Diseo de Puentes de Losa.

Autor: Egberto Jess lvarez Trujillo. Estudiante 5to ao Ingeniera Civil. eatrujillo@uclv.edu.cu

Tutor: Dr. Ing. Luis O. Ibaez. Dpto Ingeniera Civil.

Universidad Central de Las Villas. Villa Clara. Cuba Ibanez@uclv.edu.cu

1.1- Tipologa A travs de la historia, los puentes en sus variados tipos y formas, han evolucionado sustancialmente dependiendo fundamentalmente de dos aspectos: conocimiento que tiene el hombre de las caractersticas de los materiales y del comportamiento de estos desde el punto de vista de la resistencia a los diferentes esfuerzos que son sometidos. El primero ha motivado el desarrollo de nuevos tipos, desde los inicios cuando los materiales utilizados eran la madera y la piedra, luego cuando apareci el acero como material para la construccin que mas tarde se combinara con el hormign para formar el hormign armado, gran salto este en la evolucin de los materiales no solo para la construccin de puentes si no tambin para todo tipo obras de la rama de la construccin. Despus al aparecer los aceros de un alto lmite elstico se dio paso al hormign pretensado, importantsimo avance en la bsqueda de salvar grandes luces sin la necesidad de colocar pilas intermedias. Referente al segundo aspecto acerca del conocimiento del comportamiento de los materiales desde el punto de vista de la resistencia a los diferentes esfuerzos a permitido la reduccin en las secciones de los elementos componentes del puente y adems usar los criterios tcnicos provenientes de los resultados obtenidos de diversos anlisis para llegar a conformar as nuevos tipos con una adaptacin mejor del puente como conjunto a la funcin estructural encomendada. En este epgrafe se ilustraran algunas de las clasificaciones ms utilizadas pero sin llegar a un gran nivel de detalle, es decir, de manera global, recogiendo en lo

fundamental aquellas que nos permitan tipificar los puentes mas usados en la actualidad. 1.1.1- Atendiendo a su utilizacin. Son clasificados como: Pasarelas para cruce de peatones.

 Puentes de carretera. Puentes de ferrocarril. Puentes de conduccin de fluidos (lquidos o gases). 1.1.2- Materiales constructivos. Se clasifican en: de madera. de piedra. de acero de hierro. de hormign armado. de hormign pretensado. 1.1.3- Atendiendo a su estructura. Pueden ser: puentes de estructura isosttica. puentes de estructura hiperesttica. 1.1.4- Atendiendo a la tecnologa constructiva empleada. Se clasifican en: puentes fundidos en el lugar. puentes con estructura prefabricada. puentes mixtos. 1.1.5- Atendiendo al desarrollo de la estructura longitudinal. puentes de tramo recto puentes de arco puentes colgantes 1.1.5.1- Puentes de tramo recto. sencillo mltiple continuo compensado prtico de mnsula de armadura

1.1.5.2- Puentes de arco. de tablero superior.

 de tablero inferior. de tablero intermedio. atirantado. de arco tmpano. de arco con bielas.

1.1.5.3- Puentes colgantes. de cable o tensores rectos. de cables o tensores curvos.

1.1.6- Atendiendo al desarrollo de la estructura transversal. Se clasifican en: puentes de losa. puentes de viga-losa. puentes de seccin cajn.

1.2- Anlisis de la carga vertical mvil o vehculo de diseo en diferentes normativas. Sobre la concepcin de que vehculo considerar como idneo para la carga vertical mvil, a lo hora de realizar el diseo de un puente, se ha generado en el mundo una gran diversidad de criterios. Evidentemente la caracterstica especifica del transito en el rea donde se llevar a cabo la realizacin del proyecto es un elemento determinante en que existan estas diferencias; llmese rea a una regin que contenga varios pases (Centro Amrica, Europa, Asia) que puedan tener variaciones de transito permisibles que pueda utilizarse una normativa comn en el caso del vehculo de diseo. Puede ser tambin un pas independiente o una zona determinada que presente caractersticas excepcionales del transito, por lo que sea mas factible econmica y/o constructivamente hacer un anlisis independiente y no considerar una norma que pueda estar vigente en la regin o pas. A continuacin se muestra alguna de las normas vigentes en el mundo y como conciben el vehculo de diseo o carga vertical mvil para sus condiciones particulares de transito. 1.2.1- Norma Cubana La siguiente norma plantea que para el diseo de puentes en autopistas, carreteras y vas urbanas la carga a utilizar es la referente los vehculos N-30 y NK-80 (Norma Cubana NC 53-125, de 1984). a) Carga caracterstica N-30

La carga accidental caracterstica N-30 se considera formada por un convoy ilimitado de vehculos con un peso de 300 kN cada uno y cuyas caractersticas se muestran en la Fig. 1.

