Welcome to Scribd, the world's digital library. Read, publish, and share books and documents. See more
Download
Standard view
Full view
of .
Save to My Library
Look up keyword
Like this
1Activity
0 of .
Results for:
No results containing your search query
P. 1
El Obzavejdane Kms

El Obzavejdane Kms

Ratings: (0)|Views: 147 |Likes:
pishtovi
pishtovi

More info:

Categories:Types, School Work
Published by: Илияна Анастасова on May 22, 2013
Copyright:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as DOC, PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

09/17/2013

pdf

text

original

 
1
1.
Структура и специфични условия наработа крабното електрообзавежадне.Етапи на развитие на корабнатаавтоматика
.
Краят на 19 началото на 20 век сехарактеризират с бурното развитие на всичкиотрасли на знанията и промишлеността, втова число и на корабната автоматика. Новитедвигатели, машини и механизми се оборудватсъс сложни за това
 
време регулатори,управляващи и следящи системи. Вкорабостроенето тези събития изглеждат така.
 
За пръв път на кораб е билмонтиран електропривод през 1883 г., а през1886 г. на крайцерите ―Адмирал Нахимов‖ и„Адмирал Корнилов‖ са използуваниелектровентилатори с пускорегулиращаапаратура. Рулеви електропривод за пръв пътв историята на корабостроенето е изпозлуванпрез 1892 г. на броненосеца ―дванадесеттеапостола‖. От 1898 г. на военните корабизапочва да се осъществява програма поелектрофикация на рулевите и шпиловиприводи, а също и управление наартилерийските оръдия. Така се създаватосновите на корабната електроавтоматика.Фиг. 1
 
Екслоатацията на съвременните морскикораби е свързана с необходимостта отизпълнението на многочисленни управляващии регулиращи въздействия, както по време надвижение на кораба, така и по време настоянка при изпълнение на разнообразнитовро
-
разтоврни операции. Задачата заповишаване на ефективността отуправлението се е решавала в степен,съотвтсваща на развитието на техниката,електрониката и теорията на автоматичнотоуправление. Натрупаният през годините опитна строителство и експлоатция на кораби епоказал, че само комплексната автоматизацияна кораба може да обхване всички техническисредства и технологични процеси, да осигуривисоки технико
-
икономически показатели науправляемирте процеси при всички условия наексплоатация на кораба, а същевременно даизключи непосредтвеното участие на човека вуправлението и обслужването .Съвременият комплексноавтоматизиран кораб (КАК) представлявачовеко
-
машинен комплекс, състоящ се отразсъсредоточени по кораба микропроцесорнистанции (контролери) обединени в мрежа засъбиране, предаване и обработка на данни,осигурявайки ефективно управление както наотделните технически средства, така и накораба като цяло. Общокорабната мрежа сесъстои от подмрежи, управляващи иликонтролиращи отделни процеси (енергетични,навигационни и др.) Управлението напроцесите е йерархично и може да сеизвършва от постове за управлениенезависимо или едновременно споредзадачите и функционалното импредназначение. Месторазположението наконтролерните мрежи и постовете зауправление е показано на фиг.
1.
.
Главен пост за управление
(ГПУ 
 )
 
. Разположен е в рулев
a
та рубка.Снабден е с органи за управление ипредставяне на информацията,необходими за:решаване нанавигационните задачи;управление надвижението на кораба, управление напропулсивния комплекс и отговорнитетехнически средства
a
, контрол засъстоянието на отговорните техническисредства, кораба итовара;осъществяване на вътрешнокорабна връзка и връзка с брега;
 
 
Централен експлоатационен пост (ЦЕП)
 
или още е известен откорабите второ поколение като
 
централен пост за управление (ЦПУ). –
 
служи за управление на :енергетичнитесистеми; централизиран контрол наенергетичните, управление и контрол натоварно
-
разтоварните операции;провеждане на разчети за планиране иизвършване на ремонтни ипрофилактични
 
работи; решаване наадминистративно стопански и оперативнодиспечерски работи.
 
 
Резервен пост за управление(РПУ)
 
 –
 
резервно управление на главниядвигател; отговорните механизми(рулеви, шпилове,баластни системи идр.); техническо обслужване и ремонт наенергийните системи; диагностика итърсене на неизправности.
 
