Instituto Tecnolgico de Aeronutica Diviso de Engenharia Aeronutica Departamento de Projetos

Clculo do Centro de Gravidade da aeronave Fokker 100

Alunos Bernardo Vianna de Melo Jacintho Charles Kolbe Borchardt Dante Ricardo Ambrsio Paulo Henrique Valente Campos Professores Bento Silva de Mattos 1 Ten. Ney Rafael Scco
So Jos dos Campos, 28 de abril de 2013

Contedo
1. 2. 2.1. 2.1.1. 2.1.2. 2.1.3. 2.1.4. 2.1.5. 2.1.6. 2.1.7. 2.1.8. 2.1.9. Introduo .......................................................................................................... 3 Determinao do CG .......................................................................................... 3 Partes fixas ..................................................................................................... 5 Asa .............................................................................................................. 5 Empenagem Horizontal ............................................................................... 7 Empenagem Vertical ................................................................................... 8 Fuselagem ................................................................................................... 9 Sistemas .................................................................................................... 10 Nacelle ...................................................................................................... 10 Motor ........................................................................................................ 10 Trem de pouso........................................................................................... 12 Pilone ........................................................................................................ 13

2.1.10. Fluido Aprisionado .................................................................................... 13 2.1.11. Combustvel .............................................................................................. 13 2.1.12. Tripulao e carga paga ............................................................................. 17 2.2. 2.3. 3. 4. 5. CG da aeronave ............................................................................................ 18 Passeio do CG com a ocupao dos passageiros ............................................ 23 Momentos de inrcia ........................................................................................ 30 Concluso ........................................................................................................ 33 Bibliografia ...................................................................................................... 33

1.

Introduo

A determinao do centro de gravidade de uma aeronave extrema importncia, uma vez que os movimentos executados pela aeronave se do em torno deste ponto. Alm disto, a posio do CG cresce de importncia pois define a margem esttica do avio, fator esse que quantifica a estabilidade do avio em vo. Assim, determinaram-se o centro de gravidade da aeronave, o passeio do CG e a alterao da margem esttica de acordo com a distribuio dos passageiros nos assentos, bem como a variao desses resultados com a mudana de posio da asa. Para a obteno dos resultados apresentados neste trabalho, alguns valores foram considerados, conforme estabelece aTabela 1.
Tabela 1 Dados utilizados para o clculo do passeio do CG da aeronave considerando peso da carga paga sendo 107*91 = 9737 kg Dado MTOW (calculado no Lab 2) Passo entre poltronas Peso por passageiro (com bagagem) Coordenada x da primeira fileira Coordenada x do ponto neutro Corda mdia aerodinmica (Lab 2) Valor 39.870 kg 31 polegadas 91 kg 5,7 m 17,54 m 3,69 m

2.

Determinao do CG

A determinao do CG utilizou, como fonte de dados de posies as vistas frontal, lateral e superior da aeronave Fokker 100, dispostas, respectivamente, pelas Figura 1, Figura 2 e Figura 3.

Figura 1 - Vista frontal da aeronave Fokker 100.

Figura 2 - Vista lateral da aeronave Fokker 100.

Figura 3 - Vista superior da aeronave Fokker 100.

Os pontos desejados foram obtidos pelo software livre GetData Graph Digitizer e, a partir dele, atribui-se os eixos x, y e z da seguinte maneira:

Eixo x: comprimento da aeronave, partindo do nariz; Eixo y: envergadura da asa, tendo como zero a ponta da asa esquerda; Eixo z: altura com relao ao solo, partindo do solo.

2.1.

Partes fixas

As partes fixas da aeronave compreendem a asa, as empenagens horizontal e vertical, a fuselagem, os sistemas, as nacelles, os motores, o trem de pouso, os pilones e o fluido aprisionado. A seguir, os mtodos de determinao do CG de cada um dos componentes fixos da aeronave.

2.1.1. Asa
Para a determinao do CG de uma semi-asa, determinaram-se os pontos referentes ao bordo de ataque (BA) e bordo de fuga (BF), utilizando-se a Figura 3 para a obteno do x e y e a Figura 1 para a obteno do z. Ainda, a partir do cutaway da aeronave Fokker 100, representado pela Figura 4 a seguir, determinaram-se a percentagem da corda de trs sees transversais ao longo da asa em que se encontravam as longarinas dianteira e traseira.

Figura 4 - Cutaway da aeronave Fokker 100. (Flight International) 5

A Figura 5 a seguir ilustra o detalhe da estrutura da asa.