Definicin del rea de contacto de los neumticos sobre el pavimento. Tabla 1: rea de contacto de los neumticos sobre el pavimento. Posicin Posteriores Delanteros Colocacin de los vehculos. Transversales: La colocacin de los vehculos en el ancho de la calzada se har situando cualquier nmero de convoyes de vehculos paralelos al eje del puente y en el mismo sentido, con el objetivo de conseguir los efectos ms desfavorables, para los cuales se tendrn en cuenta los criterios de separacin entre vehculos y separacin de vehculo al borde interior de un pretil-defensa que se muestran en la Fig. 1. Longitudinal: La colocacin de los vehculos en la longitud del puente se har Ancho(m) 0.6 0.3 Largo(m) 0.2 0.2

variando la separacin entre vehculos para as buscar el efecto ms desfavorable para la losa (Separacin mnima entre vehculos de 10m). Reduccin de la carga atendiendo a nmero de sendas cargadas.

Cuando la longitud sea mayor de 25m se le aplicara una reduccin a la carga de acuerdo al nmero de columnas de vehculos como se muestra en la siguiente tabla. Tabla 2: Factor de reduccin por varias sendas cargadas Cantidad de columnas de vehculos colocados transversalmente Coeficiente de uso 2 3 4 y mas colocados transversalmente segn

0.9

0.8

0.7

Carga equivalente. La norma permite sustituir la carga N-30 para el diseo de los elementos principales del tablero (vigas longitudinales, arcos y prticos), por una carga uniformemente distribuida equivalente que se encuentra en funcin de la longitud cargada, posicin del vrtice de la lnea de influencia y aplicable solamente para lneas de influencia triangulares (Anexo A de la Norma Cubana). Tambin ser aplicado un coeficiente dinmico o de impacto as como su respectivo coeficiente de sobrecarga. b) Carga caracterstica NK-80 La carga especial NK-80 se considerara formada por un solo vehculo de 800 kN cuyas caractersticas se muestran en la Fig. 2.

Definicin del rea de contacto de los neumticos sobre el pavimento. Tabla 3: rea de contacto de los neumticos sobre el pavimento. Ancho(m) 0.8 Colocacin de los vehculos. Transversales: La colocacin de los vehculos en el ancho de la calzada se har situando un solo vehculo paralelo al eje del puente y en aquella posicin que Largo(m) 0.2

produzca el efecto mas desfavorable pero con una distancia entre el eje de la rueda y el borde interior del pretil-defensa nunca menor de 0.65m.

Longitudinal: Se colocar siempre en el lugar mas desfavorable para el efecto que se realice. Reduccin de la carga atendiendo a nmero de sendas cargadas. No se aplicara coeficiente de reduccin ya que como se planteo anteriormente el anlisis con el NK-80 se realizara considerando una sola columna de vehculos. Carga equivalente. La carga equivalente para el NK-80 esta en funcin de los mismos requisitos que las especificadas para el N-30 (Anexo A de la Norma Cubana). Es importante aclarar que en este caso no se considera ningn coeficiente dinmico o de impacto. NOTA: La carga NK-80 no se incluye en las combinaciones complementarias ni particulares y adems no se considera con las cargas de acera, todo esto para el caso de autopistas, carreteras y vas urbanas. 1.2.2- Especificaciones AASHTO (Estndar). La American Association of State Highways and Transportation Officials (AASHTO 2004) de los Estados Unidos de Amrica contiene las especificaciones que normalmente utilizan en el proyecto de puentes la mayora de los pases del mundo. Estas especificaciones han ido evolucionando al paso del tiempo pudindose mencionar la de 1931 como la primera y ya suman ms de 15 hasta la actualidad. Segn la AASHTO hay dos clases principales de camiones: los denominados con la letra H seguida de un nmero y los designados con las letras HS, seguidas tambin de caracteres numricos. Los camiones de tipo H tienen solo dos ejes y el nmero que le sigue a la H en la denominacin indica el peso total del camin cargado. Los camiones HS son vehculos tipo, con tractor y semirremolque, es decir, tres ejes. El nmero que sigue a las letras HS es el peso del tractor o par de ejes delanteros. El peso del semirremolque o tercer eje es el 80% del peso del tractor. NOTA: En ambos casos el nmero que representa la carga est dado en toneladas americanas de 2000 libras. A continuacin se muestra cada uno de estos vehculos en detalle.

a) Vehculos H.

Tabla 4: Cargas por eje y total para los vehculos tipo H. Vehculos H15 H20 H25 P1(kN) 30 40 50 P2(kN) 120 160 200 Peso total(kN) 150 200 250

b) Vehculos HS.

Tabla 5: Cargas por eje y total para los vehculos tipo HS.

