Studiu - Specificul psihologic al accidentelor de circulatie in transporturile auto

INTRODUCERE Conducerea auto este o forma specifica de activitate, caracterizata, din punct de vedere obiectiv, prin existenta unei arii determinate de sarcini ce se cer a fi rezolvate la un anumit nivel de eficienta, iar din punct de vedere subiectiv, prin investigarea unui anumit cuantum de disponibilitati si capacitati pentru atingerea obiectivului propus. Conducatorul auto se confrunta rand pe rand cu necesitatea franarii brusce, a reducerii vitezei la limitele preintampinarii oricarui accident, a schimbarii directiei (viraje), a depasirii altor vehicule, a acordarii prioritatii, a parcarii in locuri diferite, a adaptarii stilului de conducere la particularitatile rutei, localitatii, la conditiile meteorologice, la propria stare psiho-fiziologica (odihnit obosit, relaxat tensionat); el trebuie sa stapaneasca si sa respecte, in plus un intreg cod de reguli si norme care reglementeaza circulatia autovehiculelor pe drumurile publice. Din cauza multitudinii de factori perturbatori posibili, conducerea auto implica o doza relativ inalta de risc, ceea ce amplifica si mai mult semnificatia variabilelor psihofiziologice ale persoanei la volan. Ca urmare a intensificarii traficului responsabilitatea conducatorului auto a sporit si mai mult. In prezent, in toate tarile lumii, se manifesta exigente mai severe pentru conducatorii auto - decat un 10 15 ani in urma. Conducerea auto reclama si un anumit mod de organizare si functionare a structurilor psihocomportamentale ale omului. Factorul uman este responsabil in proportie 80 % de producerea accidentelor de circulatie. Rezultatele pozitive obtinute in directia cresterii gradului de siguranta a traficului prin introducerea unor probe si criterii psihologice de selectie si atestare impun recunoasterea existentei unei structuri specifice a profesiogramei pentru conducerea auto. Este necesara o corelare si o integrare intr-o formula functionala noua a diferitelor procese si insusiri psihofiziologice de nivel comun. Deosebirile de ordin calitativ dintre persoanele care obtin permisul de conducere nu tin atat de valorile absolute ale unor procese psihice particulare atentie, memorie, reprezentare, gandire ci de gradul in care se elaboreaza si se consolideaza structura operatorie, in concordanta cu ansamblul sarcinilor pe care le implica activitatea de conducere. Pentru a conduce un autovehicul nu se cere un coeficient superior al inteligentei generale, dar o inteligenta la limita sau sub limita medie normala nu este posibila pentru aceasta activitate; nu se cere o acuitate vizuala iesita din comun, dar ambliopia sau nediferentierea culorilor face imposibila reusita in conducerea auto; nu este obligatorie o atentie ideala, dar instabilitatea exagerata a ei devine un factor perturbator esential in activitatea de conducere auto. Din punct de vedere psihologic, exista o anumita limita valorica pentru fiecare proces si functie solicitate in conducerea auto, sub care o persoana trebuie considerata inapta pentru o astfel de activitate. Rostul examinarii psihologice este acela de a preveni patrunderea in sfera profesiei sau activitatii respective a unor astfel de persoane. Psihologia conducatorului auto se refera la structurile instrumentale relationate cu un anumit camp de sarcini carora acesta trebuie sa le faca fata. In structura stilului de conducere intra doua elemente psihocomportamentale: spiritul de prudenta si curajul. Spiritul de prudenta reclama mentinerea in stare de veghe si functionare a mecanismelor