Figura 5 - Detalhe do cutaway da asa da aeronave Fokker 100. (Flight International) adaptado

Sendo assim, obteve-se a percentagem da corda (de cada seo) em que esto as longarinas dianteira e traseira.
Tabela 2 - Percentagem da corda em que esto as longarinas dianteira e traseira da aeronave Fokker 100.

Seo 1 Longarina dianteira Longarina traseira 0,170 0,580

Seo 2 0,167 0,595

Seo 3 0,125 0,616

Mdia 0,167 0,595

Dessa maneira, utilizando-se a mdia das percentagens de corda de cada uma das trs sees, obteve-se, a partir das posies do BA e do BF, a posio das longarinas dianteira e traseira ao longo da asa. Ainda, como a localizao do CG da semi-asa est a 70% da distncia entre as duas longarinas e a 35% da semi-envergadura, obteve-se o resultado dado pelaFigura 6, para a semi-asa direita. Dada a simetria da aeronave, obteve-se, tambm as coordenadas do CG das semi-asas direita e esquerda, conforme a Tabela 3.

Tabela 3 - Posio do CG das semi-asas e da asa da aeronave Fokker 100.

x (m) Semi-asa esquerda Semi-asa direita Asa 17,45 17,45 17,45

y (m) 9,11 18,95 14,03

z (m) 2,2 2,2 2,2

30 25 y = 2,4062x - 18,405 R = 0,9961

y (m)

20

y = 12,407x - 224,95 R = 0,9922

15
10 12,0 14,5

y = 3,856x - 48,361 R = 1 17,0 x (m) 19,5 22,0

BA
Longarina dianteira 70% distncia entre longarinas

BF
Longarina traseira CG

Linear (BA)
Linear (70% distncia entre longarinas)

Linear (BF)

Figura 6 Determinao do CG da semi-asa direita

2.1.2. Empenagem Horizontal

Para a determinao do CG da empenagem horizontal, determinaram-se os pontos referentes ao bordo de ataque (BA) e bordo de fuga (BF), utilizando-se a Figura 3 para a obteno do x e y e a Figura 1 para a obteno do z, conforme feito para a asa. Ainda, tem-se que o CG da empenagem horizontal se encontra a 42% da corda na raiz e em 38% da semi-envergadura. Dessa maneira, tem-se a Figura 7 com o resultado do CG da semi-empenagem horizontal direita. A Tabela 4 mostra os resultados obtidos.

Tabela 4 - Posio do CG das semi-empenagens e da empenagem horizontal da aeronave Fokker 100.

x (m) Semi-empenagem horizontal esquerda Semi- empenagem horizontal direita Empenagem horizontal 33,68 33,68 33,68

y (m) 12,13 15,93 14,03

z (m) 7,83 7,83 7,83

20 18 y = 1,5592x - 34,505 R = 0,9999

y (m)

16

14
12 30 32 x (m) BF CG BA Linear (BA) 34 36

Figura 7 Determinao do CG da empenagem vertical da aeronave Fokker 100

2.1.3. Empenagem Vertical

Para a determinao do CG da empenagem horizontal, determinaram-se os pontos referentes ao bordo de ataque (BA) e bordo de fuga (BF), utilizando-se a Figura 2 para a obteno do x e z e a Figura 3 para a obteno do y. Ainda, tem-se que o CG da empenagem vertical se encontra a 42% da corda na raiz e em 55% da semi-envergadura para a configurao em T. Dessa maneira, tem-se a Figura 8 com o resultado do CG da empenagem vertical direita. A Tabela 5 mostra os resultados.

9,00 7,75
z (m)
y = 1,0412x - 24,063 R = 1

6,50
5,25 4,00 26,0 28,5 31,0 x (m) BA BF CG Linear (BA) 33,5 36,0

Figura 8 - Determinao do CG da empenagem vertical.

Ainda, a a seguir, ilustra as coordenadas do CG da empenagem vertical.