Vehculos HS20 HS25

P1(kN) 40 50

P2(kN) 160 200

P3(kN) 160 200

Peso total(kN) 200 250

Ntese que la distancia entre el eje con carga P2 y el eje con carga P3 puede variar entre 4.27 y 9.14, dado esto a que la norma define que podr tomarse a aquel numero que cumpliendo con el intervalo nos brinde los esfuerzos mas desfavorables para el elemento que se este analizando. La norma plantea adems que cuando se utilice el camin H20 o el HS20 los ejes de 160kN se desdoblen en ejes de 80kN con separacin de 1.2m, mas desfavorables estos para luces mayores de 3.2m y se recomienda entonces para luces menores el camin H15 con eje trasero de 120kN. Carga equivalente. La carga distribuida equivalente esta unida a un eje transversal de cargas concentradas con el propsito de modelar el efecto de un congestionamiento vehicular sobre el puente. Mediante el eje transversal de carga concentrado se modela la existencia de algn vehculo de mayor carga en algn lugar del tren de vehculos congestionados (Fig. 5).

Tabla 6: Valores de carga concentrada (P) y carga equivalente (w) para los vehculos tipo HS. P(kN) Para momento 82 102 Para cortante 118 147

Vehculo HS20 HS25

W(kN/m) 9.6 1.2

La razn por la cual la carga concentrada sea mayor para solicitaciones de corte que la correspondiente a momentos flectores se debe al tipo de falla frgil de los elementos sometidos a fuerzas cortantes y la falla dctil de los elementos sometidos a momentos

flectores. Este enfoque de diseo permitir que los puentes siempre tengan falla de tipo dctil. Generalmente el tren de cargas concentradas (HS20 y HS25), domina el diseo de elementos estructurales con distancias relativamente pequeas de hasta 40m de luz, mientras que para grandes luces son las cargas distribuidas equivalentes las que definen el diseo de los elementos con tales luces. Definicin del rea de contacto de los neumticos sobre el pavimento. Tabla 7: rea de contacto de los neumticos sobre el pavimento. Ancho(m) 0.51 Lardo(m) 0.25

Esta rea ser independientemente del vehculo que se este analizando. Incremento por carga dinmica(IM) Tabla 8: Factor de incremento por carga dinmica. Componentes Juntas de tablero Todos los estados lmites. Los dems componentes Estado Lmite de fatiga y rotura Los dems Estados Lmites 15 33 75 IM (%)

El valor a aplicar a la carga esttica ser: (1+IM/100) Reduccin de la carga atendiendo al nmero de sendas cargadas. Tabla 9: Factor de reduccin por varias sendas cargadas. Cantidad de columnas de vehculos colocados transversalmente Coeficiente de uso 1 1.2 2 1 3 0.85 >3 0.65

1.2.3-

Especificaciones AASHTO (LRFD).

La propuesta AASHTO (LRFD) (AASHTO 2004) consta de un camin de diseo igual al HS20 de la AASHTO (Estndar) lo que con la diferencia que ahora se considerara un tndem de diseo que consta de 2 ejes espaciados a 1.2m y con carga de 120kN cada uno, con denominacin HL93. La solicitacin se deber tomar como la mayor entre: solicitacin del camin de diseo combinada con la carga el carril de diseo o solicitacin de tndem de diseo con carga de carril de diseo. La carga definida para el carril de diseo es de 9.3 kN/m.

De manera general si se observa con detenimiento los valores de momento en funcin de la luz salvada tabulados en la Tabla 10 a partir de hacer un anlisis de la dos propuesta AASHTO con sus vehculos tipos utilizados para el diseo de puentes, podemos apreciar las diferencias que pueden existir al utilizar uno u otro vehculo o carga equivalente. Tabla 10. Momentos mximos (kN*m) producidos por los camiones de diseo establecidos por la AASHTO. Luces(m) 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 AASHTO HS20 Camin 181.4 448.1 842.3 1245.8 1654.1 2062.3 2470.5 2878.8 3287.0 3695.2 4103.5 4511.7 Equivalente 131.8 323.2 574.0 884.4 1254.4 1683.8 2173.8 2721.3 3329.4 3996.9 4724.1 5510.6 AASHTO HS25 Camin 226.8 560.2 1052.8 1557.3 2067.6 2577.9 3088.1 3598.4 4108.7 4619.0 5129.3 5639.6 AASHTO LRFD Tndem 244.1 616.9 1049.2 1541.1 2092.4 2703.3 3373.7 4103.7 4893.2 5742.2 6650.7 7618.7

Equivalente Camin 164.8 404.0 717.6 1105.6 1568.0 2104.8 2716.0 3401.6 4161.7 4996.1 5905.0 6888.3 211.2 559.7 1105.5 1722.0 2398.1 3133.8 3928.9 4783.6 5697.8 6671.5 7704.8 8797.6

1.2.4- Norma Mexicana. En Mxico, no obstante que se utilizan las normas AASHTO para el proyecto de puentes, las cargas mviles de diseo que se usan son las denominadas T3-S3 y T3S2-R4, que identifican a camiones reales cuyo trnsito est permitido en las carreteras del pas. Como dato histrico, es bueno mencionar que hasta el ao 1972 las cargas mviles utilizadas para el proyecto de puentes carreteros en Mxico fueron la HS15 y HS20. A partir de este 1972 y hasta 1980, se generaliz el uso de la carga HS20, fue despus de 1980 entonces que comenzaron a utilizarse las cargas T3-S3 y T3-S2-R4 con pesos totales de 485kN y 665kN respectivamente. Sus caractersticas particulares se muestran en la Fig. 6.

