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Moteurs thermiques pour le transport routier. Licence E2D2 Longwy.

I Gnralits.
A lheure actuelle, les moteurs utiliss pour le transport routier sont exclusivement des moteurs thermiques cycle 4 temps. Cela na pas toujours t le cas et dautres solutions sont envisageables (cycle 2 temps, moteur Wankel, ). La pression conomique sur les constructeurs dautomobiles est telle quelle paralyse toute tentative de solution innovante. Le trafic tant urbain que routier a littralement explos (voir annexe la fin) au cours des trente dernires annes. Autrefois, on habitait prs de son lieu de travail et lon sy rendait pied ou vlo et si tel ntait pas les cas, on utilisait les transports en commun. Lusage de la voiture tait rserv aux week-end ou aux vacances familiales pour les familles privilgies qui en possdaient une. Le transport de marchandises tait lui aussi trs peu dvelopp et lessentiel des produits de consommation taient produits sur place Cette augmentation a, en quelques dcennies, caus les problmes que nous connaissons aujourdhui : pollution urbaine, enchrissement du prix des carburants et pour finir rchauffement climatique. La raction des pouvoirs publics prisonniers de la pression conomique cre par lengouement de leurs administrs pour lautomobile et les biens de consommation bon march porte de main (grandes surfaces) a t de lgifrer dans le sens de la limitation des missions. Cela revient peu prs poser un cataplasme sur une jambe de bois ! Cela donne tous bonne conscience et espoir bon march. Par exemple les gains de CO2 mis sont intimement lis, nous le verrons, aux gains de rendement. Mais pour obtenir 1% daugmentation du rendement il faut dployer des trsors dimagination. Cela conduit souvent ladoption de solutions si compliques que lon peut ce demander si le bilan est rellement positif et si ces dispositifs ne sont pas finalement plus coteux en CO2 que ce quils prtendent gagner. Et mme si lon gagnait rellement ce pourcent de CO2, quest ce que cela reprsenterait par rapport laugmentation par un facteur 4 du trafic routier ? Ne serait-il pas plus efficace de revenir un trafic raisonnable ? On peut faire la mme constatation pour les systmes antipollution ou pour la consommation de carburant!... Le motoriste est donc confront cette problmatique schizophrne. Ce cours fourni les cls permettant de comprendre le fonctionnement des moteurs. Il dtaille ensuite les volutions modernes des systmes priphriques qui tentent de rpondre aux besoins actuels. Dans ce cours, les notions en caractre gras sont connatre par cur. Les parties en italique sont des complments dinformation et peuvent tre shuntes en premire lecture. I-1 Cycle 4 temps, fonctionnement mcanique et thermodynamique. Les schmas ci-dessous montrent le fonctionnement du moteur cycle 4 temps : Christian Guili IUT GTE Longwy Le 5 septembre 2009

Le cycle complet dure 2 tours = 4 demi-tours=> cycle 4 temps La cylindre est le volume balay par le piston durant sa course du point mort haut au point mort bas : .c.D 2 Vc = 4 Si n est le nombre de cylindres de la machine, la cylindre totale est : Vcn = n.Vc Souvent la cylindre donne est la cylindre totale, alors on ne fera pas la diffrence.
Le volume mort ou rsiduel, Vm est le volume restant dans la chambre de combustion lorsque le piston est au point mort haut. On dfini alors le taux de compression volumique comme le rapport du volume maximum Vc+Vm au volume mort Vm :

Vc + Vm Vm

Le diagramme ci- dessous reprsente lvolution de la pression dans un moteur 4 temps au cours dun cycle :

Christian Guili IUT GTE Longwy Le 5 septembre 2009

3 En thermodynamique, on dmontre que laire intrieure cette courbe ferme est le travail donn par le gaz au piston appel travail indiqu (voir cours Rappels de thermodynamique ). La grande boucle suprieure compose par la compression et par la combustion dtente est motrice c'est--dire que le gaz fournit du travail au piston. La petite boucle infrieure (chappement admission) est rceptrice . Elle correspond une perte de travail indiqu due au pompage des gaz dans le moteur. Cette boucle est assez importante ici car il sagit dun moteur essence en fonctionnement charge rduite. Pour un moteur essence pleine charge ou pour un moteur diesel la pression dadmission est proche de la pression ambiante et le travail perdu est quasi nul. La thermodynamique nous permet de calculer le rendement indiqu thorique du moteur c'est--dire la part de chaleur de la combustion thoriquement transforme en effet moteur (travail) sur le piston (= force agissant sur le piston x dplacement du piston). Le cycle thorique le plus utilis est le cycle de Beau de Rochas. On fait lhypothse que la compression et la dtente sont adiabatiques (pas dchange de chaleur du gaz avec les parois). La combustion est suppose isochore ( volume constant) et bien sr lchappement et ladmission sont sans pertes de charges (Pas de boucle de pompage : p=patmosphrique). Alors:

th =

with 1 = 1 1 (Voir cours Moteurs alternatifs ) q

with est le travail thorique reu par le piston, q la chaleur de combustion et le taux de compression volumique dfini plus haut. vaut 1,3. Lvolution de ce rendement est reprsente sur la figure ci-dessous. Pour plus dinformations, on se reportera au cours Moteurs alternatifs (voir bibliographie).

