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Competencia Linguistica para Controladores y Pilotos

Competencia Linguistica para Controladores y Pilotos

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Los nuevos requisitos
de OACI sobre competencia
ling\u00fc\u00edstica de pilotos
y controladores
E
s sabido por todos los profesionales de la

aviaci\u00f3n, que todo accidente a\u00e9reo se debe a una concatenaci\u00f3n de errores y no a una sola causa. De todos los factores que contribuyen a que se produzca un accidente, los fallos o pro- blemas en las comunicaciones aeron\u00e1uticas en

ingl\u00e9s entre pilotos y controladores est\u00e1n pre- sentes en m\u00faltiples accidentes e incidentes a\u00e9- reos, sobre todo, incursiones en pista. Analice- mos algunos ejemplos tristemente conocidos por la comunidad aeron\u00e1utica.

- 27 de marzo de 1977. Dos Boeing 747 coli- sionan en el brumoso aeropuerto de Los Rode- os (Tenerife). Resultado: el peor desastre en la historia de la aviaci\u00f3n con 583 fallecidos. Los dos aviones siniestrados (el KLM 4805 y el PAA 1736) hab\u00edan recibido la instrucci\u00f3n de despla- zarse por la pista de aterrizaje en lugar de ha- cerlo por la de rodaje debido a la excesiva con- gesti\u00f3n de tr\u00e1fico a\u00e9reo provocada por el desv\u00edo de otros vuelos desde el aeropuerto de Las Pal- mas de Gran Canaria que permanec\u00eda cerrado tras haber explosionado una bomba en la ter- minal de pasajeros. Una vez que dicho aero- puerto volvi\u00f3 a estar operativo, el vuelo PAA 1736 pidi\u00f3 permiso para encender motores; no obstante, la torre de control le advirti\u00f3 de que la pista de rodadura segu\u00eda congestionada y da- do que el avi\u00f3n de KLM, que estaba delante, bloqueaba la salida a la pista de despegue, se ver\u00eda forzado a esperar. Posteriormente, el vue- lo KLM 4805 pidi\u00f3 permiso para repostar, tras lo que recibi\u00f3 autorizaci\u00f3n para desplazarse por la pista principal hasta alcanzar el final de la mis- ma. Recibi\u00f3 instrucciones para que una vez all\u00ed, realizara un giro de 180 grados y esperara a la confirmaci\u00f3n del despeje de la pista. Poco des- pu\u00e9s el PAA 1736 recibi\u00f3 instrucciones para desplazarse por la pista de despegue, abando- narla al llegar a la tercera salida a su izquierda y confirmar su salida una vez completada la ma- niobra.

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El objetivo es reforzar la seguridad
operacional estandarizando el ingl\u00e9s
en las comunicaciones aeron\u00e1uticas

\ue000especial \ue001
NURIA M\u00aa S\u00c1NCHEZ MORALES

Assistant del
Departamento de
Relaciones Internacionales

SEPLA
Como se\u00f1ala el propio informe del accidente, est\u00e1 claro que \u00e9ste se pro-

dujo fundamentalmente porque la tripulaci\u00f3n del KLM despeg\u00f3 sin au- torizaci\u00f3n; no obstante, es innegable que hubo problemas de comunicaci\u00f3n (uso inapropiado de la frase \u201cwe are now at take off\u201dque propici\u00f3 un fat\u00ed- dico malentendido, ya que el controlador, no habiendo concedido la auto- rizaci\u00f3n, en ning\u00fan momento entendi\u00f3 que estuvieran despegando) que contribuyeron a que este terrible accidente tuviese lugar.

Un fat\u00eddico malentendido

Pero la tripulaci\u00f3n del PAA 1736 no acert\u00f3 a ver la tercera salida debido probablemente a la escasa visibilidad existente, y continu\u00f3 ha- cia la cuarta.

Instantes despu\u00e9s el KLM 4805 inform\u00f3 a la torre de control de que estaba listo para des- pegar y en espera de su autorizaci\u00f3n. El contro- lador dio las siguientes instrucciones: \u201cKLM eight seven zero five you are cleared to the Pa- pa beacon. Climb to and maintain flight level ni- ne zero. Right turn after take-off \u2026\u201d El copiloto holand\u00e9s repiti\u00f3 las instrucciones de la torre de control y a\u00f1adi\u00f3 la siguiente coletilla al final:

\u201cWe are now at take-off\u201d, para indicar que es-

taban despegando (taking off). Resulta llamati- vo que el copiloto, para expresar una acci\u00f3n en desarrollo o en presente continuo, que en ingl\u00e9s se construye con el verbo acabado en\u201cing\u201d, uti- lizase la construcci\u00f3n gramatical equivalente en

holand\u00e9s mediante la preposici\u00f3n de lugar \u201cat\u201d, seguida de un infinitivo. Este fen\u00f3meno se co- noce como \u201ccode-switching\u201d o interferencias lin- g\u00fc\u00edsticas que se producen de forma inconscien- te al cambiar de idioma.