1.2.5- Norma Peruana En Per no existe un reglamento propio para el diseo de puentes. Durante muchos aos se estuvo diseando segn las especificaciones americanas AASHTO, hasta que se realizo un anlisis entre los esfuerzos provocados por la carga viva de diseo AASHTO y los que generaban los vehculos que realmente circulaban por las vas peruanas. Los resultados arrojaron que las solicitaciones de los vehculos reales estaban en el orden de un 20~25% mas grandes que las de los vehculos estipulados por la AASHTO. Esto los llev a tomar la decisin transitoria de acogerse al

Reglamento Francs pero ahora con el problema opuesto, las cargas de los vehculos por las que se rige la norma francesa provocaban esfuerzos mayores trayendo esto como consecuencia un sobre diseo. En la actualidad la norma peruana considera como carga mvil de diseo lo igualmente considerado por la AASHTO (LRFD) cuyas caractersticas ya fueron abordadas en el epgrafe 1.2.3. 1.2.6- Norma para Centro Amrica La norma para Centro Amrica en lo referente al vehculo de diseo (nmero de ejes, carga por cada uno de ellos, dimensiones, consideraciones para el sistema de carga equivalente, el carril de diseo, cantidad de estos), hace una copia de la norma AASHTO especficamente el vehculo tipo HS20. Mencionar que no tiene dentro de sus consideraciones el tndem de diseo que propone la AASHTO con su propuesta LRFD. La norma si especifica sus factores de reduccin por fajas cargadas a la misma vez (m), as como el coeficiente de incremento de carga por el impacto de la carga mvil a

travs de una expresin que se muestra a continuacin (Manual de carreteras de la Repblica de Honduras Tomo 6, de 1996). Reduccin de la carga atendiendo al nmero de sendas cargadas. Tabla 11: Factor de reduccin por varias sendas cargadas. Numero de fajas cargadas Factor (m) 1 1 2 1 3 0.9 >3 0.75

Incremento por carga dinmica o de impacto (I)

Donde: L: longitud de la estructura cargada para producir mximos en el elemento. 1.2.7- Eurocdico. Un poco particular en relacin a las dems normas ya vistas anteriormente, el Eurocdico (Eurocdico 1 Parte 3, de 1998) tiene 4 modelos de de cargas para cargas verticales, que representa los siguientes efectos del transito: 1. Modelo de carga 1: Cargas concentradas y uniformemente distribuidas, que cubren la mayora de los efectos del transito de coches y camiones. Este modelo esta defino para comprobaciones locales y generales. 2. Modelo de carga 2: Una carga de un eje simple, aplicada en un rea especifica de contacto de la rueda, que cubre los efectos dinmicos del trfico normal en elementos estructurales muy cortos. Este modelo debe ser considerado aisladamente y solo se utiliza en comprobaciones locales. 3. Modelo de carga 3: Un conjunto de cargas de ejes que representan vehculos especiales (por ejemplo, para transporte industrial) que pueden viajar por carreteras especiales autorizadas para cargas especiales. Este modelo esta definido para ser utilizado solamente cuando lo requiera la propiedad, para comprobaciones locales y generales. 4. Modelo de carga 4: La carga de una muchedumbre. Este modelo debe ser considerado solo cuando la propiedad lo requiera. El modelo esta definido solo para comprobaciones generales. NOTA: Los Modelos de Carga 3 y 4 se definen solamente para algunas situaciones de proyecto transitorias.

Algo igualmente diferente es la manera de planificar la distribucin transversal de la va, no tienen ese criterio de lo que hasta ahora conocamos como carril de diseo, si no que para ellos la va tendr carriles tericos y un rea residual, cuyos requisito y expresiones de clculo se encuentra en la siguiente Tabla. Tabla 12: Nmeros de carriles tericos, su ancho y ancho del rea residual. Ancho plataforma w. de Numero de carriles Ancho de un carril Ancho tericos. terico (m). 3.0 del rea

residual (m). W=3.0 0

3.0

Despus que se halla realizado el clculo de la cantidad de carriles tericos es necesario clasificarlos. La norma establece que para cada proyecto concreto la numeracin de los carriles debe darse para que exista una correspondencia con las condiciones del trfico normalmente esperadas. Esta numeracin esta dada por los efectos que incidirn en la va durante su periodo de diseo siendo el carril terico nmero 1 aquel que se estime sufrir las condiciones ms desfavorables y as se seguirn enumerando segn la definicin hasta haberlos enumerado todos. Estas consideraciones seran de mucha ayuda para la conprension de las especificaciones que tiene la norma en los diferentes modelos de carga.