de autocontrol inhibitor, in vederea preintampinarii situatiilor critice; curajul presupune activarea mecanismelor autocontrolului declansator pentru depasirea eventualelor situatii critice. Conducerea auto este perfectabila in timp prin exercitiu. Psihologia conducatorului auto se refera la competenta tehnico- profesionala data de nivelul de elaborare si consolidare a priceperilor si deprinderilor necesare stapanirii vehiculului si la competenta psiho-sociala care rezida in capacitatea de a-si coordona si adapta conduita individuala la regulile si particularitatile traficului. La baza conducerii corecte a autovehiculului sta o gama larga de semnale, care furnizeaza informatie cu semnificatie diferita. In detectarea si receptionare acestor semnale sunt antrenate aproape toate aparatele senzoriale ale omului: vizual, auditiv, tactil-kinestezic, olfactiv. Dupa natura surselor de la care provin, semnalele cu care are de-a face conducatorul auto se pot imparti in 3 categorii : a. Semnale de la autovehicul, b. Semnale de la ruta si ambianta, c. Semnalele de la obiectele aflate in trafic. Din punct de vedere psihologic, se cere ca toate acestea sa fie detectate, inregistrate si identificate in timp util. a.Semnalele de la autovehicul solicita analizatorul vizual, auditiv si tactil kinestezic. Semnalele auditive vin cu precadere de la motor. Detectarea si interpretarea lor corecta au o mare importanta in prevenirea unor defectiuni tehnice ale autovehiculului, care ar putea pricinui producerea unei pene sau accidente. Scaderea sensibilitatii tactile a mainilor sub o anumita limita (cum se intampla in anumite stari patologice hipoestezii, parastezii, de oboseala sau de ebrietate) face dificil sau compromite total controlul normal asupra volanului. In asemenea situatii, subiectul inceteaza sa mai constientizeze contactul tactic cu volanul, ceea ce duce la slabirea tonusului muscular si la blocarea miscarii de apucaretinere si astfel accidentul devine imitent. b.Categoria semnalelor care provin de la ruta si ambianta generala. Acestea sunt vizuale si auditive : semnale specifice de circulatie, semnale ale rutei. c.Semnalele de la obiectele aflate in trafic sunt vizuale si auditive. Ele constau in imaginile concrete ale vehiculelor ce circula in acelasi sens sau in sens opus. Justificarea cea mai frecventa pe care o aduc conducatorii auto in cazul unor tamponari, este aceea ca nu au sesizat prezenta sau aparitia celuilalt vehicul sau ca nu au apreciat corect distantele si vitezele. Cercetarile psihologice au stabilit ca extragerea si prelucrarea informatiei vizuale despre vehiculele aflate in trafic este una din sarcinile cele mai dificile, pe care conducatorul auto trebuie sa o priveasca si sa o abordeze cu o raspundere deosebita. Semnalele auditive de la obiectele aflate in trafic sunt in primul ramnd claxonarile. Acestea au rol de avertizare si sarcina de decodare a conducatorului auto consta in determinarea sensului avertizarii. In orice activitate in care apar mai multe alternative de solutionare a unor probleme, subiectul uman este confruntat cu necesitatea de a alege. Procesul prin care se realizeaza fundamentarea si efectuarea propriu zisa a alegerii se numeste proces decizional. Conducatorul auto efectueaza miscari al caror scop este de a deplasa vehiculul si de a-l adapta la conditiile traficului. Conducatorul auto trebuie sa modeleze campul sau receptiv nu numai in spatiu, dar si in durata. Manevrele de accelerare, franare, schimbarea de viteze, apoi urmarirea indicatorului de viteza, a retrovizorului, claxonului, radioul sau pasagerii ce vorbesc, toate acestea necesita o atentie vizuala, auditiva, motrica si coordanarea functionala ochi mana picior. Diferitele statistici arata ca intre 7% si 33%

