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SEMANA DE LA (NO) MOVILIDAD: ¿TRANSPORTE O CERCANÍA?
Desde el año 2002 (del 16 al 22 de septiembre) se celebra la Semana Europea de la Movilidad,establecida por la Comisión Europea de Medio Ambiente en el año 2000. “La nueva burocraciaecológica apoyada por el poder político y la fuerza económica que irrumpe en los titulares de los periódicos, trata de establecer un orden del día ecológico, recomendando programas de “ajusteecológico” a todos los países y ciudadanos”. (1) En concreto, el objetivo de esta semana se centra enconcienciar e informar a la ciudadanía sobre cómo reducir los efectos del transporte, haciéndolo máseficiente en relación al consumo de recursos energéticos y las emisiones contaminantes.Como ha venido siendo habitual desde que se comenzó a hablar del calentamiento global, asistiremos auna saturación de información caracterizada por su vacío y poco interés en cuestionar, ni siquieramencionar y, menos aún, eliminar, las causas que amenazan la propia existencia de la especie humana.“Como si de un problema de mala gestión se tratase” (2), políticos, funcionarios, expertos, tecnócratas,ecologistas… -justificando, al mismo tiempo, su propia existencia para diseñar las estrategias defensivasque neutralicen esta gran amenaza hacia nuestro modo de vida y “bienestar”-, se manifestarán sobre lanecesidad de planificar y gestionar de forma “más humana” el caos y la nocividad de la sociedad deconsumo -en este caso, gestionar la nocividad del transporte-. Sin embargo, “nadie en su sano juicio pensaría que es posible encontrar una solución sin afectar todo lo que es esencial al funcionamientoeconómico del planeta”. (3)“Los poderes políticos y económicos, en los últimos años, han disfrazado sus actividades de “eco”, “bio”y “verde”, extendiendo el engaño a todos los niveles. A los viejos modos de agresión contra la naturalezay las comunidades humanas se añaden los nuevos proyectos de propaganda ideológica que estánhaciendo con la etiqueta de “sostenibles” que en lugar de remediar los problemas acarreados por lafiebre urbanística y el crecimiento del transporte, los agrava”.(4) “Si la tensión desarrollista ycompetitiva continúa, sea cual sea la cosmética que sean capaces de aplicarle los dirigentes actuales, en pocas décadas el deterioro será incomparablemente superior al actual”. (3)En esta semana de la movilidad, Granada Vía Verde ha considerado necesario manifestarse (citando adiversos autores y/o colectivos que ya lo hicieron de forma suficientemente lúcida) ante la situaciónactual del ecologismo que pretende “cambiar el transporte, o aspectos muy parciales del mismo, sincuestionar todo el entramado del sistema que lo genera, sin cuestionar y modificar todos los ejesreferenciales del sistema, o lo que es peor, el deseo de modificar aspectos muy parciales de un sistemaque se da básicamente por bueno” (5); que, “como si de un problema de gestión se tratase”, (2) delegaen las administraciones públicas para que “salven el planeta” gestionando de forma más “humana” elcapitalismo; y que reivindica, acoge y participa de esta semana del cuento de la movilidad sostenible(incentivada por los poderes políticos y económicos europeos) sin cuestionar las causas del crecimientoy de la dependencia al transporte.En este sentido, quisiéramos que este documento pueda dejar patente la imposibilidad de hacer uncapitalismo o un socialismo respetuoso con la naturaleza y las comunidades humanas, debido a suscaracterísticas inherentes más destacables que se basan en el mito del crecimiento económico, engrandes aglomeraciones urbanas y en el crecimiento y dependencia al transporte y sus infraestructuras.“El petróleo, durante el siglo XX, ha sido el gran aliado material del capitalismo y, por ende, del sistemade dominación social. En consecuencia, y dado el carácter finito de este recurso, está destinado aconvertirse también en su gran punto de debilidad estratégica. Esto constituye en esencia el carácter ambiguo y frágil de la organización económica mundial. El petróleo, como en algunos aspectos el
carbón, ha permitido una apropiación novedosa de la naturaleza al hacer posible una movilidad sinrestricciones. Esta movilidad hizo posible que las industrias de transformación pudiesen disponerse deforma heterogénea con respecto a las fuentes de materias primas, que el comercio mundial y lascomunicaciones lograsen una integración impensable en épocas anteriores, que se expandieran sinlímites las áreas de inversión y recuperación del capital, que el radio de actividad diaria de un sóloindividuo se ampliase a la escala del planeta”. (6)“Los derivados del petróleo han modelado la vida económica de occidente: su mundo material estálevantado sobre la movilidad y la mecanización, sobre los materiales de sustitución y las industrias petroquímicas, sobre la especulación del oro negro y el culto del automóvil. Ha sido la condiciónmaterial por la cual se ha podido constituir la economía global de servicios, con las grandes urbes comonodos donde se concentra el poder y desde donde se gestionan las inversiones y la alocación de losrecursos. En las áreas urbanas de occidente ha podido crecer este tipo de empleo subsidiario, de gestióny de dirección, y de los servicios técnicos que les son imprescindibles, creándose sectores de la actividadcompletamente aislados de la producción de alimentos y de recursos primarios como el agua y loscombustibles. Todo ello, sobre la base de las enormes redes de transporte, la agricultura industrialmotorizada y la proliferación de materiales de síntesis. Obviamente, sostenido mediante el control policiaco y militar de la energía y las materias primas del planeta, donde el conocido despilfarroenergético no es su mero efecto perverso, sino la condición indispensable para que este sistema pueda perdurar”. (6)“La dependencia a este recurso energético ha seguido una escala inquietante desde el fin de la PrimeraGuerra Mundial, moviendo los hilos de la llamada geoestrategia y provocando tensiones inéditas. Por lodemás, su aplicación masiva al transporte, la agricultura y las industrias