1.2.7.1- Modelo principal de carga (Modelo de carga 1). El sistema principal de carga consta de dos sistemas parciales: a) Cargas concentradas en un eje doble (sistema tndem TS) los ejes tienen un peso y dimensiones que se muestran en el esquema siguiente.

b) Cargas uniformemente distribuidas (sistema UDL), de valor por metro cuadrado: para los carriles y para el rea residual. 1 si han sido escogidos

Son coeficientes de ajuste, solo pueden ser de acuerdo con la autoridad competente.

NOTA: Para puentes que no tengan restricciones del peso de los vehculos . Los valores se muestran en la siguiente tabla.

Tabla 13: Cargas por eje del tndem y cargas distribuidas de los carriles tericos y rea residual. Sistema tndem Situacin Carril #1 Carril #2 Carril #3 Resto de carriles rea residual Cargas por eje 300 200 100 0 0 9 2.5 2.5 2.5 2.5 Sistema UDL

NOTA: La amplificacin por carga dinmica o de impacto esta incluida en los valores de .

Definicin del rea de contacto de los neumticos sobre el pavimento. Tabla 14: rea de contacto de los neumticos sobre el pavimento. Ancho(m) 0.4 Largo(m) 0.4

La siguiente figura ayudar a una mejor comprensin del sistema de cargas para carriles tericos y rea residual que propone el modelo principal de carga.

1.2.7.2- Modelo de eje simple (Modelo de carga 2). El modelo es un eje simple cargado con salvo que se especifique otro valor. , con y

Definicin del rea de contacto de los neumticos sobre el pavimento. Tabla 15: rea de contacto de los neumticos sobre el pavimento. Largo(m) 0.35 Ancho(m) 0.60

A continuacin se muestra la figura que ilustra el caso.

1.2.7.3- Conjunto de modelos de vehculos especiales (Modelo de carga 3). Cada modelo normalizado es aplicable en un carril terico (considerado como carril #1, Fig. 10a)) para los modelos compuestos de 150 y 200kN, en dos carriles tericos adyacentes (considerados como carriles #1 y #2, Fig. 10b)) para los modelos compuestos de ejes de 240kN. Los carriles se dispondrn en la situacin ms desfavorables dentro de la calzada. Los vehculos estn formados por ejes de 2 3 areas de contacto con el pavimento, segn sea el peso, igualmente separados entre ellos a 1.5m, vase Fig. 11.

NOTA: Los vehculos especiales simulados se supone que se muevan a poca velocidad (no ms de 5 km/h); por tanto, no se considera amplificacin dinmica.

Cada carril terico y el rea residual del puente estn cargados con los valores frecuentes del sistema principal de carga, definido en 1.1.8.1. En el carril, o carriles, ocupados por los vehculos normalizados, este sistema se debe aplicar en al menos 25m desde los ejes exteriores del vehculo en consideracin. 1.2.7.4- Carga de muchedumbre (Modelo de carga 4) La carga de muchedumbre, si es necesaria su utilizacin, incluye la amplificacin dinmica y se define por una carga que debe ser aplicada en las zonas

pertinentes a lo largo y ancho del tablero. Este sistema de carga. Utilizado para comprobaciones globales, se asocia exclusivamente con una situacin transitoria.

Conclusiones parciales. De las diferentes normativas tratadas en el epgrafe, podemos conocer o al menos tener cierta idea del entorno en que se mueven las especificaciones de los vehculos de diseo o carga mvil para el diseo de puentes. Existen varios trminos que muestran claras diferencias entre ellas, en nuestro anlisis creemos de mayor inters los siguientes: caractersticas de los vehculos (peso, cantidad de ejes y superficie de contacto), factor de reduccin por varias sendas cargadas, factor de incremento por carga dinmica y carga adicional o carga equivalente, segn corresponda. Creemos necesario la confeccin te la siguiente tabla para una visin de las diferencias que pueden existir en las caractersticas de los distintos vehculos.

Tabla 16: Peso, cantidad de ejes y superficie de contacto establecidos. Normas Vehculos Peso (kN) Cant. de ejes Cubana N-30 NK-80 AASHTO (Estndar) AASHTO (LRFD) Mexicana H HS HS20 tndem T3-S3 T3-S2-R4 Eurocdico tndem eje simple 300 800 150,200y 250 150,200y 250 200 240 485 665 vara 400 variar) especial ejes de (puede 3 4 2 3 3 2 6 9 2 1 vara 0.4 0.6 1.2 0.4 0.35 0.15 0.51 0.25 Superficie de contacto Ancho (m) 0.6 0.8 Largo(m) 0.2 0.2

150,200 240 Centroamrica Toma las especificaciones de la AASHTO (LRFD), pero no considera lo referente el tndem de diseo. Peruana Toma las especificaciones del AASHTO (LRFD).