dintre accidentele rutiere sunt provocate de deficiente ale vederii sau de reactii neadecvate la stimulii vizuali. Cu toate ca nu s-au constatat diferente intre soferii cu accidente si cei fara accidente in privinta aprecierii distantei si a spatiului este sigur ca un sofer incepator percepe ca mai ingust un spatiu care deja ridica probleme de ingustime. El crede ca nu va putea trece, opreste sau trecand totusi, produce accident. Chiar un sofer cu experienta are nevoie de o perioada de adaptate, pana la 14 zile, atunci cand trece de pe un tip de autovehicul mai mic pe altul mai mare. Un factor perturbator in activitatea de conducere este iluzia optica sau falsa perceptie, realitatea aparand modificata. Exemple de iluzii optice : imprejurimile drumului, fiind taluzate se creaza impresia de ingustare a partii carosabile; linia orizontala a unui gard langa sosea ii imprumuta acesteia o largime pe care nu o are defapt. Nu toti conducatorii auto inteleg ca in cazul conducerii pe timp de noapte, diminuarea luminii farurilor la intalnirea cu un alt vehicul este un lucru absolut obligatoriu. Orbirea poate duce usor la accident prin aprecierea eronata a spatiului de parcurs de catre autorul orbit. Solicitarea analizatorului vizual la conducatorul auto este deosebita in timpul noptii fata de timpul zilei datorita varietatii mari de luminozitate intre zi si noapte. Atentia constituie una dintre principalele calitati psihice implicate in activitatea de conducere. In toate statisticile referitoare la accidentele de circulatie se mentioneaza ca una dintre cele mai frecvente cazuri generatoare de accidente este neatentia fata de cerintele importante ale momentului. Conducerea unui autovehicul in oras reclama un grad mai mare de atentie decat conducerea inafara orasului. O stare de emotie puternica generata de aparitia brusca a unui pieton sau a unui vehicul poate crea o stare conflictuala pt sofer. Emotiile il obliga pe sofer sa efectueze anumite miscari intr-un timp foarte scurt. Intr-o situatie foarte periculoasa conducatorul auto are tendinta de a preintampina accidente, dar fiind cuprins de emotie puternica el franeaza, desi o rezolvare mai buna a situatiei critice ar fi fost accelerarea. Fara o coordonare perfecta intre miscarile mainilor, piciorelor si observarea vizuala, soferul poate provoca cu usurinta accidente. In cazul unei viteze mari de circulatie o reactie lenta din partea conducatorului auto poate duce la accidente grave. Astfel de reactii sunt mai frecvente la conducatorul auto incepator care nu si-a format deprinderea unei bune conduceri. Reactiile prea rapide pot duce si ele la accidente grave. Timpul util de reactie depinde de factori multipli, de deprinderile conducatorului auto, de modul de functionare a tuturor dispozitivelor de comanda, de viteza autovehiculului in momentul respectiv, de starea drumului, polei, zapada, asfalt dupa ploaie. Este foarte adevarata afirmatia ca omul conduce asa cum traieste, comportamentul in conducere fiind o prelungire a comportamentului cotidian. Utilizarea drumul public este o problema de integritate a sentimentelor moral-sociale, a responsabilitatii si prudentei. Legea circulatiei da intaietate pietonilor din cauza faptului ca daca soferul nu acorda intaietate pietonilor, atunci accidentele sunt mult mai dese si mai grave. Pietonul poate sa se opreasca imediat, dar masina nu mai poate. S-au implinit 90 de ani de la aparitia automobilului si 80 de ani de la primul accident de circulatie. Cauza primului accident a fost aceea a vitezei excesive, conducatorul circuland cu viteza de 6 km/h. Astazi se inregistreaza in lume, din cauza accidentelor de circulatie, un deces, 50-60 de raniri in 3 minute, iar pe zi 1000 de decese si 20.000 de raniri. Statisticile indica faptul ca dintre toate mijloacele de transport, automobilul face cele mai multe victime. Referitor la relatia dintre frecventa accidentelor si momentul din

