5 do 2,5 vremena odgovaraju vunim vozovima)

Drugim reima ukupno vreme zaustavljanja je zbir vremena tu = t1+ t2 + t4 + t5 dok je vreme aktivnog dejstva kone sile tak = t4 + t5 i sastoji se od vremena reagovanja vozaa, reagovanja konog sistema vozila i vremena dejstva maksimalne kone sile.

Ukoliko se vremenu aktivnog koenja doda i vreme odziva konog sistema, datog kao t2, sledi vreme stvarnog koenja, to jest vreme od poetka dejstvovanja na komandu koenja do zaustavljanja vozila tk = t2 + t4 + t5 = tak + t2 (9.63)

Meutim, sa aspekta konog sistema, vreme reagovanja i aktiviranja konog sistema. ima se kao " t4 t ' tm = t 2 + t4 + t2 + 4 (9.64) 2 2 Kao posebno znaajan parametar konog sistema ovo vreme spada u grupu ispitivanih performansi konog sistema. Naime, maksimum ovog vremena je definisan meunarodnim propisima za ispitivanje konica vozila (pravilnik ECE 13). Samim tim podlee ispitivanju saobraznosti sa propisima (takozvana homologaciona ispitivanja). Naime, zbog stiljivosti vazduha, pritisak kod vazdunih sistema prenosa se relativno sporo prenosi, to moe da doprinese znatnom zakanjenju odziva konog sistema. Propisima je utvreno da od poetka dejstvovanja na komandu konog sistema (poetak pritiska na pedalu konice), odnosno od trenutka kada pritisak u najudaljenijem konom cilindru postigne 10% svoje maksimalne vrednosti, pa do trenutka kada ovaj pritisak postigne 75% maksimalne vrednosti, ne sme da protekne vie od 0,6 sekundi. Na slian nain se zahteva da vreme odziva vazdunog mehanizma prikolice ne sme da bude vee od 0,4 sekundi, s tim da odziv odgovarajueg dela mehanizma na vunom vozilu (tegljau) tada moe da iznosi najvie 0,2 sekunde. Shodno ovako definisanim vremenima reakcija sistema koenja, postoje i razliite definicije srednjeg usporenja (srednje maksimalno usporenje, srednje usporenje i ukupno srednje usporenje).
Srednje maksimalno usporenje asrmax odnosi se na vreme aktivnog dejstva maksimalne sile koenja (t5) i za njega se u uproenom dijagramu (donji dijagram na slici IX.5) pretpostavlja da je konstantno. Srednje usporenje asr odnosi se na ukupno vreme koenja tk . Ukupno srednje usporenje ausr se odnosi na ukupno vreme zaustavljanja

U praksi se najvie koriste definicije srednjeg maksimalnog i ukupnog srednjeg usporenja, ee nazvanog srednje usporenje.
Put koenja Opisani proces koenja pokazuje da se tokom vremana u procesu koenja znaajno menjaju sile koenja, pa time i usporenje vozila. Analiza ovih promena se moe lepe prikazati dijagramima IX.7 i IX.8, na kojima se vide promene brzine vozila i preenog puta u procesu koenja. Kako je prikazano na dijagramu IX.7, koji odgovara realnom stanju, tokom vremena t1 (vreme reakcije vozaa od poetka opaanja i shavtanja situacije da je potrebno koenje) i vremena t2 (vreme reakcije sistema za koenje, odnosno vreme odziva koionog sistema), vozilo ima brzinu koju je imalo na samom poetku koenja,

drugim reima ta brzina kretanja vozila je konstantna. U tom vremenskom intervalu vozilo pree put S1 = v1 (t1+t2) (9.65)