Como dato interesante podemos apreciar que el vehculo cubano NK-80 es el de mayor peso de todos con 800 kN. Cada norma especifica factores de reduccin por varias sendas cargadas que de manera genera se encuentran entre 1~0.65, con un valor de 1.2 producto a una consideracin particular que establece la AASHTO para cuando existe 1 sola senda cargada. Existen tambin diferencias en cuanto a la carga distribuidas. La norma AASHTO (estndar) por ejemplo, tiene un sistema de cargas (Fig. 5) que puede sustituir el vehculo de diseo, es decir, es una carga equivalente. La AASHTO (LRFD) establece una carga distribuida pero para que sea utilizada conjuntamente con el camin o el tndem de diseo. El Eurocdico tambin propone una carga distribuida como sobrecarga y no como equivalencia, ya sea para los carriles tericos o el rea de servicio (epgrafe 1.2.7.1 Tabla 13). Existen normas (Peruana, Centroamericana, Mexicana) aqu abordadas, que se les hace ms factible utilizar los mismos criterios de otras, por determinadas razones, pero de la misma manera existen otras varias (Cubana, AASHTO, Eurocdico) que establecen sus propias especificaciones para sus caractersticas especificas de trfico, mostrar y analizar estas diferencias ha sido nuestro principal propsito en este epgrafe.

1.3- Mtodos de anlisis. En este epgrafe abordaremos lo referente a los mtodos de anlisis que se utilizan para resolver la superestructura en puentes, claro que estos no son los nicos existentes, pero para nuestro trabajo son los de mayor inters debido a las aplicaciones que posteriormente le daremos. 1.3.1- Mtodo del ancho eficaz de H. M. Westergaard. El mtodo de clculo del ancho eficaz o de Westergaard, se basa en la consideracin de que la losa es isotrpica, iguales propiedades mecnicas en todas las direcciones, apoyada en dos bordes opuestos y libres en los otros dos, tal como se presenta en los puentes de losa que trabajan en una sola direccin.

De los estudios tericos y experimentales se obtuvo que la distribucin de tensiones en una losa simplemente apoyada en dos bordes opuestos y con una o ms cargas concentradas perpendiculares a su plano medio, depende fundamentalmente de: a) La luz de la losa. b) La distancia relativa de las cargas al apoyo y al eje. c) Del espesor de las losa. d) La forma y tamao del rea sobre la cual acta la carga concentrada. e) La estrechez de la losa. El anlisis terico desarrollado por Westergaard supone una losa apoyada en dos bordes opuestos, con un ancho infinito hacia los otras dos y con una sola carga actuando en el centro de la losa. Desarrolla aqu el concepto fundamental del ancho eficaz y va aumentando la complejidad del sistema de carga aadiendo cargas en direcciones longitudinales y transversales. Si se analiza con detenimiento los estados de carga independientes se concluye en que resultan incrementos de momentos al caso inicial y as se conforman los dems estados de cargas, los cuales se muestran a continuacin. Caso 1: Carga concentrada en el centro del puente. Carga aplicada en el centro de la luz con una superficie de contacto de forma circular con dimetro definido. Las frmulas que brinda el caso inicialmente para el clculo de los momentos y dependen de la luz (L), del dimetro equivalente a la superficie

de contacto (c), del peralto de losa (h), de la carga aplicada ( ) y de la distancia del centro de la luz a la posicin de la carga. Estas ecuaciones introdujeron inconvenientes por su complejidad y su dependencia del espesor de la losa (h). Para una mayor facilidad del trabajo se encontr una nueva expresin aproximada que result de evaluar las expresiones exactas para valores de ecuacin que sea envolvente de todas ellas. En esta nueva expresin aparece el trmino de ancho eficaz (E) que le da el nombre al mtodo y que depende totalmente de L y c. El ancho eficaz de una losa, es el ancho en que puede suponerse actuando la carga concentrada, considerando la losa como una viga simplemente apoyada. Para el diseo se considera una franja unitaria de la losa en direccin paralela a los apoyos y suponiendo una carga uniformemente distribuida. y c obtenindose una

El hecho de obtener los momentos flectores

independientemente de la altura

(h) y a travs del ancho eficaz (E), es una forma aproximada que resulta ms exacta en la medida que se cumplan las condiciones siguientes: a) b) c) En caso de no cumplirse las condiciones anteriores y si se requiera ms precisin en los clculos, entonces es necesario utilizar las expresiones de El valor de ser calculado en funcin de y exactas. .

y varia entre 40~60% respecto a

Como estas condiciones no son las que generalmente se presentan en la prctica se desarrollaron los siguientes casos:

Caso 2: Dos cargas concentradas en el centro, en fajas paralelas: Este caso se refiere a dos o mas cargas ( ) actuando en el centro de la luz

en elementos o fajas paralelas, a una distancia conocida, las acciones producidas por se incrementan por la accin de . con , viene dado por expresiones qu al

El clculo de este incremento, tanto del

igual que en el caso anterior son poco prcticas, por lo que se elabor un grfico (Libro Puentes, Tomo 2, Primera parte, de Gustavo Taylor y Ernesto Valds, pg. 71 figura 7.8) donde se muestra el porciento de incremento de debido a la carga . del Caso 1 bajo la carga

