• Embed Doc
  • Copy Link
  • Readcast
  • Collections
  • CommentGo Back
Download
 
algorytmy genetyczne, adaptacyjne systemy sterowania, sterowanie ruchemoptymalizacja sygnalizacji
 ś
wietlnej
Halina KWA
Ś
 NICKA, Micha
ł
STANEK 
*
 
ADAPTACYJNY SYSTEM SYGNALIZACJI
Ś
WIETLNEJOPARTY NA ALGORYTMIE GENETYCZNYM
Obecnie znaczenia nabiera odpowiednie przygotowanie oraz zarz
ą 
dzanie drogami, co wymagacoraz bardziej wyrafinowanych narz
ę
dzi i metod. Mowa tutaj o drogowych systemachinformacyjnych, jak równie
ż
o systemach sterowania sygnalizacj
ą 
 
ś
wietln
ą 
. Przysz
ł
o
ść
stanowi
ą 
 rozwi
ą 
zania adaptacyjne, potrafi
ą 
ce automatycznie dostosowa
ć
si
ę
do aktualnie panuj
ą 
cychwarunków drogowych. W wielu krajach systemy takie staj
ą 
si
ę
coraz bardziej popularne, niestety,Polska pozostaje na tym polu daleko w tyle. W pracy przedstawiona jest idea adaptacyjnego systemusteruj
ą 
cego d
ł
ugo
ś
ci
ą 
oraz kolejno
ś
ci
ą 
faz
ś
wietlnych w obr 
ę
 bie jednego skrzy
ż
owania.Zaproponowane rozwi
ą 
zanie opiera si
ę
na algorytmie genetycznym. Omówiono proces symulacjioraz optymalizacji ruchu wraz z przedstawieniem funkcji celu. Przedstawiono otrzymane wyniki orazmo
ż
liwo
ś
ci rozszerzenia metody.
1. WST
Ę
PSamochody sta
ł
y si
ę
w ostatnim pó
ł
wieczu najbardziej popularnym
ś
rodkiemtransportu, ale ci
ą 
g
ł
y wzrost ich liczby wymaga zastosowania systemów zarz
ą 
dzaniaruchem. Zadaniem tych systemów jest minimalizacja strat czasu poruszaj
ą 
cych si
ę
  pojazdów. Dokonuje si
ę
tego poprzez manipulowanie planami sygnalizacyjnymi naskrzy
ż
owaniach [12]. Plany te mog
ą 
by
ć
ustawione na sta
ł
e w sterowniku sygnalizacjilub te
ż
zmienia
ć
si
ę
w zale
ż
no
ś
ci od panuj
ą 
cych aktualnie warunków ruchu – systemyadaptacyjne [10]. Sta
ł
e plany ustawia si
ę
na podstawie danych historycznychdotycz
ą 
cych ruchu w obr 
ę
 bie danego skrzy
ż
owania a optymalne warto
ś
ci parametrówdostarczane s
ą 
cz
ę
sto przez gotowe systemy, np. TRANSYT [12]. Podej
ś
cie takie niesprawdza si
ę
jednak, kiedy do
ść
cz
ę
sto zmienia si
ę
charakterystyka ruchu w obr 
ę
 biedanego skrzy
ż
owania. Rozwi
ą 
zaniem po
ś
rednim jest wprowadzenie kilku planówsygnalizacyjnych dostosowanych do warunków ruchu w ró
ż
nych porach dnia. Du
ż
olepsze rezultaty uzyskuje si
ę
stosuj
ą 
c sterowanie adaptacyjne [3], dostosowuj
ą 
ce si
ę
 *
Politechnika Wroc
ł
awska, Instytut Informatyki Stosowanej, 50-370 Wroc
ł
aw, Wyb. Wyspia
ń
skiego27, e-mail: halina.kwasnicka@pwr.wroc.pl, michal.stanek@student.pwr.wroc.pl
 