Slika IX.7 Promena brzine vozila u procesu koenja

Tek po isteku vremena reakcije konog sistema otpoinje usporenje vozila, koje traje do postizanja maksimalnog usporenja vozila. To vreme je na dijagramu definisano kao vreme t4. Promena usporenje u ovom vremenskom intervalu ( 0 t t4 ) se menja prema zakonitosti a a = max t (9.66) t4 Shodno promeni usporenja menja se i brzina vozila prema zakonu t a a v = v1 max tdt = v1 max t 2 t4 2 t4 0

(9.67)

ime se i put koenja za vreme protoka vremena t2 menja prema slinom zakonu t a 2 (9.68) S 2 = vdt = v1 t4 max t4 6 0

Slika IX.7 Promena puta vozila u procesu koenja

Posle postizanja maksimalne sile koenja u vremenskom intervalu t5, nastaje i period maksimalnog usporenja amax u kome je brzina vozila jednoliko opadajua do zaustavljanja vozila (v = 0) i menja se prema prema zakonu v = v1' amax t (9.69)

gde je brzina vozila v1' krajnja brzina na isteku vremenskog perioda t4, odnosno poetna brzina na poetku perioda t5 i ima se kao v1' = v1 amax t4 2 (9.70)

Vreme potrebno da se vozilo potpuno zaustavi, na dijgramu definisano kao vreme t5, dobija se uzimajui brzinu v1' kao poetnu, odnosno t5 = v1' v t = 1 4 amax amax 2 (9.71)

Na osnovu poetne brzine v1' dobija se put, definiasan kao S3, koga vozilo prevali u vremenskom intervalu t5
amax 2 v1'2 S3 = v dt = v t5 t5 = 2 2 amax 0
' 1 t5

(9.72)

to moe da se prikae u raslanjenom obliku

S3 =
3

1 2 amax

2 2 amax 2 v t4 + v1 amax t4 1 4

(9.73)

Na osnovu svih puteva S i preenih u vremenskim intervalima t1 do t4

1

nalazi se ukupan put u toku celog procesa koenja - do zaustavljanja vozila, u obliku a t4 v12 2 Su = S1 + S 2 + S3 = v1 t1 + t2 + + max t4 2 2 amax 24 (9.74)

Zanemarivanjem poslednjeg lana kao veoma malog, daje konaan oblik jednaine za preeni put u procesu koenja t v2 Su = S1 + S2 + S3 = v1 t1 + t2 + 4 + 1 (9.75) 2 2 amax Napred izraunati put naziva se zaustavni put vozila i oigledno predstavlja zbir puteva koje vozilo prevaljuje u fazi reagovanja vozaa (tako zvana psihika sekunda), odziva konog sistema i preenog puta koji se vri sa maksimalnim usporenjem.

Put za vreme psihike sekunde Put koenja (trag koenja)

S1 = v1 t1

(9.76)

t v2 S k = S2 + S3 = v1 t2 + 4 + 1 (9.77) 2 2 amax Napomena: Izraz trag toenja predstvalja recidiv prolosti, kada vozila nisu imala ureaj koji spreava blokiranje tokova (ABS ureaj), to je ustvari izazivalo da pneumatici ostavljaju trag po kolovozu. U dananje ovaj izraz je ve prevazien, ali se jo uvek moe nai u literaturi s obzirom da slikovito izraava preeni put kada je u sistemu postignut maksimum sile koenja. Kada se iz jednaine 9.75 iskljui lan koji definie put preen za vreme psihike sekunde (jednaina 9.76), dobija se vrednost puta koenja (9.77), koja predstavlja samo jednu od faza ispitivanja vozila pri homologacionim ispitivanjima, a na osnovu zahteva meunarodnog pravlnika ECE 13, koga mora da zadovolje koni ureaji vozila za korienje u javnom saobraaju. Shodno navedenom pravilniku, maksimalna vrednost zaustavnog puta se ima kao binom v12 [m] (9.78) S max = A v1 + B v1 [km/h] - Poetna brzina vozila pri ispitivanju (prema ECE 13 ne manja od 80 km/h - uslovi dati u poglavlju sigurnost vozila tabela V.1) t Oigledno je da koeficijent A predstavlja zbir vremena t2 + 4 , dok 2 koeficijent B definie dvostruku vrednost maksimalnog usporenja. Koeficijenti A i B su razliiti, u zavisnosti od vrste vozila i imaju se prema tabeli V.1 u iznosima
Tabela V.1 Vrednosti koeficijenata pri ispitivanju vozila Koeficijenti Vrsta vozila A B Laka putnika 0,1 150 Dostavna 0,15 130 Teretna 0,15 115