Deux cas sont tracs sur la courbe : un taux de compression de 8 qui peut correspondre un moteur essence th=46,5% et un taux de compression de 18 qui peut correspondre un moteur Diesel th =58%. Ce rendement ne chiffre que les pertes inluctables dues la thermodynamique. Christian Guili IUT GTE Longwy Le 5 septembre 2009

I-2 Notion de rendement effectif, consommation et mission de CO2

Le fonctionnement du moteur rel nest pas parfait contrairement au cycle thorique. Il y a donc des pertes diverses. Le rendement rel dit rendement effectif est le rapport de la puissance relle sur larbre du moteur appele puissance effective Peff = C. (

la quantit de chaleur maximum que peut dgager le carburant PCM = qmC .Ip :

eff =

Peff PCM

qmc est le dbit massique de carburant, C le couple en N.m et la vitesse de rotation en rad/s, Ip le pouvoir calorifique du carburant (voir cours de Dfinitions et bilans et de Combustion ). Cest une constante du carburant de lordre de 42000kJ/kg pour les hydrocarbures (voir I-3 carburants ). Le rendement effectif eff sexprime comme le produit du rendement thorique th par le rendement de combustion C (qui tient compte du carburant non compltement brl), le rendement mcanique mec (qui tient compte des frottements dans le systme de transmission du mouvement : piston cylindre, vilebrequin carter et ttes de bielles) et du rendement de cycle qui tient compte de lcart du cycle par rapport au cycle thorique de Beau de Rochas (pompage, pertes de chaleur aux parois) :

eff = mc . th . cycle . C
On dfini la consommation spcifique Cs (consommation de carburant par kW) dun moteur de la manire suivante : qmc Cs = Peff Elle sexprime en gnral en g/kWh ou g/cv.h. Elle est intimement lie au rendement effectif :

Cs =

qmc qmc qmc 1 = = = Peff eff .PCM eff .qmc.Ip eff .Ip

Cs est donc inversement proportionnelle au rendement effectif

La quantit de CO2 mise par le moteur (proccupante pour le rchauffement climatique) se calcule facilement : si le carburant contient x% de carbone (par exemple : 84% pour lessence et 86% pour le fuel) 1kg de carburant gnre xkg de carbone sous forme CO2 44 en quasi-totalit donc x kg de CO2 car la masse molaire du carbone est 12g/mole et celle 12 du CO2 44g/mole. La densit de lessence est par ailleurs de 0,75 et celle du fuel de 0,85.

Exemple : une voiture essence qui consomme 5l au 100km mettra :

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5 44.1000 = 115,5 g de CO2 au km 12.100 Cette quantit est donc proportionnelle la consommation du vhicule et dpend peu de lhydrocarbure utilis (diminue avec la volatilit de lhydrocarbure). 5.0,84.0,75.

I-2 Moteurs essence et moteurs Diesels

Si dun point de vue mcanique, les deux moteurs sont tout fait identiques, par contre le fonctionnement thermique est totalement diffrent : - Le moteur essence admet un mlange air+carburant prpar dans des proportions dfinie (stoechiomtriques, voir I-4 et cours de Combustion ) la richesse R est proche de 1. Lallumage se fait par tincelle est la flamme se propage dans un milieu homogne. Enfin la variation de charge seffectue en limitant la pression du mlange admis par un papillon (ou tout autre systme : par exemple un boisseau) causant une perte de charge dans le collecteur dadmission. Le taux de remplissage V est variable de 0,1 (ralenti) 1 (ou 1,5 pour un moteur turbocompress) en pleine charge. - Le moteur Diesel admet de lair sans aucune entrave dans le collecteur dadmission. Le taux de remplissage V est donc toujours maximum donc proche de 1. Lallumage par compression se produit peu aprs lintroduction du carburant (dlai dauto inflammation) directement dans la chambre de combustion via linjecteur. La combustion est cette fois diphasique (air+liquide) contrairement au mlange homogne du moteur essence. Enfin le rglage de la charge sobtient par variation de la quantit de carburant injecte, la richesse moyenne R du mlange est donc variable de 0,1 0,65 du ralenti la pleine charge. En effet, nous verrons quil est impossible dobtenir une richesse max de 1 sans mission importante de particules (Fumes noires caractristiques des Diesel =>limitation de linjection). En rsum :

Le remplissage en air est maximum et la La richesse est quasi-constante gale 1 et la variation de puissance est obtenue par variation variation de puissance est obtenue par variation de la quantit de carburant introduite par tour. de la quantit de mlange introduite. v 1 et 0,1 < R < 0,65 R 1 et 0,1 < v < 1

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Avantages compars des deux moteurs :

-A cylindre constante, le moteur essence est beaucoup plus performant que le moteur Diesel car pleine puissance la quantit de chaleur dlivre par le combustible est 1,5 fois (1/0,65) plus importante. Dautre part, du fait du taux de compression important que ncessite lallumage par compression, la forme de la chambre de combustion nest pas propice un bon remplissage. Les soupapes sont de faibles diamtres et les tubulures dadmission et dchappement sont trs coudes. Au contraire, les chambres des moteurs essence sont votes ce qui facilite lutilisation de grosses soupapes et de tubulures plus fluides. Pour amliorer les pitres performances du moteur Diesel, les constructeurs ont recours aujourdhui la turbocompression. Cela fragilise ces moteurs dont la robustesse est lgendaire cause de la faible longvit du turbocompresseur mais surtout de celle des culasses. Des recherches mtallurgiques sont en cours (refroidissement rapides des moules). Le moteur diesel reste nanmoins un moteur lourd car les pices du moteur (bielles, vilebrequin) sont surdimensionnes pour rsister aux trs fortes pressions ncessaires. - Par contre le moteur Diesel est un peu plus conome car son taux de compression est plus grand que celui des moteurs essence et dautre part il ne ptit pas des problmes de pertes par pompage (I-1) du moteur essence pour les faibles charges. En effet, cause de la demande des automobilistes, les moteurs actuels sont surpuissants et ne fonctionnent le plus souvent charge rduite. Une des solutions envisage par les constructeurs est le taux de compression variable et le cycle dAtkinson (ou dtente prolonge). - Contrairement ce que dit la publicit, la pollution des Diesel est suprieure celle des moteurs essence du fait de la prsence de particules de suie cancrignes dans les fumes. Lmission de NO est aussi suprieure car la combustion est pauvre (R<1), par contre lmission de CO est moindre.