РПУ трябва да позволявауправлението на кораба дълго време всложни условия (сложни метеорологичниусловия, ограничен фарватер, канали, шлюзии др.) Той се разполага до машиннотоотделение на главния двигател.
 
Системите на комплекснатаавтоматизация, предназначени за управлениена различни корабни процеси, обекти икораба като цяло представляват съвакуност отсистеми за автоматично управление наразлични нива.Степента на автоматозация сехаракатеризира с това, че съответствуващатаму система за управление може дафункционира независимо от системите от повиско ниво, кото при това системата от повиско ниво подобрява качеството науправление на системата от по долно ниво безучасстието на опереатора. Да разгледамеусловното деление на тези подсистеми(фиг.2):
 
Нулево ниво на автоматизация.
Обектите за управление (ОУ) заедно сорганите за ръчно управление (ОРУ)образуват нулевото ниво на автоматизация.Управлението на това ниво като правило сеизвъшва в авариен режим или припровеждане на настроики.П
ърво ниво на автоматизация 
.
На това ниво на автоматизациясъовтетствуват автоматизиранитеелектрозадвижвания (АЕЗД), които заедно собекта за управление (ОУ) образуватзатворени или отворени системи заавтокматично управление. Управлението на АЕЗД се осъществява от местните постове зауправление (МПУ) чрез командо
-
апарати (К) ,а информацията за обекта от оператора сеполучава от сиганлизаторите (С) и датчиците(Д). Обектът за управление (ОУ) заедно с АЕЗД обрзауват автоматизиран обект зауправление (АОУ).
Второ ниво на авртоматизация.
 
Съвакупност от функционално свързани АЕЗД, ситеми за съвместно управление (ССУ),системи за обработка на информацията(СОИ), и системи за контрол (СК), образуватуправляващ комплекс на локалнаавтоматизирана система за управление(ЛАСУ). Управлението на УК на ЛАСУ сеосъществява от оператор от пулта зауправление на локаната система (ПУЛС), всъстава на която влизат управляващи органи(УО) и система за представяне наинформацията (СПИ).
 
Трето ниво на автоматизация.
 
Управляващия комлекс на кораба обединявасистемите от по
-
горе изброените нива спомощта на управляваща система (УС),системи за обрабитка на информацията исистеми за контрол. . Управлението на
 
УК сеосъществява от ЦПУ.
Четвърто ниво наавтоматизация.
На четвъртото нивосъответсва автоматизаираната система зауправление на кораба (АСУ кораб), която имаза цел да формира общата стратегия зауправление на кораба на базата наибнформация, получавана от една старна отУК на кораба, а от друга от АСУ от по горнониво.
Пето ниво на автоматизация 
 
Решаването на проблема на комплекснатаавтоматизация, позволяващ значитрлно да сеповиши ефективността от използуването накораба е невъзможно без информационнотообслужване от бреговите служби и службатаза управление на компанията, поради което сесъздава пето ниво на авомяатизация
-
 АСУотрасъл.Структурата и алгоритмте зауправление на системите на УК ,предназаначени за управление на корабнитетехнически средства, се определят отзадачите и особеностите на ОУ. КорабнитеОУ се характеризират с големия брой науправлемите параметри и управляващивъзфдействие, наличие на непрекъснатодействащи случайни смущения,Фиг. 2
 