IX.5 KONI UREAJI VOZILA

Pod konim ureajima vozila podrazumevaju se svi ureaji i elementi sistema kojima se vri usporenje, zaustavljanje vozila ili odravanje zakoenosti vozila u mestu. Princip rada konica se svodi na pretvaranje kinetike energije vozila u neiskoristivu toplotnu energiju, usled ega se smanjuje brzina vozila do zaustavljanja. Ve prema tome, u funkcionalnom smislu, koni ureaji se dele na radne, parkirne i pomone konice. Radne konice su skup ureaja i mehanizama kojima vozilo moe bezbedno i kontrolisano da se zaustavi bez obzira na prethodnu brzinu kretanja i optereenja toga vozila. Pod parkirnim konicama se podrazumevaju vrsta konice kojim se ve zaustavljeno vozilo bez prikolice (ili sama prikolica), sa punim optereenjem, moe kontrolisano i trajno odravati u zakoenom stanju.

Pomonim konicama smatra se ureaj kojim moe da se vozilo bezbedno zaustavi nezavisno od radne ili parkirne konice. Radna, parkirna i pomona konica mogu da budu kombinovane tako da: a) postoje najmanje dve komande nezavisne jedna od druge i da komanda radne konice bude nezavisna i odvojena od parkirne konice b) da komanda pomone konice bude nezavisna od parkirne, ako je parkirna konica takve konstrukcije da ne moe da se stavi u funkciju pri kretanju vozila. Vozila savremene konstrukcije u principu nemaju posebnu pomonu konicu, s obzirom da se radna konica izvodi kao dvokruni ili trokruni sistem koenja, gde je svaki pojedinalni sistem nezavisan, a parkirnom konicom moe da se vri koenje i pri kretanju vozila. Usporivai pripadaju ureajima kojima se moe da se vri kontrolisano i bezbedno dugotrajno usporenje vozila. Ovu vrstu konica mogu da imaju sva vozila, a zakonska obaveza je za vozila najvee dozvoljene mase vee od 5 t i autobuse. Nain izvoenja usporenja nije definisan, te su samim tim i vrste usporivaa razliite: - hidro usporivai (hidroretarderi) - elektromagnetski retarderi, koji rade na principu vihornih struja - elektrotermiki, kojima se energija kretanja transformie u struju koja se u termootpornicima pretvara u toplotu - Priguivanjem izduvne grane motora IX.5.1 PRENOSNI MEHANIZAM IX.5.1.1 Prema nainu prenosa komande Prenosni mehanizam predstavlja deo konog mehanizma iji je zadatak da komandu za aktiviranje porenese do konica. Ovaj zadatak se reava na vie naina, pre svega koncepcijski i konstruktivno. Sa aspekta koncepcije postavlja se pitanje da li sistem prenosa mora da prenese energiju vozaa do konica ili se voljom i radnjama vozaa samo komanda predaje nekom posebnom spoljnom energetskom sistemu. Ovakav energetski sitem moe da samo potpomae aktiviranju konica pojaavajui silu (servo pojaivai sile koenja) ili mora da preuzme kompletan zadatak aktiviranja konog sistema i energetskog obezbeenja koenja, uz stvaranje odreene sile koenja na tokovima, takozvani mehanizmi sa punim servo dejstvom. U tom smislu danas su u upotrebi sledei prenosni koni mehanizmi: - mehaniki prenos - hidrauliki sa ili bez servo pojaanja - hidrauliki sa punim servo dejstvom - pneumatski sa punim servo dejstvom - hidro-pneumatski sa servo pojaanjam ili sa punim servo dejstvom