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I-3 Carburants
Les hydrocarbures ptroliers de distillation (ie pas le gaz naturel) sont aujourdhui les hydrocarbures les plus rpandus pour le transport routier. Le ptrole est dorigine mal connue. Beaucoup plus ancien que les charbons, il est certainement le rsultat de la dcomposition des microorganismes des mers primitives qui contenaient beaucoup de soufre sous forme dacide sulfurique. La teneur en soufre du gaz naturel ou du ptrole liquide est naturellement trs importante. En consquence ils doivent tre dsoufr. Les hydrocarbures ptroliers de distillation seront plus ou moins volatils selon la hauteur du soutirage dans la colonne de distillation (figure cicontre) c'est--dire de la temprature de distillation. Cela ira du Gaz de Ptrole Liqufi (GPL : mlange butane 65% propane 35%) en tte de colonne jusquaux fuels lourds en pied de colonne. Je rsume ci- dessous leurs principales caractristiques moyennes: GPL 82,5 17,5 0 0 0 15,4 0,55 46MJ/kg essence 85,5 14,5 0 0 0 15 0,75 44MJ/kg krosne 85,7 14,3 <0,3 0 0 15 0,8 43,5MJ/kg Gasoil et FOD 86 13,3 0,3 0,2 0,2 14,3 0,844 42MJ/kg Fuel lourd BTS 87 11,35 1 0,25 0,4 14 0,99 42MJ/kg

C% H% S% N% O% Ma d Ip

Nous verrons plus en dtail au paragraphe Phnomnologie de la combustion les caractristiques recherches pour chacun des moteurs. Pour linstant, nous pouvons comprendre aisment la lumire du dbut de paragraphe que les moteurs essence Christian Guili IUT GTE Longwy Le 5 septembre 2009

8 ncessitent des carburants volatiles pour permettre un mlange homogne de la charge. Les moteurs Diesels, au contraire, prfrent les produits plus lourds car ils assurent la lubrification de leurs pompes dinjection haute pression. On peut remarquer nanmoins que le moteur Diesel est beaucoup moins difficile que le moteur essence. Par exemple, les camions militaires peuvent rouler avec peu prs nimporte quel combustible liquide aprs rglage spcial de la pompe injection (manette porte du conducteur).

Une fiscalit perverse

Le cot la production de lessence ou du gasoil est identique. Mais, en Europe, la fiscalit avantage le gasoil cause de la faiblesse du pouvoir politique face au lobby des routiers. Cest ce facteur associ au lobbying des constructeurs automobiles qui a caus lexplosion du march du Diesel dans les annes 90. Aux Etats-Unis les vhicules individuels sont exclusivement essence, ce qui est beaucoup plus rationnel. LEurope doit donc exporter vers les Etats-Unis les fractions ptrolires lgres sous utilises du fait du dsquilibre de la consommation.

La solution de remplacement du ptrole?

Les hydrocarbures ptroliers sont, comme je lai dj dit, les hydrocarbures les plus rpandus pour le transport routier. Cela risque de changer trs rapidement dans un futur proche cause des limites des ressources de ptrole, bien sr, mais surtout cause de la concurrence nouvelle des pays mergents. Une solution de substitution est videmment lemploi des biocarburants. Les annes qui ont prcd la crise (2007-2008) nous ont montr les limites de lusage de ces produits : augmentation du cot des crales avec la consquence daffamer les populations fragiles, et bien sr terme le danger des monocultures sur la biodiversit. On ne pourra pas couvrir les besoins du trafic actuel (mme avec des rductions drastiques dans tous les domaines) avec des carburants bio. Une seconde solution transitoire est le recours aux carburants de synthse partir du charbon, des schistes bitumineux, des rsidus de ptrole La solution est loin dtre cologique mais serons nous assez sages pour nous arrter de consommer inconsidrment ? Les allemands durant la seconde guerre mondiale pour palier le rationnement en carburant induit par le blocus continental des allis ont eu recours au procd Fischer-Tropsch permettant de transformer le charbon en mthanol. Bien dautres procds existent

I-4 Phnomnologie de la combustion

Une notion fondamentale connatre est la notion de richesse du mlange. Pour quun mlange combustible air puisse brler entirement, cest dire en ne produisant que du gaz carbonique, de leau et de lazote (pas doxygne ni de combustible partiellement dgrad CO, HC) il faut que ce mlange soit dans des proportions dites stoechiomtriques. Si le mlange contient trop dair, il est dit pauvre, les produits de combustion contiendront alors de loxygne. Au contraire, sil contient trop de carburant, il est dit riche et les produits de combustion contiendront du combustible partiellement dgrad. Les motoristes utilisent le terme de richesse R pour dfinir ltat du mlange, les chimistes ou les chauffagistes prfrent le facteur dair qui est son inverse: Christian Guili IUT GTE Longwy Le 5 septembre 2009

na Va ma n V m 1 c rel c rel c rel = = = = R na Va ma n V c stoech c stoech mc stoech 1) Auto inflammation