Tabela 5 - Posio do CG da empenagem vertical da aeronave Fokker 100.

x (m) 31,21

y (m) 6,45

z (m) 14,03

2.1.4. Fuselagem
dado que para aeronaves com motores traseiros, como o Fokker 100, o CG da Fuselagem est entre 47 e 50% do comprimento total da fuselagem. Sendo assim, atribuiu-se, arbitrariamente, que o CG est a 48%. Ainda, a partir da Figura 2, obteve-se alm de x, o valor de z do CG da fuselagem. A Tabela 6 contm as coordenadas do CG da fuselagem.
Tabela 6 - Posio do CG da fuselagem da aeronave Fokker 100.

x (m) 15,60

y (m) 14,03

z (m) 3,30

2.1.5. Sistemas
Levou-se em considerao que o CG dos Sistema est entre 33 e 37% do comprimento total da fuselagem. Sendo assim, atribuiu-se, arbitrariamente, que o CG est a 35%. Ainda, a partir da Figura 2, obteve-se alm de x, o valor de z do CG da fuselagem. A Tabela 7 contm as coordenadas do CG dos Sistemas.
Tabela 7 - Posio do CG dos Sistemas da aeronave Fokker 100.

x (m) 11,38

y (m) 14,03

z (m) 2,40

2.1.6. Nacelle
Sabendo-se que o CG da nacelle se encontra a 40% de seu comprimento a partir da entrada de ar, determinou-se seu CG a partir da Figura 2 para a determinao de x, da Figura 3 para a determinao de y e da Figura 1 para a determinao de z. A Tabela 8 a seguir contm as coordenadas do CG da nacelle.
Tabela 8 - Posio do CG das nacelles direita e esquerda da aeronave Fokker 100.

x (m) Nacelle esquerda Nacelle direita 24,09 24,09

y (m) 11,29 16,77

z (m) 3,57 3,57

2.1.7. Motor
Segundo o certificado da ANAC para o motor Tay 620 da Rolls Royce, Figura 9, tmse os seguintes dados da Tabela 9 a seguir.

10

Tabela 9 - Dados do motor Tay 620 da Rolls Royce (Ademir Antnio da Silva, 2010)

Ou seja, o CG do motor Tay 620 se encontra, a partir da entrada de ar do motor, a 14,5% do seu comprimento; 8,6 cm abaixo da linha de centro do motor.

Figura 9 - Motor turbofan Tay 620 da Rolls Royce.

Dessa maneira, a partir dos pontos (x,z) limitantes da nacelle, oriundos da Figura 2, obteve-se a linha de centro da nacelle, que deve coincidir com a linha de centro do motor. Ainda, estipulando, arbitrariamente, que entre a entrada de ar da nacelle e a entrada de ar do motor tenha 50 cm, obteve-se o resultado segundo a Figura 10.

11

5,0
4,5 4,0

z (m)

3,5 y = -0,023x + 4,1202 3,0 2,5 2,0 22,0 23,5 25,0 26,5 28,0

x (m)
nacelle inferior limites motor nacelle superior CG motor linha de centro Linear (linha de centro)

Figura 10 - Determinao do CG do motor da aeronave Fokker 100.

A Tabela 10 contm os resultados obtidos para o CG dos motores Tay 620, com auxlio da Figura 3 para a obteno do y.
Tabela 10 - Posio do CG dos motores Tay 620 da Rolls Royce instalados na aeronave Fokker 100.

x (m) Motor esquerdo Motor direito 22,71 22,71

y (m) 11,29 16,77

z (m) 3,51 3,51

2.1.8. Trem de pouso

Sabe-se que o CG do trem de pouso est a 50% do munho. Sendo assim, a partir da Figura 1 para a determinao do y e da Figura 2 para a determinao do x e do z, obtiveram-se os resultados da Tabela 11.

12

Tabela 11 - Posio do CG do trem de pouso da aeronave Fokker 100.

x (m) Bequilha TDP esquerdo TDP direito 3,74 17,67 17,67

y (m) 14,03 11,51 16,55

z (m) 1,34 1,40 1,40

2.1.9. Pilone
dado que o CG do pilone e o do motor coincidem em x e z. Sendo assim, a partir da Figura 1, determina-se o y. O resultado do CG dos pilones seguem na Tabela 12.
Tabela 12 Posio do CG dos pilones da aeronave Fokker 100.

x (m) Pilone esquerdo Pilone direito 22,71 22,71

y (m) 12,29 15,77

z (m) 3,51 3,51

2.1.10.Fluido Aprisionado
Para o clculo do fluido aprisionado, atribui-se que seu CG se encontraria no mesmo x e y do CG do combustvel, porm com z bem prximo ao intradorso do perfil em que se encontra o CG. O resultado encontrado, dado pela Tabela 15, ser mostrado aps a determinao do CG do combustvel.