Koji e se od sistema izabrati zavisi od vie faktora, od kojih je jedan osnovni - kolika energija se mora predati konicama.
Mehaniki prenosni mehanizam je tipian primer sitema kod kojih nema servo pojaanja vee se energija vozaa ili rukovaoca mainom direktno prenosi do konica. Samim tim jasno proizilazi da je mogunost primene ovog mehanizma dosta ograniena. Kod radnih konica mehaniki prenos se danas primenjuje samo kod sporohodih lakih vozila i manjih traktora.

Meutim kod izvoenja parkirnih konica ovaj mehanizam je veoma iroko rasprostranjen i to iz vie pozitivnih razloga: - tokom vremena ne dolazi do slabljenja dejstva sile koenja - praktino i lako se vri razvod do parkirne konice (najee na kardanskom vratilu ili na zadnjim tokovima vozila) i omoguava odgovarajui prenosni odnos: sila na ruici komande prema sili na konicama Pored toga mehaniki prenos je relativno jednostavan i jeftiniji od ostalih prenosnih sistema. Nedostaci mehaniki prenosa su takoe brojni, a svode se na nekoliko osnovnih: moe da se prenese relativno mala energija, iskljuivo miiima rukovaoca, razvod ka svim tokovima je komplikovan i nepouzdan, osteljiv je na uslove okoline, atmosferalije kao i mogunost oteenja.

Shema mehanikog prenosnog mehanizma parkirne konice putnikog vozila 1.Radne konice prednjih tokova 2. Poluga parkirne konice 3. Pedala radne konice 4. Glavni koioni cilindar 5. Konice zadnjih tokova (radna i parkirna) 6. Razvodna zatega 7. elino ue

Slika IX.8

Shema mehanikog prenosnog mehanizma parkirne konice teretnog vozila 1. Ruica parkirne konice 2. Prenosna poluga 3. Ozubljeni dobo sa skakavicom 4. elino ue 5. Zavojni mehanizam za podeavanje zazora 6, 7, 8. Poluni mehanizam 9. Poluga za aktiviranje konice

Slika IX.9

Slika IX.10 Standardna izvedba mehanikog prenosnog mehanizma radne i parkirne konice traktora Hidraulini prenosni mehanizam predstavlja najrasprostranjeniji sisemem prenosa pogotovo kod konih mehanizama putnikih i lakih teretnih ili dostavnih automobila. Kod lakih vozila, masa do 1000 kg, svaki voza moe da razvije dovoljnu energiju za koenje tako da nije potrebno pojaanje sile koenja servo pojaivaima. Meutim kod lakih teretnih i dostavnih vozila najee je neophodna pomo servo pojaivaa sile koenja. Kod putnikih automobila iskljuivo radi udobnosti i poveanja bezbednosti vozila i putnika, servo pojaivai, najee vakuumskog tipa su ve serijska oprema svih putnikih vozila. Ova vrsta prenosnog mehanizma je dosta komplikovanje gradnje od mehanikog i svoj rad zasniva na prenosu pritiska koione tenosti od glavnog koionog cilindra na koione cilindre u konicama. Pritiskom na klipove unutar cilindara stvara se sila kojom se konice aktiviraju.

Slika IX.11 Funkcionalna shema raspodele pritiska i zapremine kod hodraulikog sistema koenja

Shodno slici IX.11 oigledno je da glavni koioni cilindar mora da ima zapreminu koja je jednaka zbiru zapremina svih pojedinih cilindara u konicama. Upravo u tome se i ogleda ogranienost ovakvog sistema koenja na laka i dostavna vozila.