El controlador, consciente de que el avi\u00f3n de PAN AM todav\u00eda estaba rodando en la pista, res- pondi\u00f3: \u201cOK\u2026Stand by for take-off, I will call

you\u201d. Por lo tanto interpret\u00f3 \u201cat\u201d como preposi-
ci\u00f3n de lugar (que es lo m\u00e1s natural y l\u00f3gico en
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Pista y gr\u00e1fico del
aeropuerto de Los
Rodeos en Tenerife

ingl\u00e9s), infiriendo que el KLM 4805 se encontra- ba en la cabecera de la pista esperando su au- torizaci\u00f3n para despegar. Este mensaje coincidi\u00f3 con el emitido por la tripulaci\u00f3n del PAA 1736:

\u201cNo\u2026uh\u2026 we\u2019re still taxiing down the runway,,,\u201d
El controlador dio el recibido al PAN AM de la si-
guiente forma: \u201cRoger alpha one seven three six
report the runaway clear\u201d; a lo que el PANAM

contest\u00f3 \u201cOkay we\u2019ll report when we\u2019re clear\u201d\u2026 Dado que en esos momentos el avi\u00f3n de KLM estaba en plena carrera de despegue (aunque no hab\u00eda recibido autorizaci\u00f3n para ello), la co- lisi\u00f3n fue inevitable unos segundos despu\u00e9s...

- 25 enero de 1990. El vuelo 050 de Avianca

con destino a JFK se estrella en su aproximaci\u00f3n a Nueva York al quedarse sin combustible. Re- sultado: 73 v\u00edctimas mortales. LaNational

Transportation Safety Board(NTSB), prestigiosa

agencia norteamericana de investigaci\u00f3n a\u00e9rea, concluy\u00f3 que \u201cla causa m\u00e1s probable del acci- dente fue el fallo de la tripulaci\u00f3n t\u00e9cnica a la hora de manejar la carga de combustible del avi\u00f3n y su incapacidad de declarar una emer- gencia a bordo por falta de combustible\u201d. De hecho, el comandante, que hablaba muy poco ingl\u00e9s, se comunic\u00f3 con la torre a trav\u00e9s del co- piloto, quien en ning\u00fan momento declar\u00f3 una emergencia pese a que el comandante se lo pi- di\u00f3 hasta en dos ocasiones, sino que s\u00f3lo se li- mit\u00f3 a manifestar varias veces la frase \u201cwe are

just running out of fuel\u201dal tiempo que le ase-
guraba al comandante que hab\u00eda informado tan-
to de la emergencia como de su naturaleza. Por

todo ello, la Torre de Control de Tr\u00e1nsito A\u00e9reo nunca pudo imaginar el peligro en que el avi\u00f3n se encontraba. De ah\u00ed que \u00e9ste recibiera continuas demoras en el aire y nunca obtuviera la prioridad que se le habr\u00eda concedido inmediatamente de haber sido la tripulaci\u00f3n capaz de expresar sus verdaderas necesidades en ingl\u00e9s (\u201cminimum fuel\u201d o \u201cfuel emergency\u201d hubieran bastado).

- 20 de Diciembre de 1995. Un Boeing 757 de

American Airlines procedente de Miami se es- trella contra una monta\u00f1a de los Andes du- rante la fase de aterrizaje en el aeropuerto de Cali (Colombia) tras desviarse de su rumbo al haberse programado inadecuadamente el Flight Management System (FMS) ocasionando la p\u00e9rdida de conciencia situacional de la tri- pulaci\u00f3n. Resultado: 161 muertos. El controla- dor declar\u00f3 a los investigadores que la \u00faltima posici\u00f3n notificada por la tripulaci\u00f3n no le pa- reci\u00f3 correcta, aunque debido a su falta de fluidez en ingl\u00e9s se vio incapaz de comunicar la gravedad de la situaci\u00f3n a la tripulaci\u00f3n, por lo que no pudo evitar el accidente.

Caldo de cultivo de los requisitos de
competencia ling\u00fc\u00edstica

Adem\u00e1s de estos aparatosos y tr\u00e1gicos acci- dentes, existen numerosas notificaciones (l\u00e9ase por ejemplo las estad\u00edsticas del sistema de no- tificaci\u00f3n de accidentes/incidentes de OACI (ADREP) o los informes de la NTSB) de otros menos espectaculares y de m\u00faltiples incidentes en los que los problemas ling\u00fc\u00edsticos han sido un factor contribuyente. Este hecho no hace m\u00e1s que poner de manifiesto que la seguridad operacional est\u00e1 relacionada con el dominio del ingl\u00e9s en las comunicaciones aeron\u00e1uticas. Por consiguiente, dicha seguridad puede verse com- prometida si el piloto o el controlador carece de la suficiente competencia ling\u00fc\u00edstica para comu- nicarse de manera efectiva y hacer frente a to- do tipo de situaciones que puedan presentarse a bordo de un avi\u00f3n o en una torre de control.

Por este motivo, en 1998 la OACI se propuso reforzar las disposiciones en materia de compe- tencia ling\u00fc\u00edstica. Y lo primero que hizo fue cre- ar un grupo de estudio sobre los requisitos de competencia ling\u00fc\u00edstica en ingl\u00e9s denominado PRICE (Proficiency Requirements in Common

English), y compuesto tanto por expertos lin-

g\u00fc\u00edsticos en el campo de la aviaci\u00f3n como por pilotos y controladores de organizaciones tan prestigiosas como EUROCONTROL, IATA, IFALPA

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Los problemas
ling\u00fc\u00edsticos pueden
tener una influencia
decisiva en

determinados
accidentes.

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