do aktualnych warunków panuj
ą 
cych w obr 
ę
 bie danego skrzy
ż
owania. D
ł
ugo
ś
ci poszczególnych faz (splity), ich kolejno
ść
, jak i sama d
ł
ugo
ść
cyklu pracy sygnalizacji
ś
wietlnej mog
ą 
by
ć
wówczas zmieniane w czasie pracy sterownika [12] .2. OCENA PLANÓW SYGNALIZACJIAby móc porówna
ć
ze sob
ą 
dwa plany sygnalizacji nale
ż
y dysponowa
ć
 mechanizmem umo
ż
liwiaj
ą 
cym ocen
ę
ich wp
ł
ywu na warunki ruchu. Zagadnienie tonie jest jednak trywialne i nie da si
ę
go rozwi
ą 
za
ć
stosuj
ą 
c jedynie aparatmatematyczny, dlatego stosuje si
ę
metody symulacyjne.Mikrosymulacja ruchu pozwala modelowa
ć
i bada
ć
zachowanie pojedynczych pojazdów. Zaprojektowany przez autorów symulator ruchu opiera si
ę
na koncepcjiautomatów komórkowych, których modele s
ą 
obecnie dok 
ł
adnie przebadane podk 
ą 
tem ich u
ż
yteczno
ś
ci oraz wierno
ś
ci otrzymywanych wyników z pomiaramirzeczywistymi [4]. J
ą 
dro systemu stanowi
ą 
regu
ł
y zaproponowane przez Nagela orazSchreckenberga [1, 2, 6, 8]:
1. Je
ż
eli (
v 
i 
 
<
v 
Max 
) to
v 
i 
 
=
v 
i 
 
+ 1, gdzie
v 
i 
oznacza ilo
ść
komórek o jakie zostanieprzesuni
ę
ty pojazd
i 
w kolejnym kroku automatu2. Je
ż
eli (
v 
i 
 
> 0), to z prawdopodobie
ń
stwem
R 
,
v 
i 
 
= max(
v 
i 
– 1, 0)3. Je
ż
eli (
v 
i 
* t 
>
d 
i 
) to
v 
i 
=
d 
, gdzie
d 
to odleg
ł
o
ść
(liczba komórek) do najbli
ż
szegopojazdu4.
x 
i 
=
x 
i 
+
v 
i 
, gdzie
x 
i 
to komórka automatu komórkowego, w której znajduje si
ę
pojazd
 Niestety, model komórkowy ma pewne bardzo istotne ograniczenia, np. mo
ż
liwo
ść
 symulacji tylko jednego typu pojazdów, brak informacji dotycz
ą 
cych poszczególnychtras przejazdu. W celu ich unikni
ę
cia zaproponowany zosta
ł
rozszerzony model ruchu,w którym wydzielone zosta
ł
y pewne charakterystyczne elementy, takie jak kierowca, pojazd oraz sie
ć
drogowa. Umo
ż
liwi
ł
o to omini
ę
cie ogranicze
ń
podstawowegomodelu komórkowego oraz wp
ł
yw na wiele dodatkowych czynników, mi
ę
dzy innymisymulacj
ę
ró
ż
nych typów pojazdów, poprzez zró
ż
nicowanie ich d
ł
ugo
ś
ci,maksymalnych pr 
ę
dko
ś
ci oraz przyspiesze
ń
. Wprowadzenie ró
ż
nych typówkierowców umo
ż
liwia dalszy wp
ł
yw na charakterystyk 
ę
jazdy poprzez rozszerzenie bazowego zestawu regu
ł
o regu
ł
y dotycz
ą 
ce preferowanej odleg
ł
o
ś
ci do pojazdu poprzedzaj
ą 
cego, stosowania si
ę
do ogranicze
ń
pr 
ę
dko
ś
ci, minimalnej bezpiecznejodleg
ł
o
ś
ci przy wykonywaniu manewrów np. zmiana pasa [7].Wa
ż
nymi elementami systemu s
ą 
generatory oraz detektory ruchu. Te pierwsze pozwalaj
ą 
na uzyskanie
żą 
danych nat
ęż
e
ń
ruchu na odcinkach wjazdowych do badanej sieci drogowej. Detektory umo
ż
liwiaj
ą 
natomiast uzyskanie informacji natemat ruchu ka
ż
dego pojazdu przez nie przeje
ż
d
ż
aj
ą 
cego. Do analizowanych danychnale
żą 
m.in. czas, jaki pojazd przebywa
ł
w badanym odcinku, jego minimalna,
ś
redniaoraz maksymalna pr 
ę
dko
ść
, czas postoju i pokonany dystans.
 