Cuando exista ms de una carga, una en el centro de la losa y otras en fajas paralelas, se incrementara de acuerdo con la distancia (Y)*, tanta veces como cargas existan. * (Y) es la distancia que existir entre la carga que se este analizando y el eje central de la losa (transversalmente). El porciento de incremento para notndose que el momento debido a tambin puede buscarse en la misma figura para valores de mayores de 0.5 es utilizar las frmulas de , normalmente

negativo; es necesario entonces para valores de incremento. Por lo general al

es pequeo en comparacin con el

lo que se hace es no calcularlo y poner una cantidad especificada de refuerzo. Caso 3: Dos cargas concentradas en el mismo elemento.

Dos cargas concentradas situadas en la misma faja, una carga carga , a una distancia conocida (x) del centro. La carga

en el centro y la otra produce un incremento

de momento sobre el momento producido por

, el cual puede ser calculado.

El incremento de momento debido a las dos cargas, sobre el que se produce con la carga en el centro, es mostrado en un grfico (Libro Puentes, Tomo 2, Primera

parte, de Gustavo Taylor y Ernesto Valds, pg. 75 figura 7.10) con lo que se puede hallar el para este caso. En la misma figura se muestra adems el incremento para .

el ancho efectivo para las dos cargas, alcanzando un mximo de 28% para A travs del nuevo ancho eficaz puede ser hallado tambin el modificado. Caso 4: Cuatro cargas concentradas en dos elementos paralelos.

con ancho eficaz

En este caso al igual que en el Caso 3 han sido colocadas las cargas segn el teorema de Barr*, obteniendo el momento mximo debido a dichas cargas en las coordenadas donde se encuentra (desplazada del centro). En la prctica este punto

verdaderamente es el de momento mximo, pero sucede que el momento que puede ser generado por las cargas de peso propio y cargas permanentes tiene su valor mximo en el centro de la luz y no en la posicin de prctico situar la carga adelante. * Si dos cargas son libres de movimiento, pero permaneciendo fija la distancia entre las ruedas, como sucede en los vehculos, el momento mximo ocurre bajo la rueda mas cercana al centro, cuando el centro de la losa bisecta la distancia entre la carga mas cercana y las resultante de las cargas. (Teorema de Barr) Estrechez de la losa En todos los casos anteriores, la losa ha sido supuesta como de ancho infinito en la direccin paralela a los apoyos. Se ha demostrado a travs de ensayos que aunque el valor del ancho de la losa se haga mayor, el momento mximo debido a la carga no ser afectado por el incremento del ancho. Los ensayos han demostrado tambin que los momentos flectores se incrementan para losas estrechas y han dado paso a formulas empricas que evalan esa disminucin del ancho eficaz, pasando a ser ancho eficaz modificado. Con la frmula obtenida fue confeccionado un grfico que brinda los % de incremento del ancho eficaz y que esta en funcin de la relacin . , es por esto que es ms

en el centro y aplicar el caso general que se ver ms

Si se observa la figura (Libro Puentes, Tomo 2, Primera parte, de Gustavo Taylor y Ernesto Valds, pg. 80 figura 7.13), se puede ver que para valores de , el

ancho eficaz no es modificado, por lo que para valores mayores la losa se comportar como de ancho infinito.

Cargas excntricas, cercanas a los bordes. Para tomar este efecto, se elabor una expresin de ancho eficaz para cargas cercanas al borde en funcin de la distancia de la carga al borde ms cercano, obtenida de analizar los resultados de varios ensayos realizados a losas con cargas aplicadas cerca de los bordes. Las losas que soportan cargas cercanas a los bordes, como por ejemplo los puentes sin acera, deben tener bordes rigidizados ya sea con recrecimiento de los bordes (contenes) o introduciendo una viga que soporte los bordes. Caso general de cargas. El sistema de cargas obtenido para el Caso 4 puede ser generalizado para cualquier caso real, pero adems teniendo en cuenta la estrechez de la losa y la cercana de la carga al borde. Para el clculo definitivo del para un sistema de cargas reales se

dispone de tres trminos que abarcan los parmetros definidos en los cuatro casos anteriores as como la estrechez de la losa y la cercana de la cargas al borde, estn definidos por: 1. Momento de fila o momento flector producido por una fila de ruedas a una distancia (x) del apoyo. 2. Ancho eficaz corregido por estrechez y cercana de la cargas al borde, cuando hay cargas en un mismo elemento (faja) se incrementa primero segn el valor de (Caso 3). 3. Porciento de incremento por cargas en otras fajas paralelas a la faja central unitaria analizada, de cada combinacin de carga solo se consideran los porcientos de las cargas colocadas en una seccin transversal del puente. 1.3.2- Mtodo de la AASHTO. El mtodo se basa en la teora de Westergaard adaptando los incrementos debido a cargas en un mismo elemento o en elementos paralelos de acuerdo con las dimensiones de sus camiones tipo. En base a esto se han encontrado expresiones de ancho eficaz en funcin del sentido de trabajo de la losa, de constitucin de eje del vehculo (eje simple o tndem) y de la luz de la losa, que dan directamente las correcciones sealadas por Westergaard.