2.1.11.Combustvel
O tanque de combustvel da aeronave Fokker 100 se encontra entre as longarinas dianteira e traseira da asa. Assim, pelos dois perfis de asa fornecidos (normalizados pela corda da seo), da raiz e da ponta, conforme ilustram a Figura 11 e a Figura 12, obtmse duas das reas do prisma que forma o tanque de combustvel, Figura 13.

13

0,4 0,2 0 -0,2 0 -0,4

z (m)

3 x (m)

extradorso

intradorso

Figura 11 - Perfil da asa na raiz da aeronave Fokker 100.

0,1

z (m)

0,05 0 -0,05 0 -0,1 extradorso 0,2 0,4 0,6 x (m) intradorso 0,8 1 1,2 1,4

Figura 12 - Perfil da asa na ponta da aeronave Fokker 100.

Figura 13 - Prisma do tanque de combustvel da aeronave Fokker 100. S1 a rea referente parte do perfil da raiz, bem como S2 parte do perfil da ponta que limitam o tanque de combustvel.

Para encontrar as reas S1 e S2, por sua vez, teve que se determinar a posio, em cada um dos perfis, que se econtrava as longarinas dianteira e traseira. Assim, utilizando-se dos dados obtidos para a determinao do CG da asa, obtiveram-se os limites das reas S1 e S2, conforme ilustram a Figura 14 e Figura 15. O centride determinado pelas mdias entre os valores de x e de z de cada um dos pontos.

14

0,4 0,2

z (m)

0,0
-0,2 -0,4 1,0 1,3 1,6 1,9 2,2

centride; 2,316; -0,003

2,5

2,8

3,1

3,4

3,7

x (m) limite tanque centride

Figura 14 - rea S1 limitada pelo perfil na raiz e pelas longarinas dianteira e traseira da aeronave Fokker 100.

0,08 0,05

z (m)

0,03 0,00 -0,03 -0,05 0,21 0,31 0,41 0,51

centride; 0,526; 0,020

0,61

0,71

0,81

x (m) limite tanque centride

Figura 15 - rea S2 limitada pelo perfil na ponta e pelas longarinas dianteira e traseira da aeronave Fokker 100.

Assim, a partir dos pontos que limitam as reas S1 e S2, determinou-se sua rea analiticamente, conforme a relao:
= |( . +1 ) (+1 . )| 2

A Tabela 13contm os resultados das reas determinadas analiticamente, bem como considerando o retngulo que contem as reas S1 e S2 em seu interior.
15

Tabela 13 - Resultado das reas S1 e S2 do prisma do tanque de combustvel da aeronave Fokker 100.

Mtodo Retngulo Analtico

S1 (m2) 2,11 1,87

S2 (m2) 0,08 0,08

Com os valores de S1 e S2 (obtidos pelo mtodo analtico), obteve-se a distncia, com relao rea S1, que se encontra o CG do combustvel, conforme a relao: = 1 + 32 + 21 2 4 1 + 2 + 1 2

Ou seja, a partir de , tem-se o y do CG do combustvel. Pelos dados obtidos para se determinar o CG da asa, obteve-se o comprimento L das longarinas dianteira e traseira e utilizou-se no clculo o valor mdio dos comprimentos das longarinas. Dessa maneira, para = 14,04 , tem-se = 4,306 . Por fim, para a determinao de y e z do CG do tanque de combustvel, traou-se a linha entre os centrides dos perfis na raiz e na ponta, atribuindo a cada um dos limites de tanque a sua posio com relao aos eixos adotados. A Figura 16 ilustra a obteno do y e do z do CG do combustvel.
30,0 25,0 y = 19,617x - 314,82 centride na raiz 2,4 2,3 2,2 2,1 2,0 16,7 16,8 16,9 17,0 17,1 x (m) Centrides xy Linear (Centrides xy) Centrides xz Linear (Centrides xz) CG 17,2 17,3 17,4 17,5

y (m)

20,0 15,0 10,0

z = 0,363x - 4,002

Figura 16 - Determinao do CG do combustvel da aeronave Fokker 100.

z (m)

centride na ponta

16

A partir de x, tem-se, da relao (x,y) dos centrides o valor de y, bem como pela relao (x,z) dos centrides o valor de z. As relaes esto evidentes na Figura 16. Os resultados do CG para combustvel encontram-se na Tabela 14.
Tabela 14 Posio do CG do combustvel da aeronave Fokker 100.

x (m) Tanque na asa esquerda Tanque na asa direita 16,99 16,99

y (m) 9,73 18,34

z (m) 2,16 2,16

Os resultados do CG do fluido aprisionado tomam o mesmo x e y do CG do combustvel, porm o z considera-se este bem prximo ao intradorso. A determinao de z foi feita por meio da Figura 1. Os resultados do CG do fluido aprisionado encontram-se na Tabela 15.
Tabela 15 - Posio do CG do fluido aprisionado da aeronave Fokker 100.

x (m) Fluido aprisionado na asa esquerda Fluido aprisionado na asa direita 16,99 16,99

y (m) 9,73 18,34

z (m) 1,87 1,87

Dessa maneira, tem-se as coordenadas de cada um dos componentes fixos da aeronave, que compem a aeronave vazia, bem como do combustvel.