Lauto-inflammation est le mcanisme qui rgit au moins en partie toutes les formes de combustion. On nomme ainsi linflammation spontane (sans source extrieure) dun mlange donn de combustible et de comburant. Il se produit pour ce mlange sous des conditions particulires de pression et de temprature. Limites dauto inflammation : A : n heptane +1,5 isooctane dans lair B : Isooctane dans lair Richesse 1,25 Il est intressant de noter que dans le domaine des hautes pressions (celui des moteurs), seule la temprature conditionne lauto inflammation : cest la temprature dauto inflammation. Dans le domaine des basses pressions les choses sont moins simples : Cest le domaine des flammes froides qui ne nous intresse que peu pour nos moteurs. Ce phnomne se produit basse pression et haute temprature dans certains mlanges et saccompagne de lumire et dune faible lvation de temprature qui peut se rpter plusieurs fois (formation de formaldhydes voir cours de Combustion au paragraphe Ractions en chane ). Lexprience montre que lauto inflammation nest pas immdiate, elle se produit au bout dun dlai . Pour dterminer ce dlai, on utilise la machine compression rapide schmatise ci-dessous. Durant le dlai dauto inflammation se forment les nombreuses espces chimiques trs ractives appeles radicaux libres (initiation). Ces ractions nentranent pas de variation significative de la temprature car elles sont peu nergtiques. Par contre,
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10 lorsquune quantit suffisante de radicaux est produite, elles vont dgnrer en raction en chane avec une croissance exponentielle de la pression et de la temprature. Lexprience montre que lauto inflammation ne prend naissance quen certains points du volume et se dveloppe partir de ceux-ci. Outre la nature du combustible et du comburant, le dlai dpend de la temprature, de la pression et de la richesse du mlange. La pression diminue systmatiquement le dlai du fait de laugmentation de la frquence des chocs entre molcules. Laction de la temprature est moins claire. Le dlai passe par un minimum dans les mlanges pauvres.

2) Dtonation La dtonation est une auto inflammation derrire une onde de choc. La dtente rsultante de la combustion entretien londe de choc.

La dtonation peut-tre initie par une dflagration qui se prcipite du fait de lobturation du tube derrire le front de flamme. Elle peut rsulter aussi dune autre onde de choc provoque par une explosion. Dans tous les cas il faut plusieurs mtres pour quune onde de choc stablisse. Ce nest pas le type de combustion que lon rencontre dans nos Christian Guili IUT GTE Longwy Le 5 septembre 2009

11 machines mme dans les moteurs dits explosion . Les vitesses de londe de choc peuvent atteindre 2000m/s et la pression derrire celle-ci 60bars. 2) Dflagration On appelle dflagration, la propagation lente dun front de flamme. Les vitesses sont de lordre de quelques centimtres quelques mtres par secondes. Cest ce type de combustion qui a lieu dans nos moteurs. On distingue plusieurs types de dflagration selon la nature du mlange ou de son coulement :

- Dflagration homogne laminaire :

La vitesse de propagation dpend presque exclusivement de la temprature des produits de combustion. Celle-ci dpend trs peu de la pression et de la temprature des gaz frais mais dpend surtout de la richesse. Elle passe par un maximum pour les mlanges stchiomtriques ou plutt riches et il existe un diamtre en dessous duquel la flamme ne peut plus se propager. Il est appel diamtre de coincement.

- Influence de la turbulence Sous leffet de la turbulence, du fait des fortes variations spatiales de vitesse, le front de flamme se plisse jusqu sa rupture en multiples zones. Laccroissement de la surface du front de flamme accrot la vitesse apparente de propagation. Pour un mme volume de

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12 produits de combustion, la surface du front de flamme est inversement proportionnelle au diamtre des cellules.

- Combustion diphasique La combustion est dite diphasique lorsque les deux ractifs ne sont pas sous la mme phase (gaz, liquide ou solide). Dans les moteurs Diesel, le comburant est gazeux (air ou oxygne) et le combustible est liquide non vaporis.

Vu le faible diamtre des gouttes de gasoil (quelques microns), la combustion autour de cette goutte est laminaire. La turbulence pour effet de disperser les particules et en augmentant le mlange, de favoriser le renouvellement de lair prs de chaque goutte. 3) Principales sources de pollution, limitations rglementaires et rduction des polluants Les causes de pollution par les moteurs sont multiples. Elles prsentent un caractre inluctable lorsque le polluant mis est d la composition du combustible comme le soufre pour les fuels donnant SO2. Il est alors vain de vouloir les liminer en agissant sur la combustion. Les autres polluants tel que CO, NO, les suies dpendent largement de la conception du moteur ou de son rglage. Pour rduire les missions des moteurs vous au transport, les constructeurs ont recours aux pots catalytiques. Sans rentrer dans les dtails, un catalyseur est un metal (en gnral platine ou palladium donc trs onreux) favorisant les ractions chimiques basse temprature. Comme nous le verrons, il se cre haute temprature dans nos moteurs des espces chimiques indsirables qui ne peuvent pas se recombiner aux (relativement) basses tempratures dchappement. Les catalyseurs permettent ces recombinaisons (de CO en CO2 de NO en N2 et O2...). Il faut par contre une surface de contact trs importante entre le gaz et Christian Guili IUT GTE Longwy Le 5 septembre 2009