Slika IX.12 Funkcionalna shema hidraulikog prenosa komandi kod konog sistema

Meutim, jedna od bitnih prednosti ovakvog sistema prenosa komandi je relativno lako zadovoljenje zahteva navedenih u ECE pravilniku da koionice moraju da imaju i pomoni sistem koenja. Kod hidraulikih sistema je mogue razvod do cilindara na konicama mogue izvesti u vie nezavisnih razvodnih grana, ime se bitno poveava bezbednost vozila i sigurnije koenje. Ceo sistem se sastoji od: komandne pedale koja seaktivira potiskom noge, glavnog koionog cilindra sa dve nezavisne komore usled ega se i naziva tandemski glasvniu koioni cilindar, razvodnog sitema, radnih koionih cilindara u konicama i same konice. Na slici IX.12 prikazan je hidraulini razvodni sistem sa dva nezavisna koiona kruga, koioni krug prednjih konica i koioni krug zadnjih konica, tako da u sluaju otkazivanja jdnog koionog kruga, drugi je i dalje u funkciji, tako da vozilo moe da se koi, ali sa smanjenim performansama koenja. Princip rada je sledei: pritiskom noge na pedalu konice, sila noge poveava pritiska u glavnom koionom cilindru, te shodno Paskalovom zakonu, talas pritiska veoma brzo ravnomerno rasprostire do radnih cilindara, u kojima se klipovi razmiu i dejstvuju na kone elemente u konicama. Na vozilima novije generacije, kao prednje konice su u primeni u principu disk konice a na zadnjim disk ili dobo konice, pri emu dobo konice omoguuju lake ostvarivanje konstrukcije rune konice sa zadovoljavajuim performansama. Hidraulini sietemi rade sa pritiscima reda veliina 120 bar a kratkotrajno i do 200 bar, to uglavnom zavisi od veliine radnih cilindara, odnosno hoda klipa u glavnom koionom ciulindru. Hidraulini sistemi spadaju u red veoma zahvalinih sistema za odavanje s obzirom da mogu da rade bez posebnog odravanja dui vremenski period.

Raspodela koionih krugova Kako je ve reeno, hidraulini sistem prenosa omoguava korelativno lako konstruisanje sistema sa vie nezavisnih koionih krugova najmanje dva do etiri, sa razliitim mogunostima rasporeda rada konica. Dvokruni koioni sistema se u principu konstruie sa tri naina raspodele: takozvani crno-beli sistem (slika IX.13 a), dijagonalni sistem (slika IX.13 b) i trougaoni sistem (slika IX.13 c).

Slika IX.13 a Funkcionalna shema dvokrunog sistema sa crno-belom raspodelom Crno bela varijanta raspodele je u tome to jednu granu ine konice prednjih a drugu konice zadnjih tokova. Stoga je koenje prednjih konica potpuno nezavisno od rada zadnjih konica. Raspodela konih sila po osovinama je mogua u svakom odnosu (zavisno od raspodela teina), ali kod teretnih vozila je najee 70% : 30%. Kod dijagonalnog sistema, takoe je nezavisno koenje po dva toka, s tim to su u jednom krugu uvek po jedan prednji i jedan zadnji toak. I u ovakvom sistemu je mogue ostvarivanje razliitih sila koenja prednjih i zadnjih tokova izborom radnih cilindara razliitih prenika s obzirom da je pritisak koione tenosti u sistemu jednak.

Slika IX.13 a Funkcionalna shema dvokrunog sistema sa dijagonalnom raspodelom

Velika negativnost ovakvog sistema je to pri ispadanju jednog konog kruga ili razlike u pritisku iz bilo kog razloga (recimo curenje tenosti), mogue je zanoenje vozila u stranu, usled dejstva nejednakosti sila koenja na tokovima jedne osovine. Iz ovih razloga ovaj sistem raspode stada u grupu istorijskih sistema Trougaoni sistem raspodele se primenjuje u principu kod vie cilindrinih disk konica (dva do etiri radna cilindra po jednoj konici), tako da je mogue da uvek oba kruga dejstvuju na oba prednja toka i na po jedan zadnji.