zi cand s-au produs, se admite in general, ca cele mai multe accidente se produc in orele de amurg si de dimineata, cand luminozitatea este redusa, dar in acelasi timp, conducatorul auto nu poate fi ajutat de faruri. In Romania, cele mai multe accidente se produc intre orele 14 19 cu un varf maxim in jurul orei 17. La aceste ore circulatia este foarte aglomerata si soferii sunt obositi dupa o zi de munca. Principalele cauze ale producerii accidentelor de circulatie sunt: excesul de viteza, neacordarea prioritatii pietonilor si vehiculelor, depasirea neregulamentara si conducerea in stare de ebrietate. Ceata a favorizat producerea unui numar mare de accidente. Accidentele survin in general la persoanele care au mai avut accidente. Aceasta predispozitie la accidente implica existenta unor factori innascuti si nemodificabili. Tot asa cum densitatea mai mare de informatii adresate conducatorului auto provoaca neajunsuri in circulatie, situatia inversa, aceea a parcurgerii unor trasee lungi in afara centrelor aglomerate devine si ea daunatoare. O serie de statistici indica faptul ca riscul de accidente se dubleaza dupa parcurgerea unei distante de 400 km. S-a constatat ca vigilenta scade noaptea si conducerea in oras solicita mai mult atentia si ca pauzele in timpul conducerii sunt foarte benefice. Dupa 8 ore de conducere numarul accidentelor incepe sa creasca usor si dupa 10 ore numarul acestora creste brusc. Cofeina poate ine oferul alert i treaz dar efectul su scade rapid i poate induce i anumite postefecte indezirabile, legate de aceast scdere rapid ducnd la ingerarea n mod repetitiv a unei cantiti mai mult sau mai puin importante. ntre 200 i 400 mg (2 la 4 cni) de cofein pot induce anxietate, nelinite i chiar rigiditate. Medicamentele luate n mod abuziv pot exercita o influen negativ asupra comportamentului conductorului auto care obinuiete s le foloseasc nainte de a intra n traficul rutier. Oamenii de tiin apreciaz c exist circa 1000 de medicamente care exercit o influen nociv asupra omului de la volan. Dup opinia specialitilor, principalele grupe de medicamente care influeneaz negativ funciile organismului n timpul cnd se afl n deplasare rutier sunt: sedativele, tranchilizantele, neurolepticele, antisepticele, microrelaxantele, analgezicele. Medicamentele care fac parte din grupele menionate exercit efecte negative asupra unuia sau asupra mai multor organe, afectnd funcionarea lor normal. Tranchilizantele au fost ncriminate adesea n accidente rutiere. Astfel, oferii care folosesc Napoton produc de zece ori mai multe accidente dect ceilali care nu se folosesc de un asemenea calmant. Tranchilizantele pot genera somnolen, astenie fizic, incapacitate de concentrare, diminuarea performanelor i a randamentului psihic i fizic, tulburri ale coordonrii micrilor voluntare, influeneaz rapiditatea reaciilor reflexe, reduc precizia i atenia. Giscard concluzioneaz c apetitul pentru risc i spiritul competitiv proiectate pe fondul lipsei de experien i de previziune constituie principalele cauze generatoare de accidente rutiere, ndeosebi la oferii mai tineri, care. n plus manifest tendina vitezei i ignorarea normelor rutiere ca efect al teribilismului. Dinamica tririlor emoionale depinde i de tipologia afectiv a persoanei. Fiecare individ se caracterizeaz printr-o anumit reactivitate emoional primar sau constituional care se ntinde ntre 2 praguri: unul inferior, altul superior. Valorile pragului sunt individualizate de aceea s-a adoptat scala de reactivitate emoional cu trei trepte: hipoemotiv, normoemotiv, hiperemotiv. Este evident c indivizii manifest diferite comportamente atunci cnd conduc i mai ales

cnd sunt implicai n accidente. Aceste diferene par a fi legate n variate modaliti de caracteristicile fizice, mentale, sociale i de mediu ale oferului. Este de asemenea cunoscut faptul c o arie larg de variabile situaionale care sunt toate prea comune traiului nostru zilnic, cum ar fi oboseala, consumul de droguri, alcool sau o anumit medicaie; starea de somnolen i alterrile de comportament tranzitorii cum ar fi stresul sau anxietatea au o influen negativ asupra ofatului. Reaciile emoionale cuprind o serie de rspunsuri care includ reacii primare ca mnia i frica, expresii universale ca rsul i plnsul, reacii automate ale corpului precum nroirea i piloerecia, i