13 le catalyseur. Un pot catalytique est donc constitu dune cramique micro poreuse dont les pores sont recouverts du mtal catalyseur pour permettre de loger, dans des dimensions raisonnables, les surfaces dchanges ncessaires. - Les imbrls solides Sous forme de fumes noires donnant des suies, la prsence dimbrls solides rvle un problme de dosage du mlange dans les moteurs essence (R>1), de surinjection ou dencrassage des injecteurs pour les Diesel. Elles proviennent du craquage du combustible en phase gazeuse. Elles sont cancrignes. Il est trs difficile de descendre en dessous de 0,08g/km (verrou technologique actuel) sauf en utilisant un filtre particules. Les normes aujourdhui imposent 0,05g/km ! Sans rentrer dans les dtails, il faut se rendre compte quil est impossible de stocker les particules mises. Le filtre doit donc tre rgnr. Ainsi, ce filtre particule est un vritable racteur chimique qui brle basse temprature, en prsence dun catalyseur videmment, les particules filtres. - Oxydes de soufre . Le soufre se retrouve surtout dans le gasoil. Les oxydes de soufre sont trs dommageables la sant et lenvironnement (irritant au-del de 1ppm et responsables des pluies acides). Les ptroliers sont tenus aujourdhui dsulfurer leurs fuels. Mais cette dsulfuration est insuffisante pour les moteurs Diesel modernes utilisant des pots catalytiques doxydation. Le soufre est prjudiciable lactivit du catalyseur, il augmente la temprature damorage mme pour des teneurs infrieures 0,05% de soufre dans le gasoil qui est la limite lgale. - Oxydes dazote Le compos le plus dangereux est le NO2 qui est soit directement produit par la machine mais surtout convertit dans latmosphre partir du NO (prsent trs majoritairement lmission) puis reconvertit en N2O4. Reconnaissable sa couleur (gaz roux), irritant les muqueuses partir de 13ppm, il provoque un dme au poumon partir de 40ppm. Responsable dasthme, de pluies acides dforestation et de smog (rduction de la visibilit dans les agglomrations). Sa formation est due aux hautes tempratures atteintes dans les moteurs et lexcs dair. Le Diesel en met donc beaucoup plus que le moteur essence. Il est en lien direct avec la recherche de rendement (mlanges hyperpauvres) pour les moteurs essence. La lgislation europenne actuelle limite les missions de NO 0,08g/km pour les vhicules lgers essence et 0,25g/km pour les Diesels. Ces taux sont inaccessibles sans catalyseurs. - Oxydes de carbone On a parl plus au du gaz carbonique CO2 et de son lien direct avec la consommation de combustibles carbons. Il est responsable en grande partie du rchauffement climatique, mais le seul moyen de le rduire est de moins consommer ! Le monoxyde de carbone CO est le produit type de la combustion incomplte. Cest un gaz trs toxique partir de 0,1%. Il est la cause frquente daccidents mortels (300 400 dcs/an en France) dus la mauvaise combustion dappareils de chauffage et il peut Christian Guili IUT GTE Longwy Le 5 septembre 2009

14 provoquer des malaises persistants pour des personnes frquemment exposes (citadins). Les normes europennes limitent 1g/km lmission pour les vhicules lgers essence et 0,5g/km pour les Diesel. Il est beaucoup plus difficile liminer pour les moteurs essence du fait de la richesse importante inhrente au fonctionnement de ces moteurs. Il ncessite lutilisation de catalyseurs doxydation.

Remarque : La pollution sur laquelle on peut agir (particules, CO, NO) par catalyse nest gnante quen utilisation en zone de forte densit de population (ville, cte dazur, rgion parisienne). Ne serait-il pas plus simple dinterdire lutilisation des vhicules moteur thermique dans ces zones plutt que de rouler avec de vritables usines gaz et de subir la lgislation et donc ladministration qui va avec? II Moteurs essence II-1 Allumage et propagation de la combustion dans les moteurs essence
Sur la figure suivante, on peut voir que la propagation de la dflagration dans les moteurs essence dure une fraction importante du cycle (la combustion nest dailleurs souvent pas termine louverture de la soupape dchappement). Il faut donc dclencher ltincelle longtemps avant le point mort haut (25 40 mesurs sur le vilebrequin). Cette avance lallumage est soit fixe sur certains moteurs (groupes lectrognes, moteurs davions...), soit variable et calcule partir des donnes de pression, temprature, vitesse de rotation par un calculateur (allumage cartographique automobile) (Voir II-5). Le schma ci-dessous montre la propagation de la dflagration homogne turbulente normale dans un moteur allumage command.

Ce schma explique pourquoi la composition des produits de combustion est sensiblement diffrente de la composition thorique. - Le refroidissement rapide des gaz brls provoque leur trempe do la prsence de NO et CO mme en mlange pauvre. - Les hydrocarbures imbrls CH proviennent de linhibition de la combustion prs des parois.

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15 La richesse est bien un facteur important du fonctionnement des moteurs essence. Elle influe aussi fortement sur le couple et la consommation : - Couple maxi en mlange riche (=0.85), - Consommation minimum en mlange pauvre (=1.1). La richesse choisie pour les moteurs essence actuels est de 1 exactement pour assurer le fonctionnement correct et protger le pot dchappement catalytique trois voies (CO, HC, NO). Il ralise la fois la rduction de NO et loxydation des CO et HC. Il est plac trs prs du moteur, pour des questions defficacit en cycle urbain, car il doit tre trs chaud et trs rapidement pour tre oprationnel le plus rapidement possible. Cette richesse de 1 est obtenue grce lutilisation de la sonde (voir II-6). Le fonctionnement des moteurs actuels est donc un moyen terme entre puissance et consommation.