повишени изизсквания към тоноста науправление, непрекъснят режим на работа приизменение на външните условия в ширрок диапазон, високи скорости на протичане напреходните процеси и др.Корабните ОУ като правилопредставляват динамични системи, коитоизменят своите характеристики и параметри вширок диапазон под влиянието какато навъншни смущаващи въздействия (вълнение,вятър, течения, влажност, темнпература и др.), така и от режима на екслоатация. Ето защоза тези обекти възниква необходимостта отизползуването на автоматизираноелектрозадвижване (АЕЗД). Структурнатасхема на система от първо ниво, състояща сеот ОУ и АЕЗД е показана на фиг.2. Тазисистема може да работи в два режима: врежим на затворена система (система собратна вртузка и отворена сисетма ( режимбез обратна връзка.) . Външните управляващисигнали в системата постъпват чрез задаващоустройство (ЗУ).
Управляваща система и системаза свързано управление ( 
УС и ССУ). Те служатза формиране на управляващи сисгнали всъответствие със зададени алгоритми икритерии за оптималност, които трябвамаксимално да освобождават оператора отизпълнението на еднообразни, честоповтарящи се операции и да оптимизиратработата на всички уредби. При това УСтрябва да имат максимална надеждност и живучест както в аварийни, така и векстремални режими при работа в откритоморе.. Алгоритмите за управление катоправило имат сложен характер, зависещ несамо от текущите значения на параметрите нои от предисторията на процеса, което изискваналичието на запомнящи устройства. Това ереализуемо само при използуването на нацифрови и микропроцесорни ситеми.
Системи за обработка наинформацията
 
(СОИ). СОИ се явява едан отнай
-
важните системи в комплекса оттехнически средства за автоматизация накорабите оит трето поколение. Тя епредназначена за обработка наинфгормацията постъпваща от датчиците, въввид удобен за по нататъшно използуване. Алгортмите за обработка трява да иматнеободимото бързодействие, което дапозволява извличането на най цесннитесведения от общия поток информация,
 
даванена препоръки на опереатора за найцелесъобразни действия, предупреждаване отавраии и др.
 
Система за контрол 
 
(СК). Приекспоатация на корабните техническисредства в течение на дълъг период от времее необходимо непрекъснато контролиране наработоспособността на съставните части насистемите чрез проверка съотвтствието натяхните управлеми параметри ихарактеристики на зададениете значения.Един от съществените фактори, влияещи наекслпоатацията на корабните системи епрвелния избор на параметри, подлежащи напроверка. Контрола на управляващиякомплекс се осъществява по програма, коятооопределя последователността наизпълнение на измервателните и логическиоперации при работещо и неработещообзавеждане.
Система за предстваяне наинформацията
 
(СПИ). СПИ е предназначеназа преобразуване на сигналите във вид ,позволяващ осъществяването на оптималносъгласуване на информационнитехарактеристики на оператора и техническитесредства. Предсставянето на информациятасе осъществавя с помощтта на визуални,акустични и механични символ като:сигнализатори, информиращи оператора заизпълнение на един или друг вид операции;индикатори, предназначени за представяне наконтролируемите параемтри; регистратори,необходими за са фиксиарне с определена
 
цел на съществено важна информация.
 
 
2
2
.
Източници на електрическа енергия накорабите.Структура и параметри на електроенергийнитесистемина корабите и морските съоръжения (КМС).
 
2.1. Общи сведения.
 
Основни източници на ел.енергия на КМС сеявяват машинните генераторни агрегати. Тезиагрегати се състоят от променливотоковгенератор и първичен двигател. В качеството напървичен агрегат се използва един или друг типтоплинен двигател.
 
Топлинния двигател преобразува топлиннатаенергия в механична работа. Преобразуванетона механичната енергия в електрическа сеосъществява с помощта на електрическигенератори. Начините на преобразуване натоплинната елегия в механична се определя оттипа на топлинния двигател. На КМС сеизползват следните типове топлинни двигатели.:
 1.
Парни машини;
 2.
Двигатели с вътрешно горене;
 3.
Парни турбини;
 4.
Газови турбини.В случаите когато са нужни компактни агрегати самка и средна мощност в качеството на първичнидвигатели се използват двигатели с вътрешногорене (ДВГ). Тези двигатели са с най
-
висок КПДи винаги са готови за незабавно пускане , но теимат и недостатък заключаващ се в сравнителномалък срок на служба. (мото ресурс (1000
-6000
ч.)
 
През последните години все повечето сеизползват газови турбини. Те имат сравнителнонеголеми размери, икономични са , не изискватналичието на парни котли, и се отличават съссравнително дълъг срок на служба.
 
При избор на първичен двигател заелектрическите агрегати решават фактор сеявява главната енергетична уредба. Ако тя едизелна то и за първичен двигател наелектрическата система се използва двигател свътрешно горене, ако е парна се използватурбина.
 