stri de dispoziie precum fericirea i tristeea. Cnd o reacie emoional are loc, sunt observate schimbri n trei tipuri diferite de canale ale expresiei emoionale: (a) la un nivel subiectiv-experenial (sentimente de fericire, tristete, mnie, etc.); (b) la un nivel corporal sau fiziologic, organic (modificri ale ritmului cardiac sau respirator, creterea transpiraiei, modificri ale tensiunii musculare, etc); i (c) la un nivel observational-motor (zmbetul, plnsetul, expresii faciale de fric sau mnie, etc.). Pe scurt, cnd vorbim despre reactii emoionale, ne referim la trei tipuri diferite de a exprima acelai fenomen, pe care Lang (1968) le-a numit: rspunsuri cognitive, fiziologice i motorii. Dac aceste trei tipuri de rspunsuri deduse din reaciile emoionale sunt transferate contextului circulaiei rutiere, putem reflecta asupra rolurilor pozitive sau negative pe care emoiile le au n ceea ce privete conducerea auto. Componenta experenial subiectiv a reaciilor emoionale este strns legat de realizarea unor activiti cognitive de grad mai nalt, cum ar fi memoria i gndirea (Cano-Vindel, 1989). O persoan care triete o puternic stare emoional de mnie, anxietate sau euforie manifest serioase deficiene de atenie, care mpiedic performana unei sarcini complexe cum ar fi condusul. De exemplu, frica sau anxietatea pe care noii oferi o triesc n timpul celor civa kilometri de ofat, i conduce adesea la situaii riscante datorit lipsei de decizie, insecuritii, etc. Un alt exemplu de relaie negativ este depresia: o persoan deprimat care conduce poate foarte uor s-i pun viaa ei sau a altora n primejdie. Tristeea patologic, iritabilitatea, evalurile cognitive total iraionale ale trecutului, prezentului i viitorului, slaba ncredere n sine, etc., care nsoesc un ofer deprimat, se pot transforma ntr-un vl negru care s nu-i permit s vad drumul clar i care intervine peste sarcinile necesare conducerii n siguran. Din punct de vedere motivaional, n conducerea auto sunt implicate: - motivaia n raport cu coninutul obiectiv propriuzis al activitii de conducere auto - motivaia antrenat i gratificat de desfurarea activitii de conducere auto Motive generatoare de tensiune perturbatoare n conducerea auto: cutarea unei surse de senzaii tari, tendina de autodepire, nevoia de valorizare a Eu-lui, nevoia de comparare a fricii, nevoia de competiie. Decizia tactic de a conduce cu vitez ridicat i de a depi frecvent nu crete numai riscul accidentelor, ci i poluarea mediului. Capacitatea de a controla viteza i direcia vehiculului afecteaz de asemenea sigurana n trafic. Conduia preventiv reprezint manifestarea voinei omului de a nu ajunge la svrirea de accidente, conjugat cu respectarea strict a tuturor normelor circulaiei rutiere, iar conducerea preventiv desemneaz comportamentul corect, fr greeal al

conductorilor de vehicule care urmresc s evite orice accident de circulaie. Ceea ce le difereniaz este doar sfera lor de cuprindere. Astfel, conducerea preventiv se limiteaz numai la conductorul auto, pe cnd conduita preventiv nglobeaz toate categoriile de participani la trafic, de la cnductori de vehicule i autovehicule, la pietoni. De asemenea, conducerea preventiv vizeaz doar perioada cnd omul se afl la volan, pe cnd conduita preventiv i extinde sfera i asupra perioadei dinaintea plecrii la drum, pregtirea pentru drum, asigurarea rezervelor, alegerea itinerarului, fixarea sau stabilirea etapelor de mers etc. i chiar asupra intervalului de dup ajungerea la destinaie. n plus, conducerea preventiv are n perimetrul ei numai un gen de activitatea, conducerea peventiv cu atenie i corect a vehiculului sau autovehiculului, pe cnd conduia preventiv presupune formarea unei atitudini bazate pe conceptul de prevenire a evenimentelor rutiere. n final, att conduita, ct i conducerea preventiv urmresc acelai scop: prevenirea accidentelor de circulaie. Una din aceste condiii care reprezint i o