II-2 Combustion anormale des moteurs essence

Lors de la combustion, les gaz frais sont ports des tempratures trs suprieures aux limites dauto inflammation cause de la dilatation des gaz brls et aux changes thermiques avec ceux-ci et avec les parois. Si le dlai dauto inflammation est dpass avant que tous les gaz frais ne soient brls, le reste de ces gaz, appels end-gaz , senflamme en bloc. Cela provoque un accroissement soudain de leur temprature donc de leur volume et de leur pression, gnrant une onde de choc. En se rflchissant sur les parois, cette onde engendre des vibrations (5kHz). Ces vibrations sont lorigine dun bruit caractristique appel cliquetis . Le phnomne, outre le bruit dsagrable quil engendre, peut entraner la dtrioration des pices mcaniques. Il augmente les Christian Guili IUT GTE Longwy Le 5 septembre 2009

16 transferts thermiques avec les parois (rduction du rendement et dtrioration des pices) et la production de polluants. Il se produit forte charge et bas rgime cause du faible dlai dauto inflammation (hautes pressions) et de la diminution de la vitesse apparente de propagation due la diminution des mouvements des gaz frais. Les causes principales du cliquetis sont donc : - Un taux de compression ou une avance trop grande provoquant une pression maximum trop importante donc une diminution du dlai (II-1 2). Le cliquetis, par ce fait, limite le rendement du moteur car ces deux facteurs laugmentent.

- Un carburant dont le dlai dauto inflammation est trop court (indice doctane trop faible : voir suivant)
- La temprature excessive (extrieure ou des parois) peut aussi tre un facteur aggravant car les limites dauto inflammation seront dpasses plus tt entranant lexplosion anticipe de l end-gaz . - Une richesse trop faible provoque laccroissement de la temprature des parois et la diminution du dlai dauto inflammation. - Larchitecture du moteur enfin joue, elle aussi, un rle important : on doit chercher augmenter la turbulence (forme de la chambre de combustion ou des tubulures dadmission). La stratification de la charge permise par les moteurs essence injection directe permet daccrotre le taux de compression sans cliquetis.

II-3 Indice doctane

Lindice doctane caractrise la rsistance au cliquetis dun carburant. Au dbut des annes 1930, la recherche de laugmentation de la puissance des moteurs davions, en particulier grce aux compresseurs volumtriques, cest trouve limite par ce phnomne de cliquetis. Il est apparu indispensable alors de mettre en place une mthode de caractrisation de la rsistance au cliquetis des carburants afin de les comparer entre eux et de trouver des amliorations. La mthode est toujours utilise aujourdhui. On compare la rsistance au cliquetis du carburant dessai avec un carburant de rfrence constitu dun mlange disooctane (dlai dauto inflammation trs long) et dheptane (dlai dauto inflammation trs court) dans un moteur taux de compression variable CFR (Cooperative Fuel Research). Durant lessai du carburant, on dclenche le cliquetis par augmentation du taux de compression. Lindice doctane du carburant sera le pourcentage disooctane du carburant de rfrence cliquetant pour le mme taux de compression (indice RON : Research Octane Number). Pour lindice MON (Motor Octane Number), rfrence actuelle car il reprsente mieux le phnomne dans les moteurs dautomobiles, le cliquetis est dclench par augmentation de lavance lallumage. Certains carburants ont une plus grande rsistance au cliquetis que lisooctane, on leur affecte un indice par extrapolation (voir tableau ci-dessous).

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17 Carburant Essence de Sans distillation plomb RON 40 95-98 MON 85-88 GPL 97-99 Ethanol Mthanol MTBE Mthane 120 99 126 96 118 101 130 H2 60

Pour augmenter lindice doctane des essences de distillation, on ajoutait des dopants tels que le plomb ttrathyle (Pb(C2H5)4) qui, en trs faible quantit (1/1000), augmente lindice doctane. Mais le plomb est un inhibiteur tandis que le platine est un catalyseur. Les dpts du plomb sur les cellules microporeuses des pots dchappement catalytiques des automobiles recouverts de platine annihilent son effet (voir II-1 1). De plus le plomb est responsable du saturnisme. Ce dopant nest utilis aujourdhui que pour les moteurs davions. Pour lautomobile, on utilise dans les moteurs essence des essences sans plomb. Le plomb ayant, par ailleurs, un effet lubrifiant, labsence de plomb dans les essences actuelles cause, sur certains moteurs anciens, une usure prmature des siges de soupape (rcession). La ncessit la fin des annes 90 de supprimer le plomb des essences a conduit les ptroliers amliorer leurs procds de fabrication de manire conserver un bon rendement de production. Lessence est un mlange de trs nombreux hydrocarbures (paraffines ou alcanes, naphtnes ou cyclanes, olfines ou alcnes, aromatiques de C3 C9). Lamlioration des procds consiste favoriser la production de composs forts indices doctane au dtriment des autres en : - amliorant les procds de sparation (distillation : rduction des largeurs des coupes) - utilisant des nouveaux procds de transformation et de purification avec cration de nouvelles molcules (craquage catalytique, reformage, isomrisation, estrification)

II-4 Adaptation de carburants de substitution aux moteurs essence (H2, C2H5OH )

Les carburants de substitution pour moteurs essence peuvent tre gazeux (hydrogne, gaz de mthanisation : biogaz) ou liquides (alcools ou drivs). Les carburants gazeux demandent une refonte complte du systme dalimentation : rservoirs, injecteurs, capteurs, lectroniqueLes liquides engendrent beaucoup moins de modifications. Leurs diffrences avec les essences de ptrole sont de quatre ordres : - Le pouvoir comburivore est le rapport stoechiomtrique air/carburant. Il est exprim en kg/kg pour les carburants liquides. Celui des alcools (mthanol Ma=6,45 ; thanol=8,93 ; MTBE=11,7) est trs diffrent de celui des essences de ptrole (Ma=15). Cela engendre la ncessit dadapter les injecteurs et llectronique ces carburants dune part et une consommation volumique de carburant plus importante. - Leur PCI est en gnral plus faible, la conclusion est identique que prcdemment c'est--dire que lon consommera plus de carburant de substitution. Mais ce qui importe surtout cest la puissance du moteur cylindre constante c'est--dire la valeur de qc la chaleur massique du carburant la stchiomtrie. Cette valeur est quasiment identique pour tous les carburants.