2.1.12.Tripulao e carga paga

Para o clculo do CG da tripulao e da carga paga, utilizou-se a Figura 22 como referncia. Os resultados de CG encontrado seguem dispostos na Tabela 16.

17

Tabela 16 - Posio do CG da tripulao e da carga paga na aeronave Fokker 100. Foi considerado 4 tripulantes (500 kg total) e 107 passageiros (91 kg cada).

x (m) Tripulao Carga paga 9,91 13,62

y (m) 14,03 14,04

z (m) 3,11 3,20

2.2.

CG da aeronave

Ainda, do laboratrio 2, tem-se os pesos dos componentes fixos, cujos centros de gravidade foram determinados. A Figura 17 ilustra a distribuio percentual dos pesos dos componentes, bem como seu respectivo valor absoluto. J a Figura 18 ilustra a distribuio percentual dos pesos vazio, combustvel, carga paga, tripulao.
fluido aprisionado 41 kg 0% asa 3881 kg 18%

empenagem vertical 293 kg 1% empenagem horizontal 660 kg 3%

fuselagem 5314 kg 25%

sistemas 5175 kg 24%

trem de pouso 1163 kg 6% motor 3639 kg 17% nacelle 908 kg 4% bequilha 264 kg 1%

pilone 288 kg 1%

Figura 17 - Distribuio percentual do peso dos componentes fixos da aeronave Fokker 100, somando 21627 kg.

18

carga paga 9282 kg 23,5% tripulao 500 kg 1,3%

combustvel 8006 kg 20,3%

peso vazio 21627 kg 54,9%

Figura 18 - Distribuio de peso MTOW da aeronave Fokker 100, totalizando 39870 kg.

Portanto, tem-se o centro de gravidade da aeronave, dado pela seguinte relao. = =1 , =1

E de maneira anloga, calculam-se e . As Figura 19, Figura 20 e Figura 21 ilustram, sobre as trs vistas, a posio nas coordenadas cartesianas do CG de cada um dos componentes fixos, do combustvel, da tripulao, da carga paga, bem como da aeronave (MTOW).

19

28 26

24
22

20
18

y (m)

16
14 12 10 8 6 4 2 0 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 x (m) asa fuselagem motor pilone tripulao empenagem horizontal sistemas bequilha fluido aprisionado carga paga empenagem vertical nacelle trem de pouso principal combustvel CG 20 22 24 26 28 30 32 34

Figura 19 Vista superior da aeronave com a posio do CG dos componentes e da aeronave

20

8 7 6 5 4 3 2 1 0 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 x (m) asa empenagem horizontal empenagem vertical 20 22 24 26 28 30 32 34

z (m)

fuselagem
motor pilone

sistemas
bequilha fluido aprisionado

nacelle
trem de pouso principal combustvel

tripulao

carga paga

CG

Figura 20 Vista lateral da aeronave com a posio do CG dos componentes e da aeronave

8 7 6 5 4 3 2 1 0 0 2 4 6 8 10 12 14 y (m) asa fuselagem motor pilone tripulao empenagem horizontal sistemas bequilha fluido aprisionado carga paga empenagem vertical nacelle trem de pouso principal combustvel CG 16 18 20 22 24 26 28

Figura 21 Vista frontal da aeronave com a posio do CG dos componentes e da aeronave

z (m)

21

Por fim, apresentada a Tabela 17 contendo os valores de peso de cada componente e sua respectiva posio, segundo o sistema de eixos adotados.
Tabela 17 Valores das massas (MTOW) e coordenadas do CG dos componentes fixos considerando carga paga de 9737 kg.