component a conduitei preventive o constituie pregtirea pentru drum. Pregtirea pentru drum vizeaz att starea omului, conductorului de vehicul, ct i cea a mainii. Conductorul de vehicul trebuie s fie sntos. Un om suferind de diferite afeciuni poate deveni oricnd un pericol pentru circulaie. O alt condiie obligatorie cuprins n cadrul pregtirilor pentru drum, se refer la necesitarea ca cel care urmeaz s plece la drum s fie bine odihnit, s nu fie sub influena buturilor alcoolice ori a unor stri negative. Nu trebuie s se uite nici o clip faptul c oboseala determin, n mod obiectiv, micorarea vitezei de reacie, scindarea concentrrii asupra traficului, drumului i semnalizrii rutiere. La fel de duntoare conducerii sunt i situaiile cnd conductorul auto se urc la volan sub influena unor stri sufleteti negative, pricinuite de diverse probleme personale nesoluionate corespunztor. De asemenea, pregtirea pentru drum impune i o foarte bun pregtire tehnic a autovehiculului. Conduita preventiv cuprinde n componentele sale i evitarea aglomeraiilor, care mbrac mai multe aspecte. Unul dintre ele se refer la faptul c atunci se planific o deplasare, conductorii auto au datoria s ntreprind tot ceea ce depinde de ei pentru a evita aglomeraiile i orele cu trafic de vrf. n perimetrul comportamentelor condutei preventive se situeaz i condiiile atmosferice, care exercit o influen foarte mare aspra conducerii n siguran a autovehiculului i asupra deplasrii,n ansamblu, a tuturor categoriilor de participani la traficul rutier. De asemenea, conductorii de autovehicule trebuie s mai aib n vedere faptul c fenomenele meteorologice influeneaz omul de la volan i, ca atare, se cere s se ia msuri menite s contracareze efectele negative, adic s previn neajunsurile, oboseala, somnolena, starea excesiv de ncordare etc. n asemenea condiii, se impune reducerea vitezei, efectuarea de opriri scurte pentru relaxare, evitrii folosirii brute a volanului i frnei, a angajrilor n depire, a mersului prea aproape de marginea oselei, conducerea cu ambele mini pe volan i cu ntreaga atenie concentrat asupra drumului. O alt component a conduitei preventive este asigurarea, de fapt, reprezint elementul de baz al ntregii conduite i conducerii preventive. Fr realizarea asigurrii nu se poate participa la traficul rutier, fie n calitate de pieton, biciclist sau automobilist. Conductorul de autovehicul nu are dreptul s se nscrie n circulaie pn nu i ia toate

msurile cuvenite menite a preveni orice accident. O alt component a conduitei preventive o constituie capacitatea participantului la traficul rutier de a anticipa situaiile periculoase. A ti s previi, s anticipezi pericolul, reprezint o calitate pe ct de important, pe att de necesar. Aceasta i d posibilitatea participantului la traficul rutier s ia msuri corespunztoare, n mod oportun, pentru a evita situaiile neplcute i periculoase. Situaiile care impun anticiparea pericolului sunt foarte numeroase i n mod practic nici nu pot fi descrise n totalitate. Anticiparea pericolului este ns o calitate a conductorului de autovehicul care este determinat de educaie, de nivelul rspunderii personale fa de meseria aleas, de gradul de pregtire, de specialitate, de experiena acumulat. O alt component a conduitei preventive const n prevenirea situaiilor dificile care, dei n unele privine se ntreptrunde cu ideea anticiprii pericolului, nu trebuie confundat cu aceasta din urm. Prevenirea situaiilor dificile se refer la msurile pe care trebuie s le ia conductorul auto care, prin conduita sa, s nu creeze situaii ce ar putea facilita producerea de evenimente rutiere. n sfrit, n perimetrul conduitei preventive se nscrie i folosirea raional a autovehiculului. Excesul de vitez, goana pe osele, frnrile brute, demarrile n stil raliu, reprezint nu numai manifestri de superficialitate n conducere, ci i ci de scurgere a unei cantiti mai mari de combustibil dect cea normal.