На някой кораби в качеството на първичнидвигатели на генераторите се използват главнитедвигатели. Мощността
 
към генераторите (наричатсе валогенератори) се подава или чрез еластиченили хидравличен съединител,, свързани къмсамия първичен двигател или към гребния вал.На фиг. 2. са показани две такива схеми насвързване на валогенераторите.Валогенераторите
 
осигуряват захранване наконсуматорите само при определени честоти навъртене на главния двигател.Проблема на валогенераторните уредби е сасвързани с осигуряване на постоянна честота нагенерирания променлив ток на шините нагенератора. Този проблем се заключава восигуряването на постоянна честота на въртенена вала на генератора на електрическа енергияпри колебания на скоростта на вала.Използването на генератори на постоянен ток усложнява работа, поради необходимостта от понататъшно преобразуване на генериранатаелектроенергия с постоянно напрежения венергия с променливо напрежение с определеначестота (50 или 60 хц.)Презпоследнитегодинезапочнавнедряванетона асинхроннигенераори,коетопозволява дасе повишиКПД науредбата ода се премахнат постояннотоковите машини ипреобразователи.На морските кораби с дизеллни и газотурбинниуредби с цел повишаване на икономичността зазадвибжване на генератора на електростанциятана ходови режим на кораба често се използватпарни турбини, използващи парата наутилизационните котли. Утилизационния котелизползва енергията на изгорелите газове (фиг. 3).Съществуват и комбинирани уредби, в коитио сезапазва утилизационния котел с турбогенератор исе използва валогенертаор с една от показанитепо
 
горе предавки (връзки между генератора ипървични двигател)
 
2.2. Генератори.
 
На корабите и морските съоръжения до 70години са се изпозвали както постояннотоковитак и променливотокови синхронни генератори.Днес основно се испозват синхронни генераторис мощнсоти от части от мегавата до няколкомегавата. За конвенционалните търговски корабинапрежението на шините на генераторите сеопределя от регистровите организации (Lloyd
 Regyster 
, БКР и др). и е 400 волта, а наконсуматорите 380 в. Мощността
 
на корабнатаелектростанция за конвенционалните типовекораби е 3
-
4 мегавата, докато на сондажнитекораби, тя може да достугне до 40
-
50 мегавата.На големите пътнически кораби достига до 100мегават. Пради големиъте мощности на снаелектрозтанциите на сондажните платфоми ипасажирските кораби генераториите генериратповишено напрежение на шините (6 и по вечекиловолта).Фиг. 4. разрез на корабен синхронен генератор
 
Фиг. 5 Схеми на охлаждане на корабни синхроннигенератори
 
Фиг. 6. Компановка на дизел генератори
 
2.3. Системи за разпределение наелектрическата енергия и електрически мрежи .
 
Консуматорите на електрическаенергия на КМС могат да да получаватзахранване непосредствено от главниторазпределително табло или от вторичниразпределителни таб;ла или групови табла.Непосредствено от главноторазпределителнотабло получават захранване консуматори,работата на които осигурява движението иуптравлението н а кораба или МТС
 
Захранването на вторичните или груповитеразпрделителни табла се осъществява последните видове схеми:
 
 
Магистрална;
 
 
Радиална (фидерна);
 
Смесена .
 
На фиг. 7 са показани всички видове системи заразпределение на електрическата енергия наплаващите обекти.
 
При магистралната схема разпределението наелектроенергията (фиг. 7а) всички консуматорина електроенергия получават захранване поняколко магистрали чрез включени в тях табла(щитове) или магистрали кутии (МК).
 
При радиалната схема разпределението наелектроенергията (фиг. 7б) най мощните иотговорни потребители получават енергиянепосредствено от главното разпределителнотабло ГРТ по отделни фидери, а всички останали –
 
от разпределителни щитове, захранвани поотдели фидери от главното разпределителнотабло.иг. 7
 
При смесената схема разпределението наелектроенергията (фиг. 7в) една част отконсуматорите на електроенергия помагистралната схема а друга по радиалнатасхема.
 
При избора на една или друга схема заразпределение на електроенергията се отчитатдва основни фактора:
 
 
Надеждност;
 
 
Тегло на мрежата сразпределителните табла ишкафове.
 