Componente combustvel fuselagem trem de pouso bequilha motor nacelle pilone sistemas empenagem horizontal empenagem vertical asa fluido aprisionado tripulao carga paga Total (MTOW)

Massa (kg) 8005,81 5313,78 1163,00 264,11 3639,36 908,09 287,94 5174,64 660,47 293,32 3881,26 41,21 500,00 9737,00 39.870,00

X cg (m) 16,99 15,60 17,67 3,74 22,71 24,09 22,71 11,38 33,68 31,21 17,45 16,99 9,91 13,6203 16,25

Y cg (m) 14,03 14,03 14,03 14,03 14,03 14,03 14,03 14,03 14,03 14,03 14,03 14,03 14,03 14,04 14,03

Z cg (m) 2,16 3,30 1,40 1,34 3,51 3,56 3,51 2,40 7,83 6,45 2,20 1,87 3,11 3,20 2,88

22

2.3.

Passeio do CG com a ocupao dos passageiros

Adotando os dados indicados da Tabela 1 e que cada passageiro pesaria 91 kg com sua bagagem e com referncia na distribuio de poltronas da Figura 22, o passeio do CG para a asa na posio correta foi obtido pela Figura 23.

Figura 22 Disposio das poltronas do Fokker 100

Figura 23 Passeio do CG com a ocupao de passageiros. As linhas pontilhadas pretas verticais so, da esquerda para a direita, a posio da bequilha e do trem de pouso principal e a linha verde a posio na qual o CG no pode passar com a massa em kg e XCG em metros. 23

Com os dados obtidos nesse grfico, obteve-se que a posio x do CG mais prxima do nariz da aeronave foi de 16,04 m e a mais afastada foi de 17,27 m. A posio da linha verde, que estabelece a posio que o CG no pode passar para que o trem de pouso printicpal esteja a 15% da corda mdia aerodinmica de distncia atrs da posio mais traseira do CG, de 17,32 m pois a partir desse ponto compromete-se o controle da aeronave em solo. Com uma margem de segurana de 2% (reduzindo 2% o ponto mnimo e aumentando 2% o ponto mximo) temos que o passeio do CG de 1,90 m ponto mais prximo do nariz de 15,72 m e o mais distante 17,62 m. Pode-se perceber que o trem de pouso esta atrs, mesmo com a margem de segurana, pois a posio do trem de pouso principal 17,80 m (Figura 2), porm com a margem de segurana de 2% o CG ultrapassa os 17,32 m. Para conhecer como a margem esttica pode variar com a ocupao de passageiros, foi calculada a margem esttica para a ocupao dos passageiros da mesma forma que foi obtido o grfico da Figura 23, onde a margem esttica foi dada por: =

Onde xpn o ponto neutro da aeronave (ponto na qual o momento no altera com o ngulo de ataque), XCG a posio do CG da aeronave e cma a posio da corda mdia aerodinmica. Esses dados podem ser obtidos na Tabela 1. Com isso, o grfico obtido o que pode ser visualizado na Figura 24.

24

Figura 24 Variao da margem esttica. O traos verticais pontilhados so, da esquerda para a direita, a posio do trem de pouso principal e da bequilha com a massa em kg.

A menor margem esttica obtida foi de 0,073 e a maior de 0,407. Com uma segurana de 2%, a menor fica 0,071 e a maior 0,415. O valor da menor margem esttica mostra-se preocupante j que muito prximo de zero o que tornaria a aeronave pouco estabilizada em vo, o que leva a crer que a ocupao dos passageiros no caso de um vo em que a aeronave no completamente cheia muito importante, e pode comprometer a segurana em vo. Alterando a posio da asa em 4 m para frente e 4 m para trs, temos as seguintes configuraes de passeio da margem esttica e do CG considerando que o ponto neutro pemanece o mesmo.

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Figura 25 Passeio do CG com a ocupao de passageiros para a asa posicionada 4m a frente da convencional. As linhas pontilhadas pretas verticais so, da esquerda para a direita, a posio da bequilha e do trem de pouso principal e a linha verde a posio na qual o CG no pode passar com a massa em kg e X CG em metros.

Dos grficos das Figura 25 e Figura 26 se pode perceber que ao deslocar a asa para frente a aeronave se torna mais estvel j que a margem esttica aumenta (valor mnimo de 0,175). Vale lembrar que neste grfico esta se considerando que o ponto neutro permanece o mesmo o que no verdade, porm ao deslocar a asa para frente, por exemplo, o ponto neutro tambm deslocado para frente, porm em menor intensidade que o deslocamento da asa, assim, a tendncia que a margem esttica aumente. A posio do XCG da aeronave desloca-se para a frente, e tem um valor mximo de 16,9 m. Com a margem de segurana de 2%, temos 17,24 m. Este valor ainda estaria a frente dos 17,32 m representados pela linha verde, mantendo o controle da aeronave em solo.