Slika IX.13 c Funkcionalna shema dvokrunog sistema sa trougaonom raspodelom

Posebna podvarijanta ovog sisema je raspodela gde jednom koionom krugu pripadaju sve etiri konice a drugom koionom krugu samo prednje konice. Sva tri gora navedena sistema raspodele nemaju nikakvo servo dejstvo, to jest nemaju pojaanja sile koenja u sistem, to sa svoje strane ih odraniava na primenu samo kod relativno lakih vozila. Meutim logiku nadgradnju hidraulikih sistema raspodele predstavlja ugradnja servo pojaivaa sa punim servo dejstvom, ime se pruaju praktino neograniene mogunosti primene. Servo pojaivaima je mogue silu aktiviranja koenja, koju inicira voza, viestruko poveati, pa time i pritisak koione tenosti u celom sistemu. Time se sila koenja koju daje voza sada svodi samo na iniciranje koenja.

Slika IX.14 Hidraulini sistem prenosa sa servo pojaivaem sile koenja

Princip ugradnje servoureaja je u tome da se ispred glavnog koionog cilindra postavi servopojaiva, koji energiju dobija od nekog spoljnog izvora, na primer podpritisak iz usisne grane kod benzinskih motora ili posebne vakuumpumpe kod dizel motora. S obzirom da servo pojaivai rade na principu razlike u pritiscima u komorama ispred i iza membrane, mogue je da se u jednu komoru dovede i nadpritisak iz kompresora, to se primenjuje kod manjih teretnih vozila, koji imaju kompresor. U sluaju otkaza servopojaivaa, funkcija koenja ostaje i dalje, s obzirom da se prenos sile i dalje vri mehaniki od klipne poluge na potisnu polugu (slika IX.15), s tom razlikom to je potrebno znatno vea sila vozaa na pedalu konice, kako bi se ostvario eljeni efekt koenja.
Servopojaiva sile koenja na bazi podpritiska Kod vozila sa benzinskim motorom mogue je iz usisne cevi motora razdeliti podpritisak i isti sprovesti do servopojaivaa, te na osnovu razlike u pritiscima izmeu atmosferskog i vakumskog podpritiska pojaati silu koenja.

Slika IX.15 Presek servopojaivaa sile koenja na bazi podpritiska

S obzirom da je podpritisak u usisnoj cevi dosta mali (oko -0,2 bar), za stvaranje dovoljne sile za pojaanje potrebne su relativno velika zapremina komora i povrina klipa, iju funkciju preuzima membrana. Ovakav uslov onemoguuje kompaktnost konstrukcije, ali i zahteva vee vreme punjenja i pranjenja komora, to se odraava na produenje vremena reakcije konog sistema. Kod vozila sa dizel motorom, gde je podpritisak u usisnoj grani neznatan, podpritisak se stvara u posebnoj vakuumpumpi, koja energiju dobija direktno od motora.
Hidraulini servopojaiva sile koenja Kod vozila sa servo sistemom za upravljanje, koji sadri pumpu visokog pritiska, mogue je pritisak iz akumulatora pritiska odvesti do hidraulikog servopojaivaa sile koenja. Nasuprot servopojaivau na bazi podpritiska,

hidrauliki servopojaiva ne zahteva veliki prostor za ugradnju, nezavisan od rada motora a dejstvo pojaanja je ravnomernije i bre, te je kao takav ima vie pozitivnih karakteristika od vakuumskog. U sluaju otkaza motora, kada je koenje sa pojaanjem na bazi podpritiska sprovesti 2 do 3 puta, iz akumulatora pritiska, hidraulikim servopojaivaem, to je mogue najmanje 10 puta, tako da je sa aspekta bezbednosti isti znaajno sigurniji.