 
В магистралната система при повреждане наотделна магистрала се лишава групаконсуматори, захранвани от тази магистрала.Обаче магистралната система на захранванеима сравнително по малка маса по сравнение срадиалната.
 
Радиалната схема висока надеждност призахранване на потребителите, тъй катоизлизането от строй на определен фидер не сенарушава захранването на консуматорите,захранени от другите фидери.
 
Смесената система на захранванесъчетава в себе си плюсовете и минусите и надвете системи Качеството на системата зависиот съотношението да двете компоненти –
 
магистрална и радиална.Ето защо избора на една или друга система назахранване на консуматорите зависи отпредназначението на кораба или плаващототехническо устройство, а също от количеството иразпределението на потребителите наелектрическа енергия.
 
Предаването на електроенергията по борда наКМТС се извършва по отделни мрежи:
 
 
Силова,
 
 
Нормално осветление;
 
 
 Аварийно осветление;
 
 
Мрежи слаби токове;
 
 
Радиотранслационни мрежи.От силовите мрежи получават захранванеелектрозадвижванията на енергетичната уредба,палубните механизми, помпите на корабнитесистеми, вентилаторите , други специфичнимеханизми, характерни за даденото МТС.
 
Мрежата на нормалното осветлениесе състои от отделни вериги за външно ивътрешно осветление, сигнални и отличителнисветлини и светлини за други специфични цели.Мрежата за аварийно осветление сеявява съставна част от мрежата за нормалноосветление, но се захранва от авариен източник на електроенергия, и в частност от акумулаторнибатерии. .
 
В слаботоковите мрежи влизатмрежата за телефонните връзки, звънчева ипожарна сигнализация, машинните телеграфи,рулевите указатели и др.Радиотранслационна мрежа включа
 
в себе си радио транслационната апаратура.
 
Броят и вида на отделните мрежи се определя впроцеса на проектиране на –плаващототехническо средства в зависимост отколичеството и типа на апаратурата иконсуматорите на ел. енергия на борда.
 
3
3. Основни схеми на електростанциите накорабите и морските съоръжения (ЕКМС).
Елекетроенергетичната системапредставлява единен комплекс, състоящ се отелектрически станции, подстанции иконсуматори на електрическа енергия,свързани между себе си с линии за пренос наток. Този комплекс включва преобразуване намеханичната енергия в електрическа,пренасяне и разпределение до консуматорите.В състава на електростанциятавлизат източници на електроенергия иустройства, който осъществяватразпределение на енергията, контрол иуправление на електрическите уредби.Електрическата система има в своя съставсъщо различни видове преобразователи наток, напрежение и честота.
 
В опростен вид структурата наелектроснабдяването е показана на фиг.1.Енергията на някакъв вид гориво сепреобразува в във форма, удобна запроизводство на електроенергия. Която следтова се пренася и разпределя за различнивидове консуматори.Фиг. 1.
 
Най разпространената система на корабите иморските технически съоръжения е системата,в която в качеството на преобразовател натоплинната енергия на горивото сепреобразува в механична се използва дизеловдвигател (фиг. 2.)
 
Фиг. 2.
 
Първичният източник на енергия –
 
горивото 1изгаря в цилиндрите на дизела 2. Полученотовисоко налягане в резултат на изгарянето нагоривото превежда във въртене коляновия вална дизела, които от своя страна върти роторана генератора на електрическа енергия 3.(преобразовател на механичната енергия велектрическа). Естествено при тезипреобразования част от енергията се губи.
 
 Ако изходната енергия, която се съдържа вгоривото приемем за 100 %, а загубите вдизела бъдат около 65 %, в генератора испомагателното оборудване 2%, то останалите33% във вид на електроенергия ще бъдатпредадени по линията за пренос наелектроенергия, в която се губят около 3 %.Следователно, само 30 % от енергията нагоривото ще постъпи към преобразователя наелектрическа енергия в енергия, която човек може да възприеме: механична, топлинна,светлинна и др.Електростанциите на корабите и морскитесъоръжения се класифицират по различнипризнаци: по вида на първичния източник наенергия
-
топлинни и атомни; по рода на тока –
 