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Figura 26 Variao da margem esttica para a asa 4 m a frente com a massa em kg

Figura 27 - Passeio do CG com a ocupao de passageiros para a asa posicionada 4m atrs da convencional. As linhas pontilhadas pretas verticais so, da esquerda para a direita, a 27

posio da bequilha e do trem de pouso principal e a linha verde a posio na qual o CG no pode passar com a massa em kg e X CG em metros.

Figura 28 - Variao da margem esttica para a asa 4 m atrs com a massa em kg

Como esperado, ao deslocar a asa para trs o avio torna-se menos estvel, chegando a ter valores negativos para a mrgem esttica (menor mrgem esttica de -0,079) o que torna o avio instvel e capaz de voar apenas com auxlio de sistemas de controle. Com relao ao observado na Figura 27, a linha verde vertical ultrapassada pelo grfico da posio do XCG em diversos pontos o que comprometeria o controle da aeronave em solo mesmo sem considerar a margem de segurana de 2%. O observado nas figuras acima para a variao da posio da asa se faz coerente quando percebe-se que o CG da aeronave encontra-se a frente do ponto neutro, assim, ao deslocar a asa para frente o CG da aeronave tambm se desloca para frente e, considerando que o ponto neutro permanece constante (atrs da CG da aeronave), a margem esttica deve, de fato, aumentar e deve reduzir ao deslocar a asa para trs.

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Desta forma, pode-se perceber que a posio do CG e a margem esttica esto intimamente ligados com o posicionamento da asa no avio, de tal forma que o passeio do CG com a mudana da posio da asa pode ser observado nas Figura 29 e Figura 30.

Figura 29 Variao do XCG da aeronave em funo da mudana da posio da asa, ambos em metros. Em preto a posio do trem de pouso principal e em verde, a posio de segurana de 15% da cma.

No projeto de um avio recomenda-se que a posio do trem de pouso principal seja de pelo menos 15% da corda mdia aerodinmica de distncia em relao posio mais traseira do CG pois, caso o CG encontre-se atrs desse ponto, pouco do peso da aeronave equilibrado na bequilha o que dificulta o controle da aeronave em solo. Na Figura 29 pode-se perceber que tal requisito deixa de ser atendido para a asa com X CG acima de 19 m aproximadamente, o que caracterizaria um deslocamento para trs de 1,5 m da asa, ou seja, ao deslocar 4 m a asa para trs, compromete-se o controle da aeronave em solo considerando o avio pleno.

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No grfico da Figura 23, em que considera-se o avio em sua configurao convencional, pode-se perceber que com a margem de segurana de 2%, algumas configuraes de ocupao da aeronave tm o CG ultrapassando a posio de 17,32 m, comprometendo o controle da aeronave em solo. Este dado, assim como outros aqui apresentados, nos mostram que a ocupao dos lugares da aeronave deve ser controlada e no pode ser feita de forma qualquer, podendo por em risco a segurana em vo e em solo.

Figura 30 Variao da Margem esttica em funo da alterao da posio da asa

Pode-se perceber pelas Figura 29 e Figura 30 que tanto a posio do CG como a margem esttica variam linearmente com a posio da asa.

3.

Momentos de inrcia

Com base nos dados at aqui apresentados e considerando a condio de carregamento MTOW da aeronave, foram calculados os momentos de inrcia da aeronave Fokker 100, conforme a Tabela 18.

30

Tabela 18 Valores dos momentos de inrcia da aeronave considerando massa de MTOW e unidades no SI

Componente
Combustvel Fuselagem Trem de pouso Bequilha Motor Nacelle Pilone Sistemas Emp. horizontal Emp. vertical Asa Fluido aprisionado Tripulao Carga paga SOMA

I_xx
4057,4 952,6 2536,9 620,6 1468,2 431,6 116,2 1175,5 16205,5 3744,8 1776,8

I_yy
8455,5 3176,7 4892,0 41933,7 153310,4 56237,5 12129,6 124000,5 216940,6 69421,6 7439,6

I_zz
4398,1 2224,1 2355,2 41313,1 151842,3 55805,9 12013,4 122825,1 200735,2 65676,8 5662,8