Casos de distribucin El mtodo considera 3 casos de distribucin de acuerdo con el sentido de trabajo de la losa y la posicin de los vehculos. El Caso A se refiere a losas cuya direccin de trabajo principal es perpendicular al trnsito y el Caso B y C se refiere a losa cuyo

sentido de trabajo principal coincide con la direccin del trnsito. El Caso B abarca las luces menores de 3.6m y el Caso C las luces mayores, estos casos se ejemplifican en los puentes de losa. Caso A: Refuerzo perpendicular al trnsito. Especifican diferentes expresiones de ancho eficaz (E), en funcin de L y dependiendo si es eje simple o eje tndem, adems cada caso del tipo de eje es desdoblado en si L se encuentra entre 0.6~2.1m o si es mayor que 2.1m, el caso se convierte en cuatro variantes: a) Eje simple 0.6 L 2.1m b) Eje simple L > 2.1m c) Eje tndem 0.6 L 2.1m d) Eje tndem L > 2.1m Las expresiones para calcular los valores de son dependientes de los trminos P, L

y E, para cada una de las variantes anteriores diferentes y teniendo adems en cuenta si la luz del puente es simplemente apoyada o si es continua. Caso B: Refuerzo principal paralelo al trnsito, luces desde 0.6 hasta 3.6m Este caso se muestra independientemente del tipo de eje que presente el vehculo y as el valor de momento de inters ser uno solo (segn las condiciones de continuidad) Caso C: Refuerzo principal paralelo al trnsito, luces mayores de 3.6m Para este caso la norma da una expresin de ancho eficaz (E) en funcin del nmero de carriles de trnsito en el puente y del ancho de la calzada entre contenes. La norma propone, aunque sin ningn estudio fundamentado las cargas que deben ser utilizadas para el clculo de los en los 3 casos anteriores y define adems que en

el Caso A se utilicen las dos variantes (eje simple y tndem), escogiendo el de mayor valor. Vigas de borde La norma especfica que todas las losas que tengan refuerzo principal paralelo al trfico hay que colocarles vigas de borde. La conformacin de esta viga puede estar definida por la seccin del contn reforzada, de un ancho adicional de la losa o una viga de soporte. Se calcular para resistir una fila de ruedas con un valor de carga que puede variar en correspondencia al vehculo que se este utilizando.

Conclusiones parciales. Ambos mtodos trabajan teniendo en cuenta los mismos principios (Momento en funcin de L, P y del ancho eficaz E que se calcula). En el mtodo de Westergaard el ancho eficaz es un trmico que puede ser afectado varias veces segn corresponda (considerando la losa de ancho infinito, cargas en la misma faja, estrechez de la losa y por cercana de las cargas al borde), la modificacin por dichos trminos se irn realizando segn transcurra el caso ya que incluyen mas de un termino que depende del sistema de carga (distancia entre las cargas en una misma faja, ancho real de la losa y distancia de cada carga que se encuentre en una seccin transversal del puente al borde mas cercano). El mtodo de la AASHTO define las expresiones de ancho eficaz (E) necesarias para cualquier sistema de carga solo hay que situarse en el caso que corresponda, es decir, generaliza las situaciones que puedan suceder para sus vehculos tipo con alguno de los trmino que creen puedan ser productos de cambios significativos (condiciones de apoyo de la losa, direccin del refuerzo, tipo de eje y tramo de luz), para llegar a obtener un mtodo mas sencillo para sus condiciones especificas. Las expresiones que la norma AASHTO establece, solo si se ajustaran a nuestros vehculos tipo, pudiera entonces ser utilizadas con exactitud para nuestros proyectos, si no, se utilizara nicamente para anteproyectos o para obtener una propuesta inicial ya que como se dijo el mtodo resulta rpido y sencillo.

1.1

Conclusiones parciales del epigrafe

Despus de analizada los epgrafes anteriores arribamos a las siguientes conclusiones parciales: 1. Existen diferencia en las normativas consultadas respecto al vehculo de diseo a utilizar y el mtodo de anlisis aplicable (caractersticas de los vehculos (peso, cantidad de ejes y superficie de contacto), factor de reduccin por varias sendas cargadas, factor de incremento por carga dinmica y carga adicional o carga equivalente), mtodos de anlisis tericos o empricos). 2. Cada norma especifica factores de reduccin por varias sendas cargadas. 3. Los Mtodos de Anlisis, trabajan teniendo en cuenta los mismos principios (Momento en funcin de luz, la carga y del ancho eficaz E). 4. El mtodo de la AASHTO define las expresiones de ancho eficaz (E) necesarias para cualquier sistema de carga.