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- Leur indice doctane est bien meilleur que celui des produits ptroliers (voir tableau prcdent). Cela permet des taux de compression plus levs donc un rendement meilleur et une rduction des missions de CO2. II-5 Allumage
Pour raliser la fonction dallumage, les moteurs essence sont quips dessentiellement deux types de circuits lectriques qui se distinguent par le moyen daccumuler lnergie pour la restituer au moment de ltincelle. Lun utilise une bobine (systme inductif), lautre un condensateur (dcharge capacitive). Nous ntudierons ici que le systme inductif car il est le plus utilis en automobile bien que le lallumage par dcharge capacitive soit plus efficace. 1) Allumage lectromcanique Le schma cicontre reprsente le systme lectromcanique classique. Lavance est en gnral variable par rotation de la came sur son axe ou de la platine supportant les rupteurs. La rotation de la came est commande par des masselottes (avance centrifuge) et celle de la platine par une capsule manomtrique (avance dpression). En effet faible charge le moteur peut accepter une plus grande avance sans cliqueter. Laugmentation rsultante de la puissance permet de regagner un peu ce que lon a perdu par pompage. A faible rgime lavance doit, par contre, tre rduite pour le dmarrage (retour dallumage) et pour la rgularit du ralenti. 2) Allumage lectronique Cest le systme le plus rpandu actuellement. La variation de lavance lallumage est obtenue lectroniquement. La mesure de la position du vilebrequin et de la vitesse de rotation est obtenue par un capteur inductif situ en regard de la roue dente du volant moteur. La charge est dtermine partir de la mesure de la pression absolue dans le collecteur dadmission. Les deux grandeurs sont ensuite transmises un calculateur qui dtermine Christian Guili IUT GTE Longwy Le 5 septembre 2009

19 langle davance lallumage laide dune cartographie mmorise. Le calculateur peut traiter dautres grandeurs comme la temprature de lair, de lhuile, du liquide de refroidissement (dmarrage froid), du papillon de gaz, la dtection de cliquetis afin doptimiser le fonctionnement du moteur. Lallumage lectronique intgral est essentiellement mont sur les vhicules de haute gamme. La diffrence par rapport lallumage lectronique classique rside dans le fait que la distribution aux cylindres ne se fait plus par Delco mais lectroniquement, c'est--dire directement contrle par le calculateur.

II-6 Carburation
Comme nous lavons vu prcdemment le moteur essence ncessite un dosage air essence stoechiomtrique quelque soit la quantit de mlange introduite (variation de la charge et de la vitesse de rotation). Le carburateur ralisait autrefois cette fonction. Lair aspir par le moteur passe dans la buse ou venturi en crant une dpression du fait de laugmentation de vitesse due ltranglement. Lessence est ainsi aspire travers le gicleur jusqu linjecteur qui assure la pulvrisation au niveau de la buse. Plus la vitesse de lair est importante plus la dpression est importante donc plus le dbit dessence est important. On peut dmontrer que dans certaines conditions le rapport air essence thorique ainsi dos est constant. Cest ce que lon nomme automaticit du carburateur et lon peut ajuster ce Christian Guili IUT GTE Longwy Le 5 septembre 2009

20 rapport en choisissant le gicleur. Dans la pratique, a ce passe moins bien. La perte de charge au niveau du gicleur nest pas proportionnelle la dpression et lon doit munir le carburateur de correcteurs (gicleurs de ralenti, gicleurs intermdiaires, trous dmulsion). De plus dans certaines conditions le dosage doit tre diffrent : dmarrage froid, reprise Les conditions extrieures peuvent aussi changer : la temprature, laltitude qui entrane une diminution de la pression atmosphrique (correcteur altimtrique) Les normes de pollution (CO et NO) ont ncessit lutilisation de pots catalytiques qui imposent un dosage rigoureusement stoechiomtrique (II-2). Le carburateur ne peut pas raliser toujours et dans toutes les conditions un dosage parfait. Llectronique permet de raliser un dosage prcis.

La figure prcdente montre un systme possible. Linjection est ici indirecte multipoint , c'est--dire que le carburant est inject dans chaque tubulure dadmission au niveau de la soupape dadmission. Linjection est alors synchronise avec louverture de la soupape. La pression dinjection est constante (3bar). Le dosage est obtenu en jouant sur le temps douverture de linjecteur.

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21 Pour les vhicules de bas de gamme, on adopte l injection monopoint qui est moins onreuse. Linjection est alors effectue dans le collecteur commun aux quatre cylindres et nest pas synchronise. Si linjection est ralise directement dans la chambre de combustion, on parle d injection directe . Lavantage est une augmentation de la puissance et du rendement : seul lair passe la soupape dadmission (donc non entrav par lessence), lessence ne ruisselle pas sur les parois froides et la stratification de la charge permet des taux de compression plus importants. Le systme est plus onreux La sonde lambda permet dindiquer prcisment au calculateur le passage de la stoechiomtrie. Sa tension passe de 0V 1V de manire trs abrupte lorsque le mlange passe de pauvre riche ou plus exactement lorsquil y a absence doxygne dans les lchappement. Le calculateur corrige le dosage en fonction des indications de la sonde.