de transformación, han puestoestas actividades fuera de toda racionalidad ecológica, lo que convertirá el siglo XXI en un pasoangosto, tal vez infranqueable, para la especie humana”. (6)“Empero, la preocupación por el presente y futuro proviene, también, de las instancias mismas del poder constituido, con un buen número de profesionales bien remunerados ocupados en lograr que la consignadel momento, la sostenibilidad, cale en todo el cuerpo social, así como en hacer creíble toda su panopliade remedios, pretendidamente infalibles, para las nocividades en curso”. (7)“Tal compleja situación, con todo, tiende a entrar en contradicción con el modo de existencia propio delrégimen mundial vigente, constituido por países y alianzas de países en lucha permanente por lahegemonía, lo que ocasiona una situación de atroz y permanente rebatiña, en general, más o menos pacífica pero a veces armada, lo que fuerza a cada potencia a extraer el máximo de los recursosnaturales, para no retroceder en la despiadada lucha competitiva y, si es posible, adelantar algo, omucho, en ella. Ello obliga a cada núcleo de poder estatal a mantener en todo momento un equilibrio,muy difícil y delicado, entre lo máximo expoliable ahora y lo mínimo que ha de preservarse paracontinuar la perversa brega en el futuro, por lo que, a largo plazo, la naturaleza, igual que los humanossometidos, acaba padeciendo daños descomunales y acaso irreversibles, los observables ya y los másaún graves que se manifestarán en un futuro no lejano”. (7)“El actual modelo económico y productivo experimenta una constante necesidad de crecimientocuantitativo, pues en este crecimiento está la clave del beneficio y por consiguiente de la acumulación decapital; en definitiva de la concentración de riqueza. En este sentido, los sistemas capitalistas y burocráticos sólo pueden sobrevivir creciendo. Este crecimiento continuo está legitimadoideológicamente en la veneración de los conceptos de progreso y desarrollo”. (1)
“En el gran mercado capitalista en expansión cada vez más globalizado del planeta existe unaimbricación profunda entre el modelo productivo, las estructuras territoriales, los procesos deurbanización, el sometimiento de los países del Sur y el modelo de transporte”. (5)Entre las características más destacables, inherentes a este sistema socioeconómico, podemos encontrar la necesidad de expansión de los mercados, en concordancia con una producción y un consumomasificados y sin límites. Otra de las características es la desaparición de las comunidades y formas devida rurales y el crecimiento urbanístico de las grandes aglomeraciones urbanas donde la poblacióntiende a concentrarse masivamente (dependencia-trabajo-consumo). Estas dos características generan untremendo incremento del transporte motorizado de mercancías y personas.Vivimos un crecimiento sin freno del transporte cotidiano de mercancías y personas, imprescindible parael desarrollo y el crecimiento económico. Las industrias del automóvil, de la obra civil y de loscarburantes se han convertido en el primer poder económico y mediático y, en colaboración con lasadministraciones públicas, han modelado el territorio, la sociedad y sus pautas de comportamiento enfunción de su beneficio económico y en detrimento de la naturaleza y las comunidades humanas.“La mundialización económica y la ampliación de los mercados promueven la expansión imparable deltransporte motorizado. El crecimiento económico es inseparable del aumento de la dimensión geográficade los mercados”. (8) “No es otra cosa que ampliar los mercados, ya sea incorporando al sistema deintercambio nuevos territorios, o nuevos recursos naturales, o nuevos grupos sociales que anteriormenteestaban vinculados a la tierra en su ámbito local, en modelos de subsistencia autónomos o escasamentemonetarizados. Todas estas incorporaciones se basan en el transporte. En realidad, el crecimientoeconómico es básicamente un crecimiento del transporte”. (9)“El transporte de mercancías está provocando grandes impactos sobre el conjunto del planeta, ya seaacopiando desde lugares lejanos las materias primas que necesita, o exportando manufacturas, o, cadavez más, teledirigiendo desde los centros de control económico el funcionamiento de un sistema productivo deslocalizado, con las cadenas de producción fragmentadas a escala global para aprovechar cualquier ventaja competitiva de cualquier lugar, y apoyadas en intensas relaciones de transporteagudizando los principales problemas ambientales globales (cambio climático, lluvias ácidas, ocupaciónde suelo fértil, perdida de biodiversidad...), al tiempo que aceleran el previsible agotamiento de tosrecursos energéticos” (9) y materias primas.“Las administraciones, en su política de impulso al movimiento de mercancías y de personas, apoyatodas las formas de transporte: por carretera o autopista -coches y camiones-, por ferrocarril, por trenesde alta velocidad -personas, mercancías e incluso camiones cargados-, por vía aérea y por vía marítima.Todas las formas de transporte son en principio complementarias para ellos, porque el volumen demercancías y de personas en movimiento requiere del concurso de todos los sistemas de transporte”. (5)“El transporte por carretera es uno de los sistemas privilegiados, y no por casualidad. En efecto, eltransporte por carretera está ligado a grandes intereses: las constructoras de autopistas y la industria delcemento, la industria automovilística y todas sus industrias y actividades anexas y dependientes y elsector de la energía, especialmente del petróleo, que se alimenta del transporte. Este tipo de transporte esconsustancial al sistema e íntimamente ligado a sus grandes intereses”. (5)“Esta explosión generalizada de nueva demanda de transporte es preciso satisfacerla con grandesinfraestructuras (viarias, portuarias, aeroportuarias...), que permitan un funcionamiento fluido de unmodelo productivo que tiene una dimensión mundial. Y al mismo tiempo esta creación deinfraestructuras incentiva los procesos de globalización, urbanización y extensión de la movilidad
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