3. ADAPTACYJNA ZMIANA PLANU SYGNALIZACJIJak wspomniano we wst
ę
 pie, adaptacyjne systemy sterowania ruchem to takie,które w trakcie zmieniaj
ą 
cych si
ę
warunków ruchu modyfikuj
ą 
czynniki steruj
ą 
ceruchem, tak aby go zoptymalizowa
ć
. Zwykle sprowadza si
ę
to do modyfikacji planówsygnalizacyjnych w obr 
ę
 bie pewnego, lub pewnej grupy skrzy
ż
owa
ń
[10], rzadziej dosystemów informacji drogowej, znaków
ś
wietlnych itp. [11]. W najprostszychsystemach adaptacyjnych zg
ł
oszenie pojazdu, b
ą 
d
ź
pewnej grupy pojazdów, poosi
ą 
gni
ę
ciu pewnej d
ł
ugo
ś
ci kolejki na wlocie podporz
ą 
dkowanym o du
ż
o mniejszymnat
ęż
eniu ruchu, powoduje uruchomienie
ś
wiat
ł
a zielonego dla tego wlotu [12].Zaproponowany system adaptacyjny (rys. 1.) umo
ż
liwia optymalizacj
ę
przejazdu przez sie
ć
skrzy
ż
owa
ń
, jednak 
ż
e w niniejszej pracy skupiamy si
ę
na pierwszej fazie bada
ń
, której celem jest optymalizacja przejazdu przez jedno skrzy
ż
owanie.
Detekcja parametrów ruchu przeje
ż
d
ż
aj
ą 
cychpojazdówStartUstawienie parametrów symulatoraPrzeprowadzenie procesu optymalizacjiZaktualizowanie ustawie
ń
sterownikao
ś
wietlenia
Czy modyfikowa
ć
 ustawienie sterownika
Czekaj
 Δ
tTakNie
  Rys. 1. Schemat optymalizacji adaptacyjnej Fig. 1. Adaptive optimization schema
W procesie tym, w pierwszej kolejno
ś
ci nale
ż
y dokona
ć
detekcji parametrów ruchu pojazdów w obr 
ę
 bie optymalizowanego skrzy
ż
owania, to jest liczba oraz pr 
ę
dko
ść
  pojazdów doje
ż
d
ż
aj
ą 
cych do ka
ż
dego wlotu skrzy
ż
owania. Nast
ę
 pnie podejmowana jest decyzja, czy nale
ż
y modyfikowa
ć
aktualne ustawienia. Robione jest to na podstawie ró
ż
nicy aktualnych warto
ś
ci z warto
ś
ciami dla których nast
ą 
 pi
ł
a ostatniaoptymalizacja i je
ż
eli nie przekracza ona pewnego z góry ustalonego progu mo
ż
emyzak 
ł
ada
ć
,
ż
e optymalizacja nie jest konieczna. W kolejnym kroku ustawi
ć
nale
ż
y parametry symulatora (nat
ęż
enia oraz pr 
ę
dko
ś
ci dojazdowe pojazdów na ka
ż
dymwlocie), który s
ł
u
ż
y do pó
ź
niejszej oceny proponowanych rozwi
ą 
za
ń
. Nast
ę
 pniedokonywany jest proces optymalizacji (rozdz. 4.). Po zaktualizowaniu sterownikanale
ż
y odczeka
ć
pewien kwant czasu
Δ
t, przez który ponownie mierzone s
ą 
parametry
of 00

Leave a Comment

You must be to leave a comment.
Submit
Characters: ...
You must be to leave a comment.
Submit
Characters: ...