I_xy
-5,5 9,7 -4,7 9,3 -66,4 -20,1 -5,3 71,2 -32,5 -12,4 -13,2

I_xz
-4224,3 -1455,6 -2444,3 5063,6 14931,0 4907,8 1181,3 12015,4 57035,1 15682,7 -3172,0

I_yz
5,3 -6,4 4,9 1,1 -6,5 -1,8 -0,5 7,0 -9,2 -3,0 7,4

41,6

64,2

22,6

0,0

-30,7

0,0

27,2 1018,9 3,42E+04

20086,7 68212,4 7,86E+05

20059,5 67194,6 7,52E+05

8,9 -183,5 -2,44E+02

-739,2 -8272,1

-0,3 22,6

9,05E+04 2,06E+01

Como pode ser observado na Tabela 18, os valores de Ixy e de Iyz foram muito menores do que os outros momentos de inrcia da aeronave. Tal fato j era esperado considerando-se que a aeronave simtrica. Em verdade, esperava-se que esses momentos de inrcia fossem nulos, porm dado a impreciso do mtodo de determinao do CG dos componentes, tal valor no foi encontrado. Entretanto, a

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pequena ordem de grandeza desses resultados leva a concluso de que obteve-se um resultado coerente e, sobretudo, razovel. Considerando-se a aeronave aps o cruzeiro tendo consumido o combustvel referente a todas as fases de voo, temos que a posio do XCG da aeronave passa a ser 16,06 m, o que aumenta a margem esttica da aeronave, tornando-a mais estvel. Nesta condio, os momentos de inrcia passam a ser os apresentados na Tabela 19.
Tabela 19 Valores dos momentos de inrcia da aeronave considerando avio com combustvel todo consumido e unidades no SI

Componente
Combustvel Fuselagem Trem de pouso Bequilha Motor Nacelle Pilone Sistemas Emp. horizontal Emp. vertical Asa Fluido aprisionado Tripulao Carga paga SOMA

I_xx
0,0 317,8 3188,6 773,9 757,8 236,7 60,0 2223,3 15056,3 3379,3 2840,4

I_yy
0,0 1445,7 6200,4 40865,9 161481,5 58725,5 12776,0 115838,1 220102,8 70700,9 10383,8

I_zz
0,0 1128,0 3011,9 40092,0 160723,8 58488,8 12716,1 113615,0 205046,5 67321,7 7543,5

I_xy
0,0 7,5 -5,7 10,0 -74,0 -22,3 -5,9 74,2 -35,6 -13,6 -16,5

I_xz
0,0 -598,7 -3099,0 5570,2 11035,5 3720,8 873,1 15893,1 55562,9 15083,1 -4628,9

I_yz
0,0 -4,0 5,9 1,4 -5,1 -1,4 -0,4 10,4 -9,6 -3,0 10,2

57,7

93,1

35,4

0,0

-45,2

0,1

1,5 203,9 2,91E+04

18898,8 58208,5 7,76E+05

18897,3 58005,5 7,47E+05

9,4 -165,0 -2,38E+02

-167,6 -3434,9

-0,1 9,8

9,58E+04 1,40E+01

32

Nessa condio de voo, os momentos de inrcia diminuem, com exceo de I xz. A reduo do momento de inrcia faz com que a aeronave se torne mais facilmente manobrvel, j que ela fica aparentemente mais leve para rotacionar. Com isso, uma mesma ao de controle causaria uma reao maior do que a em condio inicial de voo. Desta forma, os controles, ou o piloto, devem perceber a condio de voo da aeronave e assim estabelecer qual deve ser a ao de controle a ser tomada para que uma condio seja obtida. O momento Ixz representa o quanto a aeronave tende a rotacionar involuntariamente em torno do eixo y ao realizar uma manobra. Neste caso, na condio final de voo h o aumento deste fator, tornando esta ao mais lenta.

4.

Concluso

Aps todas as observaes feitas neste trabalho e verificando o comportamento dos grficos para diversas situao, tanto de ocupao quanto de configurao da aeronave, possvel constatar que a alterao da posio do CG da aeronave causa grande mudanas nas condies de estabilidade e controle e que, em diversas situao corriqueiras, como consumo de combustvel e ocupao da aeronave pelos passageiros, o CG da aeronave modifica de forma significativa, pondo em risco a estabilidade em vo e em solo. Assim, torna-se primordial um plano de passeio do CG de uma aeronave, dada uma condio de voo alm de que deve-se observar qual ser a ocupao dos passageiros, para que o controle da aeronave no fique comprometido.

5.

Bibliografia

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