постояннотокови и променливотокови; попредназначението
-
станции за корабнитеенергетични системи, гребни електрическистанции; аварийни електростанции.Електростанциите на корабите и морскитесъоръжения (ЕКМС) се отнасят към типа насложните системи. Те се явяватмногофункционални системи, тъй като теизпълняват няколко различни по характерфункции, което се вижда от фиг,. 2. Тепреобразуват преобразуване на един виденергия в електрическа енергия, удобна запренасяне и разпределение, пренасяне наелектрическата енергия и отновопреобразуването и в енергия удобна заизползване от човека. Ето защо в ЕКМС сесъстоят от три основни подсистеми:
 
 
Подсистеми за преобразуванеенергията на горивото велектрическа енергия;
 
 
Подсистема за пренасяне иразпределение на електрическатаенергия;
 
 
Подсистема за преобразуване наелектрическата енергия въвенергия, необходима на човекаили техническите средстваПо такъв начин може да се направи обобщенозаключение, че ЕКМС се състоят от множествоподсистеми и елементи, свързани между себев структура, която се изменя с времето поопределени правила, продиктувани отпотребителите на електрическа енергия иусловията на експлоатация на морскитетехнически съоръжения.Изборът на подсистеми за получаване наелектрическа енергия, а също пренасяне иразпределение на електрическата енергия къмконсуматорите, зависи от броя наконсуматорите, мощността и режимите им наработа. В същото време, количеството икачеството на електрическата енергия,постъпваща към консуматорите, зависи отнадеждността на функциониране на първитедве подсистеми от системата ЕКМС.
 
Както вече беше отбелязано, че като правило,в ЕКМС се използват от два до четиригенератора. Разбира се има изключения, коитосе продиктуват от особеностите на плаващототехническо съоръжение. На фиг. 3. е показанасхема на ЕКМС с два генератора и радиалнасхема за пренасяне и разпределение наелектрическата енергия. В нея влизат:
 1.
първични двигатели (дизели илитурбини);
 2.
генератори (преобразователи намеханична енергия в електрическа);
 3.
главно разпределително табло –
 
комутиране и разпределение
 
наенергията към различнитепотребители на електроенергия;
 4.
магистрали (фидери) за пренасянена електроенергията към местнитеразпределителни табла.
 5.
местни разпределителни табла(устройства);
 6.
потребители (консуматори) наелектрическа енергия –
 
преобразователи на електрическатаенергия в друг вид енергия:механична, топлинна; светлинна,електромагнитна, звукова и т.н.
7.
трансформатор –
 
преобразователпараметрите на електрическаенергия –
 
променливо напрежение седна амплитуда в напрежение сдруга амплитуда;
 8.
изправител –
 
преобразователпараметрите на електрическатаенергия –
 
променливо напрежение впостоянно напрежение.Едно от основните условия за успешнофункциониране на ЕКМС е системите да иматвъзможността да изпълняват свойството си запреобразуване на механичната енергия велектрическа, нейното разпределение ипренасяне до консуматорите ипреобразуването и в други видове енергии приаварийни ситуации. За изпълнението на тезифункции ЕКМС се снабдява с автоматичниустройства за откриване на неизправностите илокализиране (изключване на повреденитеучастъци за генериране и пренос наелектрическа енергия), автоматичноизключване на редица консуматори припренатоварване на генераторите и/иливключване на допълнителни генератори заувеличаване количеството на генериранатаелектроенергия.
 
Проектирането на такава сложна ЕКМС имаредица особености и изисква специаленподход, известен сред проектантите като методна системния подход.Системния подход се използва заформулиране на общите условия, осигуряващиуспешната работа на редица независимисъставни части при обединяването им в едноцяло.
 
На фиг. 4. е показана принципна схема нареална електроенергиетчна система на кораб.От схемата се вижда, че тя се състои от:
 
Като правило генераторите се разполагат вблизост до главния двигател на плаващототехническо средство. На фиг. 5 е показаноразположението на генераторите на корабнаелектроенергетична система селетрозадвижване. От фигурата се вижда, чете са разположени в кърмата, до генератотите.В резултат на такова разположение сенамалява дължината на линиете а пренасянена електрическата енергия, а от тук и загубитев прводниците.

You're Reading a Free Preview

Download
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->