III Les moteurs Diesel III-1 Combustion dans les moteurs Diesel
Dans le moteur Diesel, le carburant sauto enflamme dans lair port haute temprature par la compression. Les moteurs Diesel ncessitent un taux de compression plus lev que les moteurs essence (15 21 en injection directe et 20 23 en injection indirecte). Le laps de temps entre linjection du carburant et lauto inflammation est d, bien sr, au dlai chimique que nous avons vu prcdemment mais aussi des dlais mcaniques de fractionnement et dvaporation. Durant ces dlais le carburant saccumule dans la chambre de combustion et va brler trs rapidement (phase de combustion vive) au moment de lauto inflammation, causant une lvation brutale de la pression et le cognement caractristique des moteurs Diesel. A cette phase va succder une phase de combustion lente dont la vitesse est gre par celle de linjection. Le schma ci-dessous explique cette phase.

On comprend aisment quil faut injecter le carburant bien avant le PMH. Cest ce que lon appelle lavance linjection (de lordre de 40 vilebrequin). Le carburant ntant pas pr mlang lair, il trouve difficilement, par diffusion, les dernires molcules doxygne en fin de combustion. Ainsi, la combustion diphasique exige pour que le carburant brle compltement que la richesse soit infrieure 0,65.

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22 Pour viter le cognement, le dlai dauto inflammation du carburant doit tre, contrairement aux moteurs essence, le plus court possible. Les carburants pour moteur diesel ont donc des caractristiques recherches inverses de celles des moteurs essence. Lindice de ctane est une chelle comparable lindice doctane des moteurs essence mais inverse : Dans un moteur CFR tournant 900tr/mn, on mesure le dlai dallumage du carburant dessai que lon compare celui dun mlange de ctane (dlai trs court) et dalphamthylnaphtalne (dlai trs long). La lgislation impose un indice minimum de 50 qui correspond un dlai de 2 ,41ms ou 13 au vilebrequin 900tr/mn.

III-2 Injection
La figure ci-dessous dcrit le fonctionnement du moteur Diesel injection classique.

Le bruit gnr par le cognement caractristique des moteurs Diesel a longtemps oblig les constructeurs adopter, pour les petits moteurs Diesel dautomobile, des chambres de combustion spares dites chambres Ricardo . Cette configuration a linconvnient daugmenter les pertes thermiques aux parois donc de diminuer le rendement. La consommation spcifique minimale dun moteur injection directe est de lordre de 200g/kWh pour 240g/kWh en injection indirecte. Les impratifs environnementaux ncessitent des pressions dinjection de plus en plus leves (diminution des quantits de particules par diminution de la taille des gouttelettes). Il atteint aujourdhui 1800bar, alors que les injections classiques taient tares 250bars au maximum. Cela pose des problmes insurmontables aux systmes dinjection classique cause du gonflement et de la rsistance la fatigue des tuyauteries reliant la pompe et les injecteurs. La plupart des moteurs Diesel des voitures particulires sont quips aujourdhui du systme dinjection common rail . Christian Guili IUT GTE Longwy Le 5 septembre 2009

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Le systme common rail est command et rgul entirement lectroniquement. Le calculateur gre lavance linjection, la pression et temps dinjection ainsi que dautres fonctions telles que : Le double actionnement de laiguille qui permet de limiter la phase de combustion vive et ainsi rduire le claquement. La limitation du dbit pleine charge (mission de particules) La recirculation des gaz dchappement (EGR) dont le but est de satisfaire les normes antipollution concernant les monoxydes dazote NO.

1 : Electroaimant 2 : Electrovanne 3 : Goujon 4 : Ressort dlectrovanne 5 : Chapeau de piston 6 : Piston double 7 : Dtecteur de course daiguille 8 : Corps dinjecteur 9 : Nez dinjecteur 10 : Ecrou daccouplement 11 : Contre crou 12 : Ecrou de rglage du ressort 13 : Botier de soupape lectromagntique 14 : Aiguille dinjecteur

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Bibliographie :
Cours Combustion C. Guili sur le site de lUIT Longwy rubrique tlchargement de cours Cours Moteurs alternatifs C. Guili sur le site de lUIT Longwy rubrique tlchargement de cours Cours Dfinitions et bilans C. Guili sur le site de lUIT Longwy rubrique tlchargement de cours Cours Rappels de thermodynamique C. Guili sur le site de lUIT Longwy rubrique tlchargement de cours Carburants et moteurs JC Guibet publication de lIFP 2 tomes au CDI Longwy.

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Annexe : Augmentation du trafic routier

VP : Vhicules particuliers VUL : Vhicule utilitaire lger 2R : 2 roues PLM : Poids lourds marchandise PLV : Bus

Parc roulant en France en milliards de km

(Source : INRTES Instit National de Recherche sur les Transports)

1973 Vhicules particuliers essence Vhicules particuliers Diesel Total des vhicules particuliers Vhicules utilitaires (lger et lourd) Total gnral 12,9 0,48 13,4 8,5 21,9

2004 11,6 12,7 24,3 18,4 42,7

Facteur de croissance 0,88 26,4 1,81 2,16 1,9

Evolution des consommations dnergie de 1973 2004

(Source DGEMP-observatoire de lnergie) en millions de TEP (Tonnes Equivalent Ptrole)

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